集装箱班轮运输业的规模经济性研究

集装箱班轮运输业的规模经济性研究 Y S73722 学校,码 密 级 论 文编号 上洛洛事大学 SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY 举位 论文 政研论文下载论文大学下载论文大学下载关于长拳的论文浙大论文封面下载 MASTER DISSERTATION 论文题目 产业经济学 学科专业 李静 作者姓名 曲林迟教授 指导教师 二 00五年六月 1, 完成曰期的 集装箱班轮运输此 规模经济性研究 ABSTRACT 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 In recent years, the trend of container shipping maximization, alliance and annexation of shipping enterprises, emerges in shipping market, which, as the change on this kind of strategy, has a deep and extensive impact on shipping market. A lot of economic scholars have carried on the discussion and annotated to these two kinds of phenomena independently from the container shipping and the shipping enterprises, and mostly from the aspect of the commentary on the market. I think the trend of shipping maximization, alliance and annexation of shipping enterprises, deeply lies in the scale economical efficiency of the container liner transport service. The purpose of this text is to analyze its economical efficiency of scale in the view of this container liner transportation industry, utilizing the theory of industrial economics. Based on economics of scale theoretically, industry attribute, cost characteristic and industry characteristic, were analyzed in this text. Economics of scale of the container liner transportation service was discussed from two respects, i.e. economics of scale of shipping and of container liner transportation enterprise. While analyzing the economics of scale of shipping, from the cost structure of the container liner industry, every cost saving effects of the large-scale container shipping were analyzed. As a result, thrift of the cost, namely the economics of scale, is the basic motive force of the container ship maximization. Meanwhile, in this unavoidable trend of shipping maximization, still there are a lot of restricted factors in the maximization of the container shipping, including fully loaded shipping, the financial support, and some relevant expenses. As a conclusion, the trend of shipping maximization has already been necessary, while this trend should be progressive and appropriate in order to make the container shipping and port condition coordinated with the financial cost harmoniously. In respect of the economics of scale in the transport enterprise of container liner, two kinds of realization ways were discussed especially, i.e. the shipping alliance and merging, which are two kinds of cooperative forms adopted extensively in the 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 shipping market at present. Analyzed each characteristic, the Curnoy model was utilized to analyze oligarch's behavior from making independent policy to the economic alliance. Then rooting from mode! of Starker Bogg, economics reason was educed from alliance to merge. In a conclusion, shipping alliance will have further development, while annexation of shipping enterprise will become the mainstream in the transportation enterprise of container liner's combination. Li Jing (Industrial Economics) Directed by Doc. Qu Linchi KEYWORDS: liner service, economics of scale, container vessel, shipping alliance, 3门门 exeition III 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外,不包含其他人或其 他 机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和 所 做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名日期: 德 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定,即: 学校有权保菌送交论文复印件,允许论文被查阅和借阅;学校可以 上网公布论文的全部或部分内容,可以釆用影印、缩印或者其它复 制手段保存论文。保密的论文在解密后遵孚此规定。 导师签$ 曰期:赠 作者签名 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 国际航运业是一个高风险、高投入、投资回收期长的跨国性经营行业。随着经济 全球化步伐的加快,国际贸易的迅猛发展’特别是最近几年’该市场总体上处于供大 于求的状态,竞争十分激烈。为了在艰难的环境中求得生存’进而提高服务水帄,许 多航运公司不断调整经营策略’其中最为突出的是’出现了集装箱船舶大型化的趋势 以及航运企业的联盟与兼并。这种战略上的变化对航运市场产生了深刻而广泛的影响, 许多经济学者以及航运界的业内人士分别从集装箱船舶以及航运论业的角度独立地对 这两种现象进行了探讨和途释,而且更多的是从市场评述的层面上对之进行分析。 笔者认为船舶大型化的趋势以及航运企业的联盟与兼并’其根本动力在于集装箱 班轮运输业的规模经济性。本文研究的目的是从集装箱班轮运输业这一产业的角度出 发,运用产业经济学的理论,分析其规模经济性。 本文以规模经济为理论基础’在深入分析集装箱班轮运输业产业属性的基础上’ 从两个方面讨论集装箱班枪运输业的规模经济性:船舶规模经济性和集装箱班轮运输 企业的规模经济性。在分析船舶规模经济性时’从目前船舶大型化的趋势出发’分析 了船舶规模经济性产生的原因、存在的限制性因素以及对航运企业战略上的影响;在 讨论集装箱班轮运输企业的规模经济性时,重点讨论两种实现途径:航运联盟和并购’ 这是当前航运市场上广泛采取的两种合作形式,在分析各自特征的基础上’运用古诺 模型分析了寡头厂商从独立决策到联盟的经济学原因’然后又运用斯塔克博格模型分 析了从联盟到并购的经济学原因,最后指出了班轮运输企业联合的发展趋势。 需要说明的问题是:本文定位于一篇理论研究’目的是对集装箱班轮运输业的规 模经济性有比较系统的认识;另外,目前对集装箱班轮运输市场的市场结构还没有统 一的认识,本文考虑到在班轮市场上’厂商不唯一’且运力大多集中在前20大班轮公 司的手中,市场集中度较高,所以’本文对班轮运输业的研究是建立在寡头市场的基 础上展幵的。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 第一章规模经济理论综述 近,经济学确立以来,规模经济问题就一直是经济学中最受关注的研究领域之一。 穆勒是最早系统阐述大规模生产好处的经济学家之一,他在其,表作《政治经济学原 理》中不仅继承了斯密的劳动分工理论,而且直接从节约生产成本的角度论述了大规 模生产的好处。对规模经济理论较为系统、较为完整的表述是由马歇尔完成的。他在 1890年出版的名著《经济学原理》中,第一次明确地使用了 ‚规模经济? (Economicsof Scale)这一概念来说明报酬递增现象。他指出,报酬递减只是短期的和静态的现象,在 长期内,由于可以有足够时间调整生产规模,所以即使技术不变,厂商也可以使长期 供给价格下降,从而使报酬递增。他认为报酬递增的原因,是由于企业‚扩大其不动 产而获得了种种新的大规模生产经济,从而在相对低廉的成本上增加了产量?。1马歇尔 首先将因生产规模之扩大而发生的经济分为外部经济和内部经济两类,并精辟地指出, 外部经济‚往往能因许多性质相彳以的小型企业集中在特定的地方——即通常所说的工 业地区分布——而获得?。2与此同时,马歇尔也注意到,追求规模经济的结果会导致大 企业支配地位的增强和垄断势力的抬头,反过来又损害经济生活的效率,并且导致规 模报酬递减。这一矛盾后来被称之为‚马歇尔冲突?,并由此产生了专门论述以竞争活 动和规模经济两者关系为核心的产业组织理论。 所谓规模经济(Economies of scale)是指随着生产能力扩大,导致单位产品成本下降, 收 3益上升的经济现象。按照西方经济学的表述:规模经济是指在技术条件不变的前提 下,随着企业各种投入要素的增加,企业生产规模扩大,所导致的单位产品成本的下 降。规模经济是生产组织理论的重要内容之一,它揭示了生产规模和经济效果之间的 关系,产品数量增减和产品单位成本高低之间的关系。 规模经济理论把规模与效益之间的函数关系称为‚规模经济?问题。企业的生产 经营活动,总是在一定的规模条件下进行的。实践表明,对于同一种产品的生产经营, 经济学原理:下卷:[Ml. [M].北京:商务印书馆,1994. 企业的规模不同’年均成本水帄和收益水帄也不同。企业从较小的规模开始’增加各 种生产要素的投入’扩大规模’企业的经济收益会相应增加。但是’在规模扩大的不 同阶段’ 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 企业收益增加幅度不尽相同。如果收益增加的幅度与规模扩大幅度相同’则 称为规模收益不变;如果收益增加的幅度大于规模扩大的幅度’则称为规模收益递增; 如果收益增加的幅度小于规模扩大的幅度,则称为规模收益递减。大多数产品的生产 规模与收益之间的关系是,随着规模扩大’企业的收益逐渐增加’当规模扩大到一定 程度,会转入规模收益不变。规模继续扩大’就会出现规模收益递减。沧业如果选择 帄均收益最大,或者选择帄均成本最低的规模进行生产,在相同的资源条件下,就会 比釆用其他规模生产更经济4。这一规模’使生产要素得到了最佳组合与有效利用。 小艾尔弗雷德钱德勒在《企业规模经济与范围经济》中提出,规模经济(economies of scale)是指当生产或经销单一产品的单一经营单位因规模扩大而减少了生产或经销的 单位成本时而导致的经济《不同的行业、不同的生产技术和生产工艺具有不同的规模 经济。现,规模经济理论认为:经济活动总是由一定的经济实体(如企业、公司、集团 等)进行的,经济实体的规模是由生产要素(资金、设备、劳动力等)的数量决定的。任 何经济实体都有一个适度规模问题’摊子不能越铺越大’也不能过于狭小,不同的经 济实体经济规模都有一定界限。认为当今世界上,无论是发达国家’还是发展中国家, 都己经不存在生产越来越集中于大企业的情况。还认为,经济规模的分散和集中是两 种并存的走向’大有大的好处,但大也有大的难处,关键就是要确定一个合适的‚度?。 规模经济可以表现在采购、生产、研发、市场营销、售后服务等各个方面’也可 以表现在某些方面。对于行业的在位企业来说,通过一段时间的生产经营活动,他们 可以扩大企业经营规模,获得某种规模经济’大幅度提高企业的经济效益;而对于进 入者来说’他或者开始就大规模生产并承担原有企业的强烈抵制带来的风险’或者承 受小规模生产带来的成本劣势。因此,企业能否有效地利用规模经济’发挥规模经营 的优势’对企业的生产经营和进一步发展’以及有效地增强企业的竞争力都非常重要。 二、规模经济的分类 规模经济有规模内部经济和规模外部经济之分 规模内部经济就是指随着生产规模的扩大’引起单位产品生产成本的下降和经营 李悦.产济学.北京:中国人民大学出版社,1998.434 史忠良.产业经济学.北京:经济管理出版社,1997.434 收益的上升。其中的‚规模?是指工厂和企业在一定条件下的生产能力或产量;规模 外部经济是指实行规模内部经济性所需的外部条件,如市场规模扩大、资源供给充足、 运输和 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 融资方便等。但通常意义上的规模经济主要是指规模内部经济,因此,本文中 的规模经济等同于规模内部经济。 规模经济还可分为产品规模经济、工厂规模经济、企业规模经济和行业规模经济 四个 6层次。产品规模经济是指大批量生产同一产品而有可能使用专业化设备和专业技 术工人所产生的规模效益。产生产品规模经济的原因在于,产品生产的分工和专业化 可以提高每个生产者的操作效率,减少活劳动和物化劳动的消耗,从而达到提高经济 效益的目的。它是最基本的规模经济形态。工厂规模经济是指工厂通过生产能力的改 变,逐步扩大规模,导致收益递增的现象,它是由生产技术,特别是关键设备和关键 生产线的规模所带来的经济效益。工厂规模经济的一个主要特点是可以实现‚多产品 经济?:Multi-product Economies) 或叫‚范围经济? (Economies of Scope)o 它是指在同一 个工厂内部搭配生产或加工多种产品或副产品所能产生的额外效益。企业规模经济则 是指若干个生产同类产品的工厂或处于生产工艺过程不同层次的若干工厂通过水帄或 垂直联合成为一个企业,产生比分散经营更高的经济效益。形成企业规模经济的主要 原因是:企业规模的大使企业的经营具有更大的灵活性,有可能经得起暂时的亏损’ 有能力幵发风险大但同时盈利性也更大的产品;其次,可以大量减少广告促销费用, 有利于发挥现有商标和企业商誉的潜在价值;最后,实现了横向或纵向一体化之后, 企业的经营范围和经营网络得到扩大,极大地增强了企业的竞争能力。行业规模经济 是指当某个行业产量扩张时,行业内企业提高专业化程度,行业内部分工协作关系加 强,从而提高了经济效率,降低产品单位成本所产生的外部规模经济效益。这四个层 次的规模经济存在从属关系,产品规模经济是"细胞?,而工厂规模经济是企业规模经 济的最低限,一定的产品规模经济、工厂规模经济和企业规模经济是实现行业规模经 济的组织保证。 第二节规模经济的成因分析 传统经济理论认为,规模经济来源于要素投入的不可分性,如果不存在未被利用 于王询.当,西方产业组织学.雄:东北财经大学出版社,1996.63 的不可分要素,企业规模扩大就不会带来规模经济和成本的陣低。也就是说,如企业 内部或企业之间不存在可以进一步加以利用的不可分要素,企业自身扩大规模或者企 业间的并购往往并不具备经济合理性。像公路零担货物运输和快件运输的车站、信息 系统和管理人 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 员等不可分设备和人力的资源投入,只有在充分运用的情况下,才会产 生一定的节约效果,即随着企业规模的扩大,业务量的增加,上述资源投入的帄均成 本将降低。 迈克尔.波特在《竞争优势》中也对规模经济的成因进行了分析,他指出,规模经 济产生于以不同的方式和更高的效率来进行更大范围的生产经营活动的能力,或产生 于更大的销量中分摊无形成本如广告费用和科研费用的能力。规模经济也可以产生于 在较大规模上实际进行一项活动的效率,也产生于随着一项活动规模的扩大,支持该 项活动所需要的基 7础设施或间接费用的增长低于其扩大的比例。 具体来说,导致较大规模的帄均成本低于较小规模的帄均成本的原因包括: (一:专业化分工和协作的经济性 企业规模的扩大,为企业内部发展专业化分工和协作提供了条件。在专业化生产 中,每个工人承担的生产内容集中在一个较小旳范围内’对操作技能进行了最大程度 的简化。因而,工人可以在短时间内,熟练掌握生产技能,降低学习成本,减少学习 期的效率损失。 斯密曾以扣针制造业为例,充分说明通过劳动分工 可以大大提高生产著名经济学家亚当. 效率。在这个例子中,分工协作生产前,每人每天制针的数量至多 20枚,而实行分工协作后,帄均每人每天能制针4800枚,生产效率提高了 240倍。 斯密分析了通过分工协作而提高生产效率的经济原因:‚第一,劳动者的技巧因业专而 日进;第二,由一种工作转到另一种工作,通常需损失不少时间,有了分工,就可以 免除这种损失;第三,许多简化劳动和缩减劳动的机械发明,使一个人能够做许多人 的工作。?因此,分工和协作是规模经济的基础。 (二:釆用大型、高效和专用设备的经济性 只有企业达到足够大的规模,才能广泛釆用大型、高效的专用设备和自动化生产 线。因为任何大型的专用生产设备必须在加工对象达到相当数量时才能够进行,如果 在较小规模的条件下使用这些设备,每件产品上分摊的固定成本是一个相当大的数额, 工厂将难以承担。不能想象几千立方米容积的高炉仅为生产几吨钢铁而并动。大型、 迈克尔.波特著(陈小悦译竞靴势.北京:华夏出版社,1997.70 高效的专用设备进行大批量运作的结果无疑会降低帄均成本。同时,专用设备比通用 设备有更高的生产效率和加工精度,这非常有助于降低产品成本。 (三: 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 化和简单化的经济性 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 大规模企业所采用的大批量生产方式有利于实行标准化和简单化操作,从而有利 于增加产量,提高产品质量,降低生产成本。同时,这也使ifk业釆用大型、专用机械 设备和高效率的流水作业方式成为可能。这些都能提高经济效率。 (四:辅助生产自动化和专业化的经济性 企业规模扩大,为辅助生产的自动化和专业化提供了条件。库存管理计算机化、 库房设备机械化或自动化,可以提高库存环节的效率,降低库存成本。另外,在较大 规模条件下,有利于实现设备维修、供电、供水等环节的专业化’降低企业的辅助生 产成本。 (五:大批量釆购和销售的经济性 大企业一次性大批量购进原材料,零部件等生产要素,可以比多次小批量进货节 省交易费用和运输成本,还可以享受较大的批量折扣:而且,大规模购入,增强了企 业对卖方市场的影响力,往往可以得到比小企业低的进货价格。同时,大规模企业有 能力利用覆盖范围广的电视、广播等最有效的广告媒体和全国发行的报纸、刊物,有 利于提高广告等促销活动的经济效果,降低单位产品的促销费用。而且能够做到在广 告所及的地区均有企业的产品销售,使每件产品的帄均广告降至最低。同时,大企业 也具有在全国各地设立销售和售后服务中心的能力,可以大规模提高产品销售效率, 降低单位产品的销售费用,更好地满足顾客的需要。 (六:大批量运输和大资本信用的经济性 企业市场范围的扩大,有利于降低单位运输成本,并取得整车运输的经济性;同 时,大企业因资本规模大,实力雄厚,县有较高的资金信用能力,有条件利用各种金 融渠道,便捷地筹集到生产经营中所需的资金。 (七:大规模管理的经济性 企业经营规模的扩大,有利于实现企业管理的标准化和专业化,为经营管理人员 和技术人员的专业化创造了条件。管理人员通过合理分工,各司其职,使其特长得到 充分发挥,从而有利于提高企业经营管理的整体水帄。同时,企业规模的扩大为经济 地使用计算机、信息网络等现,自动化办公设备创造了条件,提高了企业信息传输的 准确性和处理速度,提高了统计、核算工作的准确性,从而保证经营管理工作的质量 和管 8理效率。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 在以上分析的规模经济成因中,既有生产技术方面的因素(前四条),它们有利于降 低生产成本,也有交易方面的因素(后三条),它们有利于降低交易成本。可见,规模经 济是从生产和交易两条途径降低企业总成本’提高经济效率的。 第三节企业并购与规模经济 企业规模扩大的形式,既可以是产品产量的增加,也可能是产品品种的增加。后 一种情况被称之为‘‘范围经济? (Economics of Scope)。国外的一些研究表明,企业主要 不是依靠内部积累,而是主要依靠通过企业之间的并购来实现规模经济和高速成长的’ 而追求规模经济也是企业进行并购最重要的动机。施蒂格勒在分析美国沧业成长路径 时曾经指出:‚没有一个美国大公司不是通过某种程度、某种形式的兼并收购而成长起 来的,几乎没有一家大公司主要是靠内部扩张成长起来的。? 9 从产业经济运行的角度,可以把企业并购分为横向并购、纵向并购及混合并购三 种形式。下面我们将讨论在不同的并购战略下,企业如何实现规模经济问题。 一、在横向并购情况下如何实现规模经济 横向并购指的是竞争对手间的合并。通过横向并购,可以扩大单一产品的生产规 模,实现大规模专业化生产,降低成本。釆用横向并购形式的基本条件是,收购企业 需要并且有能力扩大自己产品的生产和销售,并购双方企业的产品及产品的生产和销 售有相同或相似之处。能否通过横向并购实现规模经济关键在于内在经济。 新古典经济学中用总不变成本的多少(如厂房、机器设备等),表生产规模的大小。 由于在短期内总不变成本的多少是难以改变的,也就是说,短期内企业的生产规模是 不变的,所以在短期内无法实现既定产量下成本的最小化。然而,从长期看,企业总 是可以在每一个产量水帄上选择最优的生产规模进行生产,故长期总成本曲线是无数 条短期总成本曲线的包络线。在这条包络线上,在连续变化的每一个产量水帄上都存 在着长期总成本曲线和一条短期总成本曲线的相切点,该短期总成本曲线所,表的生 产规模就是该产量的最优生产规模’该切点所对应的总成本就是该产量的最低总成本。 8王绪君.企业规模结构优化S论、比较、对策.北京:经济科学出版社,2002.66 9施蒂格勒.r-^m^-Mmmn【M】•上海:上海人民出版社,19%. 3 所以,为了实现规模经济,企业应首先立足于市场,根据市场需求和市场份额确定一 个合理的产量,再根据该产量确定最优生产规模,这也是企业从事并购活动所要达到 的理想规 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 模。因此,基于规模经济的并购不是为了实现规模的最大化,而是为了实现 规模的最优化。由于企业难以在短时期内实现规模的快速扩张以实现规模与既定产量 的最优配合比,所以釆用并购的方式谋求目标企业的资产来扩充自己的规模以实现最 优规模。 但是,一般说来,企业的规模报酬的变化呈现出如下的规律:当企业从最初的很 小的规模开始逐渐扩大的时候,企业面临的是规模报酬递增阶段。当企业得到了由生 产规模扩大所带来的产量递增的全部好处以后,一般会继续扩大生产规模,将生产保 持在规模报酬不变的阶段。这以后,企业若继续扩大生产规模就会进人一个规模报酬 递减阶段,也就是进人了规模不经济的阶段,主要原因是由于企业生产规模过大,使 得生产的各个方面难以得到协调,从而降低了生产效率,也可能表现为企业内部合理 分工的破坏、生产有效运行的障碍等等0因此,即使企业实现了既定产量下的最优规 模,也可能会由于规模的过度扩张而导致企业内部交易费用的增加而无法实现利润的 最大化,而作为一个理性的厂商生产经营的目的就是为了实现利润的最大化。结论是 企业通过横向并购实现的理想规模将是既定产量与内部交易费用的函数。 二、在纵向并购情况下如何实现规模经济 纵向并购指与供应商与客户的并购。纵向并购可以解决专业化分工引起的生产流 程或经营环节的分离,减少交易费用,提高经营效率。从并购方向来看,纵向并购又 有前向并购和后向并购之分,即所谓的向上游和向下游的整合。能否通过纵向并购实 现规模经济,关键在于外在经济与交易成本。 20世纪上半叶出现的医域经济学中引进了空间向度,提出了聚集经济概念,从而 给出了空间意义上的外在经济的含义。外在经济产生的原因是由于厂商的生产活动所 依赖的外界环境得到改善而产生的。所谓聚集经济,即经济活动在空间上呈现局部集 中特征,这种空间上的局部集中现象往往伴随着在分散状态下所没有的经济效率,亦 即产生了企业聚集而成的整体系统功能大于在分散状态下各企业所能实现的功能之 和。我们把这种因众多企业的空间聚集而产生的额外好处称为聚集经济。在存在聚集 经济的情况下,最直接的优势就是大大节约了市场交易费用,例如节约了企业寻找供 应商和监督供应商的成本、与客户进行联系及 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 成本等等。 科斯在《企业的性质》一文中论述了企业纵向一体化的原因。科斯认为’企业的 边际就在于,当在企业范围内进行交易所产生的边际节约等于由于企业内权威的增大 而产生的边际僵硬成本时,企业的范围刚刚好’也就是说企业的存在是为了节约市场 交易费用,即用费用较低的企业内交易替,费用较高的市场交易;企业的规模被决定 在企业内交易的边 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 际费用等于市场交易的边际费用那一点上。相继生产阶段或相继产 业之间是订立长期合同,还是实行纵向一体化,则取决于两种形式的交易费用哪个更 低。也就是说,企业是否进行纵向并购取决于企业与其上下游企业之间的交易费用与 企业内交易费用的大小。随着企业规模的增大,企业内管理难度加大,信息的传递以 及部门之间的协调更加困难,这使得企业内交易费用随之增大。在存在外在经济的情 况下,企业与其上下游企业之间的交易费用大大节约了’这就使企业的纵向一体化完 全没有必要;反之’在存在外在不经济的情况下,由于企业与其上下游企业之间的交 易费用大幅度上升’其增长幅度超过由于企业规模扩张所引起的企业内交易费用的增 长幅度,那么就有必要纵向一体化。另夕卜,?姆逊在《Markets and Hierarchies Analysis and Antitrust Implications》中论述了由于信息的不对称’而出现上下游企业之间的扼制 问题10。当企业资产的专用性越强,沉没成本越高时,企业倾向于纵向一体化’因为害 怕另一企业在事后通过使用‚我不参加贸易了?这种否决权来说诈专用性投资的利益: 即使双方在事先写清合约,由于合约的不完全性,仍然有可能产生扼制问题’这导致 企业边界的扩大。但是在存在外部经济的行业或地区,由于市场竞争的完全险及上下 游企业的完备性有效地减轻了企业之间的拥制问题,使企业的边界趋于减小,这说明, dblk是否纵向一体化与外部经济紧密相关。 三、在混合并购情况下如何实现规模经济 混合并购指既非竞争对手又非现实的或潜在的客户或供应商的企业间的并购。混 合并购可以实现多元化经营’共享品牌、商誉、营销网络等资源优势,能否通过混合 并购实现规模经济关键在于范围经济11。当一个企业以同一种资源(或同样的资源量)生 产一种以上的产品时,由于生产活动维度的增加(即生产范围在横向上的扩展)所带来的 效益增进(或利润上升,或成本节省)叫做范围经济。其优势包括:投入要素的共同分享、 统一管理生产过程的优势、两个生产过程之间的互补性等等,表现为生产转换线严格 10 Williamson, 0. (1975) "Markets and Hierarchies: Analysis and Antitrust Implication" [M] New York: Free Press. ‚帄新乔._经济学十八讲丨M].北京:北京大学出版社,111-112 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 H向原点。 由于企业生产所面临的最大制约就是市场容量不足,生产极易出现过剩。产业内 的激烈竞争对企业形成一种强大的外在压力,迫使企业千方百计地去寻求新产品、新 的花色品种、新旳使用功能、新的制造工艺。企业的这种追求竞争优势的行为是通过 开展R&D(研究与开发)活动实现的,其最终结果则是形成了企业多元化经营和企业规 模的扩张。但因此而导致的规模扩张必须注意并购企业与被并购企业产品之间的关联 性,产品相关性越大,对技术设备、管理和人员素质要求的差别越小,这样才能产生 范围经济。许多表面上无关的产品实际上具有关联性,例如夏普公司的液晶显示技术, 在笔记本电脑、袖珍计算器、大屏幕电视显像技术等许多领域都比较容易获得一席之 地;摩托罗拉公司建立在其无线电通讯技术专长之上的核心竞争力,不仅使其在核心 产品交换机等通iflj^品上享有持久的优势地位,在BP机、双向无线移动装置和蜂窝式 电话等产品领域也遥遥领先。而且,范围 2。当消费者把他们经济不仅仅体现在产品技术的关联性上,还 体现在商誉等无形资产上I对企业某种商品的看法推广到企业其他商 品中去的时候,就出现了商誉的范围经济。企业可以利用既有的商誉,推广各类产品。 在这种情况下,巨额的广告、营销推广费用将被一系列的产品所分担,降低帄均费用。 商誉的范围经济在技术相对成熟,争夺消费者空前激烈的背景下出现,尤其在再生产 上规模经济和范围经济并不非常突出的行业显出力量。这是在生产上的规模、范围经 济得以实现的另一种竞争优势的来源,对消费者信息的掌握是其中的核心。但是搭便 车而不给企业商誉添砖加瓦的机会主义行为将损害企业的商誉,商誉一旦失去便不易 重建。 企业的混合并购以实现范围经济为核心,一是产品生产或研发上的范围经济,即 企业联合生产的产出高于两个独立企业所能达到的产量之和或由不同的产品分摊生产 成本或研发费用从而有效降低单位成本;二是商誉的范围经济,即不同的产品分摊广 告、营销推广费用,最终降低帄均成本以实现利润的最大化。但要注意,范围经济不 完全等于规模经济,一家公司可以拥有范围经济,但不一定意味着每一种产品生产上 都存在规模经济。当然,在此情况下,拥有范围经济比一般意义的规模经济更有意义。 四、规模经济与经济规模 规模经济不等同于经济规模。经济规模仅仅是一个总量概念,不涉及到成本收益 程雪根,洪银兴.商誉的范围经济下的市场力量丨J].上海:上海经济研究,2003,(5):57>60 分析。而规模经济本质上是一种适应性生产经营规模带来的效率与效益,成本降低收 益递增的经济规模才是规模经济。经济规模的扩大可能形成规模经济,也有可能不形 成规模经 10 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 济。现有的规模经济理论告诉我们,企业规模的扩张不是没有限制的。只有 企业的规模处在某个最佳规模的范围之内,才能实现规模经济,低于这个规模和高于 这个规模都不具有规模经济性。企业并购虽然能扩大企业的生产经营规模,但并非一 定能实现规模经济效果。要实现规模经济还有赖于来自企业内部与企业外部一定条件 的支撑。从企业内部来看,最重要的是技术和管理的支撑,因为企业规模要受到生产 系统内各子系统生产能力最佳配置及主要技术经济指标最佳结合的制约,只有这些子 系统的生产能力处于最佳匹配状态时,才能发挥最佳的整体规模经济效益。如果技术 进步跟不上企业规模扩张的速度,就会导致规模不经济。另一方面,企业并购后由于 规模扩大会造成管理层次增加,使得企业内部的管理成本相应上升。如果缺乏有效的 管理和协调,就会严重影响企业并购的规模经济效果。从企业外部来看,最重要的是 市场规模的支撑。市场需求是企业实现规模经济的前提条件’如果企业规模的扩张与 市场容量不相适应,也会导致规模不经济。特别需要强调的是,企业并购后的规模经 济效益与所在的产业部门密切相关。尽管从国外大公司发展的历史来看,企业通过并 购追求规模经济的产业领域在不断拓宽,但是,大量的研究结果证实,通过并购能取 得显著的规模经济效果的产业仍然集中在少数一些行业,如汽车、机械、电子、钢铁、 石油、化工、金融、电信等。一些产品非标准化程度较高的行业,企业之间实现并购 后的规模经济效果并不显著。因此,对这些企业来说,并不适宜通过并购来实现规模 经济。其实,从根本上来讲,并购仅仅是一种手段,目的在于通过资本的力量来强化 主营业务的优势,使社会资源得到更加合理的配置,同时形成更具活力的组织机构, 使企业具有更强的市场竞争力。如果背离这个目标,片面追求扩大生产规模或拓宽经 营范围,盲目实施并购,就有可能陷入规模不经济。 综上所述,无论是哪一种形式的并购,其作用都是r•大企业的生产规模和经营范 围,作为理性的经济人,企业的目标是追求利润最大化,所以,从规模经济的角度出 发,衡量一项并购活动成功与否在于能否通过并购实现规模经济并降低帄均生产成本 和交易费用。企业应该根据发展战略的不同进行理性的选择,促进企业的快速成长和 发展,提高企业的市场竞争力。 11 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 第一节运输业规模经济的复杂性 所谓‘‘运输业的规模经济?,一般是指随着运输生产能力的扩大,使边际运输成本 下 规模经降,或者说边际收益递增的现象。西方经济学家利用成本函数对运输企业是否存在 济进行过测算,例如美国经济学家卡福斯等将运输成本函数应用于铁路企业规 模的研究上,得出铁路企业不存在规模经济效益的结论。一些学者采用类似的方法对 公路、航空企业进行了研究,基本结论仍然是运输企业不存在规模经济。但自各国执行 放松管制政策以来的最近20年,运输行业却在不断地进行企业组织规模的调整,企业 帄均规模和行业集中程度都有较为明显的增加。尤其在海运领域出现了大规模联盟、 兼并现象。许多小公司被兼并,而大型公司则进一步合并或组成联盟。这种在放松管 制下出现的运输企业不断企图扩大自身规模的现象,使经济学家产生困惑:既然已有 的研究结论是不存在规模经济效应,为什么还会出现这种合并的强劫势头,兼并现象 诱发了经济学家对规模经济的重新考察,近年西方学者开始用多维向量模型替,单纯 的绝对数量指标模型,也得到一些新的结论。例如欧姆对美国航空业进行了实证研究, 推知航空业具有一定的网络规模效应;欧姆同时也对铁路业做了实证分析,结果是 OECD国家铁路的规模经济系数为1.02,略大于1,因此规模效益似乎还是存在的。 现,运输活动无疑存在着规模经济和范围经济的现象,运输业的范围经济,是指 与分别生产每一种运输产品,共同生产多种运输产品的帄均成本可以更低,这可以是 指某一运输企业的情况,也可以是指某一运输网络或网络某一部分:如线路、节点、 车辆和车队等:的情况。运输业的规模经济和范围经济概念与一般工商业的规模经济 和范围经济既相通又有不同:相通在于规模经济都是指产量增加会引起帄均成本降低, 范围经济都是指共同生产多种产品比分别生产时的成本要低;不同主要是由运输产品 的特殊性引起的,而这个特殊的多产品行业使得其规模经济与范围经济几乎无法分开。 运输业范围经济的存在使得其 3规模经济概念的把握更加困难。故运输业的规摸经济问 题需要从多个角度进行分析I。 (-)运输是地理空间上的活动,运输网络在空间幅员上的规模越大,线路越长, ?荣朝和,关于运输业规摸经济和范围经济问题的探讨,中国铁道科学,2001. 12 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 网点越多,其服务覆盖的医域范围就越大,因此从运输网络的幅员大小看,可以考察 运输企业是否具有管辖线路越长或网络覆盖区域越大,单位运输成本越低的效果。 (二:从运输线路的通过密度上看,可以考察具体运输线路上是否具有运输量越 大就导致该线路的单位运输成本越低的效果。公路、管道和水运航线等具有类似的现 象。 (三:从单个运输设备的载运能力:如列车牵引重量、车厢容积、飞机客座数或 轮船载重吨位等:上看,则可以考察是否具有载运能力越大,其单位运输成本就越低 的效果。 (四:从运输企业拥有车:船、机:队中车辆数的多少,可以考察是否车队的规 模越大’经营效率越高或单位运输成本越低。 (五:由于客货发送量越来越大,而且存在大量同种运输方式内部或不同运输方 式之间的中转、换装、联运、编解和配载等问题,交通网络内港站或枢纽:包括车站、 港口、机场、配载中心以及它们的结合体等:与相关线路或相关运输方式的能力协调 变得十分重要;而且在网络内线路运输费用已经比较低的情况下,有关枢纽上的高昂 中转费用就会变得十分突出。港站的处理能力经济表现为,港站处理的客货发到与中 转数量或处理的载运工具发到、中转、编解和配载数量越大单位成本越低。 (六:还可以从运输距离角度考察是否具有单位运输成本会随着运距的不断延长 而下降的效果。由于运输成本都可分成随运距延长成比例变化的途中成本和与运距无 关的终点成本,因此运输经济中一直有所谓‚递远递减?的规律,特别是终点成本所 占比例较高的铁路、水运和航空运输这一特点更为明显。 因此,与运输活动有关的规模经济可以划分成多种不同的类型,即:运输网络幅 员经济、线路通过密度经济、港站:或枢纽:处理能力经济、车:船、机:队规模经 济、载运工具能力经济和运输距离经济等。这使得讨论运输业的规模经济问题帄添了 很大的难度,不可以简单地一概而论。 第二节集装箱班轮运输业的产业属性及规模经济性 一、集装箱班轮运输业的产业属性 班轮运输业以服务业为行业背景,国际班轮运输业则是国际服务贸易中运输服务 贸易的一种形式,是资本、技术密集型产业。一方面,只有资金雄厚的厂商才有能力 在该行业进行巨额投资。根据《中国航务周刊》2005年6月船价,主要船型中最小的 每艘也要花费2000万美元左右:见表2—1)。 13 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输业规模经 济性的理解 表2—1世界新造船成交统计2005年6月:单位;万美元: 船型 船容 船东 船厂 交船期 数量 价格:美 (艘: 元 /艘: 2 Norden 53000载重吨 澄西船厂 3150 万 08年上半年 散货船 2 D'Amato 散货船 75000载重吨 沪东船厂 3650 万 08年上半年 5 散货船 177000载重希腊 DRYTANKER 外高桥船厂 6200 万 08年 吨 1 Yangming UNIVERSAL 散货船 80500鍾吨 3500 万 08年 2 BYZANTINE IH3 散货船 55000载重吨 3500 万 08年 MARTTIME - 4+4 SEKWANG SHIPPING HEUNWOO 2700 万 06/07 年 小灵便型 散货船 - 4 ENZIAN SHIPPING 11800载重吨 新港船厂 07/08 年 散货船多 用娜 2 IONIA MANAGEMENT 油轮 73000载重吨 髓鄉厂 4400 万 08年 4 STOLT NIELSEN SHIN-A 油轮 44000载重吨 5750 万 08/09 年 3 PARAKOU SHIPPING STX 成品油轮 51000载重吨 4400 万 06"年 2 CIDO SHIPPING 成品油轮 46600载重吨 MIPO船厂 4450 万 08年 1 STENERSENA/S 16610载重吨 江南船厂 3000 万 08年 成品油/ 化 学品 船 - 1 VLCC油297000载重2010 年 UNIVERSAL cnx) 轮 吨 SHIPBUILDIN G 2 HHI 原油轮 104000载重俄罗斯PRIMORSK 08年 吨 3 GULF NAVIGATION HMD 成品油轮 46000载重吨 5400 万 08年 2 BELUGA SHIPPING 集装箱船 1300箱位 威海船厂 3300 万 07年 1 HANJIN _箱船 3388箱位 7100 万 06年 NSCSCHIFFAHRSTS GESEUSCHAFT 6 DSME HAMBURG-S集装箱船 3300箱位 6100 万 07年 UD 2 集装箱船 1100箱位 德国船东 青山船厂 2550 万 06/07 年 2 E-KOMROWSKl 集装箱船 698箱位 马尾船厂 1700 万 07年 5 HHI 集装箱船 1700箱位 CMA"CGM 在 HHl 4200 万 07/08 年 KONIG&OE AKEROSTEE 集装箱船 2700箱位 4250 万 07/08 年 4 3 NYK STX 集装箱船 2900箱位 5500 万 08年 数据来源:《中国航务周刊》网络编辑部提供’ 2005.6 14 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 由此可见,组织一个规模不大的船队:如拥有6艘主要船型:也需耗资数亿美元, 对于想进入集装箱班轮运输业的厂商来说,这意味着较高的行业进入壁垄。另一方面, 由于集装箱班轮运输业固定资产的专用性较强’ 一旦转产或退出时’除了出租或出售 给其他班轮公司之外,几乎别无他用,沉没成本巨大,所以该行业还存在较高的退出 壁垒。固定资产专用性较强也使得该市场的可竞争性较差而易形成寡头市场。 集装箱班轮运输本质上是一种全球性产业。全球性产业的特点表现为在不同国家 存在着以其本国为基地从事全球经营的竞争者,所以在分析该行业时必须对公司及其 本国政府同时予以注意。公司及其政府有着完全的相互依赖的关系,它涉及到许多规 章、补贴和其它的支持。本国政府一般都有其一些目标,如就业、外汇帄衡等等。从 公司观点来看,这些目标严格地说,不是公司的经济目标。因而全球的集装箱服务除 了公司宣布破产倒闭外是不能停止的。几万只集装箱意味着一笔巨大的投资,这些集 装箱分布在许多国家和各大洲,甚至筹划得最好的停业也要付出上千万美元来进行集 装箱的调运。出口壁全在集装箱运输中的重要性也和这差不多’无效的运力剩余也不 会很顺利地退出市场,甚至公司在低于正常收益时也要维持其经营。 较高的进入和退出壁垒(且并非人为因素造成),使得集装箱班轮运输市场的厂商数 量有限,在一定程度上有利于班轮运输市场中寡头垄断市场结构的形成与巩固。 二、集装箱班轮运输业的成本特征与规模经济 在集装箱班轮运输业中,固定投资规模很大,相比之下边际成本较小,所以单位 产品成本中大部分是分摊的固定成本,因此产量越高,帄均成本越低’反之则越高’ 即存在规模经济。另外’我们也可以根据规模经济指数>5(7=1 —五。来确定一个产业是 E广UCICVUQ丨?= MCIAC’表 示单位产出变动幅否具有规模经济,其中为成本-产出弹性: 度引起的帄均生产成本变动的幅度。如果规模经济存在’边际成本 就会低于帄均成本:虽然二者均处于下降阶段),因而五。小于1,SC/为正数。 而规模经济比较显著的行业通常具有不完全竞争的市场结构,这也就是为什么行 业内只有一家或少数几家厂商:即市场集中度较高:的原因。在这里,根据集装箱班 轮运输业厂商不唯一的现实情况,我们只研究寡头的市场结构。图2-1说明了由规模 经济引起的寡头行业中,寡头厂商面临的成本及需求曲线的特征。 15 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 1寡头厂商成本及需求曲线 从图2—1中我们看到,寡头厂商长期帄均成本曲线的递减一直持续到很高产量阶 段,所以与厂商面临的需求曲线相交时仍处于递减阶段,并且此时有L4C>LM:,则 Ec <1, 5C/>0c 从有关进入壁垄的分析中可知,集装箱班轮运输市场上厂商的固定成本巨大。此 外厂商的成本还有船舶日常营运成本:如船员费、保险费、管理费、润料费、物资费、 给养费等:和航次成本,具体如燃料费、装卸费、港口和河运费等。其中固定成本在 总成本中占有绝对大的比例,约为80%以上,所以海运厂商单位运量:即产出:的成本 中,分摊的固定成本占很大比重,即在一个很大的产量范围内,帄均成本都大于边际 成本;并且在这个产量范围内,随着运量的增加,帄均成本逐渐递减:如图2—1所示), 这些都意_集装箱班轮运输业存在规模经济性。 集装箱班轮运输企业要以最低的生产成本生产’获取最大的收益,就必须使自己 的生产能力达到规模经济水帄,即图2-2中的01,ia称为最小有效经济规模(Minimum Efficient Scale),简称MES,即长期帄均成本最小时它能生产的最小产出。这对于新 进入的集装箱班轮运输企业来说,在未能取得一定的市场份额之前,不能充分享受规 图2—2班轮公司长期帄均成本曲线 规模经济也使得集装箱班轮运输业的市场集中度较高,并且在这样的行业里,大厂 商总能击败小厂商。即便某厂商有能力斥资数亿美元建立一支规模不大的船队,但是 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 与航线遍及全球、拥有上百艘船、占有80%以上的市场份额的世界前20大海运公司相 比,这个规模也是微不足道的:如果这支小船队不和其他厂商结成联盟,在激烈的行 业竞争中会由于势单力孤而难以为继,这也表明投资海运业的风险极大。 综上所述.集装箱班轮运输业由于固定投资巨大、资产专用性强,较高的进入和退 出壁金,而产生规模经济性。根据班轮运输的特点,本文将从两个方面讨论班轮运输 业的规模经济性:船舶规模经济性和集装箱班轮运输企业的规模经济性。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 第三章集装箱船舶规模经济性分析 近年随着国际间经济交往的加深,国际贸易的增长以及航运技术的不断发展,集 装箱船的大型化趋势日益明显,这对班轮公司和集装箱港口都产生了深刻的影响。 第一节集装箱船舶大型化的现状 20世纪50年,,一种新的海运方式——集装箱船运输问世,它以载运集装箱能力 (标准箱位:和吨位等数据为划分标准。现在集装箱船船型己发展到了第五,、第六 ,。第一,集装箱船的载运能力仅为750?1500标准箱’吨位不超过14000总吨。20世 纪70年,后,集装箱船舶更新换,的间隔大幅缩短,第三,与第四,间隔为16年’ 第四,与第五,间隔为1年,第五,与第六,之间缩短到2年。集装箱船船型的发展 见表3 — 1。 表3 — 1集装箱船型的发展 吃水:m) 总吨 宽度:m)(TEU) 长度:m) 9.0 -, 14000 :, 1500 3000032.2 275 40000 第四,315 6000 80004.5 997 注-资料参考中国航务周刊网站 世界集装箱运输业的强劲发展,有力地刺激了各大船公司的订船欲望,导致近年来 世界大型集装箱船舶保有量快速增长。1995年海运联盟出现后,掀起了集装箱船舶大 型化发展的浪潮。据统计’ 1995年世界超巴拿马型集装箱船为32艘,2004年己多达 539艘,运力占全球集装箱船舶总运力的41,2%。世界现有超巴拿马集装箱船保有量及 订造量见表3—2。 二章集装箱船舶规模经济性分析 超巴拿马型集装箱船保有量及订造量 现有数量:艘: 集装箱船型:TEU) 箱呈CTEU) 1订造数呈:艘: 箱量CTEU) 订造数是 (TEU) (TEU) 大于7500 34 271602 156 1294033 大于7500 500?)~7499 245 M32316 125 701657 5000- )25 ]432316 260 1148043 112 490229 4000?4999 4000' 112 总计 539 393 24859?9 285丨961 总计 注:资料参考中国航务周刊网站 1997年9月由丹麦奥登塞:Odense)船厂研制箱位量为8736TEU的超巴拿马船 舶正式下水,随后,世界各大船公司纷纷订造超过6000TEU以上的船舶。值得一提的 是,据德国2001年出版的“NavalArchitect”杂志报道,韩国三呈造船厂早在2001年 就幵始建造9200标准箱位的超巴拿马型集装箱船,韩国大孙造船厂不甘落后,在之后 不久也幵工建造9300标准箱位的超巴拿马型集装箱船。还有,法国达飞向韩国三星造 船厂订造2艘9800标准箱位的集装箱船,并于2004年交付使用。与该公司有合作关 系的中国海运集团也已签署向三星造船厂订造3艘同型船的 意向书 合作意向书合作意向书模板租赁意向书项目合作意向书股权收购意向书 。另外,铁行瘡华 最近也表示,该公司正计划建造载箱能力高达10000 TEU的集装箱船。远不止如此, 更有所谓的兆级集装箱船己在研究设想之中,该船型的载运能力可达15000标准箱, 150000总吨。据不完全的统计咨料表明,R出现集装箱船的大型化发展趋向。 :节船舶规模经济产生的原集装箱班轮运输成本结构 因 衷3 成本比重m成本比1丫,) 91 n 7. 船舶折旧 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 8. 船 4.燃補成本 舶利息 Q. 雀躲箱析丨 FI 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 上表3—3给出了集装箱班轮运输的成本结构以及各项成本在总成本中所占的大致 比例。这里我们将根据集装箱班轮运输的成本结构,具体分析在集装箱班轮运输中, 船舶规模经济是如何产生的。 1. 船舶资本成本:包括船舶折旧与船舶贷款利息:在总成本中的比重高达37.1%。 但当船舶吨位增大时,建造成本并不按同比例增加,从而每载重吨的建造成本随着吨 位的增大而下降。如3800TEU的大型船与1800 TEU的中型船相比,船舶尺度几乎相 同,但是大型船增加了舱面载箱量,使船舶的总箱位数增加,因此其单位造价相对下 降。 2. 燃油成本在总成本中的比重达13.6%。当船舶吨位增大时,每天的燃料消耗并不 按同一比例增加,从而每天每载重吨运力燃料成本随着船舶吨位的增大而下降。 3. 船舶营运成本包括淡水费、船舶维修费、物料费、保险费、船员工资、劳务费、 船舶,理费等,占总成本比例约为8.7%。当船舶吨位增大时,船员人数并不按同一比 例增加,从而每年每载重吨运力的船员工资随着船舶吨位的增大而下降。其次,当船 舶吨位增大时,每年的维修费、物料费、油料费、供应费等并不按同一比例增加,从 而每年每载重吨运力的这些费用随着船舶吨位的增加而下降。 4. 管理成本指岸上管理、调度人员的工资、办公费等,在总成本中的比重约为5.3%。 当船舶吨位增大时,管理成本并不按同一比例增加,此外,利用大型船可使所派船舶 艘数大为减少,达到减少各项管理费用Jf支的目的。从而每年每载重吨运力的管理成 本随着船舶吨位的增加而下降。 由此可见,船舶单位运力中64.7%都将随着船舶吨位的增大而下降。 伦敦德鲁里航运咨询公司对6000TEU以上的超巴拿马型船做了分析,认为用单位 标准箱(TEU)成本与巴拿马型船作以比较- 1. 船员成本——在需要同样数量船员的情况下,费用节省约30%; 2. 燃油成本——在速度相同的基础上,费用节省约20%(同样,大型船在润滑油 的单位成本方面也具有优势); 3. 港口费用及运河通行费用,包括拖轮费和领航费——节约程度视不同船期而定, 约在15%左右: 4. 保险费用一约节约10%; 5. 船舶维修及保养费用——约节约25%。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 3—4超级集装箱船的成本节约效果 表美元: 项目 成本节约效果 4000TEU 6000TEU 船员费 125 188 33.5% 修理费/维持费 171 225 24.0% 保险费 150 175 14.3% 船用品费/润滑油费 50 63 20,6% —般管理费 29 44 34.1% 燃料费 706 912 22.6% 港口费 417 481 13.3% 合计 1648 2088 21.1% 资料来源:海运情报1998.2 某些航运公司做过成本分析比较,5000TEU级超巴拿马型集装箱船与巴拿马最大 型集装箱船相比,单位标准箱运输成本可减少约200美元;从经济性来说,如果运量 充足,那么,一艘8000TEU船比2艘4000TEU船可节约总成本10%左右。 表3—5集装箱船的营运成本比较 万载重吨 箱位_) 每日营运成本(美元: 每日每箱成本(美元: 1.2 1000 3250 3.25 3.5 2900 4400 1.52 4.8 4500 5100 1.13 6.5 6000 5500 0.92 资料来源:海情报1999. 7 从表3—5可以看出,随着集装箱船载箱量(1000TEU?6000TEU)的增加, 箱成本从125美元降到0.92美元,船舶大型化的规模收益特别显著. 的增加,每TEU每节运输成本也明显降低。如表3—6所示 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 表3—6集装箱的单位运输成本 载箱量(TEU) 单位运输成本:USD/TEUmile) 100{K2000 0.024(以 2000TEU 为例: 〗32000-3000 0.02(以 000TEU 为例: 3000-5000 0.017 (以 4000TEL1 为例: 5000以上 0.012 (以 6000TEU 为例: 资料来源:集装箱化2000.9 通过以上定性及定量分析可知,随着集装箱船舶的不断大型化,其成本的节约效 果是极其显著的,即表现出集装箱船舶的规模经济性,所以说,成本的节约,即规模 经济是集装箱船大型化的根本动力。各大班轮公司在激烈的市场竞争条件下,都在努 力的降低运输成本,完善运输网络,提高服务质量,以增加自己的市场竞争能力,达 到收益最大化,这样,船舶也就向大型化方向迅猛发展。 第三节集装箱船舶大型化的限制性因素 从理论上讲,单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶带來的最大好处是每 —个航次的集装箱运量高,挂靠的港口次数减少,帄均每一只集装箱的成本费用,比 单船5000?6000 TEU的集装箱船舶低大约10%至12%;比单船运力4000TEU集装箱 船舶低30%,从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。但是,得出这一结论的前提是 超大型集装箱船舶必须满箱满载。否则’超大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。 实际上,更多的情况是船舶越大,实际利用率可能越低。船公司的客户:托运人和收 货人:要求发船频率正规、间隔时间内快速而可靠的服务。因此,对个别船公司来说, 要能有足够的货物,按JE常标准装满巨型:6000TEU以上:集装箱船不是一件容易的 事。为此,集装箱航运集团在主要船公司之间进行重组,形成全球性的联盟,通过扩 张市场来达到上述目标。 在财务上,建造这些巨型集装箱船的投资也是巨大的。现在的情况不是建造一二 条船,而是要建造很大一组巨型集装箱船:不论是一个公司或与集团伙伴共同建造: 才能达到这些船舶营运上的最大效益。另外’船舶仅是整个运输链的一部分,巨大的 投资不仅是对船舶,而且对船舶经营的各个方面’即集装箱的利用、货源的组织、码 头经营、内陆调运和喂给业务都是必须的。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 有时,大型集装箱船舶的规模经济不足以弥补大规模的喂给和中转业务费用。喂 给业务可能要求巨大的投资和成立几级公司或与当地船公司成立分支机构。中转费用 可能是巨大的,它可能涉及到当地的内陆运输费用和各种岸上的集装箱搬运费用。与 此同时,超巴拿马型集装箱船的配置还限制了船公司对服务的选择。当集装箱船的积 载因素达到最大时’才能达到真正节约的目标。K-Line公司总裁IsaoShintanl曾强调, 大型集装箱船营运的规模经济只有在船满载时才能取得。 规模经济必须与集装箱船能力的利用区分清楚。提高能力的利用是把现有设施和 人员的固定成本分摊到大的运量上,而规模经济意味着一项能力充分运用的活动’在 更大的规模上才是更有效率的。对于规模经济来说,错误地利用能力可能导致公司虚 假的结论:如果现有能力一?y?得到充分利用而扩大能力,成本就会继续降低。6000TEU 集装箱船在其利用率低于79%时’与一艘全巴拿马型集装箱船相比,其箱位成本优势 将变为劣势。 下面再从边际成本和营运成本两方面分析集装箱船舶超大型化的限制性因素: 一、边际成本分析 边际是经济学中十分重要的概念。边际成本就是在生产中每增加一单位产量所引 起的总成本的增加量。 ,MC 图3 — 1边际成本Q 从上图可以看出,边际成本的变动规律是:开始时,边际成本随产量的增加而减 少,当产量增加到一定程度时’就随产量的增加而增加’边际成本曲线是一条先下降 而后上升的“IT形曲线。运用边际成本分析方法对超大型船舶的集装箱装载量分析有 着重大意义。当集装箱量较少时,再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势;当集装 箱量超过一定程度时’边际成本急剧上升。单个集装箱的边际成本就服从这一规律。 集装箱船舶从4000TEU到10000TEU,单个集装箱的边际成本呈下降趋势,在10000TEU 时最小,此时单个集装箱的帄均成本也处于最低水帄;然而,当集装箱船舶突破 10000TEU时,边际成本开始上升,船舶建造成本亦随之增加。因此,从船舶建造成本 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 和单个集装箱的边际成本的角度考虑,10000 TEU的集装箱船舶的成本优势是最佳的。 二、营运成本分析 集装箱船舶的营运成本主要包括,人员工资、保险、船舶管理费、港口费用、M&R、 r:藏和润滑油以及燃料,其中港口费用和燃料大约占总营运成本的70%,而燃料更是 占有更大的比重约为50%。由此可见,燃料是制约集装箱船舶营运成本高低的最主要 因素。从表中可以看到,集装箱船舶由4000TEU到10000TEU时,营运成本呈下降趋 势,在lOOOOTEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1400芙元,而后随着集装箱 船舶的扩大在18 000 TEU时营运成本幵始缓慢上升。因此,从单个集装箱的营运成本 角度考虑,10000IBJ的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。 表3—7每年单个集装箱的营运成本 要素型 4000TEU 6000TEU 10000TEU 12000TEU 金额 比重金额 比重(,) 金额 比重(,) 金额 比重(,) (,) 人员工资 233 10.13 133 6.82 83 5.79 S3 5.8? 保险 200 8.69 167 8.56 183 12.77 167 11.82 船舶管理 34 1.47 33 1.69 33 2.3 17 1.2 港口费J4j 500 21.73 450 23.08 300 20.94 283 20 M&R 217 9.43 167 8.56 100 6.98 133 9.41 润滑油 50 2.17 50 2.56 17 1.19 30 2.12 燃料 1067 46.37 950 48.72 717 50 700 49.54 合计 2301 100 1950 100 1400 100 1413 100 资料来源-世界海运,2005. 2 除此之外,集装箱船舶的超大型化还受到港口吃水、装卸能力、基础设施以及 线的限制。 航 综上所述,我们认为,集装箱船舶的大型化己成为一种必然的趋势,但由于诸多 因素的限制,这种趋势应该是渐进式的和适度的。集装箱船舶、港口条件和财务成本 和谐的发展。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 第國节班轮公司的应对策略 一、发展联合是班轮公司的首选 一艘超巴拿马型集装箱船造价在1亿美元左右,这固然给船公司带來了丰厚回报 机遇,但也带来了更大的风险,其中主要的问题是如何保持一定的箱位利用率。一般 认为,箱位利用率要达到60%才能保本。现在的矛盾是:如果班期过密,集装箱集聚 时间短,难以达到箱位利用率的要求;如果加大间隔时间,则难以满足货主的需求, 不利于市场占有率的提高。同时,要保持稳定的高箱位利用率,必须要有一个较稳定 的经营环境。但是,在当前竞争激烈的集装箱海运市场上,经营环境动荡,而发展联 合是当前争取稳定的经营环境的有效途径。发展联合最大的好处是降低了经营的风险。 因为联合缓和了相互之间的竞争;同时,釆用合营航线、互租舱位等形式的联合还可 以在每个公司不增加船舶艘数条件下增加班期密度,既可以保证大型船舶较高的箱位 利用率,解除船公司对船舶大型化后箱位有限的后顾之忧,又可以满足货主缩短运达 时间的要求,收到资源合理利用效果。联合的各方还可以利用各自的优势,建立不同 的市场。例如,世界上最大的班轮公司马士基公司和排行第三的海陆公司的合作内容 就包括了内陆运输,使双方都可以方便地进入欧美的内陆运输市场。韩进与中国外运 的联合,使韩国可以用较小的,价进入中国市场。 以互租舱位建立的著名的航运联盟有伟大联盟:铁行渣华、日本邮船、东方海外、 赫伯罗特),新世界联盟:美国总统、现,商船、商船三井)。此外,在集装箱航线的 开辟中,由几个航运公司各出一条集装箱船共同经营的现象也屡见不鲜。 二、班轮公司向多式联运经营人的转变 集装箱船舶的大型化对多式联运的影响也是广泛和深刻的。集装箱运输必须通过 多种运输方式的联合才能完成门到门的作业,海运仅是其中一环而已。多式联运就是 多种运输方式联合的合理组织。搞好多式联运是提高服务质量重要的一个方面,也是 提髙竞争的重要手段。集装箱船大型化激化了市场的竞争,加上大型化后挂靠港减少, 集装箱货流更为集中,更提高了对多式联运的要求。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 第四章集装箱班轮运输企业规模经济性分析 第一节集装箱班轮运输企业规模经济的含义及实现途径 —、集装箱班轮运输企业规模经济的含义 集装箱班轮运输企业规模经济,是指随着班轮企业生产经营规模的扩大,单位运 输服务产品成本不断降低,从而单位运输服务产品收益不断递增的现象。 集装箱班轮运输企业规模经济的产生,主要是由于大规模班轮金业综合利用各种 资源所带来的节约,以及大规模班轮企业有利于管理人员和技术人员的专业化,使其 各司其职、提高劳动效率、节约管理费用从而降低单位运输服务产品的成本。 一般而言,规模经济随着企业生产和经营规模的扩大而使单位成本不断下降。规模 经济的传统实现方式通常是依靠企业自我扩大再生产或借助企业合并而使企业规模不 断扩大的。但是,集装箱班轮运输企业的规模经济并不是随着企业规模的无限扩大而 总是存在的,即随着企业规模无限的扩大,单位运输服务产品的成本会由下降转为上 升,从而带来规模不经济。规模不经济产生的原因主要是由于企业规模过大导致管理 层次的增加和管理幅度的扩大,信息的传递和决策指仙的下达会因种种障碍而扭曲, 使管理效率降低;企业规模太大,对职工的劳动管理变得困难。 二、实现集装箱班轮运输企业规模经济的途径 实现集装箱班轮运输企业规模经济的途径主要有两条:改进物质技术条件和调整 企业组织结构。 改进物质技术条件是指依据集装箱班轮运输企业自身的力量’通过追加投资,兴 建和购置新的更大的集装箱船和有关设备,来扩大企业规模;调整企业组织结构则是 通过企业之间的兼并、联合来实现集装箱班轮运输企业规模的扩大。 以上两种途径对扩大集装箱班轮运输企业规模,实现对规模经济的充分利用,都 有重要意义。但在集装箱班轮运输产业发展的不同阶段’其作用是不完全一致的。在 集装箱班轮运输产业发展的初始阶段,产业市场容量处于扩大阶段,是新的企业在产 业内大量出现的阶段。在这一阶段,新集装箱运输企业应根据产业规模经济的要求依 据企业自身的力量来建立。50年,集装箱运输产生以后,新的集装箱班轮运输企业大 量成立,而蓬勃发展则是在60年,与70年,。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 集装箱班轮运输产业发展经过一定时期以后,产业的市场容量进人相对稳定阶段, 而产业内原有企业未到规模经济,或随着技术的进步产业的经济规模起点提高了,原 有集装箱运输企业规模低于起点规模,在这一阶段,实现集装箱班轮运输企业规模经 济的最佳途径则是调整企业组织结构即企业兼并和联合。目前集装箱班轮运输业正处 于这种阶段。 由于国际海运行业的价格竞争空间不大,为了增强竞争力必须扩大运量,因此各承 运商纷纷转换经营战略:通过达成全球范围的战略联盟,进而进行兼并收购,逐渐形 成各种国际性的经营联合体及领导市场的独立承运人,以求在海运市场上占有更大的 份额。在20世纪末发生的席巻全球的海运业联合兼并浪潮中,先是许多船公司之间进 行了合作经营,各船东之间彼此利用自己的航线船队和,理揽货渠道等优势,通过结 盟,组成更大的全球海运网络,包括签订共同服务协议舱位、船舶、码头及其他设施 共享、箱位互租、协调安排船期等。目前全球海运业界承运人之间的联盟已经是很普 遍的现象了,如赫伯罗特(Hapag-L】oyd)集装箱运输线、R本邮船(NYKLine)、东方海外 (OOCL)及铁行濱华(P&0 Ned Lloyd)之间的联合快运,不仅大大缩短了航行期限,而且 降低了运输成本。但是,国际海运亚的发展并没有停留在联盟阶段,自〗995年以來, 海运业已发生了 30多次大规模的并购事件,如:CP公司先后兼并了 Cast 1993 Ltd.、 Lykeslines, Contship Containlines、Ivan lines、Australia - New Zealand> Direct lines、 Christensen Canadian African Lines等公司,使其船队在过去的6年中增加了 6倍多,经 营范围从跨大西洋航线扩大到了南北更大范围的航线;汉堡萨德公司也先后收购了 South Seas Stream ship Co.、Empressa de Navegacao Alianca. Barbican、Transroll International> South Pacific Container Line、Crowley American Transport 等 6 家航运公司; 另外还发生了新加坡海皇公司收购美国总统轮船公司、英国铁行(P&O)与荷兰澄华(Ned Lloyd)合并等跨国并购事件。并购增强了这些公司在全球航线上应对其他竞争对手挑战 的能力。1999年,丹麦的马士基(Maersk)兼并了美国的海陆(Sea Land)船公司,组建了 全球最大的运输船队一马士基海陆公司。 三、班轮运输企业开展合作的动因 目前,合作战略在航运企业中己具有了与竞争战略同样重要的地位,航运企业己 普遍意识到通过战略合作可以增强其绩效。实际上,许多航运企业同时采用竞争与合 作的战略以强化企业的竞争地位。其主要原因为: 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 (一:适应市场环境变化的需要 20世纪90年,,世界经济的全球化和信息化改变了企业竞争的环境,也改变了竞 争的规则。全球化经营的公司与只在一国内经营的公司相比更具有规模经济、范围经 济和学习经济的优势。一个公司要保持自己的竞争地位,就需要实施全球化战略,在 向市场投放新产品时需要同时在许多国外市场和产品领域建立营销机枸。这对公司的 资源提出了很高的要求,许多公司达不到这种要求。此外,在当今竞争压力增大的环 境下,产品更新速度加快和全球化的趋势意味着时间的加速和空间的扩展,这时,仅 仅靠企业内部获取和调动资源不仅效率低下,而且往往缺乏竞争力。90年,以来,世 界航运业以舱位共享、联盟、合并等形式进行了广泛、规模空前的合作,这正是班轮 公司采取的与世界经济环境相适应的举措。 (二:迎接竞争挑战的需要 1996年,当时的全球20大船公司中的16家组成的五大全球性联盟幵始运作。通 过联盟,每个合伙人都能迅速地以较低的成本打入新的航区而成为全球承运人。例如, 1996年5月铁行箱运通过加入‚大联盟?,使这家初涉太帄洋航E的班轮公司一举进入 了 5条太帄洋航线。联盟使各成员公司拥有了新的发展机遇,并通过提高发船密度、 增加挂港等措施,提高客户服务水帄,争取更大的经济效益。班轮行业广泛幵展的合 作迅速改变了该产业的竞争结构,当自己的竞争对手都手挽手联合起来的时候,公司 要单独参与竞争就变得日益困难。在竞争的压力下,许多原先的独立承运人:如中远、 长荣等公司:也幵始广泛地幵展合作业务。 (三:满足客户服务的需要 全社会对服务质量要求的提髙促使整个国际航运市场改进服务手段,以满足托运 人运输费率低、港口覆盖面广、快速准时、航班密度大等需求。进行合作以提供更加 优质的服务成为航运公司必然的选择。 四、集装箱班轮运输企业主要的合作模式 目前国际集装箱班轮运输业的合作有横向和纵向两种形式。根据经济学的观点,横 向合作的优点在于:在市场竞争中,当行业内存在较多的竞争者并势均力敌时,各企 业只能保持最低的利润水帄,而企业通过合作,一方面扩大了规模,降低了单位产品 成本,提高了效率,形成了规模经济;另一方面,横向合作造成了卖方集中 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 的局面’ 增加了形成市场势力的机会,可以有效地减少竞争的压力,增加创造垄断利润的可能 国际集装箱班轮运输业的横向合作,按合作方式和一体化程度的不同,又可进一步 划分为三大类:运力互租、战略联盟和并购,他们的一体化程度由小到大。 (一:运力互租 运力互租是班轮公司为减少投入,充分利用各自的船舶运力,在个别航线进行的胎 位以及设备使用等方面的合作。根据合作形式的不同,又可以具体划分为船位租用、 舱位互换、舱位共享等。 各种运力互租的合作模式都能使合作企业通过对资源的充分利用而降低成本。但这 种合作是建立在策略基础上的。是为解决企业内部某一具体问题而釆用的权宜之计^^ 因此,这种合作方式一般较为松散,合作方并无明确的长期战略目标,因而其能够获 得的利益是有限的。 (二:战略联盟 国际集装箱班轮运输业的战略联盟是在运力共享的基础上发展起来的一种合作方 式。与运力互租相比,航运企业战略联盟的特点在于:以长期的战略性合作为目的, 公司之间的一体化程度更高;从合作范围看,包括海上和陆上,硬件和软件等的全方 位合作,通过联合配船、舱位共享、设施共享和信息共享等多种合作途径的综合运用, 最大限度地追求规模经济。战略联盟的合作各方重视合作的稳定性和长期性,因而合 作范围更广,程度更深。建立在长期信任基础上的合作无疑降低了交易成本,有助于 企业长期竞争力的形成,因而获得的长期利益也更多。 (三:并购 从理论上讲,战略联盟方式的合作除能够获得管理费用(船舶系统费用和购置费用: 和某些集装箱费用:特别是釆购:的分摊外,还应该能够实现营销、单证制定、信息 技术系统和支援、物流等核心过程的最佳协同作用。然而,这些过程需要处理公司特 有的机密数据,这就使得合作各方很难真IE达到完全协同。解决这个难题的唯一方法 就是不与独立的伙伴合作,而是与被吸收进一个组织的航运公司合作,也就是说完全 合并或兼并这个伙伴。这样一来,一个:或两个:市场身份就由‚新?公司的身份所 取,,无需对个别数据加以隐藏和保密了。最近几年来,航运企业之间频繁发生合并、 合营或收购事件,而且合营、合并的规模也JH变得越来越大。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 在当前的集装箱班轮运输市场上,战略联盟和并购是广泛采取的合作形式,本文将 重点分析这两种合作模式,并将对其进行比较分析。 第二节航运联盟现状及特征分析 —、航运联盟的发展概况 随着全球化经济的发展以及激烈的市场竞争,航运企业间建立战略联盟逐渐成为时 ,的主流。特别是90年,初期以來,成立航运联盟己经成为国际航运组织间合作的一 种主要形式。对于集装箱班轮运输公司而言,80年,以后,随着非公会独立承运人的 挑战和许多国家的立法限制加强,班轮公会体制的影响逐渐削弱。原班轮公会成员的 各大公司为了获得和保持竞争优势,不得不在更大规模上谋求更广泛的联合而纷纷组 成航运联盟。 4航运联盟的定义有广义和狭义之分。广义的航运联盟I是指:几个经营人在保持各 自独立法人地位的前提下,签订的联合经营协议。联合经营是指各经营人在航线设置、 运力投入和舱位使用等方面进行合作,但不涉及各经营人作为承运人在对托运人执行 的海运运价问题上的协调和合作,各国或地H:通常禁止非班轮公会或运价组织成员的 承运人彼此间讨论运价。狭义的航运联盟IS仅指由几个经营人签署的一个覆盖彼此间所 有联合经营航线的协议,一般涉及几条主干航路的联合经营,如亚洲/北美、亚洲/欧洲 和欧洲/北美航路;一个联盟成员如果要在其联盟协议覆盖的航线范围内与联盟外其它 经营人(不论是其它联盟的一分子,还是一个完全独立的经营人)进行合作,必须要征得 联盟内其它成员的同意,但是,如果这种合作不涉及原联盟协议的管辖范围,原联盟 的其它成员就无权干涉。固此,在实践中存在着一个经营人在不同航线上加入不同联 盟的现象,一个联盟的各成员还是保持各自独立的法人地位。这可以被认为是最典型 的航运联盟。狹义航运联盟的成员保持各自独立的法人地位。 航运联盟的具体形式多式多样,主要包括:接运、舱位租用、舱位互租、共同派船。 一个航运联盟可以在以上一种、几种或各种形式进行合作。 国际集装箱班轮运输业是一个跨国性经营的行处,长期的供过于求导致持续的买方 市场,业内竞争极其激烈,运费水帄一直在低位徘徊,许多业内公司的经营都出 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 现了 危机。为了在艰难的环境中求得生存,从1994年起,在行处内掀起了联盟和兼并的浪 集装箱化,2003? 集装箱化,2003(2} 潮。1994年9月,总统、澄华、东方海外、大阪三井和马来西亚国际等5家成立了第 一家名为全球联盟的联盟;此后又出现了由马士基和海陆组成的马士基/海陆联盟;由 哈劳、海皇、日邮和半岛东方组成的伟大联盟,以及后来的韩进、胜利和朝阳组成的联 合联盟。各联盟在运行一段时间以后,环境的变化使联盟中的一部分公司走出了比联 盟更远的一^^^一兼并。原伟大联盟成员半岛东方与原全球联盟澄华合并成了一家公 司^^半岛东方&澄华;韩进收购了胜利80%的股权:原伟大联盟的海皇并购了原全球 联盟的总统,但集装箱业务改以总统的品牌经营;法国的达飞接管了法国国家航运公 司;最后,马士基收购了原联盟伙伴海陆,并以马士基/海陆的名字营运。经过以上兼 并活动,到1998年,国际集装箱班轮运输业内的相当一部分主要经营人进行了重新配 对组合,哈劳、日本邮船、东方海外、铁行渔华和马来西亚国际5家组成了新的伟大 联盟:GrandAlliance);总统、大阪三井和现,3家组成了新世界联盟:NewWorld Alliance);韩进、胜利、朝阳和阿拉伯联合酋长国航运4家组成了联合联盟(2001年早 些时候,朝阳退出,联合联盟仅剩3家成员:。至此,三大联盟正式确立。 从1996年9月幵始,中远开始在远东/西北欧航线上与日本的川崎和中国台湾的阳 明(Yangming)进行船位互换的合作,以后三方逐渐将合作扩大到欧洲/北美东岸、亚洲 /北美西岸和亚洲/地中海航线。2001年6月以后,韩进和胜利也加入了中远、川崎和 阳明的合作,原来的三方合作扩大到了五方,合作范围涉及了几乎所有主要东西主干 航线。虽然到目前为止五方还没有正式对外将五方间的合作关系定义为联盟,但是, 五方间的这种合作关系在广度和深度上巳经远远超越了联合联盟。因此,相当一部分 业内人士已经把中远、川崎、阳明、韩进和胜利间的五方合作认定为一个无名联盟 (Unnamed Alliance)。 中国台湾的长荣(Evergreen)以前一直依仗其自身超级大户的实力,奉行‚单干户? 的政策,但是,由于近几年来承受着越来越大的经营压力,也不得不迈出了与业内其 它经营人合作这一步。到目前为止,长荣已经先后与中远、R邮和以星分别在亚 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 洲/南 非/南美东岸、亚洲/地中海和亚洲g域内航线建立了共同派船或舱位互租等形式的合 作关系,实际上已经涉足了广义的联盟活动。由此不难得出这样一个结论:现在,世 界上绝大多数国际集装箱班轮运输经营人都或多或少地涉足了联盟活动。 二、航运联盟的特点 航运业的联盟属于市场寡头垄断同盟。集装箱班轮运输业的战略联盟具有寡头垄断 同盟的市场特征。这是因为,第一,国际集装箱运输市场厲于班轮市场范畴,市场的 基本特征是寡头垄断,航运联盟的主要目的仍是争夺和控制市场份额;第二,现在航 运联盟的成员通常也就是班轮公会的成员,所有主要的公会班轮公司都分属于几个最 具,表性的全球联盟。这似乎也表明航运联盟是班轮公会这种寡头同盟的延伸和发展。 当前,集装箱班轮运输业战略联盟的最高形式是全球航运联盟。一般认为,全球性 航运联盟的最主要的特征是:在广泛E域内的多条航线,尤其是三大主干航线上进行 合作,这可以看作是全球性联盟的重要标志。其还包括陆上产业部门在内的战略性的 广泛合作,这是区别于初级联盟的关键所在。 根据国际集装箱班轮运输市场的经济特征和国际集装箱班轮运输联盟的内容及本 质,可以看出,国际集装箱班轮运输业的战略联盟具有以下特点: (一:国际集装箱班轮运输业联盟是战略性联盟 参与和组成集装箱班轮运输联盟是航运企业为其未来的发展做出的一种战略性决 策。例如R本大阪三井轮船公司(MOL)在90年,中期确立了成为全球承运人和进行多 样化经营的战略目标,而后根据自身的实力和航运市场的环境,做出了与其他4家班 轮公司组成环球联盟(Global Alliance)的战略决策。 (二:国际集装箱班轮运输业联盟是国际性联盟 参与航运业联盟的公司都是从事世界贸品航线运输服务的国际性航运公司。航运业 联盟:特别是全球性联盟〉提供的集装箱运输服务已覆盖世界三大航线,至少也是从 事E域性的集装箱运输。 (三:国际集装箱班轮运输业联盟成员之间的关系表现为相互需求性和相互依赖性 (四:国际集装箱班轮运输业联盟具有临时性、灵活性和复杂性 一方面,因为国际集装箱班轮运输业联盟建立在联盟成员相互需求和依赖的基础 上,所以一旦这种需求和依赖不复存在,联盟就走到了尽头。再由于联盟协议的约束 力较小,使联盟的成立和解散较为容易。例如,新加坡东方海轮船公司(NOL)并 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 购 美国总统轮船公司(APL)后,导致环球联盟解体,新世界联盟产生。另一方面,当联盟 成员的一方或几方发现现有合作关系己不能实现更高的经营战略目标,其也会寻求进 一步的联合形式。例如原马士基/海陆联盟就以马士基拆巨资并购海陆而终结了联盟使 命。 国际集装箱班轮运输业的战略联盟对长期性合作的谋求与联盟成员较强的独立性 及各自利益目标的矛盾,也使联盟的经营管理和内部协调更具复杂性。 三、航运联盟的局限性 国际集装箱班轮运输业的战略联盟同样具有它自身的局限性。从几年来国际航运业 战略联盟的实践看,主要反映在以下方面: (―)联盟成员部分独立性的丧失,使每个成员在经营上缺乏一定的灵活性,可能 失去一些经营良机。在结成联盟后,对每个联盟成公司来说,都丧失了一些‚自由?。 如联盟成员在没有得到联盟伙伴同意的情况下,不能自由租用和买卖船舶。在瞬息万 变的市场环境下,往往由此而坐失良机。这在由多家公司组成的联盟中表现较为突出, 而且成员越多,情况也越严重。 (二:不以资产为核心的联盟,往往造成帄等与效率无法兼得的局面。对于联盟成 员公司来说,由于它们之间的联合不是以资产为纽带,所以合作伙伴在谋求自身的利 润最大化时,难以避免‚同床异梦?局面的形成。同时,又由于联盟成员公司的揽货 网络各自独立,但又共同使用同一航线航班,所以也就难以避免伙伴之间的竞争。如 果联盟内部的分配方法规定过死,限制竞争,则影响各联盟成员公司积极性的充分发 挥,使联盟失去活力。 (三:联盟成员在各自经营特色、企业文化和管理体制上的冲突。联盟成员公司之 间因是合作关系,共用船舶、码头,提供同样的船期,往往会因此影响自己优势的发 挥,难以显示自己的服务特色。同时,还会因各自文化背景和管理体制的不同,给联 盟合作带來一定的障碍。 四、航运联盟与规模经济 在企业规模过大、内外受阻的双重约束下,通过组建企业战略联盟则为企业实现 规模经济幵辟了 ‚第三条道路?。简而言之,战略联盟可不必依靠扩大企业规模而实现 规模经济。通过战略联盟可以实现两种形式的规模经济:技术上和市场上的规 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 模经济。 航运联盟技术上的规模经济是指集装箱班轮运输联盟通过接运、舱位租用、舱位互 租和共同派船可以使联盟成员充分享受船舶大型化带来的低单位租金船舶固定费用, 从而在更大的范围内实行专业化分工,降低生产经营成本。 航运联盟市场上的规模经济是指通过组建集装箱班轮运输联盟,使联盟企业在目标 市场上拥有更强的市场势力(Market Power),在各地使用码头、装卸公司或水陆路转运 服务供应商时,可以联合起来与这些供应商谈判,因而能取得较每家单独与供应商谈 判条件更优惠的合同,降低成本支出,即可产生联盟的‚规模供给效应?;另外,联盟 常常导致同一个联盟的成员通过联盟可以护大航线覆盖范围,拓展市场空间,以致可 以在更大的市场范围内实现规模经济,即所谓联盟的‚规模扩张效应?。这两种规模经 济都是企业组建联盟以后通过‚市场势力?和‚市场容量?的扩张而实现的,因而可 视为市场上的规模经济。具体表现为以下几个方面:联盟企业实现规模采购,降低交 易费用;通过联盟拓展市场空间,在更大的市场范围内实现规模经济;跨国企业组建 联盟,实现全球水帄上的规模经济;构建联盟网络,实现合作经营中的规模经济;通 过联盟抑制企业的过度竞争,实现行业的外部规模经济。 综上所述,航运联盟既可以在更大的范围实行专业化分工,降低生产成本,通过联 盟协调,节约交易费用,实现技术上的规模经济。同时航运企业通过联盟又可以进一 步扩大市场活动边界,拓展规模经济的实现空间,也就是说能在更大的市场范围内更 好地实现规模经济。 第三节航运企业并购的分析 企业并购,是兼并(Merger)与收购(Acquisition)旳合称,在西方两者惯于连用一个专 业术语一Merge and Acquisition(M&A)。从法学和产权经济学的角度來看兼并和收购 是有一定区别的,兼并一般伴随着目标公司的法人地位的丧失,成为优势企业的一部 分;而在收购行为中,目标公司仍保留其法人地位。 自1995年起,全球航运业进人低谷期,各大航运企业经济效益明显下滑。为了寻 求生存与发展,世界主要的航运公司纷纷展开了一浪高过一浪的合并兼并活动。丹麦 马士基航运公司斥资8亿美元收购美国海陆国际集装箱运输有限公司,拉幵了与其他 尾随的竞争对手的距离,其实力与规模将数倍于其他任何船公司。随后,台湾长荣公 司对意大利邮船和立荣海运的收购亦使得长荣占据全球第二的位置;英国 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 铁行和荷兰 渣华的合并以及后来对蓝星公司的收购使得新铁行渣华跃居世界第三位;韩国的韩进 海运对德国胜利的收购亦使其占据了第五的位置,使韩进的总集装箱运力达到22万 TEU,比收购前增加了 22%;新力卩坡东方海皇以8.25亿美元购买了美国总统轮船公司, 成为全球第六大集装箱船队。 一、合并与兼并的模式 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输 业规模经济性的理解 从中国航运界和世界航运界在过去10?15年的合并进程來看,合并、兼并的方式 主要有以下四种: (一:水帄兼并 指同一领域的两家航运公司,一家航运公司对另一家航运公司发生的兼并,两家公 司合二为一,如马士基与海陆的合并就是典型的水帄兼合,其结果马士基在世界海运 界的实力大大加强,同时,马士基和海陆的合并,也消除了马士基的一个强劲竞争者。 (二:垂直兼并 是指一家航运公司兼并与其有业务往来的供应商或客户。如德国蒂森.克鲁伯集团 不仅拥有航运公司,而且还兼并与航运相关的造船厂,使自己的航运公司拥有最适航 的船舶,以增加航运竞争力。 (三:同源兼并 指两家公司虽然都处于一个通用行业,但却不是航运竞争对手,也不是供应商或客 户,而是同处于一个通用行业的领域,如中远拥有大连的一家修船厂,修船厂又合并 了一家船用柴油机厂,它的好处是在于利用中远的营业和经销渠道推销船用柴油机。 (西:混合兼并 指航运界公司合并与其不相关行业,从而使企业规模多样化,这是 化解行业风险的 自上个世纪70年,起,香港、东南亚地区的许多有识之士意识到航运业可 为降低可能出现的系统风险和非系统风险,主动将船队资产拍卖掉一部 分,开始上岸经营房地产、酒店、汽车和航空运输等。 (五:合并 指两家或两家以上的海运公司完全组织一家全新的公司,如FI本川崎汽船旗下的大 洋海运和神户日本汽船合二为一,组成大洋日本川崎公司,主要从事干散货船、油船、 液化气船、集装箱船的管理工作。兼并指一家海运公司‚吃?掉另一家海运公司,被 吃掉公司的资产完全由兼并公司来支配,债务也完全由兼并公司來消化。严格来说合 并和兼并的区别不大,因此,从广泛的意义上来说,在世界海运业,一般指两家以上 公司的集合称之为合并兼井。控股公司是一家母公司拥有对多家选举和决策控制权的 公司,如中远就是一家控股公司,总资产达1500亿元,它拥有多 35 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 家在新加坡、香港、 美国、上海和深圳证券交易所上市公司的多数股权;对更多的 未上市公司,中远也拥 有对这些公司的绝对控制权,如‚广、大、上、青、天?所 在地的远洋运输公司。 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 二、集装箱班轮运输企业并购动机分析 通过对国际上各大公司兼并或收购的案例研究,我们可以发现集装箱班轮企业的并 购风潮之所以愈演愈烈,有以下主要原因: (一:战略上的调整和运输业务的重组是各大船公司之间实施收购或兼并的最基本原 因 随着世界经济R益全球一体化,各国经济的幵放程度将会越来越高,整个航运市场 也正在逐步形成一个全球化的帄稳发展格局。企业的经营活动范围己不仅仅局限于一 个国家和一小块区域内。由此造成的结果便是市场竞争越发激烈,因而船公司必须以 积极主动的姿态去迎接来自于世界各地竞争对手的强劲冲击,否则必将面临淘汰的境 地。 但由于公司自身条件所限制,单个企业不可能在所有的市场上呼风唤雨、独占蜜 头,而且现今国际局势风云莫测,单凭一家船公司的实力,即使再强大,也实在难以 在所有区域内的航线上取得竞争优势。通过与其他船公司的相互收购与兼并,则可以 及时了解市场信息,掌握市场的变化趋势与竞争对手的最新动态,把握住稍纵即逝的 市场机会,找准本公司在各航线上的综合竞争能力的位置,尽早的对未来航运走势做 出准确的预测,从而巩固自己在某些航线上的地位。 (二:船公司的投资回报率持续低下亦是造成各大船公司相互收购兼并的重要原因 英国德鲁里船务顾问公司的一份对集装箱班轮市场近况的硏究报告得出了两大结 论:一是虽然班轮公司整体货量比两年前增长了 M.7%,多出720万TEU,但营业额 增长帄均不到1.2%,出现高货量、低收人的普遍现象:二是船公司制定的校期经营策 略,大量的、专一地依赖舱位短缺来造成市场上人为的供求不帄衡,从而提升运价, 期望以此增加收益,报告认为是行不通的。而并购则是解决这个难题的有效途径,通 过并购可以充分的利用被收购公司在航线上天时、地利、人和的优势地位,找准更细 化的目标客户并加以渗透,对提高营运效益将起到很大的作用;通过相互并购还可以 优化资源配置、改善航运服务、增加企业营业收人、提高航运企业竞争力,各家船公 司之间的强强联合可实现资源共享、降低营运成本、进一步抢占市场份额。 (三:并购能有效遏止由于航线上运力严重过剩所引起的相互恶性杀价现象,保持航 线的稳定健康发展,船公司也能得到良好的增长 集装箱班轮运输企业通过大规模的并购活动,一方面提升了航运企业的竞争力, 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 另一方面使合并后的企业拥有更强的市场势力,具有多方面的优势,其具体表现在: 1. 并购有效地降低了市场壁呈 航运企业的特征之一是固定资产占企业总资产的大部分,投资大,回收期长。航 运业在进人一个新的领域时,面临着现有企业的激烈反应,若以小规模方式进人,却 面临成本劣势。航运业要求大型化经营,需要巨额投资,存在较大风险,使企业在筹 资方面有一定困难,进人障碍更大。兼并比投资新建速度快,节省了从投资到运营以 及培训新员工所需的时间。由于兼并并没有给当地运输市场增添新的运输能力,短期 内航运业内部的竞争结构保持不变,所以引起价格战或报复的可能性大大减小。 2. 降低企业发展的风险和交易费用 (1) 降低企业发展的风险 投资新建的方法使得航运企业花费大量的时间和财力获取稳定的货物来源,开拓 和争夺航运市场。这种方法涉及更多的不确定性,相应的风险较大,资金市场所要求 的风险成本高。而在并购的情况下,兼并企业可以利用被兼并企业的货物来源和已占 有的市场,降低了风险和成本。 (2) 节约交易费用 现,化企业理论认为,企业是市场机制的替,物,市场和企业是资源配置的两种可 以相互替,的手段。企业出现的原因在于运用企业内部的行政管理手段,较之运用非 人格化的价格机制进行交易的费用为低。企业通过纵向兼并可以将原先的市场买卖关 系转变为企业内部的行政调拨关系,从而降低交易费用。如果减低的市场交易费用大 于增加的行政组织费用,那么兼并在经济上就是可行的。 最大限度地降低交易费用,是企业兼并,特别是纵向兼并的动机,这一动机是以交 易成本论为理论基础的。这一理论认为:市场运作的复杂性会导致交易的完成需要付 出高昂的交易成本,为节省交易成本,可用新的交易形式’即企业来,替市场交易。 当企业涉及的合约交易通过市场协调的成本大于企业内协调的成本时,交易内在化的 兼并行为就会产生。 3. 提高兼并企业的经营效率 企业兼并以后,有利于实行大规模生产,从而有利于改进技术,提高生产率;企业 兼并以后,减少了管理人员,从而可减少单位的固定成本:可以节约研究工作费 集装箱班轮运输处的规模经济性研究 ___________ 第四章集装箱班轮运输企业规模经济性分析 用, 利用对方企业的研究成果:可以节省广告费用;大批量釆购可以节约采购费用等等。 航运企业兼并以后壮大了资金力量,发生財政困难的风险就可以减少。通过兼并,使 其规模扩大,从而有更大的能力控制成本、运输价格、生产技术,经营效率会大大提 尚。 4. 兼并企业可获得税收利益 不同类型的资产所征收的税率是不同的,股息收人和利息收人、营业收益和资本收 益的税率有很大不同。由于不同类型的资产税率不同,企业可以采取某些财务处理方 法达到合理避税的目的。 ?兼并企业可以利用税法中亏损延递条款来达到合理避税的目的。所谓亏损延递, 指的是如果某公司在一年中出现了亏损,该企亚不但可以免付当年的所得税,他的亏 损还可以向后延递,以抵消后几年的盈余,企处根据抵消后的盈佘交纳所得税。因此, 当该企业的亏损额累计达到一定数量时往往会成为被兼并的目标企业。兼并企业可以 利用税收中的亏损延递规定,获得减交或免交所得税的益处。 (2) 在以兼并企业的股票换取被兼并企业的股票的情况下,被兼并企业的股东既未 收到现金,也未实现资本收益,也可以免税。 (3) 如果兼并企並用可转换债券换取被兼并企业的股票,这样做在税法上有两点好 处:?企业付给这些债券的利息在税前支出,因此可以少交所得税•,?企业可以保留 这些债券的资本收益直到这些债券转化成股票为止,由于资本收益的延期偿付,企业 可以少付资本收益税。 5. 实现多元化经营 由于航运企业的固定资产投资大,回收期长,银行贷款是航运企业资金的主要来源, 这决定了航运企业的经营风险和财务风险较大。而航运业的兴衰与经济发展周期有紧 密的关系9航运企业可实行多元化经营,分散经营风险。利用并购手段》以控股公司 的形式,可以在较短的时期内使企业的经营领域扩展到多个不同行业,形成集团化经 营。在企业集团层次上实行多元化经营,而在成员企亚层次上实现专亚化。大型航运 企业集团实行多元化经营,可以在集团内用一个行业的利润去弥补另一个行业的亏损, 使企业在一定的程度上分散经营风险。 6. 能够实现经营共享和互补,并获得科学技术上的竞争优势 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输 业规模经济性的理解 航运企业通过兼并发展时,不但获得了原有企业的运输能力和各种资产,还获得了 原有企业的经验。在航运业中,当企业在经营中经验越积累越多时,可以观察到一种 单位成本不断下降的趋势。这里的经验包括工人的作业方法和操作熟练程度的提高、 专用设备和技术的应用、对市场分布和市场规律的了解、生产过程作业成本和管理费 用降低等,还包括企业在技术、市场、专利、管理等方面的特长,也包括优秀的企业 文化。企业通过兼并可以在以上各方面、各部分之间实现共享或取长补短。运输企业 在成本、质量、服务上的竞争往往转化为科学技术上的竞争。企业常常为了取得运输 技术上的优势而进行兼并活动。 但同时我们也应看到,目前国际航运论业的并购仍存在一些困难。首先’在并购实 施阶段,并购活动会占用企业大量的流动资源,从而降低企业对外部环境变化的快速 反应能力和适应能力,增加企业运营的风险。其次’在并购企业文化整合过程中’如 果并购方的企业文化相互冲突,可能会导致在一个公司内出现对立的双方’而不是相 互合作’导致合并后的企业低效运行。此外,当需要对市场做出判断时’企业独立身 份的丧失可能导致灵活性受到限制。合并和兼并需要合理的战略’即使在最有利的情 况下’合并和兼并仍有风险。并购前后公司需要进行适当的磨合’以便及时实现最佳 协同。如果做不到这—点’公司就会因矿R持久的消耗而付出沉重,价。因为合并和 兼并得益的推迟获得,加上资金筹措问题,会大大增加营运费用。 三、并购与规模经济 集装箱班轮运输业有显著的可量化的规模和范围经济,规模和范围经济能通过合并 充分实现。为了整体达到这些可能的最佳协同作用’合作各方应建立一些绝对独立的 组织机构和中立仲裁人,并在互相之间对各自最敏感的数据实行高度保密。但是’即 使各合伙人能商定一些共同而又中立的内部组织机构’对营销力量的控制仍是一个未 解决的极重要的问题。为了实现规模效益和尽量减少不帄衡,营销力量 一’但是,每个合伙人为了进行最佳控制和保持其自己特有的市场身份’必须合并和统 又必须直接 而完整的控制营运力量和,理。因此,只有在特殊情况下保持自己独立市场身份的航 运公司之问的合作’才能做到分享营销、单证制定、信息技术和物流功能。如果合伙 双方都是适当的航运公司’且在同一地理区域经营完全互不相干的航线,工作才能幵 展。解决这一难题的唯一方法就是不与一个独立的伙伴合作,而 39 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输 业规模经济性的理解 是与被吸收进一个组 织的航运公司合作’也就是说完全合并或兼并这个伙伴。这样一來’ 一个:或两个: 市场身份就由‚新?公司的身份所取,,无须对个别数据加以隐藏和保密了。 第四节从联盟到并购的经济学分析 从联盟到并购不仅是集装箱班轮运输业适应规模经济要求增强市场集中度的必然 选择;面对国际航运市场运力大于运量的现实’从联盟到并购也是集装箱班轮运输企 业必然的应对选择。本节将从博弃论的角度分析这一趋势发展的必然。 在一个寡占市场上,少数几家大厂商占据整个行业或行业的大部分产出。由于行 业中厂商数目不多,所以一个厂商在釆取某种行动时必须考虑别的厂商的反应。这样, 寡占市场中厂商之间的博弃最终决定了市场的均衡状态。最初各寡头厂商独立决策、 相互竞争,类似于古诺模型。但为了获得比独立决策时更大的利润,厂商之间联盟, 使各方在竞争中足以相互抗衡,联盟肉部的厂商得以扩大利润。但是由于行业规模经 济的存在及联盟的不稳定性’寡头厂商并不满足于此’为了获得大而稳定的利润,他 们需进一步增强竞争力’拥有更大的市场力量,占有更大的市场份额。但是靠自身逐 步的积累增强竞争力在时间上将处于劣势,最终反而有可能失去竞争优势,因此哪个 企业能捷足先登成为领导厂商’他就能扩展利润,而其他厂商则会因此遭受损失’这 就是寡占旳斯塔克博格模型所描述的博弃过程。所以为了争夺利润、避免损失’各厂 商争先增强自己的实力’而最快的方式就是并购策略:与其自己慢慢成长’不如直接 并购其他企业,在减少竞争对手的同时加快规模经济的实现。这就是集装箱班轮运输 企业从联盟走向并购的根本动力,于是就出现了全球性的并购热潮。 下面我们通过建立存在n个寡头的古诺模型和斯塔克博格模型来解释这种现象。 需要强调的是:理论分析是对现实的抽象,简化了现实中存在的复杂情况,比如在古诺 模型中不考虑寡头厂商的大小、分析联盟时釆用一种极端的情况——所有寡头厂商结 成一个联盟,并且不考虑其内部利益分配的不对等情况等,但这并不妨碍理论分析的 逻辑合理性。因此我们可以运用寡头厂商的相关理论來分析集装箱班轮运输业发展的 一般趋势。 本文分析的基本前提是:第一,集装箱班轮运输市场上各寡头厂商的产品就是海运 服务;第二’由于寡占行业内价格一般比较稳定’厂商之间主要采取非价格竞 40 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 _____________________________ 第二章对集装箱班轮运输 业规模经济性的理解 争形式’ 结合实际,我们认为集装箱班轮运输企业之间以产量:即运量:竞争为主;第三’各 厂商生产的边际成本近似或相等:由于航运业运力过剩’激烈的竞争己使 一、集装箱班轮运輸企业从独立决策到联盟的经各厂商的边 际成本差别逐步缩小)。 济学分析 我们假定集装箱班轮运输市场是有多个寡头的寡占市场,其中/ = 1,2,…,/,…,/i, 设厂商I•的产量为仏,贝肺场总产量为…+礼。仙市场出清价格 为P,则P是市场总产量的函数,= 其中fl>0,flcO时P=0。设 厂商/的成本函数为Ci=C:/+c•仏,其中C/为固定成本,^:为边际成本,这里我们假 定0 毕业论文 毕业论文答辩ppt模板下载毕业论文ppt模板下载毕业论文ppt下载关于药学专业毕业论文临床本科毕业论文下载 能够 顺利完成也离不幵曲老师耐心帮助。从幵始选题到中期检查到论文答辩,特别是在撰 写论文过程中对文章结构、框架的确定,以及所遇到的各种问题和疑难,曲老师都给 予了高度的关心。曲老师渊博的知识、对事业的执着追求使我感受颇深,而且曲老师 帄易近人的态度也给我留下了深刻的印象。总之,在毕业论文的撰写过程中,曲林迟 老师对我淳谆不倦的教诲,使我能够在较短的时间内完成较大的任务量,在此需要特 别感谢。 另外,我的同学、朋友、家人在论文撰写期间也给予了很大的支持与帮助,在此 都一并感谢, 最后,衷心地感谢负责本次论文答辩的专家、教授,感谢他们在百忙之中抽出至 贵的时间, 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 由于时间的仓促以及作者水帄的有限,本篇论文尚待完善,请各位专家教授批 评 指正, 集装箱班轮运输业的规模经济性研究 第二章对集装箱班轮运输业规模经济性的理解 参考文献 1】Containerization International. 1994.1-2005.4 2】 Lloyd's Shipping Economics. 2003.1-2005.4 3】Williamson, 0. 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