从韩国汽车看中国汽车发展

从韩国车看中国汽车工业的发展 两年来一直想继续写一些关于汽车的文章，无奈水平太低，材料不够。想起两年前写的文章中结论的应验，心中难免有些窃喜。记得那时我说东风风神S30上市后一定卖不好，现在看来已经成为了既定事实，尽管东风不断加大营销和宣传的投资力度，成效还是很差。最近东风公司与NBA中国达成战略合作 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 ，风神S30成为NBA中国官方用车。看到报道后我感到很搞笑，我们的S30能装的下NBA那些大个子吗？NBA中国的领导也未必做你的车吧？也太掉架子了！呵呵！东风风神这次体育营销真是“精彩”。值得载入中国汽车营销史中。 关于S30我就不在多费口舌了，我们说下韩国车。一提到韩国车，我们的感觉跟提到自主品牌一样，会想到低质低价啊，水货，rubbish等等。以前我也是这种想法，不过现在我彻底改变了对韩国车的看法。因为近几年韩国车有了质的改变。当然，根据马克思主义哲学的理论，这是需要量的积累的。而量的积累就是从上世纪70年代以来，韩国车的不断进步。根据最新的数据表明韩国现代集团（包括现代和起亚）2010年全球销量全球第五，一个从1967建厂的企业能发展全球领先，这其中定有很多值得我们学习的地方。想想我国1953年成立的一汽，哎！悲哀啊！ 纵观世界成功的汽车企业无外乎都具备以下几个要素： 1.出色的外形 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 。韩国车为什么现在能卖的很火，很大一部分是由于它出色的外形设计和合理的价格。一个车有一个好的外形就等于成功了一半。这句话还是有一定的道理的。想想最近卖的很火的现代ix35,起亚的福瑞迪、智跑。而马上要上市的现代i40、起亚K5，使我确信2011年中高级车市场格局将要改变，韩国车杀进来了。 韩国车为什么能设计这么好？关键是前些年韩国车设计理念的更新和在设计方面的高投入。其中现代汽车提出了“流体雕塑”的设计理念，起亚更是把奥迪的总设计师彼得.希瑞尔高薪挖过来做自己的总设计师，以改变汽车形象。这两部走的太好了，好的设计理念加上一流的人才，韩国车在全球开始了新一轮的攻城拔寨。 再看我们的自主品牌，其实我们自主品牌很清醒，早就意识到这个问题，只是国内缺乏在设计方面的天才。怎么办呢？于是就想到了找外国的设计公司帮我们设计。2000年左右，第一个成果出来了。这款车在当时非常漂亮，也卖得非常火。这就是由哈尔滨哈飞集团和意大利宾尼法利那的汽车设计公司合作开发的哈飞中意面包车。从此，中国自主品牌汽车中很多漂亮的车型基本上都是出自意大利，也养活了意大利那些半死不活的设计公司。当然，这种合作也创造了双赢，我们的汽车公司也从中学到了很多东西，创造了一些经典车型。最近几年，汽车企业也加大了自身设计能力的培养，各大公司都相继成立了设计院。在设计的同时也注意建立“家族脸谱”，像奇瑞旗下的车型和江淮的悦系列，上汽荣威和MG系列，基本上都是自成一系。但与跨国巨头相比，在设计理念和内饰人体 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 学方面与国外设计公司的产品还有一定的差距。 2.过硬的内部功夫。一部好车不仅要外形设计的好，还要有过硬的动力总成。经过40多年的学习创新，韩国汽车基本掌握了汽车的核心技术，在制造和产品创新领域与德国车得距离越来越小。记得北京现代第一辆国产车索纳塔用的是老旧的四速自动变速箱，而最新国产的ix35等用的全部都是6速手自一体变速箱，这在技术上有了很大的提升。当然在发动机和悬架方面的进步也是很大的。 再看我们自主品牌，虽说近年来也有很大的发展，但根据最新调查，中国汽车掌握的核心技术不到20%，所以我们还有很多路要走。举个例子：我国汽车发动机的ECU模块（从用途上是汽车专用微机控制器）基本上全部被德国的BOSCH垄断了，可见我们有多悲哀，也可见德国这个国家的强大。 随着国家对汽车产业的调整，近两年，汽车业整合的步伐不断加快，从上汽整合南汽；到长安整合哈飞、昌河；再到广汽整合长丰、吉奥等等，财大气粗的国有企业频频出手，为了政绩也罢，响应国家的号召也罢，通过以上整合还是可以集中资源，对防止产能过剩还是有一定的好处的。不过，最大快人心的是我们的民营企业吉利收购沃尔沃了，做为我学习的榜样的李书福先生一路走来，确实很不容易。 通过上述的整合，国有企业和民营企业越来越重视核心技术的研发。这也产生了中国汽车企业掌握核心技术的两种模式：第一种，基本上完全自主研发，加大在研发中的投入。代表企业有奇瑞、长城等；第二种，是通过全球收购、整合、吸收、再发展的模式掌握次核心技术，现在最成功的就是上汽，广汽和北汽应该有可能，就看他们后续车型的研发和营销了。其实还有一种模式，就是通过对合资企业资源的整合，研发自主品牌车型，典型的就是国资委的两家企业：一汽和东风。不过通过这种模式他们根本就没有所谓的掌握核心技术，可以说完全是为了政绩的产物。当然如果后续研发投入能跟上，还是有一定的发展前途的，一汽已经注意到了这个问题，东风你呢？别忘了还有最重要的一点，一汽有红旗这个品牌，东风有吗？唉！国家汽车行业的长子和次子，你们可需要努力了？ 在这里我还是相信这两家企业能搞出点东西的。第一，他们可是世界500强，财大气粗，根本不差钱（差钱还有国家这个后盾呢？）；第二，他们如果整不出来好的轿车，国家颜面何存；第三，这两家企业掌握的资源比我们想象的要多得多，毕竟国资委就这两家汽车央企，最关键在于企业愿不愿意投入。在“十二五”已经开始的今天，我们拭目以待。 3.完美的营销推广。一个企业要想发展，不仅要有好的产品，还要的好的营销和服务。韩国车近年来不仅外形变得越来越漂亮，营销做得也是越来越好。从北京现代第二款车伊兰特的完美营销，让该车在中级车市场一直火到现在（其实我一直觉得这代车很水），也成就了“现代速度”。当然，这里面也有曾经中方的销售经理李峰先生的功劳。 在全球，韩国车的营销方式也在不断创新。已经从汽车本身的营销转到品牌营销，其中现代汽车以“流体雕塑”设计理念为切点，把汽车的外观和艺术品的想象相结合，传导最新潮的品牌设计理念。起亚总设计师彼得.希瑞尔先生更是让起亚的品牌理念有了彻底的改变，变得更加时尚动感，完全有向宝马靠近的趋势。最近，NBA全明星赛格里芬同学飞跃起亚汽车扣篮的表演，让他夺得了扣篮大赛的冠军，他火了，起亚汽车也火了。起亚的这次营销推广可以说是非常完美。太牛X了！ 从广告推广来看，韩国汽车的广告做的也是越来越好，从整体策划到广告创意，都有了很大的进步。毕竟企业效益还不错，能请好的广告公司做广告。但我觉得最根本的是人家把钱能用到刀刃上，不像我们有些国企只顾着天天“应酬”，哪有心思想这些事情啊！ 再说说我们自主品牌，营销能力可谓是泾渭分明啊！有一点是值得表扬的，大家都在努力。在自主品牌中车型推广的成功案例也有很多，像奇瑞的QQ、旗云和A3，比亚迪的F3，长城的哈弗等等。如果就品牌营销来说的话，成功的案例就少了，目前最成功的只有上汽的荣威和MG的品牌推广，可以看出上汽的营销水平和国际化程度很高，也可以看出企业有钱就好办事（当然人也一样）。上汽靠的是真金白银在国内砸出了高端的产品形象，这也值得其他推出高端品牌的车企学习，特别是奇瑞，瑞麒品牌搞得太水了，上亿的品牌推广费，我看基本上都打水漂了。 再说下咱们汽车广告的水平，一句话概括：车比别人造的差，牛比别人吹得响。广告水平那也是一个比一个水。举个例子：我们引以为豪的比亚迪汽车，有句广告词：“比亚迪汽车，高品质好车。”每次我听这句广告词是都觉得好笑。车好不是你自己说了算，得看消费者态度。你自己说你的车好，不就是“王婆卖瓜，自卖自夸”吗？这也难怪，毕竟咱们国家的广告整体水平就那样，车企们也基本上没得选择。难怪上汽找国外的广告公司做广告，水平就是不一样。最近，上汽MG3（I think it is a beautiful car）马上就要上市。前期广告宣传已经开始，如果大家留意的话，前期有个MG3“为爱冲动”宣言大赛，百度一下，你就知道。我现在是十分期待MG3的广告创意。当然也十分希望这款车销量很好哟！相信上汽的实力。 纵观世界其他品牌在华企业，也有许多成功案例。如大众的TSI+DSG组合的技术营销，“宝马之悦”的文化营销，奥迪的科技营销等等，难怪浙大的老教授说这些为合资企业做营销的中国人称之为新时代的“汉奸”。毕竟国家培养的最优秀人才全都给合资企业卖命去了。 在2010年，我们也看到了自主品牌在营销的调整，自主车企的高层已经意识到了在前有的营销模式下对品牌和企业发展的不利。可以看到各大车企都在对自己的营销资源做进一步整合和改变，试图从营销做起改变自主品牌在与合资车竞争时的劣势。如奇瑞旗下的品牌营销资源的整合和企业框架的再造、比亚迪营销模式再造等等。未来自主品牌在营销突破还是有一定的可能的，像去年，李书福先生提出网上卖车而产生的网络汽车营销，这就是一个很大的创新。当然，还有一些技术性的问题需要解决。 4.良好的售后服务。如果你想要买某款车，马上想到的是什么？去某某品牌“4S”店。毕竟当代汽车服务的终端基本上都是“4S”店。而韩国车企在“4S”店管理和服务方面做得也是非常好。就质量和服务而言，早在06年JD Power的IQS调研中，现代汽车就以高于市场平均水平18%的成绩在美国获得了认可。同时现代又通过08年的经济危机与09年的丰田召回门，抓住机遇逆势而上，极大巩固和提高了在美国的市场地位。“如果您现在购买了一辆现代汽车，却在一年内失业的话，我们将全额退还您的车款。”如果大家看到这样的广告会有何感想？对，美国消费者大为感动，现代的知名度与美誉度极速上升，当然上升的还有市场占有率与利润。在中国，现代与起亚的产品承诺五年十万公里的保修，这应该是最慷慨的保修计划了。一方面是对消费者的尊重，另一方面也是对自己产品质量和服务的高度自信。 再看我们自主品牌，用一句话概括：有明显的中国特色。与合资车相比，自主品牌在配件价格，工时费方面都比较低。其实这对我们普通消费者来说是好事。但从侧面反映，我们自主品牌的车型都在低端，养车成本比较低。记得以前曾看过这样的报道，一辆宝马7系去4S店保养，结账时竟然用了3万多。WOW！这足以买一辆QQ了！这也衬托了与那些大品牌相比，自主品牌的4S店得利润也少的可怜，其实厂家也没有得到多少利润。如此一来，也就陷入了恶性循环。所以，奇瑞汽车董事长尹同跃先生说过：自主品牌如果不向高端发展，只有死路一条。但这谈何容易，奇瑞瑞麒的品牌推广不就是一个鲜明的例子吗？ 最近，汽车售后服务有一个新的提法——“5S”店，多了一个“S”是sustainability（可持续性），在科学发展观不断被提起的今天，如何平衡经销商和厂商的利益，是一个新的课题，这也关系到我国汽车产业的发展。愿自主品牌在未来的日子里不断提高自己售后服务的整体形象，增加“4S”的红利，以此实现可持续发展。 5.可持续的车型发展模式。一个汽车企业的发展，必须要不断推出适合市场需求的车型。同时也要创造经典车型。如一提到奔驰就想到奔驰S级；一提到大众就想到golf、甲壳虫；一提到保时捷就想到911,。这些经典车型对于厂家的重要性好比心脏对于人。所以他们每一次换代，都要经过深思熟虑。 在过去的40多年中，韩国现代形成了以索纳塔、伊兰特为核心的车型队伍，近年来为了改变品牌形象，开辟欧洲市场，重点打造了i系列。而起亚的改变更是彻底，把所有的轿车组合成一个K系列，从而增强顾客对起亚产品的认知度，提高品牌形象。在平台战略上，现代和起亚也很成功，通过车型的不同定位，不同的外形设计，在同一平台上生产更多的车型，以此提高平台利用率，减少研发成本。我国上汽的荣威和MG就是通过这一模式开发车型的，这种模式在世界范围内也是比较普遍的。 经过十几年的发展，自主品牌还是有些经典车型出现的。像奇瑞的QQ、比亚迪的F3、长城的哈弗等等。但他们无一例外都是低端车型，这对企业的品牌形象非常不利，造成了自主品牌议价能力普遍偏低。自主品牌的车企已经意识到了一点，他们都用一个方法解决这个问题——多品牌战略。多品牌战略也有一定的优势，但失败的例子也是很多的，像通用、福特等，都曾因为多品牌战略陷入危机。这也预示着多品牌战略这条路一定会很艰辛，直到现在我们也没有看到了自主车企在多品牌战略中较成功案例。与此同时，该战略还产生了很多问题。如品牌推广费很高，车型规划冗杂，研发费用也进一步增加等等。种种结果需要我们认真反思。 纵观全球，每一个成功的车企不仅有经典车型，还有好的车型规划。像宝马以1、3、5、6、7、X、M、Z等系列为基础，不断推出细化车型，通过不同的定位，占领高端细分市场， 这样的规划简单明了，而且消费者一看就知道是哪个系类的车型。同时宝马也以这些平台为基点保持车型换代的持续渐进。而我们的自主品牌直到现在也没有明显的战略规划，许多车型的规划也都是朝令夕改，甚至有很多车型直到上市的最后一刻我们才知道它的名字，这种方法，直接影响了车型的前期宣传和品牌的塑造，也给企业的发展造成了一定的损失。总之，我希望自主车企未来在车型发展方面一定要有三点突破：第一，打造适合全球的经典车型；第二，向细分市场延伸；第三，保持车型换代的持续渐进。 经过以上对韩国车和自主车的赘述，我们可以看出自主品牌与跨国车企相比还有比较大的差距。在浮躁心理弥漫整个中国的今天，自主车企们应该像韩国车企那样踏踏实实的发展，不能搞大跃进。同时，车企们应该像韩国车企学习，不断努力向前发展，为中国汽车工业的发展做出贡献。最后，送上李书福先生在得2009年CCTV年度经济人物时说的一句话：早日让中国车走向全世界。 注：文章中的韩国车企全都指的是现代和起亚汽车，不包括垃圾的韩国双龙。