27000T多用途船船体理论线优化
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27000T多用途船船体理论线优化设计 船舶与
标准
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27000T多用途船船体理论
线优化设计
顾文捷,周玉飞
(泰州口岸船舶有限公司设计工艺部,泰州225321) 提要:理论线是船舶在建造过程中的零件安装基准线.本文通过分析现 有的27000T多用途船船体理论线图,指出了其中的不足.笔者根据船厂的生 产习惯与现状,对理论图作了优化处理.优化后的理论线图符合船厂的
施工
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习惯,经过实践
证明
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是可行的,取得了很好的经济效益,对其它船舶也具有 借鉴作用.
关键词:理论线;通用原则:优化设计
引舌
随着造船市场的全球化,中国造船
业已不再局限于小型船舶,船舶已趋向
于大型化,批量化,系列化,而且船舶技
术含量大幅度提高,高新技术船舶的比
重也明显增加.厚板,高强度及特殊材
质的板材已大批量地运用于船体建造过
程中.因理论线的选择不当而造成船舶
建造过程中累计误差的增加,返工量的
增加已越来越多.因船厂的厚板,高强
度及特殊材质的板材都是严格控制的,
对于这类板材往往不会多订,如果出现
返工,势必会影响到船舶的建造进度与
质量.因此在船舶设计阶段就必须考虑
理论线的制定,对不合理的理论线进行 优化处理,使之符合船厂施工习惯.理 论线在船舶建造过程中起着举足轻重的 作用,我们必须加以足够的重视. 1通用的理论线制定原则
27000T多用途船船体理论的制定采 用了船体制图书上的通用原则,也就是: (1)沿高度方向定位的构件,以靠近基 线一边为理论线.
(2)沿船长方向定位的构件,以靠近 船中的一边为理论线.
(3)沿船宽方向定位的构件,以靠近 船体中线的一边为理论线.
(4)位于船体中线的构件,取其厚度 中线为理论线.
(5)不对称型材与折边板材以其背面 为理论线.
(6)封闭形对称型材,以其对称轴线 为理论线.
(7)外板,烟囟,轴隧以板的内缘为理 论线.
(8)基座纵桁腹板以靠近轴中心线的 一
边为理论线.
(9)舱口围板以靠近舱口中心线一边 为理论线.
(10)边水舱的纵舱壁以布置扶强材一一 边为理论线[1].
2理论线的优化设计
理论线的通用原则是船体理论线的 制定标准,在正常的船舶生产设计与施 工中一般都是按照此原则来执行的.对 于小型船舶因为板材薄按此原则执行还 算可以,但是对于大型船舶由于板厚增 大的原因,暴露出此原则的很多弊端. 在27000T多用途船上主要体现在以下几 个方面:
(1)沿船长方向平行中体内的构 52船舶标准化工程师2313f6 ??簟准化工程奔
件以靠近船中一边为理论线,但是平 行中体以外的构件必须以背中的一边 为理论线.
如(图1)左侧图形所示为27000T多 用途船船体尾部构件,由于理论线靠近 船舯的一边,构件的下料也是根据理论 线处的线型定义的,构件安装后,就产 生了值为H的误差,H值会随着线型与板 厚的变化而变化,最大处已达到15mm以 上.多出来的部分只能留到现场修割,势 必会影响到船体的建造精度与质量,也 会引起工时的增加.如(图1)右侧图形 所示,理论线调整后就不会产生H值,零 件不再需要修割,而且还行成了自然坡 口,便于构件的焊接.
(2)理论线的制定应使构件面保 持平齐.
(图2)
如(图2)所示,纵桁的不同板厚处装 有一根加强筋,形成装配间隙H值.此结 构形式在27000T多用途船双层底分段上 大量存在,H值基本上在1,5mm之间, 对于H值小于2mm的,我们当它为装配间 隙,不作修改[3].但对于H值大于2mm 的,已超出了误差的承受范围,间隙太大 不利于焊接,更不满足精度化造船的需 要,对此类理论线我们必须作调整. (3)同一剖面的构件可采用两种不 同的理论线标准方法.
f图31管改后
如(图3)所示,27000T多用途
船首尾在距中6600mm处有一纵壁,中 部无纵壁,但中部在6600纵桁上设有 箱脚.为了保证箱脚的正确位置又要 保证双层底以上的纵壁构件面保持平 齐,我们在双层底上下制定了两种理 论线标注方法.
3理论线优化设计的基本原则
以上为27000T多途船船体理论线 的几种典型优化形式,希望能起着抛 砖引玉的作用,限于篇幅原因不再一 一
列举.综观上述,理论优化的基本 原则为:
(1)尊重通用的理论线制定原则. 理论线通用原则是我们制定理论线的 标准,在船舶设计时必须按此标准执
行,如果没有特别原因,就不要另作 修改[2].
(2)符合船厂施工习惯,满足工 艺要求.理论线的修改与完善应满足 船厂的施工习惯,更应满足工艺要求 .
一
切应以围绕方便生产,方便施工 ,提高船舶建造精度,缩短船舶建造 周期的原则来进行优化[4]. (3)各个专业间需相互协调.对于 各种基座加强,设备下加强等理论线 的制定,应与基座及甲板上的设备保 持一致,应避免加强错位.
4结论
27000T多用途船的船体理论线 优化设计经过同系列多条船的实践证 明是可行的,己取得了很好的经济效 益.因理论线不合理造成的现场修割 量已明显减少,船体建造精度己大幅 提高,船舶建造周期明显缩短.因此 在船舶设计阶段对理论线优化是提高 板材利用率,减少工时浪费,提高船 舶建造精度的有效途径之一,对于其 它船舶也具有借鉴作用.皿
参考文献:
[1]杨永祥,茆文玉,翁士纲.船
体制图[M].哈尔滨:哈尔滨工程大学 出版社,1995.
[2]华乃导.船体建造与修理工艺 [M].北京:人民交通出版社,2002. [3]施克非.船舶装配工[_?].北京: 国防工业出版社,2008. [4]徐兆康.船舶建造工艺学[M]. 北京:人民交通出版社,2000. 作者简介:
顾文捷(1973一),女,工程师, 主要从事船体生产设计工作. 2)13/3船舶标准化工程师53
浙公网安备 33021202002483