《航空器结构修理》

航空器结构修理.§13－1密封与气动光滑性修理一、密封修理密封结构包括气体密封结构和液体密封结构。机身增压舱：气体密封结构油箱：液体密封1、密封材料常用的密封材料：密封剂、密封元件密封剂的牌号、配方、施工要求各应用范围等可在结构修理手册和生产厂家的使用说明书中查出。.2、密封形式(1)缝内密封(接合面密封)在两构件贴合面之间充填密封剂的形式。密封剂厚度应适当(0.01in)。　太少：会留下夹有潮气的空隙　太多：防碍紧固件的正确安装.(2)缝外密封(填角密封)在两个构件接缝处外部用刮刀或压注枪施加密封剂的形式。特点：工艺简单，便于修补和排除故障，一般与缝内密封配合使用或单独使用。单独采用缝外密封，在接合面处夹住的潮气更易引起腐蚀。.(3)紧固件密封螺栓类：涂密封剂湿安装。铆钉：可以不涂密封剂安装(油箱区除外)复合材料修理：紧固件需涂胶(BMS5-28)湿安装，头部需压注密封剂进行密封。..3、增压舱的密封修理工艺过程：(1)清洁修理区，可用水膜试验检查表面清洁情况(2)在接触面上涂一层BMS10-11，I型防腐底漆，已涂过底漆的接触面可不再涂底漆。(3)选用一种适用的BMS5-95密封剂。使用密封枪、刮刀、滚子等给接触面涂该种密封剂(涂密封剂时应顺一个方向，禁止来回刮抹)。(4)在密封剂的施工期(粘接适用期)内安放修理件(5)在密封剂挤出寿命期(能挤出的最长时间)内，安装所有紧固件并在内部进行紧固件密封。.（6）完成修理后，检查所有修理件边缘处，　　　应有目视可见的挤出密封剂。（7）清除多余的密封剂，并形成连续型填角　　密封。（8）进行外部涂层修饰。.4、结构油箱的密封修理（1）修理注意问题A、不允许采用镁合金或镀锌构件进行修理；B、所有裸露的铝合金表面（包括紧固件孔）都应涂化学转化涂层，不锈钢和合金构件必须镀镉；C、密封前要从油箱中彻底清除钻孔、铰孔、锪窝等产生的碎屑，所有钉孔都应去毛刺；D、所有被紧固件穿透的位置都应密封；.E、对于波音系列飞机，结构油箱必须涂BMS10－20，Ⅱ型底漆。由于BMS5－26，Ⅰ型密封剂与BMS10－20底漆不相容，所以在结构油箱修理中只能使用BMS5－26，Ⅱ型密封剂。F、新、旧密封层之间要至少有1.0in的重叠量，一般为3.0in的重叠量；G、完成密封修理后，应灌充煤油进行密封试验。.（2）结构油箱的修理方法A、注胶修理　在外场条件下，如果发现紧固件处渗漏，可采用注胶的方法修理。但是，一有机会就应根除渗漏源。.B、外部贴补修理　这种修理只能用于渗漏较轻的情况，它可以在外场条件下施工，但一有机会就应根除渗漏源。施工时机翼蒙皮的温度不应低于50℃，也不应高于140℃，否则会影响粘接质量。.这种修理的施工程序是：①清理修理区域；②制作一个直径不小于1.25in的铝合金圆板（厚度为0.006～0.010in）；③在圆板一侧涂密封剂（波音飞机使用　BMS—95，B—1/2类密封剂），然后将它　粘贴在渗漏处；④对圆板施加适当压力，排除气泡，使其贴　平。然后擦去边缘多余的密封剂。压力要　保持到密封剂完全固化。.C、铆钉为7050—T73铝合金铆钉时，如果铆钉处渗漏，可以通过铆打该处铆钉非除渗漏。但是，不能铆打2024—T31铝合金铆钉。铆打工具的铆打面直径不能大于铆钉头直径，以免对邻近铆钉的密封产生不利影响。完成铆打后，要检查被铆打铆钉和邻近铆钉处是否存在渗漏现象。如果通过铆打铆钉仍不能排除渗漏，则应更换铆钉。.在飞机维修中发现铆钉松动,应采取什么样维修措施?对松动铆钉，应及时按规定更换，一般不允许重新铆打，特别是2024铝合金铆钉绝对不允许重新铆打。对重要结构部位铆钉牌号应大一号(直径加大1/32in,英制)。在飞机结构修理中,　　　CＡ、采用什么合金的铆钉是没有严格要求的。Ｂ、可以用2117-T铆钉代替2024-T铆钉。Ｃ、所选用铆钉的材料应与被铆接材料的合金相同。Ｄ、2117-T铆钉应经热处理。.铆钉直径选择与被连接件厚度不协调会带来什么问题?(1)铆钉直径太大，铆接时可能会在钉头周围出现皱纹，产生挤压损伤；(2)铆钉直径太小，就可能满足不了传递载荷的要求。在飞机结构修理中,通常使用2117铆钉,为什么?(1)它具有较高的剪切强度；(2)它的柔韧性较好，使用时不需要进行热处理，所以通常称为"外场铆钉"；(3)具有较高耐腐蚀特性。注意在高应力区，如果原结构上采用2024铆钉，决不能用2117铆钉代替2024铆钉。.拆除铆钉所用钻头的尺寸应当是：　　BＡ、钻头的直径比铆钉杆直径小2号。　　　Ｂ、钻头直径比铆钉杆直径小1号。Ｃ、钻头的直径与铆钉杆直径相同。　　　　Ｄ、钻头的直径比铆钉杆直径大2号。在飞机结构修理中,　　　CＡ、采用什么合金的铆钉是没有严格要求的。Ｂ、可以用2117-T铆钉代替2024-T铆钉。Ｃ、所选用铆钉的材料应与被铆接材料的合金相同。Ｄ、2117-T铆钉应经热处理。.在拆除铆钉过程中,应注意哪些问题?(1)应选用比铆钉杆直径小一号的钻头，钻出铆钉头；在重要结构部位按飞机结构手册规定的工艺规程进行。(2)要在钉头端拆除铆钉。因为钉头更比镦头对称于钉杆；(3)钻头要与工件垂直；(4)对于薄金属权，在冲窝时要用金属件在镦头一侧顶住铆钉。.D、更换铆钉可采用如下程序，更换铆钉，热电厂除渗漏①、拆除渗漏处的铆钉；②、检查铆钉孔尺寸和形状；③、如果钉孔不符合要求（例如有椭圆度）则应扩孔；④、扩孔后应用大1级或大2级的同类型铆钉，蘸BMS5—26，Ⅱ型密封剂湿铆接；⑤、密封处理油箱内侧的铆钉镦头。.E、锁螺栓、Hi—LoK螺栓和其他螺栓的更换螺栓的更换的程序如下：①、拆除渗漏处的螺栓；②、如果螺栓孔形状符合要求，则在螺栓头根部（螺栓头与螺栓杆交界处）环状表面及螺栓杆上连续涂上BMS5—26，Ⅱ型密封剂，湿安装固件。紧固件装好后，在螺帽上做封顶密封；如果紧固件孔形状不符合要求，则对其扩孔，采用大1号的螺栓，按照上述办法湿安装，并对螺帽进行封顶密封和填角密封。.二、气动光滑性修理在航空器结构维修中，应注意保持和恢复航空器的流线型和蒙皮表面的光滑度，以保持航空器具有良好的气动外形。蒙皮表面凹陷以及改变结构外形轮廓或使表面变粗糙的修理，都会降低飞机性能。.1、按照对气动力影响程序的不同，可把飞机外表面划分为气动力敏感区和非气动力敏感区。　通常，飞机的气动力敏感区包括：(1)机身前段和中段，一般是指从机头到中央翼后梁附近区域以前的机身段；(2)机翼上翼面从前缘至后梁中心线的区域，下翼面从前缘至前梁中心线的区域；(3)发动机吊舱吊架整流包皮区域；(4)垂直安定面的左、右翼面从前缘到后梁中心线处；(5)水平安定面的上、下翼面从前缘到后梁中心线处。飞机表面的其他区域都是非气动力敏感区域。..2、在飞机结构维护和修理过程中应满足以下几方面的气动光滑性要求：(1)当气动力敏感区域，特别是机、尾翼前缘、静压口区域的迎角传感器区域，产生需修理的损伤后，应当采用镶平式修理，以使保持良好的气动光滑性。除静压口区域和迎角传感器区域以外，也可采用外部贴补修理的方法，但必须满足图1—4所示的气动光滑性要求。应当指出，当外部贴补修理较多时，可能会较严重地影响飞机的飞行性能；...在选取适当形式的铆钉头时，　　Ａ、要求光滑气动外形的地方，应当使用埋头铆钉。Ｂ、内部飞机结构一般使用埋头铆钉。Ｃ、修理部位的铆钉头类型尽量不与周围结构的铆钉头类型相同。Ｄ、应该主要考虑被铆接件的厚度。.(2)在气动力敏感区域内，除机身蒙皮的纵向铆缝外，其他铆缝均应为对接式铆缝；(3)在气动力敏感区域内，所有铆缝处一般都使用填充密封剂（例如，在波音飞机上一般使用BMS5—95密封剂；在可能与燃油接触的区域，使用BMS5—79密封剂）进行填平和修整。在非气动力敏感区域内，除经常打开的检查盖板外，铆缝也应涂填充密封剂；.(4)当航空器表面埋头铆钉的钉头高出蒙皮超过了规定尺寸时，对某些铆钉采用图1—5所示的削平器削除凸出的钉头部分；但应注意，削除厚度不应超出规定的厚度，否则将严重影响铆钉的连接强度；对某些类型的铆钉（例如不锈钢或钛铆钉）不能采用削平办法来修整；.(5)在对接铆缝处，蒙皮厚度不协调尺寸不应超过相应机型结构修理手册的规定值，并应按规定对金属材料进行光滑过渡修整。.§13－2防腐措施与防腐维护一、表面保护层对飞机结构施加表面保护层是飞机结构最有效的防腐措施。导致腐蚀的直接原因是构件没有适当的保护层或保护层受到损伤。这里将简单介绍几种航空器结构常用合金的表面保护层。1、铝合金的表面保护层（1）表面包铝层纯铝与空气中的氧起化合作用会生成氧化铝薄膜，这层薄膜很致密，可以阻止腐蚀介质与基体金属进一步接触，从而起到防腐作用。.为利用纯铝氧化膜对基体金属实现保护，在铝合金结构件的制造过程中，采用滚压工艺在铝合金结构件表面包覆上一层纯铝。这种包覆纯铝的铝合金称为包铝铝合金。纯铝通过滚压工艺渗入基体合金表面，成为基体合金的一部分，包铝层通常占板厚的1.5～5%。.包铝材料是Ａ、纯铝芯材，包覆铝合金表面。Ｂ、铝合金芯材，包覆有纯铝的表面。Ｃ、纯铝和铝合金的均匀混合物。Ｄ、纯铝和铝合金的叠层材料。铝合金表面的包铝层是:　　　Ａ、用电解液处理法(即阳极化法)形成的。Ｂ、用涂"阿罗丁"的方法生成。Ｃ、喷涂上去的。Ｄ、滚压到铝合金表面上的。.在飞机上使用包铝铝合金,因为它们:　　Ａ、更容易热处理。Ｂ、比不包铝层的铝合金耐腐蚀。Ｃ、比不包铝的铝合金强度大。Ｄ、比其他类型的铝合金轻。.(2)表面氧化膜铝合金表面很容易形成一层很薄的天然氧化膜，但它不能防止铝合金构件腐蚀。因此，在飞机结构的制造和维护过程中，通常要人工地使铝合金构件表面形成一种致密坚硬的氧化膜，以便使腐蚀介质与基体金属不接触，从而起到防腐作用。在航空器结构件制造和修理过程中，通常采用电解液处理工艺（即阳极化处理），在铝合金构件上形成氧化膜。这种氧化膜是一种不导电的绝缘膜。它对底漆有良好的吸附能力，耐久性好，是一种优先选用的表面处理工艺。在航空器结构处理结构过程中，可采用在涂底漆前涂阿洛丁（Alodine）的方法，在铝合金结构件表面形成氧化膜。总之，航空器结构件在制造和维护过程中。必须经过使其表面生成氧化膜的氧化处理。.“阿罗丁”药品是怎样涂到铝合金表面上的？Ａ、与包铝工序同时操作。Ｂ、作为制造加工工序的一个部分。Ｃ、浸涂。Ｄ、作为上底漆层工序的一个部分。.(3)涂层涂层是控制航空器结构腐蚀的非常有效的措施，它是防止航空器结构腐蚀的第一道防线。因此，在航空器结构维护中，要使涂层处于良好状态。如果涂层系统出现损伤，裸露出基体金属，必须及时恢复涂层或做临时性保护处理。在光亮的铝合金表面上，涂层粘附力较差，为此，要对铝合金表面进行表面处理。通常采用稀铬酸酸洗，使表面变粗糙；也可以用400号砂纸打磨，使铝合金表面变粗糙，以便增强涂层粘附力。经阳极化处理或涂阿洛丁的表面可直接涂漆层。.在飞机的包纯铝表面上喷刷涂料时必须先进行酸洗，这是通过使用：　　AＡ、一种酸性或碱性溶液来完成的。Ｂ、砂纸和铝棉将金属打粗糙来完成的。Ｃ、硫酸溶液处理金属来完成的。Ｄ、氟化钠溶液处理金属来完成的。当涂层已严重损坏时,最好的解决办法是:　　　DＡ、清洗掉表面的油脂、滑油和水份,然后再加涂层。Ｂ、只做局部涂漆工作。Ｃ、直到飞机退役,都可不去管它。Ｄ、将全部表面清除原涂层,重新涂涂层。.通常，航空器结构的涂层有底漆和面漆，先涂底漆。常用的底漆通常是铬酸锌底漆，这种底漆是多孔漆层，不能进入孔中形成铬酸离子，附在金属表面上。它们能阻止产生电解作用，抑制金属腐蚀。这种底漆通常为黄绿色或暗绿色。底漆之上的面漆有清漆和瓷漆等。瓷漆涂层坚硬、耐擦伤，并耐油或水的作用。有的瓷漆还能耐高温。因此，当代民用航空器结构在腐蚀环境严重的区域通常涂瓷漆，如图2—1所示。涂层太厚太薄都不符合要求。太厚易产生龟裂，太薄起不到保护作用，.下列哪种方法不能在铝合金表面形成氧化膜?　　Ａ、阳极化法形成。Ｂ、涂"阿罗丁"的方法形成。Ｃ、制作包铝层方法形成。Ｄ、用帕科药水浸涂。用哪些方法可在铝合金表面形成氧化膜?这层氧化膜为什么能对合金起保护作用？可用1)包铝法；2)电解法(阳极化法)；3)表面化学处理法(涂"阿罗丁")来生成表面氧化膜。这层氧化膜是一层坚硬的水密、气密膜，将内部合金与外界大气隔开，达到控制腐蚀的目的。.2、钢件的表面保护层几乎航空器结构上的所有非耐腐蚀钢件都是镀镉的，以达到最大限度防腐的目的。镀镉层是一种软镀层，厚度至少要达到0.005in。该镀层的颜色是银灰色的。镀镉层的电位低于钢的电位，该镀层属于阳极镀层。这层镀层表面形成致密的，不透气，不透液体的氧化膜，起到防腐作用。表面镀镉的钢件在涂底漆前，必须用5%的铬酸溶液进行酸洗，使其表面变粗糙，以便使铬酸锌底漆有好的附着力。一般应在涂底漆后1小时方可涂面漆。发动机的防火墙通常是镀锌的钢构件。锌镀层相对于基体金属钢也是阳极镀层。.通常使用下列哪种材料制作发动机的防火墙？BＡ、铝合金板材。Ｂ、不锈钢。Ｃ、铬钼合金钢。Ｄ、镁合金。镀镉的钢零件,当镀层局部破坏后，　　　AＡ、裸露的钢零件为阴极，镀镉层为阳极，镀层被腐蚀。Ｂ、裸露的钢零件为阳极，镀镉层为阴极，镀层被腐蚀。Ｃ、裸露的钢零件为阴极，镀镉层为阳极，钢零件被腐蚀。Ｄ、裸露的钢零件为阳极，镀镉层为阴极，钢零件被腐蚀。.镀铬的钢零件,当镀层局部破坏后,　　　BＡ、裸露的钢为阴极,镀铬层为阳极,镀层腐蚀。Ｂ、裸露的钢为阳极，镀铬层为阴极，钢件被腐蚀。Ｃ、裸露的钢为阴极，镀铬层为阳极，钢件被腐蚀。Ｄ、裸露的钢为阳极，镀铬层为阴极，镀层被腐蚀。镀镉（或锌）与镀铬（或镀镍）的钢零件，其镀层破坏后两种镀层对被保护金属有何不同影响？为什么？镀镉层被破坏后，由于镉的电位比被保护金属钢的电位低，所以在腐蚀介质中产生微电池效应，被腐蚀的是阳极镉而不是阴极钢。故镀镉保护金属是靠牺牲镀层来保护内部金属；镀铬层被破坏后，由于铬的电位比钢的电位高，所以镀层为阴极，被保护的金属是阳极，在腐蚀环境中构成微电池，被腐蚀的是阳极钢。由于这种情况阴极面积远大于阳极面积（大阴极、小阳极），所以阳极腐蚀是非常快而严重的。镀铬是靠在钢零件表面形成一层坚硬耐磨的硬铬层，使钢与外界大气隔开，但一旦这个保护层破坏，钢的腐蚀便更加严重。.二、防腐剂航空器结构上涂防腐剂可起防腐作用，也可以阻止腐蚀进一步漫延。它们能起到排水和在涂层表面上形成防水膜的作用。虽然它不能完全抑制住已产生的腐蚀，但它能起到减慢腐蚀的作用。实践证明，虽然防腐剂不是主要防腐涂层，但它们是防腐系统的一个重要组成部分。1、使用防腐剂的部位通常，在航空器结构的下列区域涂防腐剂：(1)操纵面动作时暴露在大气中的结构，例如机翼前缘和后缘翼舱中露出的部分；(2)可能积水又不易排掉的结构部位，例如机身舱底部内表面；(3)接触腐蚀性液体，易产生腐蚀的结构部位，例如厨房和厕所下面的结构；.(4)干安装的紧固件处；(5)涂层或密封剂变质区域的所有连接缝处；(6)紧固件周围漆膜已破坏处（防止产生丝状腐蚀）；(7)发生过腐蚀的位置。应该指出，在航空器结构维修中，凡是制造厂家涂过腐蚀剂的部位，在修理后都要再涂防腐剂。.2、涂刷防腐剂涂防腐剂之前，表面可只做一般清洁工作。排水防腐剂具有渗透到缝隙中的能力，可采用一般喷涂或刷涂的方式，涂到结构上，没有必要采用压力喷涂。对于浓缩型防腐剂，可考虑采用低压喷枪喷涂。防腐剂可以直接涂在原排水防腐剂涂层上。BMS3—23排水防腐剂具有粘性，易吸附灰尘和砂石。如果原排水防腐剂涂层已被灰尘或砂粒严重污染，则必须先清洁原防腐剂涂层，再涂新防腐剂。在BMS3—26浓缩型防腐剂涂层上重涂防腐剂，应清除原防腐剂后再涂。清洗飞机时，可能会清除掉排水防腐剂，因此需要定期重涂防腐剂。.3、防腐剂的清除在航空器结构修理中，修理前应清除掉防腐剂，以便使底漆与密封很好的粘合。清除防腐剂时，不推荐使用甲基乙基酮（MEK）或丙酮。可使用石脑油清除防腐剂。对于排水防腐剂也可以采用渗透法检查构件损伤前，应清除防腐剂。.4、使用防腐剂时应注意的事项使用防腐剂时应注意：(1)防腐剂的毒性近似于煤油或脂肪族石脑油的毒性。其适宜工作的挥发浓度极敢为500ppm。因此，应在良好的通风条件下使用；(2)当排水防腐剂与氧气混合时，会发生爆炸。因此，应远离氧气系统保存和使用；(3)防腐剂含有易燃成份，不能使这类材料接触电源和电接头或接触其它具有潜在火险的部位（例如，使用中表面将能达到150℃或以上的部位）。干燥排水防腐剂的燃点只有260℃，保存和使用时必须注意防火。由于排水防腐剂含有蜡质，有些飞机（如波音757）明确规定温度超过60℃的表面不宜涂这种防腐剂；.(4)应避免在操纵钢索、滑轮、泰氟隆轴承和润滑连接处直接使用防腐剂。因为这可能会驱除润滑剂或使润滑剂稀薄，影响润滑作用，导致部件过度磨损；(5)排水防腐剂会使硅胶膨胀。因此，使用排水防腐剂时，不应使它接触到橡胶件；(6)避免将防腐剂涂到隔音层和内部材料上，因为防腐剂会降低这些材料的防水性和阻燃性；(7)涂防腐剂之间，要让底漆和/或瓷漆至少干燥8小时；.(8)涂防腐剂时，飞机要静电接地，并将电瓶开关置于“OFF”（断开）位；(9)浓缩型防腐剂BMS3—26，Ⅱ型防腐剂，温度在13～19℃时可以采用低压喷涂方法得到满意的连续表面膜；(10)涂排水防腐剂BMS3—23时，要用干净的布将多余的防腐剂从结构上及活动的零件上擦去，所形成的一层薄膜就足以起防腐作用了。否则过厚的防腐层在低温下会形成硬块，使活动零件动作困难。.三、防腐维护航空器结构的预防性维护是防止或减少航空器结构腐蚀的重要环节。各航空公司应根据本公司航空器的使用环境制定相应的防腐计划。防腐计划应包括以下几方面的内容：——定期清洗航空器；——定期检查排水信道；——及时维护表面保护层及密封剂与密封组件；——定期涂润滑剂和防腐剂；——全面检查是否存在导致腐蚀的条件；——及时发现初期腐蚀的痕迹，并清除腐蚀产物和进行相应的修理。.1、运输动物及海产品时的防腐措施货舱中偶尔运输小动物，问题不大。但大批地运输大动物或海产品时，应引起重视，并应采取适当的预防腐蚀的措施：(1)大批地运输活牲畜，应将牲畜安置在底部密封的牲畜栏内，并在其底部撒一层干净的木屑，以便容纳尿污、粪便。这样做便于飞行后及时地清除和更换木屑层；运输海产品时，要适当包装，不要让带有盐份的水污染货舱；(2)运输动物或海产品的飞机应定期地清洁和除臭；充分利用清洁和除臭的机会，检查结构有无腐蚀的迹象；检查和确保所有的排水活门无堵塞和没有积存的液体；.(3)消毒药水中所含的化学成份对航空器结构都是有害的。氢氧化钠溶液、碳酸钠溶液、硅酸钠溶液以及漂白粉溶液都会腐蚀铝合金构件；甲苯及苯酚溶液会严重地降低有机材料、密封材料和包括有机玻璃在内的各种塑料表面的光洁度；(4)当航空器用于运输动物时，应尽可能多地卸下内部装饰。如果允许的话，可卸下隔热毯。航空器经清洁和除臭后，在重新装回隔热毯和客舱衬里之前，应在蒙皮内表面和结构上涂排水防腐剂；(5)为了降低地面高温的影响，当航空停在地面时，应该使用风扇促使舱内空气流通。.2、碱性溶液泼溅后的清除碱性溶液泼溅源有：电瓶舱内的电瓶在充电或维护时可能溢出的强碱电解液，使用的强碱基腐蚀去除剂和清洗剂，溅洒的碱性货物溶液等。这些碱性溶常委会如不能得到及时地彻底中和或冲洗，将会对航空器结构造成严重的腐蚀损伤。溅洒的碱性溶液落在铝合金结构上，会出现白色的粉状沉积物，这表示铝合金结构件受到腐蚀。.当碱性溶液溅洒后，可采用中和法进行清除。具体做法是：(1)用抹布迭去溅洒的液体；(2)用刷子或布蘸上浓度5%的醋酸溶液或酸度高的食用醋来中和要处理的地方。连续涂用醋酸溶液，直到全部起化学反应，并再让醋酸溶液在表面上保持15分钟；在搭接面等处，应仔细地中和与擦拭；(3)用抹布或海棉清除中和用的混合液；(4)用清水冲洗并用软尼龙刷刷洗受影响的地方；(5)用石蕊试纸进行检查，判断是否中和彻底；(6)用干净抹布擦干；(7)在整个部位上涂防腐剂。.镍－镉电瓶的液体溅在飞机蒙皮上，应该：BＡ、立即用硫酸或盐酸溶液中和，并用水彻底清洗。Ｂ、立即用硼酸或醋酸溶液中和，并用水彻底清洗。Ｃ、立即用碳酸氢钠（小苏打）溶液中和，并用水彻底清洗。Ｄ、立即用水清洗，并用压缩空气吹干。如果镍镉电瓶的液体溅到了飞机表面上，应如何处理？应先用纸或布吸掉表面上液体，用硼酸或醋酸进行中和，完成中和后用石蕊纸进行检查，直到指示纸不变色说明已中和完毕，最后用水冲净表面。.3、酸性溶液泼溅后的清除酸性溶液泼溅源有：电瓶舱内的电瓶在充电或维护时可能溢出的酸性电解液，使用的酸性基腐蚀清除剂和清洗剂，溅洒的酸性货物溶液等。这些酸性溶液如不及时彻底地中和与冲洗，将会对航空器结构造成严重的腐蚀损伤。由酸性溶液所产生的腐蚀产物为黑色、白色、黄色或棕色沉积物，其具体颜色取决于酸和溅有酸溶液的金属材料。.采用中和法清除泼溅的酸性溶液，具体做法是：(1)用抹布擦去溅出的液体；(2)用20%的碳酸氢钠溶液中和酸性溶液污染区域，可用刷子或布蘸上中和溶液涂抹在受酸性溶液影响的表面。搭接面等处应仔细地进行中和涂抹；(3)连续涂抹中和溶液，直到没有泡沫，然后再让中和溶液在表面停留5分钟；(4)用抹布或海棉清除中和后的混合液；(5)用清水冲洗，并用软尼龙刷擦拭受影响的区域；(6)用石蕊试纸进行检查，判断是否中和彻底；(7)用干净布擦干；(8)在整个部位上涂防腐剂。.铅-酸电瓶的电液溅到飞机蒙皮上,应该:　　　AＡ、立即用碳酸氢纳(小苏打)进行中和,然后用水冲洗。Ｂ、立即用氢氧化钠进行中和,然后用水冲洗。Ｃ、立即用氢氧化钾进行中和,然后用水冲净。Ｄ、立即用水冲洗,并用压缩空气吹干。铅酸电瓶的电解液溢溅到飞机蒙皮上应如何处置？首先用吸水的布或纸把它吸掉，再用弱碱(小苏打)中和，用石蕊纸检查直到石蕊纸已不变色为止，再用水冲净。.4、水银泼洒后的清除当水银泼洒后，应立即按如下方法清除：(1)用纸或纸板拍成凹槽形状，，舀起水银；(2)用粘胶纸将小的水银珠拾起来；(3)用医用带橡皮球头的吸管吸起小水银珠；(4)用带收集器的大功率吸尘器吸取；(5)用特制的镀镍碳纤维刷子拾起水银；(6)按下述步骤用细铜丝刷拾取水银：①将刷子浸入哨酸中以清洁铜丝；②再将刷子浸入水中以清除硝酸；③再将刷子浸入酒精中以清除水分；④用铜丝刷拾取水银。当水银粘在铜丝上形成汞齐化后，将刷子放入一个适当的容器中抖掉，然后继续用铜丝刷拾取水银。.(7)在目视可见的水银被清除以后，为确认隐藏区的水银已被清除，可用一种水银蒸气探测装置（它是一种电子装置，对水银蒸气很敏感）或更加灵敏的X光照相来检查；(8)凡在接头处、连接处、或在任何结构件之间发现积存有水银的迹象，都应该按需要将其分解，以便彻底地清除水银。.§13－3金属结构修理一、飞机站位编码系统为了便于给飞机上构件或附件定痊，采用了站位编码系统。大多数制造厂都采用某种站位编码系统。例如，可将机头指定为零站位，而所有其它站位，则通过测量其与零站位的距离（英寸）来确定。这样，当一个隔框注明为“机身站位137”时，则这个机身隔框就是在机头以后137英寸处。.在为一个构件定位之前，总要先查明所使用的制造厂编码系统和缩写符合。下面列出多数制造厂所使用的标准定位方法。(1)机身站位（Fus.Sta或F.S），用距离参考点或零点（叫做参考基准面）的英寸数来进行编码。参考基准面是一个假想的垂直平面，它位于或接近机头。从这里，可测得距机头的各个水平距离。某些制造厂把机身站位叫做机体站位，简写为B.S，..机身的站位号是：ＣＡ、距离机头的英寸数。Ｂ、距离参考基准面的厘米数。Ｃ、距离参考基准面的英寸数。Ｄ、距离机身尾端的英寸数。机身站位137是定位在什么地方?　　　　BＡ、在距机头或固定参考面137厘米处。Ｂ、在距机头或固定参考面137英寸处。Ｃ、在机翼前梁以后137厘米处。Ｄ、在距机头或固定参考面13.7米处。.(2)水平线（W.L），是以英寸为单位度量距水平平面的垂直高度值，水平平面被定位在飞机机身底部下面若干英寸处。.(3)副翼站位（A.S），是从垂直于机翼后梁的副翼内侧面算起，向平行于内端面的外侧面进行测定的。.(4)襟翼站位（F.S）是从垂直于机翼后梁的襟翼内侧面算起，向平行于襟翼内侧面（垂直于机翼后梁）的外侧面进行测定的。(5)吊舱站位（H.C或Nac.Sta），是以机翼前梁为基准，沿垂直于指定的水平线，向前或向后进行测定的。除上面列出的定位站位外，还使用另外一些站位：机翼站位（W.S），水平安定面站位（H.S.S），垂直安定面站位（V.S.S）和动力装置站位（P.S.S）。在每种情况中，对具体的一架收音机定位之前，需要查阅制造厂的专用名词和站位定位系统。.机翼站位编码中的零站位定在：ＣＡ、机翼根部。Ｂ、机翼尖部。Ｃ、机身中心线上。Ｄ、机翼前缘。.二、防颤振维修1、防止机翼弯曲——副翼偏转颤振的措施在航空器结构设计中，为了防止机翼弯曲——副翼偏转颤振的出现，必须使副翼的重心移到转轴中心线上或转轴前面。这一方面要使副翼转轴尽可能后移；另一方面要在副翼前缘加配重。通常，副翼的配重是分布在整个副翼展长上的。若把配重集中放在副翼外端前缘处，副翼的扭转变形较大，可能防碍其正常工作。另外，如果单块配重正好位于或靠近其振动节线上，它的质量平衡作用将为零或很小，甚至起反平衡作用。除了机翼弯曲——副翼偏转颤振外，升降舵与水平尾翼也可能产生类似的颤振形式，在设计上应采取类似的措施。.2、操纵面维修过程中的平衡检查在设计和制造过程中，操纵面已满足平衡要求。但是，在修理过程中，多数情况是在铰链轴线后面增加了重量。因此，在完成操纵面的修理后，应进行平衡检查。操纵面平衡检查的目的是确保其重心位于转轴中心线（即铰链轴线）上或位于转轴前面。平衡检查的方法有：支架平衡法和计算法。.A、支架平衡法采用支架平衡法进行操纵面的平衡检查如图3—2所示。如果操纵面重心位于转轴前面，其后缘向上翘起。在采用支架平衡法进行平衡检查时，应注意到以下几个方面：(1)操纵面上的调整片应处在中立位置；(2)支架必须保持水平，同时应在静止空气中试验；(3)操纵面绕支撑点能自由转动，不能有紧涩现象。任何过大的摩擦力都会导致虚假平衡。这里应当指出，当采用支架平衡法进行平衡检查时，应严格遵守相应机型维护或修理手册中指出的检查程序。.B、计算法采用计算法进行平衡检查步骤如下：(1)确定修理区清除材料的重量和修理所用材料的重量，从而计算出修理的净增重；(2)测量修理区中心到转轴中心线的距离，这个值要精确到0.01in;(3)计算净增重与上述距离的乘积；(4)如果该乘积值在机型维护或修理手册的规定范围内，则符合要求；如果该乘积值不在规定范围内，就需要按要求在操纵面前缘增加配重。.C、操纵面维修中应注意的几个问题：操纵面的修理应注意以下几点：(1)每当操纵面修理或重新涂漆后，都必须检查操纵面是否满足静平衡容限要求。也就是检查操纵面重心是否位于给定的允许范围内；(2)在操纵面的修理过程中，结构修理和不清除旧漆就涂新漆的累积修理结果，可能会给操纵面的平衡带来困难。在这种情况下，应考虑清除旧漆后，再涂新漆；(3)通过计算法进行平衡检查时，如果计算精度不满足相应机型结构修理手册中的规定要求时，必须在平衡架上进行平衡检查；(4)所有修理和平衡检查都必须认真记录。.为什么在飞机主操纵面的前缘要装配重？　　DＡ、为了增加操纵面的快速运动。Ｂ、为了使操纵面在飞行中较难运动。Ｃ、为了防止在特技飞行时操纵面运动太快。Ｄ、为了防止机翼在飞行中发生颤振。在对副翼进行修理和重新蒙上蒙皮之后，该操纵面：CＡ、不需要进行平衡检查；Ｂ、当离位修理时，才进行平衡检查；Ｃ、必须进行平衡检查；Ｄ、当原位修理时，才进行平衡检查。为什么装有配重的操纵面应该处于静平衡或过平衡？　DＡ、当在地面时保持操纵面的流线型。Ｂ、不需要操纵面调整片。Ｃ、使得容易进行安装和校装。Ｄ、减小机翼、水平尾翼颤振的可能性。.在什么情况下要进行操纵面的平衡检查?每当修理操纵面或重新涂漆后，都必须检查操纵面是否满足静平衡容限要求。在什么情况下要在平衡支架上进行操纵面平衡检查，而不是用计算方法进行平衡检查?(1)操纵面平衡力矩改变量的计算精度不满足相应机型结构修理手册中的规定要求；(2)当拆下操纵面进行修理时，通常在平衡支架上利用自身的支点进行平衡检查。.如何采用计算方法进行操纵面的平衡检查?对于按结构修理手册规定可能通过计算方法进行平衡检查的情况，其步骤如下:(1)计算出修理过程中所增加的重量(ΔW);(2)找出修理范围的中心位置，并测出该中心位置到转轴中心线的距离(L);(3)计算ΔW×L，检查它是否在修理手册规定的允许范围内。否则要在转轴前加配重,以满足修理手册中的规定要求。在平衡支架上进行操纵面的平衡检查应注意些什么问题？(1)调整片和其他部件应保留在原来位置，并且调整片还应处在中立位置;(2)平衡支架应保持水平，同时要放在没有气流的地方;(3)任何过渡的摩擦都会使具有欠平衡或过平衡的操纵面处于平衡状态，因此，操纵面应能自由转动。.三、紧固件孔质量与铆接质量要求1、紧固件孔的质量要求紧固件孔应满足以下几方面的质量要求：(1)紧固件孔边应去毛刺，否则会严重降低结构件的疲劳强度。这是因为疲劳裂纹往往萌生在紧固件孔的毛刺处。(2)钻孔时，若钻头选择不合适，预制出来的铆钉形状不圆，而且孔径会加大，影响铆接质量。一般说来，钻硬金属时使用切削角为118゜切削角的麻花钻头，且钻的转速应较低。当钻软金属时，可使用90゜切削角的麻花钻头并且转速可高一些。例如，在铝合金和镁合金构件上预制铆钉时，应当使用118゜切削角的麻花钻头，并且转速不超过750r/min。.(3)钻铆钉孔时，钻头直径比铆钉名义直径一般要大0.002～0.004in。这是为了易于插入铆钉，防止铆钉的表面保护层被擦伤。但是，铆钉孔的尺寸太大也不符合要求，一般应在上述范围内，否则铆钉杆不能完全充满铆钉孔。铆钉孔不能完全充满铆钉孔，会降低铆钉的密封作用，也会明显降低被连接构件的耐久性。为钻出符合质量要求的铆钉孔，应先钻出尺寸稍小一些的导孔，然后再扩孔到所需要的尺寸。扩孔可以消除导孔内壁上的毛刺，提高铆钉的疲劳强度。.(4)钻孔时，不管孔的位置或板的弯曲度如何，要始终使钻头垂直于加工件。偏斜孔是不符合要求的。钻孔时或从孔中拔出钻头时，不能使钻头斜向一边，否则会使孔变得不圆。(5)钻孔时，决不允许预制出“8”字孔，这种孔会严重地降低构件的疲劳强度，影响构件的耐久性。(6)当在钢、不锈钢或钛合金中钻孔安装Hi—lok或锁螺栓时，紧固件必须安装在精铰孔中，而不应安装在过渡配合孔中。精铰孔的名义尺寸稍大一些，安装紧固件时，不会受到孔壁防碍，保护了紧固件的涂层。如果紧固件安装在过渡配合孔中，不锈钢和钛合金较硬，易划伤涂层。.下列说法，哪个正确？　　　　　　　　AＡ、紧固件孔边应当去毛刺；Ｂ、紧固件孔允许倾斜；Ｃ、修理飞机的内部构件应当使用埋头铆钉；Ｄ、锪窝深度可以大于板厚。在钻不锈钢板时，通常认为钻不锈钢比较好的方法是：BＡ、钻头转速高些，压在钻头上的力小些。Ｂ、钻头转速低些，压在钻头上的力大些。Ｃ、钻头转速高些，压在钻头上的力大些。Ｄ、钻头转速低些，压在钻头上的力小些。当给不锈钢板钻孔时，所用钻头的顶角应是：　　　DＡ、９０°并以高速旋转。Ｂ、９０°并以低速旋转。Ｃ、１８０°并以高速旋转。Ｄ、１４０°并以低速旋转。.钻软金属的麻花钻头的顶角应为:　　CＡ、118°Ｂ、45°Ｃ、90°Ｄ、65°钻硬金属用的麻花钻头的顶角应是:　　　BＡ、60°Ｂ、118°Ｃ、90°Ｄ、100°.铆钉孔的质量要求有哪些?(1)钉孔边应无毛刺。(2)钉孔不应有椭圆度或倾斜。(3)铆钉孔的尺寸要合适，通常钉孔直径比钉杆大0.002-0.004in。太小则安装时易擦伤铆钉保护层；太大则铆钉不能完全充满钉孔，从而降低密封性，也降低连接部位的耐久性。(4)加工埋头孔时，被锪窝板的厚度要大于锪窝的深度。.2、铆钉铆接的质量要求(1)顶铁形状不合适会使铆钉歪斜；顶铁轻，不能提供必要的顶撞力，铆打次数过多会使铆钉产生冷作硬化，出现裂纹；顶铁太重，易形成过分扁平的镦头。正确的镦头高度应是铆钉直径的1/2。在铆接过程中，顶铁的顶面与钉杆要始终垂直；(2)铆枪的气压调节不适当，也会影响铆接质量。如果压力较低，会使铆钉产生冷作硬化，镦头出现裂纹；(3)当采用埋头铆钉时，预制出铆钉孔后，应再锪埋头窝的深度应当满足图3—3（b）所示的要求。对于图3—3（a）所示情况，会明显降低被锪窝件的耐久性，如图3—4所示。一般来说，埋头窝深度与板厚之比应在0.67左右，最大不超过0.8。当埋头窝深度大于被锪窝材料厚度的2/3时，会出现刀刃。当存在埋头刀刃时，板件的疲劳寿命仅为采用凸头紧固件时的22%。..在钻制铆钉孔时，　　　　　AＡ、铆钉孔应无毛刺。Ｂ、铆钉孔可以有毛刺。Ｃ、铆钉孔可以有椭圆度。Ｄ、埋头窝的深度可以大于被制窝板材的厚度。在铆打铆钉时，　　　BＡ、所形成镦头的直径应为铆钉直径的2.0倍。Ｂ、如果铆枪的压力太低，会使铆钉发生冷作硬化现象。Ｃ、应尽量选轻的顶杆。Ｄ、应尽量选重的顶杆。.在铆接时,如果铆枪的气压调节不当,压力太低,铆钉会出现什么现象?如果铆枪压力太低,会使铆钉发生冷作硬化现象,镦头开裂。.四、止裂孔与临时性修理1、止裂孔在航空器结构维修中，对产生裂纹的构件打止裂孔止裂的维修措施实际上是一种外场临时性修理措施，一般不是最终的修理。因此，当具备修理条件时，或发现裂纹又穿过止裂孔扩展时，应进行永久性的修理。一般只对非主要受力构件，例如整流包皮等，采用打止裂孔的临时性修理措施。(1)、止裂孔的作用根据线弹性断裂力学，在裂纹尖端上各应力分量均趋于无穷大。这表明在线弹性范围内，裂纹尖端应力场具有奇异性。当在裂纹尖端打了止裂孔后，就消除了裂纹尖端的应力奇异性；从弹塑性断裂力学观点来看，裂纹尖端的应力分量不可能具有奇异性，只能说裂纹尖端处应力集中严重。在裂纹尖端打了止裂孔后，消除了裂纹尖端处已产生屈服的材料，并且明显降低了应力集中，从而达到止裂目的。.(2)、止裂孔的大小打止裂孔时，要注意使止裂孔有适当大小的孔径，以便能去掉裂纹前端的微裂纹和已产生屈服的材料。关于止裂纹的大小，各型航空器结构修理手册都有规定。通常，对于蒙皮等构件上的短裂纹，止裂孔的也径为0.25in。有时也采用孔径0.3125in的过尺寸止裂孔，这样可以确保用高频涡流未能查出开裂的材料会被清除掉。.(3)止裂孔的位置如果止裂孔没有打在裂纹的尖端处，它就不能消除裂纹尖端，也就起不到止裂作用。图3—5所示的前三种情况，止裂孔的位置都是不正确的。第1种情况是止裂孔打在了裂纹的中间，没有把裂纹尖端去掉，而且在钻孔过程中又可能在裂纹尖端附近造成新的微裂纹，因而起不到止裂作用；第2种情况是止裂孔位置不正，没有消除裂纹尖端；第3种情况是止裂孔的位置太靠前，这时裂纹扩展方向捉摸不定，裂纹的扩展有可能偏到止裂孔的一侧去，止裂孔起不到止裂作用；第4种情况的止裂孔位置比较合理，它消除了裂纹尖端，起到了止裂作用。通常，止裂孔的位置应是止裂孔的圆心位于超过目视看到的裂纹尖端2.5mm处。打止裂孔前，最好借助10倍放大镜准确地确定裂纹尖端的位置。打止裂孔后，用高频涡流检查孔壁上是否存在微裂纹，..止裂孔的作用是：ＣＡ、减轻金属的重量。Ｂ、检查膨胀。Ｃ、减小应力集中，减缓或阻止裂纹扩展。Ｄ、增大强度。两个弯曲面的交叉点处通常钻孔以防止金属板产生裂纹，这些孔称为：　　BＡ、引导孔。Ｂ、减压孔。Ｃ、减轻孔。Ｄ、埋头孔。.2、临时性修理FAA把航空器结构修理划分为三种修理类别：限时修理、临时修理和永久性修理。限时修理必须在18个月内进行永久性修理。限时修理只要求满足静强度要求。不要求满足结构耐久性要求。下面着重讨论临时性修理：A、在什么情况下可考虑做临时性修理在航空器结构修理中，究竟采用哪种修理，取决于修理条件和允许的停场时间。修理条件包括当地的技术力量（技术人员的素质和数量）、航材、工具、设备及厂房条件等。.航空器结构在下述两中情况可考虑做临时性修理；(1)航空器结构出现一般性的轻微损伤，为不影响航空器正常运行，可考虑做临时性修理；(2)航空器结构出现严重损伤，但在发生或发现严重损伤的机场，不具备做永性修理的条件，可考虑做临时性修理，以达到能安全调机的目的。.B、临时性修理应达到的基本要求临时性修理一般只要求满足结构静强度要求。有关疲劳强度要求（例如重要部位紧固件的挤压强化处理等），气动光滑性要求，腐蚀控制要求等，可在相应的永久性修理中去满足。.C、常见的临时性修理常见的临时修理方式有：(1)采用单面铆接代替双面铆接；(2)结构修理中未采用封严工艺；(3)受修理投机倒把限制不能进行镶平修理而采用外部贴补修理；(4)对非主要受力结构（例如整流罩），采用铝箔胶带（苏格兰胶带）做临时性修理。.