Load Lines 载重线公约(中文版)

附则I 载重线核定规则 第1章总则 本附则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性,并避免过度的结构应力。本规则还规定,如果有关于稳性或分舱的国际 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 时,这些要求已得到遵守。 第1条船体强度与完整稳性 (1)主管机关应肯定,船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。 (2)如果船舶的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 、建造和维护符合包括船级社在内的主管机关根据第2-1条的规定认 可的组织的要求或主管机关适用的国家 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ,可认为其强度已达到可接受的水平。上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造的所有结构、设备和属具。 (3)船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。 第2条适用范围 (1)机动船舶或港驳、运输驳舱或其他无独立推进装置的船舶,应根据第1条至第40条各项规定来核定干舷。 (2)运载木材甲板货的船舶,除按本条(1)规定外,尚应根据本附则第41条至第45条的各项规定来核定木材干舷。 (3)设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据本附则所列第1条至第40条(含第40条)各项规定核定干舷。按主管机关的决定可要求附加干舷。 (4)木质或混合结构船舶,或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶,或由于其结构特点以致使用本附则各项规定为不合理或不切实际的船舶,应按主管机关的决定核定干舷。(5)第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶,对于所核定干舷大于最小干舷的船舶,如果主管机关对所具备的安全性条件满意,则这些要求可以放宽。 (6)如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水,且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下,则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。 (7)除非另有明文规定,本附则的各条适用于在2005年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。 (8)对于在2005年1月1日之前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶,主管机关应确保由1988年国际检验和发证协调系统会议通过的经1988年议定 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 修订的《1966年国际载重线公约》适用的要求得到满足。 (9)符合本组织海上安全委员会以MSC.97(73)号决议通过的《2000年国际高速船安全规则》(2000HSC规则)并已按该规则检验和发证的高速船,应视为已符合本附则的要求。按2000HSC规则签发的证书和许可应与按本附则签发的证书具有同等效力并得到同等认可。 第2-1条对被认可组织的授权 本公约第13条和本附则第1(2)条中所述的组织,包括船级社,应遵守本组织以第A.739(18) 号大会决议通过的细则。该导则和细则可由本组织予以修正,但修正案必须按照本议定书第Vi条的规定通过、生效和发生效力。 第3条附则中所用的名词定义 (1)长度: (a)长度(L)应取为量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%,或沿 该水线从首柱前缘至舵杆中心的长度,取大者。 (b)对于无舵杆的船舶,长度(L)取为最小型深85%处水线总长的96%。 (c)如果在最小型深85%处水线以上的首柱轮廓为凹入状,则总长的最前端和 首柱前边应分别自(在该水线以上的)首柱轮廓最后一点至该水线的垂直 投影线(见图3.1)。 (d)对于设计成有倾斜龙骨的船舶,计量本长度的水线应和最小型深Dmin的 85%处设计水线平行,最小型深通过绘制一平行于船舶的龙骨线(包括呆 木)并与干舷甲板的型舷弧相切的直线来取得。最小型深为在切点处从龙 骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离(见图3.2) 图3.1 图3.2 (2)垂线:首尾垂线应取自长度(L)的前后两端。首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前缘相重合。 (3)船中:船中长度(L)的中点。 (4)宽度:除另有明文规定外,宽度(B)是船舶的最大宽度,对金属船壳的船舶是在船中处量至两舷肋骨型线,其他材料的船舶在船中处量至两舷壳的外 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面。 (5)型深 (a)型深是从龙骨板上缘量至干舷量至干舷甲板船侧处横梁上缘的垂直距离。对木 质和混合材料结构船舶,该垂直距离则是从龙骨槽口的下缘量起。如船中剖面 下部的形状是凹形,或装有加厚的龙骨翼板时,此垂直距离是从船底的平坦部 分向内延伸线与龙骨侧边交点量起。 (b)有圆弧型舷缘的船舶,型深应量到甲板型线和船侧外板型线延伸的交点,即当 作舷缘为方角设计那样。 (c)如干舷甲板为阶梯形且此甲板的升高部分跨越决定型深的那一点时,型深应量 到与升高部分相平行的较低部分甲板的延伸线。 (6)计算型深(D): (a)计算型深(D)是船中处型深加该处干舷甲板边板的厚度。 (b)对于圆弧形舷缘半径大于宽度(B)的4%或上部舷侧为特殊形状的船舶,其计算 型深取自一船中截面的计算型深,此截面两舷上侧垂直并具有同样梁拱,以及上 部截面面积等于实际的船中截面的上部截面面积。 (7)方形系数: )由下式确定: (a)方形系数(C b C = b 1 ——对金属船壳的船舶是船舶的型排水体积,不包括附体;对于任何其他 材料船壳的船舶是量到船壳外表面的排水体积,两者均取在d 1 处的型吃水。 ——最小型深的85%。 d 1 (b)在计算多体船的方形系数时,应取用第(4)款定义的有效宽度(B),而不是用单体的宽度。 (8)干舷:核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量到有关载重线的上边缘的垂直距离。 (9)干舷甲板 (a)干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板,其上所有的露天开口设有永久性的封 闭装置。其下在船侧的所有开口设有永久性的水密封闭装置。 (b)下层甲板作为干舷甲板 由船东选择并经主管批准,可将一下层甲板定为干舷甲板,条件是该甲板前、 后方向至少在机器处所与首、尾尖舱舱壁之间以及横向是全通的永久性连续甲 板。 (i)如果该下层甲板为阶梯形,甲板最低线及其平行于甲板上部的延伸 部分取为干舷甲板。 (ii)当下一层甲板被定为干舷甲板时,就干舷的核定条件和计算而言, 该干舷甲板以上的船体部分作为上层建筑对待,即干舷从这个甲板 算起。 (iii)当一下层甲板被定为干舷甲板时,在货舱范围内,这种干舷甲板结 构最低限度应在船侧设有骨架支持的边板,并在通至上甲板的每一 水密舱壁处有适当的横向构件。这些边板的宽度应顾及船舶的结构 和操作,不小于能够便于安装的宽度。边板的任何布置均应能使结 构上的要求得到满足。 (c)不连续的干舷甲板,阶梯形干舷甲板 (i)如果干舷甲板的凹槽延伸到船舶的两舷侧且长度超过一米,则该 露天甲板的最低线及其平行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲 板(见图3.3) (ii)如果干舷甲板的凹槽未延伸到两舷侧,则甲板上部取为干舷甲 板。 (iii)露天甲板以下的一层甲板定为干舷甲板,且其凹槽未从一舷延伸 至另一舷侧,则只要露天甲板上的所有开口设有风雨密关闭装 置,该凹槽可以不计。 (iv)应充分考虑露天凹槽的排水以及自由液面对稳性的影响。 (v)第(i)至(iv)的各项要求不拟用于挖泥船、开底泥驳或设有 大开口舱的其他类似船舶,对这些船舶需单独考虑。 图3.3 (10)上层建筑: (a)上层建筑是在干舷甲板上的甲板建筑物,从舷边跨到另一舷边或其侧壁板离船 壳板向内不大船宽(B)的4%。 (b)封闭的上层建筑是一种具备下列设施的上层建筑: ①结构坚固的封闭舱壁; ②这些舱壁的出入开口(如有时),设有符合本附则第12条要求的门; ③上层建筑侧壁或端部的所有其他开口,设有有效的风雨密关闭装置。 桥楼或尾楼不应视为封闭的,除非当端壁开口关闭时,有供船员随时自最上层全 通露天甲板或更高甲板上的任何一处用其他方式到达这些上层建筑内的机器处 所和其他工作处所。 (c)上层建筑的高度是指在船侧从上层建筑甲板横梁上边缘到干舷甲板横梁上缘 的最小垂直高度。 (d)上层建筑的长度(S)是指上层建筑位于长度(L)以内部分的平均长度。 (e)驾驶台。驾驶台是不延伸到首垂线或尾垂线的上层建筑。 (f)尾楼。尾楼是自尾垂线向前延伸到首垂线后某一位置的上层建筑。尾楼可以起 始于尾垂线后的某一位置。 (g)首楼。首楼是自首垂线向后延伸到尾垂线前某一位置的上层建筑。首楼可以起 始于首垂线前的某一位置。 (h)全上层建筑。全上层建筑是至少自首垂线延伸到尾垂线的上层建筑。 (i)后升高甲板。后升高甲板是自尾垂线向前延伸的上层建筑,高度一般低于标准 上层建筑,并有完整的前舱壁(非开启式舷窗设有有效风暴盖和螺栓连接的人 孔盖)(见图3.4)。如果前舱壁因设有门和通道开口而不是完整的,则该上层 建筑应视为尾楼。 图3.4 (11)上层建筑甲板。上层建筑甲板是构成上建筑上部边界的甲板。 (12)平甲板船:平甲板船是指干舷甲板上没有上层建筑的船。 (13)风雨密:风雨密是指任何海况下水都不得透入船内。 (14)水密。水密系指在所须承受的最大压力下,能防止水从任何方向透过结构,并有适当的抗水裕量。 (15)阱。阱是甲板上可能积水的任何露天部位。阱被视为在两侧或多侧被甲板结构围住的甲板部位。 第4条甲板线 甲板线:系指长为300mm和宽为25mm的一条水平线。甲板线应勘划于在船中处的每侧,其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船壳板外表面之交点(如图4.1所示),如果干舷经过相应的修正,甲板线也可以参照船上某一固定点来划定。参考点的定位和干舷甲板的标定,在任何情况下均应在《国际船舶载重线证书》上标写清楚。 第5条载重线标志 载重线标志由外径为300mm,宽为25mm的圆圈与长为450mm,宽为25mm的水平线相交组成。水平线的上边缘通过圆圈的中心。圆圈的中心应位于船中处,从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷(如图6.1所示)。 (1)230mm和宽为25mm 的水平线段,这些线段与标在距圆圈中心前方540mm宽25mm的垂线成直角,并位于垂线的前方(如图6.1所示)。 (2)所用载重线如下: (a)夏季载重线是以通过圆圈中心且标有S的线段的上边缘表示。 (b)冬季载重线是以标有W的线段的上边缘表示。 (c)北大西洋冬季载重线是以标有WNA的线段的上边缘表示。 (d)热带载重线是以标有T的线段的上边缘表示。 (e)夏季淡水载重线是以标有F的线段的上边缘表示。 夏季淡水载重线勘划在垂线的后方。夏季淡水载重线和夏季载重线之间的差 数,也是对其他各载重线在淡水中装载的允许差额。 (f)热带淡水载重线是以标有TF线段的上边缘表示,并勘划在垂线的后方。 (3)如根据本附则核定了木材干舷,则木材载重线应在通常载重线以外另行勘划。除另有明文规定外,这些线段应为长230mm和宽25mm的水平线段,这些线段与勘划在距圆圈中心后方540mm宽25mm的垂线成直角,并位于垂线的后方(如图6.2所示)。 (4)所用木材载重线如下: (a)夏季木材载重线是以标有LS的线段的上边缘表示。 (b)冬季木材载重线是以标有LW的线段的上边缘表示。 (c)北大西洋冬季木材载重线是以标有LWNA的线段的上边缘表示。 (d)热带木材载重线是以标有LT的线段的上边缘表示。 (e)夏季淡水木材载重线是以标有LF的线段的上边缘表示,并勘划在重线的前方。 夏季淡水木材载重线和夏季木材载重线之间的差数,也是对其他各载重线在淡 水中装的允许差额。 (f)热带淡水木材载重线是以标有LTF的线段的上边缘表示,并勘划在垂线的前方。 (5)如船舶的特殊性或船舶业务性质或受航行的限限制,不可能使用某些季节的载重线时,则这些载重线可不勘划。 (6)如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大,因而其载重线是勘划在相当于或低于根据本篇所核定的最小干舷的最低季节性载重线位置时,则仅需勘划淡水载重线。 (7)对于帆船仅需勘划淡水载重线和冬季北大西洋载重线(如图4所示)。 (7)如在同一垂线上的冬季北大西洋载重线与冬季载重线是相同的,则此载重线仅标W。 (8)其他现行国际公约所需的附加载重线,或勘划在本条(1)规定的垂线后方并与垂线成直角。 第7条载重线核定当局的标志 载重线核定当局的标志可表示在载重线圆圈两侧并在通过圆圈中心的水平线上方或圆圈的上方和下方。此标志应由不多于4个标明当局名称的为首字母所组成,每个字母的高度约115mm和宽度约75mm。 第8条勘划标志的细节 对圆圈、线段和字母,当船舷为暗色底者,应漆成白色或黄色,当船舷为浅色底者,应漆成黑色。它们也应经主管机关认可,并勘划在船舷两侧的永久性标志。这些标志应能清晰可见,必要时应为此作出专门的安排。 第9条标志的鉴定 在官员或验舱师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地勘划在船舷两侧以前,不应发给该船《国际载重线证书》。 第II章核定干舷的条件 第10条提供给船长的资料 (1)应提供资料给每艘新船的船长,使他能在装货或压载时避免在船舶结构中产生过度的 应力,但对任何特殊长度、设计或级别的船舶,主管机关认为不必要时,可以不适用此要求。 (2)应以主管机关或认可组织批准的格式向船长提供资料。稳性资料以及第(1)款要 求的与船舶强度相关的装载资料,应连同这些资料已经过主管机关批准的证明一 起始终保存在船上。 (3)按现行有效的《国际海上人命安全公约》不要求在其完工时进行倾斜试验的船舶 应: (a)进行倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置; (b)若基本稳性数据可取自姊妹船的倾斜试验,且主管机关认为可靠的稳性资料能 够从这些基本数据取得,经主管机关批准,可免除在完工后进行倾斜试验; (c)如果主管机关判定由于船的大小、布置、强度或船形使得进行倾斜试验不实际、 不安全或不准确的结果,则可能通过详细的重量估算并经空船重量检验验证而 确定空船特征; (d)向船长提供了使其能够简捷地获得在正常营运中可能遇到的所有情况下关于 船舶稳性的正确指导必需的资料(参见经修订的最初以第A.749(18)号大会决 议通过的《完整稳性规则》);和 (e)始终随船携带经批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明。 (4)如果对船舶进行了任何改动而实质上影响了提供给船长的装载或稳性资料,则应 提供经修订的资料。必要时船舶应重新进行倾斜试验。 第11条上层建筑端壁 封闭的上层建筑的露天端壁的强度应达到可接受的水平。 第12条门 (1)封闭的上层建筑端壁上的所有出入口,应装设钢质或其他相当材料的门,永久地和牢固地装在端壁上,并应用加强筋加强,使整个结构与完整的端壁具有同等的强度,并在关闭时保持风雨密。保证风雨密的装置应包括衬垫和夹扣装置或其他相当的装置,并应永久装固于端壁或门上,同时这些门应在端壁两边都能进行操作。 (2)除了主管机关另行批准,否则门均应向外侧开启并以提供防止海水冲击的附加保护。 (3)除本规则另有规定外,封闭的上层建筑端壁上出入口的门槛高度,应高出甲板至少380mm。 (4)应避免采用可拆移的门槛,然而为了装卸笨重的备件或类似物件,可在满足下列条件时采用可拆移的门槛: (a)必须在船舶离港之前装好; (b)门槛应有衬垫装置并应用间距紧密的螺栓坚固。 第13条舱口、门与通风筒的位置 本附则规定舱口、门与通风筒的两种位置,其定义如下: “位置1”——在露天的干舷甲板上和后升高甲板上,以及位于从首垂线起船长1/4以前的露天上层建筑甲板上。 “位置2”——在位于首垂线起船长1/4以后干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。 在位于从首垂线起船长的1/4以前,且在干舷甲板以上至少两个标准上 层建筑高度的露天上层建筑甲板上。 第14条货舱口与其他舱口 (1)处于“位置1”和“位置2”的货舱口和其他舱口的结构及其保持风雨密的方法,应至少相当于第16-1条的要求。 (2)对上层建筑甲板以上的各层甲板的露天处所的舱口,其舱口围板和舱口盖,应符合主管机关的要求。 第14-1条舱口围板 (1)舱口围板按照其位置应结构坚固,其在甲板上的最小高度应: (a)在位置1时,为600mm; (b)在位置2时,为450mm; (2)如果主管机关认为在任何海况下都不影响船舶安全,则这些围板的高度可以减少或将 围板取消。 第15条采用活动舱盖关闭以及用舱盖布与封舱压条来保证风雨密的舱口 舱口盖 (1)舱口盖每一支承面的宽度应至少为65mm。 (2)当舱口盖为木质、跨距不大于1.5m时,其加工后厚度应至少为60mm。 (3)如舱盖用软钢(mild steel)制成,其强度应根据16(2)-16(4)条的要求来计算,并且按此计算所得的最大应力与系数1.25的乘积,应不超过材料的极限强度的最低值。舱盖的设计应使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0.0056倍。 活动梁 (4)当支承舱口盖的活动梁用软钢制成时,其强度对“位置1”的舱口,应以假定负荷不小于3.5t/m2来计算,对“位置2”的舱口。应以假定负荷不小于2.6 t/m2来计算,并且按此计算所得的最大应力与系数1.47的乘积,应不超过材料的极限强度的最低值。梁的设计应使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0.0044倍。 (5)在位置1的舱口上,其假定负荷对长度24m的船舶,可以降到2 t/m2,但对长度100m 的船舶,应不小于3.5 t/m2。在位置2的舱口上,其相应负荷可以分别降低到1.5 t/m2和2.6 t/m2。在所有情况下,介于中间长度的船舶,其负荷数值应用线性内插法求得。 箱形舱口盖 (6)当采用代替活动梁和舱盖的箱形舱口盖是用软钢制成时,其强度应以16(2)-(4)所规定的假定负荷来计算,并且按此计算所得的最大应力与系数1.47的乘积,应不超过材料极限强度的最低值。箱形舱口盖的设计应使其挠度限制在不大于跨距的0.0044倍。制造盖顶的软钢板厚应不小于加强筋间距的1%或6mm,取其大者。 (7)用软钢以外的其他材料制成的箱形舱盖,其强度和刚度,应相当于软钢制成者,并经认可。 舱口梁座或插座 (8)活动梁的梁座或插座应结构坚固,并应具有有效的装配和坚固活动梁的装置,使用滚动式梁时,其装置应能保证在舱口关闭后,梁仍正确保持在原位上。 舱口楔耳 (9)舱口楔耳的安装应适合楔子的斜度。楔耳宽度至少65mm,其中心间距不大于600mm,沿舱口每侧或每端的楔耳距舱口的转角,应不大于150mm。 封舱压条和楔子 (10)封舱压条和楔子应坚固并处于良好状态。楔子应用坚韧的木材或其他相当的材料。楔子斜度应不大于1:6,且其尖头的厚度应不小于13mm。 舱口盖布 (11)在“位置1”和“位置2”的每一舱口,至少应备有两层良好的舱口盖布。舱口盖布应是防水的和有足够的强度。其材料的重量和质量,至少应达到认可的标准。 舱口盖的固定 (12)在“位置1”和“位置2”的所有舱口,应备有钢质压条或其他相当的装置,以便在舱盖布封舱以后,能有效地独立地固定每段舱口盖。舱口盖的长度超过1.5m时,应至少用这样的两套坚固装置固定。 第16条风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口 (1)“位置1”和“位置2”上的所有舱口应设有钢质或其他相当材料的舱口盖。除第14 (2)条规定的情况以外,舱口盖应为风雨密,并应设有衬垫和夹扣装置。关闭并保 持风雨密的措施应经主管机关批准。其布置应确保能在任何海况下保持密封性,为 此,应在初次检验时进行密封性试验,并可在换证检验和年度检验时或更短的间隔 期进行此种密封性试验。 (2)对于船长为100m及以上的船舶 (a)位于首部1/4船长范围内的位置1舱口盖,应按首垂线处的波浪负荷设计,该 负荷用下式计算: -100)a in t/m2 负荷=5.0+(L H 式中:L 对于船长超过340m但不小于100m的船舶,取L;对于船长大于 H 340m的船舶,取340m; L 第3条定义的船舶长度(m); a 由表16.1给出, 并在首部1/4船长末端减至3.5 t/m2,如表16.2所示。每个舱口盖板格的设计 负荷应确定在其中点位置。 (b)所有其他的位置1舱口盖,应按3.5 t/m2设计。 (c)位置2舱口盖应按2.6 t/m2设计。 (d)如位置1舱口位于干舷甲板以上至上至少一个标准上层建筑高度,则可按3.5 t/m2设计。 (3)对于船长24m的船舶 (a)位于首部四分之一船长范围内的位置1舱口盖,应按波浪负荷在首垂线处为2.43 t/m2并线性减至首部四分之一的船长范围末端处的2 t/m2进行设计,如表16.2所 示。每个舱口盖板格的设计负荷应确定在其中点位置。 (b)所有其他的位置1舱口盖应按2 t/m2设计。 (c)位置2舱口盖应按1.5 t/m2设计。 (d)如位置1舱口位于干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度,则可按2 t/m2设计。 (4)对于船长为24m和100m之间的船舶上首垂线和0.25L之间的位置,波浪负荷应通过对 (5)所有舱口盖均应设计为: (a)按照上述负荷确定的最大应力与系数 1.25的乘积应不超过材料的拉伸极限屈服强 度的最低值和压缩临界屈曲强度的最低值; (b)挠度应不大于跨距的0.0056倍; (c)舱盖顶钢板的厚度应不小于扶强材间距的1%或6mm,取大者;并, (d)将适当的腐蚀余量考虑在内。 紧固装置 (6)如采用不同于衬垫和夹扣的其他紧固及保持风雨措施,应经主管机关批准。 (7)设于围板上的舱口盖应通过能承受任何海况下水平方向载荷的冲击的装置保持关闭状态。 第17条机器处所开口 (1)在“位置1”和“位置2”的机器处所开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭,如果舱棚没有其他建筑物防护,其强度要作特殊考虑。上述舱棚的出入口,应装设符合第12条(1)要求的门,如在“位置1”时,门槛应至少高出甲板600mm,如在“位置2”时,应至少高出甲板380mm。在上述舱棚中的其他开口,应设有相当的罩盖,永久附装在它的适当位置上。 (2)对核定干舷小于根据第28条表28.2所列干舷的船舶,如果机舱棚没有其他结构保护,则应装设双道门(即符合第12(1)条要求的内门和外门),且内门门槛高度应为230mm,外门门槛高度应为600mm。 (3)在干舷甲板或上层建筑甲板露天部分的任何机炉舱顶棚、烟囱或机器处所通风筒的围板,应合理地和切实可行地高出甲板。一般情况下,向机器处所连续供风所必需的通风筒应装设符合第19(3)条要求的有足够高度的围板,不必装设风雨密关闭装置。向应急发电机舱连续供风所必需的通风筒,如果在稳性计算中计入其浮力或视其保护通向下层的开口,则应装设符合第19(3)条要求的有足够高度的围板,不必装设风雨密关闭装置。 (4)在因船舶大小和布置而使得足够高度不可行的情况下,结合其他适当的布置以保证不间断地为机器处所和应急发电机舱提供适当的通风,主管机关可以同意这些处所通风筒围板取较小的高度,但应按照第19(4)条装设风雨密关闭装置。 (5)机炉舱顶棚开口应装设钢质的或其他相当材料的坚固罩盖,永久附装在他们的适当位置上,并能保证风雨密。 第18条干舷甲板与上层建筑甲板的各种开口 (1)在“位置1”或“位置2”,或在非封闭上层建筑内的人孔或平的小舱口,应用能达到水密的坚固罩盖关闭。除使用间隔紧密的螺栓坚固者外,罩盖应永久地附装于开口处。(2)在干舷甲板上,除货舱口、机器处所开口、人孔和平的小舱口以外的开口,应由封闭的上层建筑,或甲板室,或强度相当和风雨密的升降口来防护。与此相似,在露天的上层建筑甲板或在干舷甲板上的甲板室顶部,通往干舷甲板以下的处所或封闭的上层建筑以内的处所的任何开口,应用坚固的甲板室或升降口来保护。通向前往下层的梯道或提供通道到通往下层的梯道的上述升降口或甲板室,应装设符合第12条(1)要求的门。作为替代措施,如果甲板室内的梯道被被封闭在设有符合第12(1)条要求的门的结构坚固的升降口内,则外门不必风雨密。 (3)低于标准高度的后升高甲板或高度等于或大于标准后升高甲板高度的上层建筑上的甲板室顶部的开口,应设有可接受的关闭装置,但是,如果该甲板室的高度至少为一个标准上层建筑高度时,则该开口不必用本条规定的坚固的甲板室或升降口来保护。高度小于标准上层建筑高度的甲板室上的甲板室顶部开口可以用类似方式处理。 (4)在“位置1”,升降口通道的门槛,在甲板以上的高度应至少为600mm,在“位置2”,则应至少为380mm。 (5)如果在符合第3(10)(b)条的甲板上设有补充出入口代替干舷甲板上的出入口,则进入驾驶台或尾楼的门槛高度应为380mm。干舷甲板上的甲板室门槛高度应按此执行。 (6)如果未设有上述出入口,则干舷甲板上甲板室门口的门槛高度应为600mm。 (7)如果上层建筑和甲板室内出入开口的关闭装置不符合第12(1)条的要求,则内部甲板开口应视为露天的(即位于开敞甲板上)。 第19条通风筒 (1)在“位置1”或“位置2”,通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下的处所的通风筒,应有钢质的或其他相当材料的围板,其结构应坚固,并且与甲板牢固地连接。在“位置1”的通风筒,甲板以上的围板高度,应至少为900mm,在“位置2”的通风筒,甲板以上的围板高度,应至少为760mm。如果任何通风筒的围板,高度超过900mm,则必须有专门的支撑。(2)通过非封闭的上层建筑的通风筒,应在干舷甲板上有坚固结构的钢质的或其他相当材料的围板。 (3)在“位置1”的通风筒,其围板高出甲板以上4.5m,和在“位置2”的通风筒,其围板高出甲板以上2.3m,除主管机关有特殊要求外,均不需装设封闭装置。 (4)除本条(3)规定的以外,通风筒的开口应设有钢质或其他材料的风雨密封闭装置。对长度不超过100m船舶的封闭设备应永久地附装于通风筒上;对于其他船舶,如不是这样装设的,则应将封闭装置贮存于其对应通风筒便利之处。 (5)在露天部位,围板的高板高度可要求增加到主管机关可认可的高度。 第20条空气管 (1)如压载水舱或其他水舱的空气管伸到干舷甲板或上层建筑甲板以上,其露出部分应结构坚固;自甲板至水可能从管内进入下面的那一点高度在干舷甲板上至少为760mm,在上层 建筑甲板上至少为450mm。 (2)如果上述高度可能妨碍船上工作时,如果主管机关认为该关闭装置和其他条件证明较小高度是合理的,可同意用一个较小的高度。 (3)空气管应装设自动关闭装置。 (4)油船上可使用压力真空阀(PV阀)。 第21条货舱舷门与其他类似开口 (1)干舷甲板以下船舷两侧的货舱舷门及其他类似开口,应装设门,其设计应保证水密和与其周围外板相一致的结构完整性。除主管机关另行许可外,这些开口均应向外。上述开口数目应为符合船舶的设计意图和实际工作需要的最低数目。 (2)非经许可,上述开口的下边缘不得低于船侧干舷甲板的平行线,该线最低点在最高载重线的上边缘以上至少230mm。 (3)若获准将货舱舷门和其他类似开口的下边缘布置在第(2)款规定的线以下,则应另行采取措施保持水密完整性。 (4)安装具有同等强度和水密性的第二道门是一种可接受的布置,但在两道门之间的舱室中应设有渗漏探测器。该舱室应设置将水从该舱室排至舱底的排水系统,该系统应能在易于到达之处由螺旋阀控制。外门应向外开启。 (5)首门及其内门、舷门、尾门及其密封的设置应符合被认可组织的要求,或符合提供同等安全水平的主管机关适用的国家标准的要求。 第22条泄水孔、进水孔与排水孔 (1)(a)除第(2)款规定者外,从干舷甲板以下处所或从装有符合第12条要求的门的干舷甲板上的上层建筑和甲板室内通过船壳排水孔,均应装设有效的和便于到达的设备,以防水浸入船内。通常每一独立的排水口应有1个自动止回阀,并且备有从干舷甲板上某一位置能直接关闭它的设备。但如果排水管船内一端位于夏季载重线以上至少0.01L时,则排水口可以有2个自动止回阀,而不需要直接关闭装置。如上述垂直距离超过0.02L时,则可以使用单一的自动止回阀,而不需要直接关闭设备。直接操纵关闭阀的设备应便于到达,并备有表示该阀是开或闭的指示器。 (b)可使用一个自动止回阀和一个从干舷甲板以上控制的闸阀来代替一个带有从干舷甲板以上位置强制关闭设备的自动止回阀。 (c)如果要求有两个自动止回阀,船内端的阀应位于易到达之处,以便在工作条件下进行检查(即船内端的阀应位于热带载重线以上)。如果这样不可行,则只要在两个自动止回阀之间设置一个就地控制的闸阀,船内端的阀就不必装设在热带载重线以上。 (d)如果卫生排水管及泄水管在机器处所内通过船壳排向舷外,则装设在船壳上的一个应地直接关闭的阀连同一个船内端止回阀是可以接受的。该阀的控制设备应位于易于到达之处。 (e)如果木材干舷已核定,排水孔船内端的位置应以夏季木材载重线为基准。 (f)对止回阀的要求仅适用于船正常营运时保持开启的排水孔。对在海上保持关闭的排水孔,可使用从甲板上操纵的单个螺旋阀。 (g)表22.1给出了泄水孔、进水孔和排水孔的可接受布置。 (2)如干舷甲板边缘在船舶左或右横倾大于5°时才淹没,则从用于载货的封闭上层建筑引出通过外板的泄水孔是允许的。除此之外,应按照现行《国际海上人命安全公约》的要求 将泄水引向船内。 (3)在有人值守的机器处所,与机器运转有关的海水主、副进水口和排水口可以就地控制。控制设备应便于到达,并应设有表示该阀是开或关的指示器。 (4)开始于任何水平面的泄水管和排水管,不论是在干舷甲板以下大于450mm,或在夏季载重线以上小于600mm处穿过船壳板,均应在船壳板处设有止回阀,除本条(2)所要求的以外,如管系有足够的厚度时,此阀可以省略(见以下第(7)款)。 (5)由未装置符合第12条要求的门的上层建筑或甲板室引出的泄水孔,应通到舷外。 (6)本条要求的所有阀和外板上的附件应为钢质、青铜或其他经批准的韧性材料。不允许采用普通生铁或类似材料制成的阀。本条的涉及的一切管系,应为钢质的或经认可的其他相当材料。 (7)泄水管系和排水管系 (a)对于泄水管和排水管,如果不要求有足够的厚度: (i)对外径等于或小于155mm的管子,厚度应不小于4.5mm; (ii)对外径等于或大于230mm的管子,厚度应不小于6.0mm; 外径尺寸为中间值时,厚度应通过线性内插法计算确定。 (b)对于泄水管和排水管,如果要求有足够的厚度: (i)对外径等于或小于80mm的管子,厚度应不小于7.0mm; (ii)对外径为180mm的管子,厚度应不小于10.0mm; (iii)对外径等于或大于220mm的管子,厚度应不小于12.5mm。 外径尺寸为中间值时,厚度应通过线性内插法计算确定。 第22-1条垃圾通道 (1)如符合下述要求则可用两个从通道的工作甲板上控制的闸阀代替在干舷甲板以上位置强制关闭的止回阀。 (a)此外,较低处的闸阀应能从干舷甲板以上的位置得以控制。两个阀之间应装设一个 连锁系统; (b)闸阀船内端应位于船舶在吃水相应于核定的夏季干舷时向左舷或右舷横倾8.5°所 形成的水线以上,但不小于夏季水线以上1000mm。如果船内端在夏季水线以上超过 0.01L,则只要船内的闸阀在工作状况下总能操作,该阀就可不要求从干舷甲板上控 制;并, (c)作为替代措施,可以在通道的船内端设置一个铰链式风雨密盖及一个排放盖板以代 替上面的和下面的闸阀。风雨密盖与盖板应装设一个链锁装置,以使盖板在风雨密 盖关闭前不能被开启。 (2)包括盖在内的整个通道应采用有足够厚度的材料制成。 (3)闸阀的控制器和(或)铰链式盖上应清楚地标明“不用时请保持关闭”。 (4)对于客船,如果通道的船内端位于干舷甲板以下,或对于适用破舱稳性要求的货船, 如果通道的船内端位于平衡水线以下,则: (a)船内端铰链式盖(阀)应水密。 (b)阀应为装设在最深载重线以上易于到达之处的螺旋止回阀。 (c)螺旋止回阀应能从舱壁甲板以上位置得以控制并装设有指示开关有关状态的指示器。阀开关指示器上应清楚地标明“不用时请保持关闭”。 第22-2条锚链筒和锚链舱 (1)锚链筒和锚链舱向上与露天甲板保持水密。 (2)如果设有出入口,则应用坚固的盖和紧密间距的螺栓关闭。 (3)放置锚链的锚链管应装设永久装附的关闭装置以使进水减至最少。 第23条舷窗、窗和天窗 (1)舷窗和窗连同其玻璃、窗盖和风暴盖*{*“窗盖”装设在窗和舷窗的内侧,而“风暴盖”则装设在窗的外侧,如便于操作,可以是铰链式或可拆卸式的。}(如装设),应按经批准的设计,并具有坚固的结构。禁止使用非金属框架。 (2)舷窗被定义为面积不超过0.16m2的圆形或椭圆形开口。面积超过0.16m2的圆形或椭圆形开口应视为窗。 (3)通常窗被定义为在其角隅具有一个与方窗尺度相适应的圆弧过渡的方形的开口;以及面积超过0.16m2的圆形或椭圆形开口。 (4)下列处所的舷窗应装设铰链式内侧窗盖: (a)干舷甲板以下的处所; (b)封闭上层建筑第一层内的处所; (c)干舷甲板上保护通向甲板以下的开口或在稳性计算中计入浮力的第一层甲板室。 窗盖应能关闭和坚固,如位于干舷甲板以下应保证水密,如位于干舷甲板以上应风雨密。 (5)若窗槛低于船侧处的干舷甲板平行线,并且该线的最低点在夏季载重线(或夏季木 材载重线,如勘划)以上的距离为船宽B的2.5%或500mm(取较大者),则不应在该 位置设舷窗。 (6)如所要求的破舱稳性计算表明进水的任何中间阶段或在最终平衡水线时,舷窗会被 淹没,则船上的舷窗应为非开启型。 (7)窗不应装设在下列位置: (a)干舷甲板以下; (b)封闭上层建筑第一层的端壁或侧壁;或 (c)稳性计算中计入浮力的第一层甲板室。 (8)保护通往下层开口的直达通道或在稳性计算中计入浮力的第二层上层建筑侧壁上的 舷窗和窗,应装设有能够风雨密关闭和坚固的铰链式内侧窗盖。 (9)保护通往第(4)款中所列处所直达通道的第二层侧壁以内边舱壁上的舷窗和窗,应 装设铰链式内窗盖,或者,当该窗易于到达时,应装设能够风雨密关闭和坚固的永 久性附设的外部风暴盖。 (10)将舷窗和窗与直接通向下层的通道相隔离的或稳性计算中计入浮力的第二层及以上 舱室舱壁和门,可允许其代替装设在舷窗和窗上的窗盖或风暴盖。 (11)位于后升高甲板上或小于标准高度的上层建筑甲板上的甲板室,如果后升高甲板或 上层建筑的高度等于或大于升高甲板标准高度,就涉及窗盖的要求而言,可以被认 为是在第二层。 (12)固定式或开启式天窗,应按照对舷窗和窗的要求,安装与其尺寸和位置相适应的一 定厚度的玻璃。任何位置上的天窗玻璃都应避免机械损坏,且无论装设在位置1或 位置2,都应装有永久性附连的窗盖或风暴盖。 第24条排水舷口 (1)(a)当舷墙在干舷甲板的露天部分或上层建筑甲板的露天部分形成“阱”,则在舷墙上采取足够的设施以迅速排除甲板积水和放尽积水。 (b)除第(1)(c)和(2)款的规定外,如果“阱”处的舷弧是标准舷弧或大于标准舷弧,干舷甲板上每个“阱”内在船舶每侧的最小排水舷口面积(A),应按下式决定。 在上层建筑甲板上的每个阱内,最小面积应为按下式算得面积的一半: 当在“阱”内舷墙长度(l)为20m或小于20m时, A=0.7+0.035l m2 当l超过20m时, A=0.07l m2 在任何情况下,所取之l值不大于0.7L。 如舷墙平均高度大于1.2m,所需面积对每0.1m高度差,按每米“阱”长增加0.004 m2。如舷墙平均高度小于0.9m,所需面积对每0.1m高度差,按每米阱长减少0.004 m2。 (c)对没有舷弧的船舶,则按(b)所算得的面积应增加50%,如舷弧小于标准舷弧,此面分数应以线性内插法求得。 (d)对船中设有宽度至少为船宽的80%的甲板室且沿船侧的通道宽度不超过1.5m的平甲板船,形成两个阱。此时,每一个阱应根据各自的长度设置要求的排水舷口面积。 (e)如果船中部甲板室前端设有完全横过船宽的屏板舱壁,露天甲板被分成两个阱,对甲板室的宽度没有限制。 (f)后升高甲板上的阱应按干舷甲板上的阱来处理。 (g)装设在油船露天甲板货油总管和货油管系四周高度大于300mm的槽沟扁钢应视为舷墙。排水舷口应按本条规定布置。附设在排水舷口上在装卸作业期间使用的插销应设计得当在海上时不会轧住。 (2)当船舶设有1个不符合第36条(1)(e)要求的凸形甲板;或者如在分立的上层建筑 (3)第(1)款要求的舷墙上排水面积的效能取决于横过船甲板的自由流通面积。 甲板上自由流通面积是舱口之间、舱口与上层建筑和甲板室之间向上至舷墙实际高度的净缝隙面积。 舷墙排水面积应与净流通面积相联系确定如下: (a)设想舱口围板是连续的,如果自由流通面积不小于由第(2)款算得的排水面积时, 应认为由第(1)款算得的最小排水舷口面积是足够的。 (b)如果自由流通面积等于或小于由第(1)款算得的面积,舷墙上最小排水面积应按第 (2)款确定。 (c)如果自由流通面积小于由第(2)款算得的面积,但大于由第(1)款算得的面积, 舷墙上最小排水面积应按下式确定: F=F1+F2-fp m2 式中:F1——由第(1)款算得的最小排水面积; F2——由第(2)款算得的最小排水面积; fp——舱口顶端与上层建筑或甲板室向上至舷墙实际高度之间的通道和缝隙的净总面积。 对于在干舷甲板上或上层建筑甲板上的设有上层建筑的船舶,若上层建筑的任一端或两端 开向由开敞甲板上的舷墙形成阱,上层建筑内的开敞部分应有足够的排水设施。 (4)船舶每一侧开敞上层建筑所要求的排水舷口最小面积(A s )和露天阱所要求的排水舷 口最小面积(A w )应按照以下步骤计算: (a)确定阱的总长(l t ),等于舷墙围成的开敞甲板长度(l w )与开敞上层建筑内公共处 所的长度(l s )之和。 (b)确定A s : (i)按第(1)款并假定标准高度舷墙,计算长度为Lt的开敞阱所要求的排水舷口面积 (A)。 (ii)如适用,按第(1)(c)款对没有舷弧的船舶进行修正,乘以系数1.5。 (iii)对封闭上层建筑端壁开口宽度(b O )乘以系数(b O /l t ),调整排水舷口面积。 (iv)对由开敞上层建筑围成的阱总长中的部分调整排水舷口面积,乘以系数: 1-(l w/l t)2 式中l w 和l t 在第(4)(a)款中定义。 (v)就阱甲板高于干舷甲板的高度调整排水舷口面积,对阱甲板高出干舷甲板的距离大于0.5h s 者,乘以系数: 0.5(h s / h w ) 式中,h w 为阱甲板高出干舷甲板的距离,h s 为一个标准上层建筑高度。 (c)确定A w : (i)开敞阱排水舷口面积(A w )应按(b)(i)的规定计算,利用l w 计算排水舷口公称 面积(A’),然后根据舷墙的实际高度(h b )用下列面积修正方法中适用的一种对 开敞阱排水舷口面积(A w )进行调整: 若舷墙高度大于1.2m: A C =l w ((h b -1.2)/0.10)(0.004) m2 若舷墙高度小于0.9m: A C =l w ((h b –0.9)/0.10)(0.004) m2 若舷墙高度为1.2m和0.9m之间,不作修正(即A C =0)。 (ii)应按上述(b)(ii)和(b)(v),根据无舷弧(如适用)和高出干舷甲板的高度 用h s 和h w 对经修正的排水舷口面积(A w =A’+ A C )进行调整。 (d)沿开敞上层建筑所包括的开敞部分的每一侧和开敞阱的每一侧应分别提供开敞上层 建筑的最终排水舷口面积(A s )和开敞阱的最终排水面积(A w )。 (e)上述关系用下列等式予以概括,其中假定l w 与l s 之和l t 大于20m: 开敞阱的排水舷口面积A w : A w =(0.07l w + A c )(舷弧修正)(0.5h s / h w ) 开敞上层建筑的排水舷口面积A s : A S =(0.07l t )(舷弧修正)(b O /l t (1-(l w /l t )2)(0.5h s / h w ) 式中l t 等于或小于20m时,按照第(1)款,基本的排水舷口面积为 A=0.7+0.035l t (5)排水舷口的下边缘应尽可能接近甲板。所需排水舷口面积的2/3应分布在最接近于舷弧线最低点的阱的一半范围内。所需排水舷口面积的三分之一应沿剩下的阱长平均分布。在舷弧为零或舷弧很小的露天干舷甲板或露天上层建筑甲板上,排水舷口面积应沿阱长平均分布。 (6)舷墙中所有上述开口,应用间距约为230mm的横杆或铁条保护。如排水舷口设有盖板,则应有足够空隙,以防咬住。铰链的销子或轴承应采用耐腐材料。盖板不应装有锁紧装置。 第25条对船员的保护 (1)作为船员居住处所的甲板室,其强度应经认可。 (2)在所有露天甲板四周应装设牢固的栏杆或舷墙,舷墙或栏杆的高度应至少离甲板1m,当此高度妨碍船舶正常工作时,可准许采用较小的高度,但需提供适当防护措施并经认可。 (3)装设在上层建筑和干舷甲板上的栏杆应至少有三档。栏杆的最低一档以下的开口,应不超过230mm。其他各档的间隙,应不超过380mm。如船舶设有圆弧形舷缘,则栏杆支座应置于甲板平坦部位。在其他位置上,栏杆应至少有二档。以下规定适用: (a)固定式、移动式或铰链式撑柱应相隔约1.5m装设。移动式或铰链式撑柱应能够 锁定在直立位置。 (b)至少每第3根撑柱应使用肘板或撑条支持。 (c)如因船舶正常工作需要,可以同意用钢丝绳代替栏杆,但钢丝绳应用螺丝扣绷紧 制成。 (d)如因船舶正常工作需要,可以同意在两个固定撑柱和/或舷墙之间装设链索来代 替栏杆。 (4)为保护船员进出他们住所、机器处所以及船上工作所需一切其他部位,应为第25-1条要求的安全通道配备适当的设施(如栏杆、安全绳、通道或甲板下面的走道等形式)。(5)任何船舶所装运的甲板货物的堆装,应使位于货物堆装处的任何开口和进出船员住所、机器处所和船上工作所需的一切其他部位的任何开口,能适当地关闭和坚固以防进水。如在甲板上和甲板下均没有适宜的通道时,在甲板货物上面应配置合适的栏杆或安全绳,以保证船员的安全。 第25-1条船员安全通道的装置 义。 ** A :按A型船舶计算所得的最小夏季干舷,而不论实际勘划的干舷类型。 f :第33条定义的上层建筑标准高度。 H s *** 装置a至f在以下(2)说明。位置(1)至(5)在以下(3)说明。 表25-1.1 (2)表25-1.1所指可接受的装置定义如下: (a)一条尽可能靠近干舷甲板的照明和通风良好的甲板下通道(净开口至少宽0.8m,高 2m)连接和通达各有关处所。 (b)在上层建筑甲板面或以上的船舶中心线或尽可能靠近船舶中心线处装设一固定步 桥,设置一个表面防滑的至少宽0.6m的连续平台,并在其全长范围内两侧装设栏杆。 栏杆至少高1m,设有三档并按第25(3)条要求建造。还应设挡脚板。 (c)一个固定走道,宽度至少为0.6m,设在干舷甲板平面上,并由两行栏杆和间距不大 于3m的撑柱组成。栏杆的横档数和间距应符合第25(3)条的要求。在B型船上, 当舱口围板高度不小于0.6m时,可同意其作为走道的一侧,条件是在舱口之间设有 两排栏杆。 (d)一条由间距不大于10m的撑柱支持的直径不小于10mm的钢丝绳求生索,或一条附在 舱口围板上的,舱口之间连续的有支撑的单根打击扶手或钢丝绳。 (e)一架固定步桥: (i)位于上层建筑甲板面或以上; (ii)位于或尽可能接近船舶中心线处; (iii)位于不至妨碍方便穿过甲板工作面处; (iv)提供一个宽度至少1.0m的连续平台; (v)由耐火和防滑材料构成; (vi)在其全长范围内的每一侧装设栏杆;栏杆应至少高1.0m,开档符合第25(3)条要求,并由间距不大于1.5m的撑柱支持; (vii)每侧设置挡脚板; (viii)有通往甲板的开口,在适当处配备梯子。开口间距应不大于40m; (ix)如果所横穿的甲板的长度超过70m,在步桥处应设置间距不超过45m的遮蔽设施。每个这种遮蔽设施应至少能容纳一人,且其结构应能在前部、左舷和右舷 提供风雨保护。 (f)设在船舶干舷甲板面中心线或尽可能靠近中心线处的固定走道,除挡脚板外,其技 术规格和(e)中所列固定步桥的规格相同。在B型船(核准载运散装液货)上,当 舱口围板和所设舱口盖的高度之和不小于1m时,舱口围板可接受成为走道的一侧, 条件是舱口之间装设两排栏杆。 (3)如合适,上述(2)(c),(d)和(f)中装置的许可横向位置为: (i)或靠近船舶中心线处;或装设在位于或靠近船舶中心线处的舱口上。 (ii)装设在船舶每一舷。 (iii)装设在船舶一舷,但每一舷应有供安装的安排。 (iv)仅装设在船舶的一舷。 (v)装设在尽可能靠近中心线的舱口的每一侧。 (4)(a)如使用钢丝绳,应装设螺丝扣以保证其绷紧。 (b)如船舶正常工作需要,可允许用钢丝绳代替栏杆。 (c)如船舶正常工作需要,可允许用装设在两个固定撑柱之间的链索代替栏杆。 (d)如设撑柱,每第3根撑柱应由肘板或撑条支持。 (e)移动式或铰链式撑柱应能锁定在直立位置。 (f)凡遇障碍物,例如管道或其他固定附件,应配置通行的设施。 (g)通常,步桥或甲板面走道的宽度不应超过1.5m。 (5)对船长小于100m的液货船,按上述(2)(e)或(f)装设的步桥平台或甲板面走道的最小宽度可分别减至0.6m。 第26条核定“A”型船舶干舷的特殊条件 机舱棚 (1)第27条中规定的“A”型船舶,其机舱棚应由至少下列装置之一保护: (a)至少为一个标准高度的封闭尾楼或桥楼;或 (b)同等高度和相当强度的甲板室。 (2)但是,如没有从干舷甲板直接进入机器处所的开口时,机舱棚可以是露天的。此时,在机舱棚上可允许装设符合第12条要求的1扇门,条件是该门通向一个与机舱棚同样坚固结构的处所或通道,同时又用钢质或其他相当材料的第2扇风雨密门把进入机舱的梯道分开。 步桥和出入通道 (3)“A”型船舶,在上层建筑甲板这一平面上,于尾楼和船中部的桥楼或甲板室(如设有时)之间,应按照第25-1(2)(e)条的要求设置1条构造坚固和强度足够、贯通前后的固定步桥。第25-1(2)(a)条列出的布置可视为达到该步桥通行目的等效通道设施。 (4)在分离的船员舱室之间及船员舱室和机器处所之间,在步桥一层应有安全和合适的出入通道。 舱口 (5)在“A”型船舶干舷甲板和首楼甲板上或膨胀深井上的露天舱口,应备有钢质的或其他相当材料的有效的水密舱盖。 排水设备 (6)设有舷墙的“A”型船舶,至少应在露天甲板开敞部分的一半长度内,设置栏杆或其他有效的排水设备。位于该舷墙下部的面积为舷墙总面积的33%排水舷口可允许作为相当的排水布置。舷侧顶列板的上缘应尽可能地低。 (7)如上层建筑之间用凸形甲板相连结,则在干舷甲板开敞部分的全长内应设置栅栏栏杆。 第3章干舷 第27条船舶类型 (1)为计算干舷,将船舶分为“A”型和“B”型。 “A”型船舶 (2)“A”型船舶是指: (a)专为运载散装液体货物而设计的船舶; (b)其露天甲板具有高度完整性,仅设有通向货舱的小出入口,并以钢质或相当材 料的水密填料盖封闭;和 (c)载货时,货舱具有低渗透率。 (3)船长在150m以上、核定干舷小于“B”型船舶的“A”型船舶,当按第(11)款的要求装载时,如按第(12)款规定的破损假定而引起任一舱或数舱进水,且假定其渗透率为0.95,应能不沉,并仍可按第(13)款规定的合格平衡状态保持飘浮。这类船舶的机器处所应作为 浸水舱处理,但渗透率取0.85。 (4)对“A”型船舶所核定的干舷,应不小于根据表28.1所得的干舷。 “B”型船舶 (5)凡未列入第(2)和(3)款关于“A”型船舶各项规定的所有船舶应认为是“B”型船 舶。 (6)在“位置1”装设有经主管机关批准符合第15条(第6款除外)要求的舱盖或符合第16(6)条要求的坚固装置的舱盖的“B”型船舶,应根据表28.2所列数值核定干舷,并按表27.1所列数值增加干舷: 舱盖符合第15(第6款除外)条规定的“B”型船舶, 长度超过200m的船舶,由主管机关处理。 表27.1 (7)在位置1的舱口设有符合第16(2)至(5)条要求的舱口盖的“B”型船,除第(8)至(13)款所规定者外,应按表28.2核定干舷。 (8)船长超过100m的任何“B”型船舶,可以核定比本条(7)所要求的干舷为小的干舷,但所允许减少的干舷量,需经对下述各条认为满意后予以认可: (a)对船员的保护设施是足够的; (b)排水装置是足够的; (c)在“位置1”和“位置2”的舱盖,符合第16(1)-16(5)条及第16(7)条的 规定,且有足够的强度;并特别注意到它们的密闭和紧固装置; (d)当船舶按第(11)款的要求装载时,如按第(12)款规定的破损假定而引起任一 或数舱浸水,且假定其渗透率为0.95,应能不沉,并仍可按第(13)款规定的合 格平衡状态保持飘浮。如这类船舶长度超过150m,则机器处所应作为浸水舱处理, 但渗透率取0.85。 (9)以计算符合第(8)、(11)、(12)和(13)款要求的“B”型船舶干舷时,取自表28.2的干舷值,其减少数值不应大于对某一相应船长在表28.1和28.2所列数值之差的60%。(10)(a)按本条(9)所允许的表列干舷的减少数值可以增大到表28.1和28.2所列数值间的总差值,其条件是该船应符合: (i)第26条的要求(第(5)款除外),就象该船是“A”型船舶一样; (ii)第(8)、(11)和(13)款的要求;和 (iii)第(12)款的要求,且假定在船的全长范围内,任一横舱壁假定受损,从而使二个前后相邻的舱室同时浸水,但此项假定破损不适用于机器处所的限界舱壁。 (b)这类船舶长度如超过150m,则机器处所应作为浸水舱处理,但渗透率取0.85。初始装载状态 (11)浸水前的初始装载状态应按下列确定: (a)船舶装载至夏季载重水线,并假定处于无纵倾状态。 (b)计算重心高度时,适用下列原则: (i)装载的是匀质货物。 (ii)除下列(iii)述及者外,所有货舱,包括拟作部分装载的货舱应认为是满载的。 如果装的是液货,则每一货舱应作为装满至98%。 (iii)如船舶拟在夏季载重水线营运时具有空舱,若按此种状况算得的重心高度不小于按(ii)所算得者,则这种空舱应认为是空的。 (iv)装载消耗液体及消耗物料的所有舱柜和处所,应考虑其中个别舱的装载量为其总容量的50%。对每一种液体应假定至少有一对横向舱柜或一个中心线上舱柜具有最大自由液面,而需考虑的一个舱柜或舱组的自由液面影响应为最大者;每一舱柜装载物的重心应取舱柜的形心。余下的舱柜应假定其为完全空舱或完全装满,而各种消耗液体在这些舱内的分布,应使重心在龙骨以上获得最大可能的高度。 (v)除(iv)所规定的装载消耗液体的舱柜外,在(ii)规定的每载有液体的舱柜均应考虑横倾角不大于5°时的最大自由液面影响。 作为变通,如计算方法为主管机关所接受,亦可采用实际自由液面影响。 (vi)计算重量须根据下列比重值: 海水 1.025 淡水 1.000 燃油 0.950 柴油 0.900 滑油 0.900 破损假定 (12)关于破损假定的特征,适用下列原则: (a)在一切情况下,垂向破损范围假定自基线向上无限制。 (b)横向破损范围等于B/5或11.5m,取小者,在夏季载重水线水平面上自船侧向船 内垂直于中心线量计。 (c)如果较(a)和(b)所规定范围为小的破损反而造成更为严重的后果,则应假定 此种较小的破损范围。 (d)除在第(10)(a)款中另有要求外,若舱室的内部纵舱壁不位于假定破损横向范 围内,则浸水应限制在相邻横舱壁间的某一单个舱室内。边舱的横向限界舱壁未 延伸至船的全宽,但延伸超出(b)规定的假定破损横向范围,则应假定未受破损。 如横舱壁的台阶或凹折长度不超过3m,位于(b)定义的假定破损横向范围内, 这一横舱壁可认为是完整的,其相邻舱室可认为是单个浸水。然而,在假定破损 横向范围内,横舱壁有长度超过3m的台阶或凹折,则与该舱壁相邻的二个舱室应 认为同时浸水。尾尖舱舱壁和舱顶所形成的台阶就本条而言不认作是台阶。 (e)如主横舱壁位于假定破损横向范围内,并在双层底舱或边舱形成长度超过3m的台 阶,则与主横舱壁台阶相邻的双层底柜或边舱应认为同时浸水。如这一边舱有通 向一个或数个货舱的开口(如谷物添注孔),则此一个或数个货舱亦应认为同时浸 水。同样地,在设计为载运液体货物的船上,如边舱有通向相邻舱室的开口,则 这些相邻舱室应考虑作为空舱同时进水。即使这些开口设有关闭装置,此项规定 仍然适用,但如舱柜间的舱壁上设有闸门阀,且该阀是在甲板上操纵的,则可例 外。除顶边舱上的开口使顶边舱与货舱相通的情况外,螺栓间距紧密的人孔盖, 认为等效于未穿孔的舱壁。 (f)如设想任何前后相邻的二个舱室浸水,为了考虑舱壁的有效性,主横水密舱壁的 间距应至少为L2/3/3或14.5m,取其小者。如横舱壁间距小于上述,为获得舱壁间 的最小间距,则一个或数个舱壁应假定为不存在。 平衡状态 (13)浸水后的平衡状态如满足下列要求则认为合格: (a)经考虑了下沉、横倾,船舶浸水后的最终水线应位于可能通过其发生继续向下浸 水的任何开口下缘的下方。这些开口应包括空气管、通风筒(即使符合第19(4) 以及用风雨密门(即使符合第12条)或风雨密舱盖(即使符合第16(1)至(5) 条)关闭的开口。但可不包括用人孔盖和平舱盖(符合第18条)以及第27(2) 条所述型式的货舱盖、遥控的滑移式水密门和永闭式舷窗(符合第23条)封闭的 开口。但分隔主机器处所和舵机舱的水密门可为铰链速闭式门,且在海上不使用 时保持关闭,同时,门的下门槛在夏季载重水线以上。 (b)如果管子、管道或隧道位于第(12)(b)款定义的假定破损范围以内,则应采取 措施使继续浸水不能由此漫至每一破损情况计算中假定浸水舱以外的各舱室。 (c)由于不对称浸水而引起的横倾角不超过15°。如甲板没有任何部分被淹没,则可 允许横倾角至17°。 (d)在浸水状态下的初稳性高度为正值。 (e)在一特定破损情况中,当假定浸水舱之外的甲板任何部分被淹没时,或在任何情 况下,对浸水状态的临界稳性有怀疑时,应对剩余稳性加以研究。如果复原力臂 曲线超过平衡位置的最小稳距有20°,且在此稳距内的最大复原力臂至少为 0.1m,则剩余稳性可认为是足够的,在此稳距内的复原力壁曲线下的面积应不小 于0.0175m-rad。主管机关应考虑到受保护的或不受保护的开口在剩余稳性范围 内可能暂时被淹没而产生的潜在危险。 (f)浸水中间阶段的稳性应使主管机关满意。 无推进装置的船舶 (14)港驳、运输驳船或其他非机动船舶,应根据上述条款的规定核定干舷。符合第(2)和(3)款要求的驳船可以核定“A”型船舶干舷。 (a)主管机关应特别考虑露天甲板上载货驳船的稳性。只准在核定一般“B”型 船舶干舷的驳船上载运甲板货物。 (b)但是,如运输驳船不配备船员,则第25、26(3)和(4)款及第39条不适 用。 (c)这种未配备船员的运输驳船,如在其干舷甲板上仅有用钢质或其他相当材料 制成的水密填料盖封闭的小型出入开口时,则可核定干舷可以比根据这些条 款算得的干舷小25%。 第28条干舷表 “A”型船舶 (1)“A”型船舶的表列干舷应按表28.1决定: 船长为中是间值时,干舷按线性内插法求得; 长度超过365m的船,应由主管机关处理。 “B”型船舶 (2)“B”型船舶的表列干舷应按表28.2决定: 长度超过365m的船舶,应由主管机关处理。 第29条长度在100m以下船舶的干舷修正 长度在24m和100m之间,封闭上层建筑有效长度小于船长35%的“B”型船舶,其表列干舷应增加: /L) mm 7.5(100-L)(0.35-E 1 式中:L——船长,m; E ——第35条规定的上层建筑有效长度E,但凸形甲板的长度。m。 1 第30条方形系数修正 )超过0.68,第28条规定的表列干舷,如适用时,则经第27条(8)(10)如方形系数(C b +0.68)/1.36。方形系数数取值不大于1.0。 和第29条修正后,应乘以系数(C b 第31条计算型深修正 (1)如D超过L/15,则干舷应增加: (D-L/15)R mm 式中:R——对船长小于120m的船舶为L/0.48,对船长为120m和120m以上的船舶为250。 (2)如D小于L/15,干舷不应减少,但当船中部具有长度至少为0.6L的封闭上层建筑,或具有全通的凸形甲板,或具有延伸全船的分立封闭上层建筑与凸形甲板的组合时,其干舷应按本条(1)所述的规定值减少。 (3)如上层建筑或凸形甲板的高度小于标准高度,则干舷的减小值应乘以上层建筑或凸形甲板的实际高度与第33条规定的标准高度的比值予以修正。 第32条甲板线位置修正 如量至甲板线上边缘的实际计算型深,大于或小于D时,则两者的差数,应加入干舷或从干舷中减去。 第32-1条干舷甲板凹槽修正 (1)若干舷甲板上有一凹槽,且其不延伸到船两侧时,则按未计该凹槽所算得的干舷应按相应的浮力损失进行修正。该修正值应等于凹槽的体积除以85%最小型深处船舶的水线面面积所得之值(见图32-1.1)。 (2)修正值应加到所有其他修正完成后所得的干舷值上,但船艏高度修正除外。 (3)如上述接浮力损失修正后的干舷大于根据量至凹槽底部的型深所确定的最小几何干舷,则可以使用后者。 图32-1.1 附加于干舷的修正值等于: l ×b ×d r 0.85D 处的水线面面积 第33条 上层建筑标准高度 上层建筑标准高度应按下表确定: 第34条 上层建筑长度 (1)除本条(2)规定以外,上层建筑长度(S )应为处于船长(L )以内的上层建筑平均 长度。如上层建筑端壁有凹入时,则该上层建筑有效长度应予以减小,减小的长度等于平面图上凹入面积除以凹入长度中点处的上层建筑宽度所得值。如凹入部分相对于中心线是不对称的,则以不对称凹入中较大者作为船舶两侧的凹入部分来计算。凹入部分不必用板遮盖起来。 (2)如封闭上层建筑的端壁在其与上层建筑两侧交点处向外凸出呈平顺圆弧线,则上层建筑的长度可在其相当的平面端壁基础上予以增加。此增加量应为其前后曲度大小的2/3 。在决定此增加量时,可以计入的最大曲度是在上层建筑弯曲未端与其两舷侧壁交点之间的上层建筑的半宽处。 如上层建筑有一突出部分,该突出部分在中心线的每一侧的宽度不小于船宽的30%,则上层建筑的有效长度应通过考虑一抛物线状相当上层建筑端壁予以增加。该抛物线应从突出部分中心线处延伸,通过实际上层建筑端壁与突出部分侧壁的交点,再延伸到船的两侧。抛物线应完全在上层建筑及其突出部分的边界之内。 如上层建筑从船侧到第3(10)条所许可的界限有凹入,则应以上层建筑的实际宽度(而 不是船宽)为基础计算相当端壁。 (3)有倾斜端壁的上层建筑应按下列方式处理: (a ) 当位于倾斜部分之外的上层建筑的高度等于或小于标准高度时,长度S 应按图34.1 所示算得。 (b ) 当上述高度大于标准高度时,长度S 应按图34.2所示算得。 (c ) 上述仅适用于坡线相对于基线的倾斜为15°或以上情况,如倾斜小于15°,则该结 构应作为舷弧处理。 图34.1 上层建筑的高度等于或小于标准高度h 图34.2 上层建筑的高度大于标准高度 第35条 上层建筑的有效长度 (1)除本条(2)规定外,标准高度的封闭上层建筑的长度即为其有效长度(E )。 (2)在所有情况下,如标准高度的封闭上层建筑是如第3条(10)所许可的那样从船舷内缩,则其有效长度应为按b/B s 比例修正的长度。 其中:b ——上层建筑长度中点处的宽度; B s ——在上层建筑长度中点处的船宽。 如上层建筑在其部分长度中内缩,则此修正仅适用于内缩部分。 (3)如封闭上层建筑的高度小于标准高度,则其有效长度应按实际高度与标准高度之比例减小。如高度超过标准,上层建筑有效长度不予增加(见图34.1和34.2)。 如上层建筑有倾斜的端壁,且倾斜端壁以外的高度小于标准高度,则其有效长度E 应为从图34.1中所得的长度S 按实际高度与标准高度之比折减。 设有过度舷弧但在船中0.2L 范围内无任何上层建筑的船舶,如果其尾楼或首楼的高度小于 标准高度,则可以将实际舷弧剖面与标准舷弧剖面的差值折算加到尾楼或首楼的高度上去此 时,不应再予准许第38(16)条为多余舷弧规定的干舷减小。 (4)后升高甲板有效长度,如它设有完整的前端壁时,应为后升高甲板的长度,最长可达到0.6L。如前端壁不是完整的,则此后升高甲板应视为小于标准高度的尾楼。 即使后升高甲板与尾楼相连,后升高甲板最大有效长度0.6L也应从尾垂线量起。 (5)非封闭上层建筑无有效长度。 第36条凸形甲板 (1)不伸到船舷两边的凸形甲板或类似建筑,如符合下列条件,可认为是有效的: (a)凸形甲板至少和上层建筑一样坚固; (b)舱口应在凸形甲板甲板上,舱口围板和舱盖符合第13条至第16条的要求,并且 凸形甲板甲板边板有宽度可提供适当的走道和具有足够的侧向加强。但是,在干 舷甲板上,允许有带水密盖的小出入开口; (c)凸形甲板上的甲板或以坚固的固定步桥与其他上层建筑相连接的分立凸形甲板, 须形成前后纵通的设有栏杆的固定工作平台; (d)通风筒是由凸形甲板、水密盖或其他相当装置防护; (e)在干舷露天部分的凸形甲板区域内,至少应在其长度一半的范围内装设栅栏;或 者,作为替代措施,在舷墙下部设有面积为舷墙总面积33%的排水舷口; (f)机舱棚须有凸形甲板、至少达到标准高度的上层建筑、或有同样高度和同等强度 的甲板室防护; (g)凸形甲板的宽度至少为船舶宽度的60%; (h)如果没有上层建筑,凸形甲板的长度至少为0.6L。 (2)有效凸形甲板的有效长度,是将其全部长度按其平均宽度与船宽的比例来折减而得。 (3)凸形甲板的标准高度,是上层建筑的标准高度,而不是后升高甲板高度。 (4)如凸形甲板高度小于标准高度,其有效长度应按实际高度与标准高度的比例减少。 如凸形甲板甲板上的舱口围高度,小于根据第14-1条所要求的高度,则应从凸形甲 板的实际高度中减去相当于实际的船口围高度和要求的舱口围高度的差数。 (5)如凸形甲板高度小于标准高度且凸形甲板舱口围板高度也小于标准高度或根本没有 舱口围板,则因舱口围板高度不足而对凸形甲板实际高度的减少值应取为600mm与 舱口围板实际高度之差值,或当不设舱口围板时取为600mm。当凸形甲板上只设有 高度小于标准的小舱口时,不要求从凸形甲板实际高度中扣去差值,对其可允许免 除标准围板高度的要求。 (6)在干舷计算中,如本款要求在所有方面得到满足,则连续的舱口可视为凸形甲板。 第(1)(b)款中所述的凸形甲板的甲板纵桁可按下述要求设置在凸形甲板侧壁的外 侧: (a)纵桁的设置应能在沿船的每一侧有宽度至少为450mm的走道; (b)纵桁应为有效支撑和加强的坚固板; (c)纵桁应距干舷甲板以上尽可能高。在干舷计算时,凸形甲板的高度应至少减去 600mm或减去凸形甲板顶端与纵桁之间的实际差值,取其大者; (d)舱口盖锁紧装置应可从纵桁或走道处前往; (e)凸形甲板的宽度应自凸形甲板两侧壁之间量取。 (7)如干舷计算中计入的凸形甲板与上层建筑诸如尾楼、驾驶台或首楼毗邻,则凸形甲 板和上层建筑的公共舱壁部分上不应设置开口。但用于诸如管系、电缆的小开口或 带有以螺栓方式装设盖子的人孔可以例外。 (8)在干舷计算中计入的凸形甲板的侧壁应是完整的,但允许设有非开启型舷窗和螺栓 型人孔盖。 第37条对上层建筑与凸形甲板的干舷减除 (1)如上层建筑和凸形甲板有效长度为1.0L,则干舷减除量应为:对船长24m者为350mm,船长85m者为860mm和船长122m及122m以上者为1070mm;船长为中间值时,其减除量应按线性内插法求得; (2)如上层建筑和凸形甲板的总有效长度小于1.0L,则减除的百分数应按下表中取得: 上层建筑长度和凸形甲板长度为中间值时,其百分数应按线性内插法求得。 (3)“B”型船舶,如首楼有效长度小于0.07L,则不可减除。 第38条舷弧 通则 (1)舷弧应自甲板边线量至通过船长中点舷弧线所绘的与龙骨平行的线。 (2)设计成龙骨倾斜的船舶,舷弧应量至与设计载重水线平行的线。 (3)平甲板船和有分立上层建筑的船舶,舷弧量自干舷甲板。 (4)对舷侧上部为非正常型的船舶,如舷侧上部为阶梯形或有中断时,舷弧应按船长中点处相当型深考虑。 (5)船舶设有标准高度的上层建筑,而且其上层建筑贯通干舷甲板全长时,舷弧应量自上层建筑甲板。如上层建筑的高度超过标准高度,则在每一端坐标上应加上实际高度与标准高度之最小差数(Z)。如在上层建筑上叠加封闭的尾楼或首楼,则允许如图38.1所示按第(12)款规定的方法计取舷弧。 (6)如封闭上层建筑甲板和露天干舷甲板有至少同样的舷弧时,则干舷甲板上封闭部分的舷弧不予计算。 (7)如封闭尾楼和首楼的高度为标准高度,并具有比干舷甲板舷弧为大的舷弧,或者其高度大于标准高度,则干舷甲板的舷弧应按本条(12)规定增加。 如尾楼或首楼由两层组成,则应用图38.2所示的方法。 图38.1和38.2中所用定义如下: Z 如第(5)款所述:和 Z V 为通过“X”点的假想标准抛物线(点划线)末端纵坐标值。如果Z V 大于(Z+h),则 取Z V =(Z+h),此时应忽略“X”点,不考虑曲线②。 当第一层上层建筑的长度大于0.5L时,假想标准抛物线应起始于船中,如图38.1所示。 标准舷弧的剖面 (8)标准舷弧剖面的纵坐标值按下表确定: 与标准舷弧剖面有差异时的计算 (9)如舷弧剖面不同于标准剖面,应将每一舷剖面在船前半部或后半部的四个纵坐标值乘以纵坐标值表中所给定的相应系数。将上述前半部或后半部的舷弧各自乘积之和与标准舷弧相应的各自乘积之和的差数除以8,即算得前半部或后半部舷弧的不足或多余数。前半部和后半部舷弧的不足或多余数之算术平均数,即为测定舷弧之不足或多余数。 (10)如后半部舷弧剖面大于标准,而其前半部舷弧剖面小于标准,则多余部分应不计,而只计其不足部分。 (11)如前半部舷弧剖面超过标准,而后半部舷弧剖面不小于标准的75%,对多余部分应计取,如后半部分小于标准的50%,则对前半部多余不予计取。如后半部舷弧处于标准的50%和75%之间,则对前半部多余的舷弧可按比例求得。 (12)对尾楼或首楼给予计算舷弧时,应按下式: S=(Y/3)(L’/L) 式中:S——计取的舷弧,可自不足舷弧中减去或加到多余舷弧中; Y——在首或尾垂线处上层建筑的实际高度与标准高度之差; L’——尾楼或首楼封闭的平均长度,最大达0.5L; L——本附则I第3条(1)所规定的船长。 上述公式是形状为抛物线的一条曲线,它与实际舷弧曲线在干舷甲板处相切,并与末端纵坐标在上层建筑甲板以下某一点相交,此点在上层建筑甲板之下的距离等于上层建筑甲板的标准高度。在该曲线任何一点以上的上层建筑甲板的高度均不得小于上层建筑的标准高度。该曲线应在决定前半部和后半部舷弧剖面时使用。 (13)(a)如上层建筑未延伸到尾垂线,则其高度超出标准高度部分不能作为对舷弧的补偿。 (b)如上层建筑的高度小于标准高度,该上层建筑甲板应不小于假想舷弧曲线任何一点以上上层建筑的最小高度。为此目的,y应取为上层建筑在首垂线/尾垂线处的实际高度与最小高度(标准高度)的差值。 (c)对后升高甲板,仅当此后升高甲板高度大于第33条所规定的“其他上层建筑”标准高度时才计取舷弧,并且只能按该条规定计取后升高甲板高度超出标准高度的值。 (d)如尾楼或首楼有倾斜端壁,则计取的舷弧可取高度超出高分,应利用第(12)款中给出的公式,y和L’的值按图38.3所示计取。 与标准舷弧剖面有差异时的修正 (14)舷弧的修正应以舷弧的不足数或多余数(见本条(9)至(11)),乘以 0.75-S /2L 1 ——第34条规定的无凸形甲板封闭上层建筑的总长S。 式中:S 1 舷弧不足,增加干舷 (15)如舷弧小于标准,对舷弧不足的修正数(见本条(14)),应加进干舷。 舷弧多余,减少干舷 (15)如船舶的封闭上层建筑位于船中前后各0.1L 处,则根据本条(14)规定所计算的多余舷弧修正数,应从干舷中减去;如船中没有封闭上层建筑,则不应从干舷中减去;如上层 建筑处于船中前后不及0.1L ,从干舷中的减除值,应按线性内插法求得。对多余舷弧的最大减除值,应是船长每100m 为125mm 。 第39条 最小船首高度和储备浮力 (1)船首高度(F b )为在首垂线处,自相应于核定夏季干舷和设计纵倾的水线,量到船侧 露天甲板上边的垂直距离,此高度应不小于: F b =(6075(L/100)-1875(L/100)2+200(L/100)3×(2.08+0.609C b -1.603C wf -0.0129(L/d 1)) 式中:F b ——计算的最小船艏高度,mm ; L ——第3条定义的长度,m ; B ——第3条定义的宽度,m ; d 1——型深D 的85%处的吃水,m ; C b ——方形系数,取不小于0.68。 C wf ——L/2的前体水线面面积系数:C wf =A wf /((L/2)×B ); A wf ——吃水d 1处L/2的前体水线面面积,m 2。 对勘划木材干舷的船舶,在应用第(1)款时应采用夏季干舷(而非木材夏季干舷)。 (2)如本条(1)所要求的船首高度,是用舷弧来达到,则该舷弧应自首垂线量起至少延伸到船长的15%处。如果它是用设置上层建筑来达到的,该上层建筑应自首柱延伸至首垂线以后至少0.07L 处,并应按第3(10)条予以封闭。 (3)为适合特殊营运要求,不能达到本条(1)和(2)的要求时,主管机关可以作特殊考虑。 (4)(a )即使首楼的长度小于0.15L 但大于0.07L ,只要0.07L 与首垂线之间首楼的高度不小于第33条所规定上层建筑标准高度的一半,则首楼甲板的舷弧仍可予以计及。 (b )如首楼的高度小于第33条规定上层建筑标准高度的一半,则计算的船艏高度可按下述确定: (i )如干舷甲板有自0.15L 之后延伸的舷弧,在首垂线后0.15L 处取高度等于船中型深的一点为原点,作一通过首楼舱壁与甲板交点的抛物线,交于首垂线上一点,该点应不高于首楼甲板的高度(如图39.1所示)。但是,如果图39.1中高度h t 的值小于高度h b 的值,则在有 效船艏高度中,h t 可用h b 代替。 (ii )如干舷甲板有延伸一到0.15L 的舷弧或无舷弧,在0.07L 处从首楼甲板边线作一平行于基线的直线,交首垂线上一点(如图39.2所示)。 (5)除油船*、化学品船*和气体运输船*(*油船、化学品船和气体运输船分别参见SOLAS 公约第II-1/2.12,VII/8.2和VII/11.2条的定义)以外的所有B 型干舷船舶,首部应有附加的储备浮力。即在首垂线之后0.15L 范围内,夏季载重水线和甲板边线之间的侧投影面积(图39.3中A 1和A 2)和封闭上层建筑(如设置)的侧投影面积(A 3)之和应不小于:(0.15F min +4 (L/3+10))L/1000 m 2 其中:按下式计算:F min =(F 0×f 1)+f 2; F 0 表列干舷,以mm 计,从表28.2查得,在适用时须按按27(9)或27(10)修正; f 1 第30条规定的方形系数修正;和 f 2 第31条规定的型深修正,mm 。 第40条最小干舷 夏季干舷 (1)夏季最小干舷是将第28条列表中查出的干舷,按第27条修正,如适用时,再按第29、30、31、32、37、38条修正,如第39条适用时,亦应修正。 (2)按本条(1)所算得的海水干舷,但未按第32条规定作甲板线修正时,不得小于50mm。对在“位置1”有舱口,其舱盖不符合第16条(1)至(5)条或第26条要求的船舶,此干舷应不少于150mm。 热带干舷 (3)热带地带的最小干舷是从夏季干舷内减去夏季吃水的1/48,此夏季吃水系自龙骨上边量至载重线标志的圆圈中心。 (4)按本条(3)所算得的海水干舷,但未按第32条规定作甲板线修正时,不得小于50mm。对在“位置1”有舱口,其舱盖不符合第16(1)至(5)条或第26条要求的船舶,此干舷应不少于150mm。 冬季干舷 (5)冬季最小干舷是将夏季吃水的1/48,此夏季吃水系自龙骨上边量至载重线标志的圆圈中心。 北大西洋冬季干舷 (6)对长度不超过100m的船舶,在冬季季节期进入第52条(附则II)所规定的北大西洋的任何部分时,最小干舷应是冬季干舷另加50mm。对于其他船舶,北大西洋冬季干舷应为冬季干舷。 淡水干舷 (7)在相对密度为1.000的淡水中,最小干舷应为海水最小干舷减去 △/(40T) cm 式中:△——在夏季载重线时的海水排水量,t; T——在夏季载重线时的海水中的每一厘米浸水吨数。 (8)如果在夏季载重线时的排水量不能确定,减除数应为夏季吃水的1/48,此夏季吃水系自龙骨上边量至载重线标志的圆圈中心。 第IV章船舶核定木材载重线的特殊要求 第41条适用范围 第42条至第45条仅适用于勘划木材载重线的船舶。 第42条定义 (1)木材甲板货:“木材甲板货”一词系指在干舷甲板或上层建筑甲板的露天部分运载木材货物。此名词不包括木质纸浆或类似货物*(*参见经修正的本组织最初以第 A.715(17)号 大会决议通过的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》)。 (2)木材载重线:木材甲板货可以认为是给船舶以一定的附加浮力和增加抗御海浪的能力。为此,运载木材甲板货的船舶,可以允许根据第45条各项规定的计算减少干舷,并根据第6条(3)和(4)的规定,在船舷勘划标志。但是,为取得使用上述载运木材的特殊干舷,木材甲板货应符合第44条中规定的某此条件,并且船舶本身也应符合第43条中作出的有关船舶构造的某些条件。 第43条船舶构造 上层建筑 (1)船舶应有首楼,其高度至少为标准高度,长度至少为0.07L。此外,如果船长小于100m,尾部应有高度至少为标准高度的尾楼,或者带甲板室或坚固的钢质罩棚的后高甲板,且其总高度至少为标准高度。 双层底舱 (2)在船舶中部船长一半范围内设置的双层底舱,有适当的水密纵向分隔。 舷墙 (3)船舶应装有固定舷墙,其高度至少为1m,上缘应特别加强并有与甲板连接的舷墙支架友撑,舷墙上设有必要的排水舷口,或者装有同样高度、结构特别加强的栏杆。 第44条堆装 通则 (1)露天甲板开口,其上堆装货物者,应可靠地关闭并坚固。通风筒应有效地加以防护。 (2)木材甲板货应至少布及全部可使用的长度,该长度为阱长或上层建筑之间的各“阱”的总长度。如果在后端没有受上层建筑的限制,木材应至少伸延到最后舱口的后端。木材甲板货应尽可能横向分布至船边,对栏杆,舷墙支撑、立柱,领水员进出通道等障碍,要适当留有余地,因而在船边形成的任何间隙应不超出船宽平均的4%。木材应尽可能紧密地堆装,其堆装高度至少为上层建筑(非任何后升高甲板)的标准高度。 (3)冬季航行于冬季季节地带的船舶上,甲板货物在露天甲板以上的高度,不得超过该船最大宽度的1/3。 (4)木材甲板货应紧密地堆装、捆绑并坚固,在任何情况下,木材的堆装不得妨碍船舶航行以及妨碍船上的必要工作。 立柱 (5)根据所运木材品种而需用的立柱,应在考虑至船舶宽度情况下具有足够的强度;立柱的间距应适合所运木材的长度和特点,但不得超过3m。应用坚固的角钢或金属插座或同等有效的设置来固定立柱。 系索 (6)木材甲板货应于其全长范围内,根据所载木材的特征,用经主管机关批准的绑索系统有效地绑牢。*(*参见修订的本组织最初以第 A.715(17)号大会决议通过的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》) 稳性 (7)为了在整个航行期间保持船舶稳性在安全限度之内,要考虑到由于木材的吸水和结冰(如适用)等而增加的重量,以及由于燃料和物料的消耗而减少的重量。 对船员的保护、出入机舱等 (8)除本附则第25条(5)的要求外,尚应在货物甲板的两侧设置垂向间距不得大于350mm 栏杆或安全索,其在货物上的高度至少1m。 此外,应在尽可能接近船中心线处配备一条安全索,最好是钢丝绳,并用松紧螺旋扣收紧。支持所有栏杆和安全索的支柱,其间距应能防止过分倾斜下垂。如果货物是不平整的,应在货物上铺设安全的走道面,其宽度不少于600mm,并可靠而牢固地装在安全索下方或近安全索处。 (9)如第(8)款所述要求不可行,须用主管机关满意的其他替代装置。 操舵装置 (10)操舵装置应妥为保护,避免被货物损坏以及尽可能便于检查。应备有可靠的设施,以便在主操舵装置发生故障时能操纵船舶。 第45条干舷计算 (1)最小夏季干舷,除应以下表中的百分数代替第37条中的修正百分数外,应按第27条(5)、(6)、(14)、第28条、第29条、第30条、第31条、第32条、第37条和第38条计算: (2)冬季木材干舷,应在夏季木材干舷上加夏季木材型吃水的1/36。 (3)北大西洋冬季木材干舷应和第40条(6)中所规定的北大西洋冬季干舷一样。 (4)热带木材干舷,应从夏季木材干舷中减去夏季木材型吃水的1/48。 (5)淡水木材干舷,应在夏季木材载重线基础上按第40条(7)计算,或在量自龙骨上边至夏季木材载重线的夏季木材吃水的基础上按第40(8)条计算。 (6)只要按照常规B型干舷来计算干舷,减少干舷的B型船可以核定木材干舷。 (7)当计算的冬季木材标志和(或)计算的北大西洋冬季木材标志位于减少干舷的B型冬季干舷标志以下时,冬季木材标志和(或)北大西洋冬季木材标志应勘划在与减少干舷的B 型标志同一高度上。” 附则II 地带、区域与季节期 在本附则中地带和区域,一般是以下述标准为依据来划分的: 夏季——蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过10%。 热带——蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过1%;于10年中任何一单独日历月份内在5°平方区域内,热带风暴不得多于1次。 在某些特殊区域内,由于实际原因,可同意某种程度的放宽。 本附则附有海图1张,说明以下规定的地带和区域。 (1)北大西洋冬季季节地带I和地带II (a)北大西洋冬季季节地带I位于从格陵兰海岸沿西经50°子午线至北纬45°,然后 沿北纬45°线至西经15°,复经西经15°子午线至北纬60°,再沿北纬60°线 至格林尼治子午线,然后沿此子午线向北的这一带以内。 季节期 冬季:自10月16日至14月15日。 夏季:自 4月16日至10月15日。 (b)北大西洋冬季季节地带II位于从美国海岸沿西经68°30’子午线至北纬40°,然 后沿恒向线至北纬36°、西经73°一点,再沿北纬36°线至西经25°,然后沿恒 向线至托里纳纳角的这一带以内。 从这一地带内除去:北大西洋冬季季地带I和以斯卡吉腊克海峡的斯卡的纬度线为 界的波罗的海。 季节期 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 (2)北大西洋冬季季节区域 北大西洋冬季季节区域的界限是: 从美国海岸沿西经68°30’子午线至北纬40°,再沿恒向线至西经61°子午线和加拿大海岸的最南交点,然后至加拿大和美国的东海岸。 季节期 对于长度超过100m的船舶: 冬季:自12月16日至2月15日。 夏季:自2月16日至12月15日。 对于长度为100m和100m以下的船舶: 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 (3)北太平洋冬季季节地带: 北太平洋冬季季节地带的南界是: 以苏联东海岸沿北纬50°线到库页岛西海岸到库里温(Kril’on)角的南端,再沿恒向线至日本北海道的稚内,再沿北海道的东海岸和南海岸到东经145°,再沿东经145°子午线至北纬35°,再沿北纬35°线到西经150°,然后沿恒向线到阿拉斯加的达尔岛南端。 季节期 冬季:自10月16日至4月15日。 夏季:自4月16日至10月15日。 第47条南半球冬季季节地带 南半球冬季季节地带的北界是: 从美洲东海岸特里斯彭塔斯角沿恒向线至南纬34°、西经50°一点,此后沿南纬34°线至东经17°,复沿恒向线至南纬35°10’、东经20°一点,再沿恒向线至南纬34°、东经28°一点,复沿恒向线至南纬35°30’、东经118°一点,再沿恒向线至塔期马尼亚岛西北海岸上的格里姆角,此后再沿塔斯马尼亚岛的北海岸和东海岸至布鲁尼岛的最南点,复沿恒向线至斯图尔特岛上的黑岩岬,再沿恒向线至南纬47°、东经170°一点。再沿恒向线至南纬33°、西经170°一点,然后再沿南纬33°线至美洲西海岸。 季节期 冬季:自4月16日至10月15日。 夏季:自10月16日至4月15日。 第48条热带地带 (1)热带地带的北界 热带地带的北界是: 从美洲东海岸沿北纬13°线至西经60°,复沿恒向线至北纬10°、西经58°一点,再沿北纬10°线至西经20°,再沿西经20°子午线至北纬30°,然后再沿北纬30°线至非洲西海岸;从非洲东海岸北纬8°线至东经70°,再沿东经70°的子午线至北纬13°至印度的西海岸;再从印度南海岸至印度东海岸北纬10°30’,再沿恒向线至北纬北纬9°、东经82°一点,再沿东经82°的子午线至北纬8°,再沿北纬8°线至马来西亚的西海岸,然后从东南亚的海岸至越南东海岸北纬10°处,复沿北纬10°线至东经145°,再沿东经145°的子午线至北纬13°,然后沿北纬13°线至美洲的西海岸。 西贡被认为处在热带地带和季节热带区域的分界线上。 (2)热带地带的南界 热带地带的南界是: 从巴西的圣多斯港沿恒向线至西经40°的子午线与南回归线之相交点;然后沿南回归线至非洲西海岸,从非洲东海岸的南纬20°线至马达加斯加的西海岸,再沿马达加斯加的西海岸和北海岸至东经50°,再沿东经50°的子午线至南纬10°,再沿南纬10°线至东经98°,再沿恒向线至澳大利亚的达尔文港,再沿澳大利亚及韦塞尔岛海岸向东至韦塞尔角,再沿南纬11°线至约克角的西侧,再从约克角的东侧沿南纬11°线至西经150°,从此恒向线至南纬26°、西经75°一点,然后再沿恒向线至美洲西海岸的南纬30°处。 科金博和圣多斯均被认为处在热带地带和夏季地带的分界线上。 (3)列入热带地带的区域 下列区域被列入热带地带: (a)苏伊士运河、红海和亚丁湾,从塞得港到东经45°的子午线。 亚丁及柏培拉被认为处于热带地带和热带季节区域的分界线上。 (b)波斯湾至东经50°的子午线。 (c)从澳大利亚的东海岸沿南纬22°线到大堡礁,再从大堡礁至南纬11°所包围的区 域。这个区域的北界为热带地带的南界。 第49条季节热带区域 季节热带区域如下: (1)北大西洋 区域范围: 北面,以尤卡坦的卡托切角沿恒向线至古巴的圣安东尼奥角,再沿古巴的北海岸至北纬20°线至西经20°一线为界; 西面,以美洲海岸为界; 南面和东面,以热带地带的北界为界。 季节期 热带:自11月1日至7月15日。 夏季:自7月16日至10月31日。 (2)阿拉伯海 区域范围: 西面,以非洲海岸在亚丁湾内东经45°的子午线,南阿拉伯海岸和阿曼湾内东经59°的子午线为界;北面和东面,经巴基斯坦和印度的海岸为界; 南面,以热带地带的北界为界。 季节期 热带:自9月1日至5月31日。 夏季:自6月1日至8月31日。 (3)孟加拉湾 热带地带的北界以北的孟加拉湾。 季节期 热带:自12月1日至4月30日。 夏季:自5月1日至11月30日。 (4)南印度洋 (a)区域范围: 北面和西面,以热带地带的南界和马达加斯加的东海岸为界; 南面,以南纬20°线为界; 东面,从南纬20°、东经50°一点,沿恒向线至南纬15°、东经51°30’一点, 然后再沿东经51°30’的子午线至南纬10°为界。 季节期 热带:自4月1日至11月30日。 夏季:自12月1日至3月31日。 (b)区域范围: 北面,以热带地带的南界为界; 东面,以澳大利亚的海岸为界; 南面,以沿南纬15°线从东经51°30’至东经120°,再沿东经120°子午线至澳 大利亚的海岸为界; 西面,以东经51°30’的子午线为界。 (5)中国海 区域范围: 西面和北面,以自北纬10°至香港的越南与中国的海岸为界; 东面,自香港沿恒向线至吕宁岛的苏阿尔港再沿宋岛、萨马岛与莱特岛的西海岸至北纬10°。 南面,以北纬10°线为界; 香港和苏阿尔港被认为处于季节热带区域和夏季地带的分界线上。 季节期 热带:自1月21日至4月30日。 夏季:自5月1日至1月20日。 中国沿海: ①区域范围:自北纬10°以北邻近中国的海域。 季节期 热带:自1月21日至9月30日。 夏季:自10月1日至1月20日。 ②区域范围: 西面及北面,以自香港沿中国海岸至鸭绿江口; 东面,自中国海岸鸭绿江口沿恒向线,至北纬26°东经124°40’一点,从此沿恒向线至北纬22°东经122°一点,然后再沿恒向线至北纬19°线与自香港至苏阿尔港(Port Sual)的恒向线的交点; 南面,以自香港至苏阿尔港的恒向线为界。 季节期 热带:自4月16日至9月30日。 夏季:自10月1日至4月15日。 香港和苏阿尔港被认为处于区域的分界线上。 (6)北太平洋 (a)区域范围: 北面,以北纬25°线为界; 西面,以东经160°子午线为界; 南面,以北纬13°线为界; 东面,以西经130°子午线为界。 季节期 热带:自4月1日至10月31日。 夏季:自11月1日至3月31日。 (b)区域范围: 北面和东面,以美洲西海岸为界: 西面,从美洲海岸沿西经123°子午线至北纬33°,然后从北纬33°、西经123° 一点,沿恒向线至北纬13°、西经105°一点为界; 南面,以北纬13°线为界。 季节期 热带:自3月1日至6月30日。 自11月1日至11月30日。 夏季:自7月1日至10月31日。 自12月1日至2月28日或29日。 (7)南太平洋 (a)南纬11°以南的卡奔塔利亚湾。 季节期 热带:自4月1日至11月30日。 夏季:自12月1日至3月31日。 (b)区域范围 北面和东面,以热带地带的南界为界; 南面,自澳大利亚的东海岸沿南纬24°线至东经154°,然后沿东经154°子午线 至南回归线,再沿南回归线线至西经150°,然后沿西经150°子午线至南纬20°,再沿南纬20°线至热带地带的南方界限之交点;和 西面,以列入热带地带的大堡礁以内的区域的界限和澳大利亚的东海岸为界。 季节期 热带:自4月1日至11月30日。 夏季:自12月1日至3月31日。 第50条夏季地带 上述以外的区域构成夏季地带。 但是,对长度为100m和100m以下的船舶来说,下述范围为冬季季节区域: 北面和西面,以美国的东海岸为界; 东面,从美国海岸沿西经68°30’子午线至北纬40°,然后再沿恒向线至北线36°、西经73°一点; 南面,以北纬36°线为界。 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 第51条封闭海域 (1)波罗的海 以斯卡吉腊克海峡的斯卡的纬度线为界的海域列入夏季地带。但是,对长度为100m和小于100m的船舶来说,这地带为冬季季节区域。 季节期 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 (2)黑海 列入夏季地带。 但是,对长度为100m和小于100m的船舶来说,北纬44°以北的区域是冬季季节区域。 季节期 冬季:自12月1日至2月28日或29日。 夏季:自3月1日至11月30日。 (3)地中海 列入夏季地带。 但是,对长度为100m和小于100m的船舶来说,下述范围为冬季季节区域: 北面和西面,以法国和西班牙的海岸及自西班牙海岸至东经3°子午线至北纬40°为界;南面,自东经3°沿北纬40°线至撒丁岛的西海岸; 东面,自北纬40°沿撒丁岛的西海岸和北海岸至东经9°,然后沿东经9°子午线至科西嘉岛的南海岸,再沿科西嘉岛的西海岸及北海岸至东经9°,再沿恒向线至锡西埃角。 季节期 冬季:自12月16日至3月15日。 夏季:自3月16日至12月15日。 (4)日本海 北纬50°以南列入夏季地带。 但是,对长度为100m和小于100m的船舶来说,处于北纬50°线和自朝鲜的东海岸北纬38°沿恒向线至日本的北海道的西海岸北纬43°12’之间的区域为冬季季节区域。 季节期 冬季:自12月1日至2月28日或29日。 夏季:自3月1日至11月39日。 第52条北大西洋冬季载重线 附则I第40条(6)涉及的北大西洋部分包括: (a)位于西经15°和西经50°两子午线之间的北大西洋冬季季节地带I部分; (b)北大西洋冬季季节地带I的全部,设得兰群岛被认为处于其边界上。 附录 2 经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约 附则I和附则II的条款 附则I 载重线核定规则 第I章一般规定 第1条船舶强度 主管机关应确认在核定干舷相应的吃水时,船舶总结构强度是足够的。按照主管机关所承认的船级社的要求所建造和维修的船舶,可以认为具有足够的强度。 第2条适用范围 (6)第22条(2)和第27条仅适用于1966年国际载重线公约的1988年下书生效之日以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。 (7)除本条(6)规定以外的其他新船适用于本公约第27条(修订的)或1966年国际载重线公约(1966年4月5日通过的)第27条,由主管机关确定。 第3条附则中所用的名词定义 (1)长度:长度(L)是指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%,或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心的长度,取大者。如在最小型深85%处水线以上的首柱前外形凹入的,则总长的最前端和首柱前缘都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。船舶设计为倾斜龙骨时,其计量长度的水线应和设计水线平行。 (5)型深 (b)有圆弧型舷缘的船舶,型深应量到甲板和船侧型线延伸的交点,即当作舷缘为方角设计那样。 第5条载重线标志 载重线标志由外径为300mm,宽为25mm的圆圈与长为450mm宽为25mm的水平线相交组成。水平线的上边缘通过圆圈的中心。圆圈的中心应位于船中处,从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。 第9条标志的鉴定 在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地勘划在船舷两侧以前,不应发给该船国际船舶载重线证书。 第II章核定干舷的条件 第10条提供给船长的资料 (2)现行国际海上人命安全公约不要求在其完工时进行倾斜试验的每艘船舶应: (a)作倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置; (b)提供船长使用的按批准格式填写的可靠资料。这是使船长能够简捷地获得在正常运 营中预期的所有情况下船舶稳性的正确指导所必需的; (c)随般携带批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明; (d)若基本数据可取自姊妹船的倾斜试验,且主管机关认为可靠的稳性资料能自这些基 本数据取得,因而认可时,则可免除在完工后进行倾斜试验。 第15条采用活动舱盖关闭以及用舱盖布与 封舱压条来保证风雨密的舱口 (5)在“位置1”的舱口上,其假定负荷对长度24m的船舶,可以降低到9.81kPa,但对长度100m的船舶,应不小于17.16kPa。在“位置2”的舱口上,其相应负荷可以分别降低到7.36 kPa和12.75 kPa。在所有情况下,介于中间长度的船舶,其负荷数值应用线性内插法 求得。 第22条泄水孔、进水孔与排水孔 (1)从干舷甲板以下处所或从装有符合第12条要求的门的干舷甲板上的上层建筑和甲板室内(除本条(2)规定者外)通过船壳的排水孔,均应装设有效的和便于到达的设备,以防水浸入船内。通常每一独立的排水孔应有1个自动止回阀,并且备有从干舷甲板上某一位置能直接关闭它的设备。但如果从夏季载重线至排水管船内一端的垂直高度超过0.01L时,排水孔可以有2个自动止回阀,而不需要直接关闭设备,但内端的阀在营运条件下能便于经常到达进行检查;如上述垂直距离超过0.02L时,经主管机关批准,可以使用单一的自动止回阀,而不需要直接关闭设备。直接操纵关闭阀的设备应便于到达,并备有表示该阀是开或闭的指示器。 (2)如在船舶横倾5°干舷甲板边缘不被水淹没的情况下才允许设置从载货的封闭上层建筑引出穿过外板的泄水孔。否则,应按照现行国际海上人命安全公约的要求排水引向船内。 (3)在人工操纵的机器处所,与机器运转有关的海水主、副进水口和排水口可以就地控制。控制设备应便于到达,并应设有表示该阀是开或关的指示器。 (4)开始于任何水平面的泄水管和排水管,不论是在干舷甲板以下大于450mm,或在夏季载重线以上小于600mm处穿过船壳板,均应在船壳板处设有止回阀,除本条(2)所要求的以外,如管系有足够厚度时,此阀可以省略。 (5)由未装置符合第12条要求的门的上层建筑或甲板室引出泄水,应通到舷外。 (6)所有外板上的附件和本条要求的阀应为钢质,青铜或其他经批准的韧性材料。不允许采用普通生铁或类似材料制成的阀。本条所涉及的一切管系,应为钢质的或经主管机关认可的其他相当材料。 第23条舷窗 (2)下述位置不能装设舷窗,即当窗槛低于在船侧处的干舷甲板平行线,该线的最低点在夏季载重线(或夏季木材载重线,如勘划时)以上的距离为船宽(B)的2.5%或500mm,取其大者。 第24条排水舷口 (2)对设有舷弧的船舶,则按本条(1)所算得的面积应增加50%,如舷弧小于标准舷弧,此面分数应以线性内插法求得。 (3)当船舶设有1个不符合第36条(1)(e)要求的凸形甲板;或者如在分立的上层建筑之间设有连续的或大体连续的舱口围侧板时,排水舷口的最小面积应按下表计算: 舱口或凸形甲板的宽度与船舶宽度比值排水舷口面积与舷墙总面积比值 40%或小于40% 75%或大于75% 20% 10% 对排水舷口面积介于中间宽度的比值时,应按线性内插法求得。 第III章干舷 第27条船舶类型 (1)为计算干舷,船舶应分为“A”型和“B”型。 “A”型船舶 (2)“A”型船舶是: (a)专为载运散装液体货物而设计的一种船舶; (b)其露天甲板具有高度完整性,仅设有通向货舱的小出入口,并以钢质或等效材料 的水密填料盖封闭;和 (c)载货时,货舱具有低渗透率。 (3)船长超过150m,其核定的干舷小于“B”型船舶的“A”型船舶,当按本条(11)的要求装载时,如按本条(12)规定的破损假定而引起一舱或数舱浸水,且假定其渗透率为0.95,应能不沉,并仍可按本条(13)规定的合格平衡状态保持漂浮。这类船舶的机器处所应作为浸水舱处理,但渗透率取0.85。 (4)对“A”型船舶所核定的干舷,应不小于根据第28条表A所得的干舷。 “B”型船舶 (5)凡未列入本条(2)和(3)关于“A”型船舶规定的所有船舶应认为是“B”型船舶。 (6)在“位置1”的舱口设有符合第15条(除该条(7)规定外)要求的舱盖的“B”型船舶,应根据第28条表B所列数值核定干舷,并按下表所列数值增加干舷: 舱盖不符合第15条(7)或第16条规定的“B”型船舶, 船长为中间值时,干舷按线性插值。 长度超过200m船舶的干舷由主管机关决定。 (7)在位置1的舱口设有符合第15条(7)或第16条要求的舱盖的“B”型船舶,除本条 (8)至(13)所规定者外,应按第28条表B核定干舷。 (8)船长超过100m的任何“B”型船舶可核定较本条(7)要求为小的干舷,但对所允许的干舷减小量应经主管机关对下列各要求予以认可: (a)对船员所设有的保护措施是足够的; (b)排水装置是足够的; (c)在“位置1”和“位置2”的舱盖符合第16条的规定,且具有足够的强度,对其 密封装置和紧固装置应特别注意;及 (d)船舶当按本条(11)的要求装载时,如按本条(12)规定的破损假定而引起任一 舱或数舱浸水,且假定其参透率为0.95,应能不沉,并仍可按本条(13)规定的 合格平衡状态保持漂浮。如这类船舶长度超过150m,则机器处所应作为浸水舱处 理,但渗透率取0.85。 (9)在计算符合本条(8)、(11)、(12)和(13)要求的“B”型船舶干舷时,取自第28条表B的干舷值的减小值应不大于对某一相应船长在表B及表A上所列数值之差的60%。(10)(a)按本条(9)允许对表列干舷减小的值可以增大到第28条表A及表B所列数值间的总差值,其条件是该船应符合: (i)第26条的要求(本条(4)除外),就像该船是“A”型船舶一样; (ii)本条(8)、(11)和(13)的要求;和 (iii)本条(12)的要求,且假定在船的全长范围内,任一横舱壁假定受损,从而使两个前后相邻的舱室同时浸水,但此项假定破损不适用于机器处所的限界舱壁。 (b)这类船舶长度如超过150m,则机器处所应作为浸水舱处理,但渗透率取0.85。 初始装载状态 (11)浸水前的初始装载状态应按下列确定: (a)船舶装载至夏季载重水线,并假定处于无纵倾状态。 (b)计算重心高度时,适用下列原则: (i)装载的是均质货物。 (ii)除下列(iii)述及者外,所有货舱,包括拟作部分装载的货舱应认为是满 载的。如果装的是液货,则每一货舱应作为装满至98%。 (iii)如船舶拟在夏季载重水线营运时具有空舱,若按此种状况算得的重心高度 不小于按(ii)所算得者,则这种空舱应认为是空的。 (iv)应考虑所有装载消耗液体及消耗物料的舱柜和处所各自总容量的50%。对 每一种液体应假定至少有一对横向舱柜或一个中心线上舱柜具有最大自由液面, 而需考虑的一个舱柜或舱组的自由液面影响应为最大者;每一舱柜装载物的重心 应取舱柜的形心。余下的舱柜应假定其为完全空舱或完全装满,而各种消耗液体 在这些舱柜内的分布,应使重心在龙骨以上获得最大可能的高度 (v)除(iv)所规定的装载消耗液体的舱柜外,在(ii)规定的每一载有液体的 舱柜均应考虑横倾角不大于5°时的最大自由液面影响。 作为变通,如计算方法为主管机关所接受,亦可采用实际自由液面影响。 (vi)计算重量需根据下列相对密度值: 海水 1.025 淡水 1.000 燃油 0.950 柴油 0.900 滑油 0.900 破损假定 (12)关于破损假定的特征,适用下列原则: (a)在一切情况下,垂向破损范围假定自基线向上无限制。 (b)横向破损范围等于B/5或11.5m,取其小者,在夏季载重线水平面上自船侧向船 内垂直于中心线量计。 (c)如果较(a)和(b)所规定范围为小的破损反而造成更为严重的后果,则应假定 此种较小的破损范围。 (d)除在本条10(a)另有要求外,若舱室的内部纵舱壁不位于假定破损横向范围内, 则浸水应限制在相邻横舱壁间的某一单个舱室内。边舱的横向限界舱壁未延伸至 船的全宽,但延伸超出(b)规定的假定破损横向范围,则应假定未受破损。 位于(b)定义的假定破损横向范围内,如横舱壁台阶或凹折长度不超过3m,这 一横舱壁可认为是完整的,其相邻舱室可认为是单个舱浸水。然而,在假定破损 横向范围内,横舱壁有长度超过3m的台阶或凹折,则与该舱壁相邻的2个舱室认 为同时浸水。尾尖舱舱壁和舱顶所形成的台阶就本条而言不应认作是台阶。 (e)如主横舱壁位于假定破损横向范围内,并在双层底舱或边舱形成长度超过3m的台 阶,则与主横舱壁台阶相邻的双层底双层底柜或边舱认为同时浸水。如这一边舱 有通向一个或数个货舱的开口(如谷物添注孔),则此一个或数个货舱亦应认为同 时浸水。同样地,在设计为载运液体货物的船上,如边舱有通向相邻舱室的开口, 则这些相邻舱室应考虑作为空舱同时进水。即使这些开口设有关闭装置,此项规 定仍然适用,但如舱柜间的舱壁上设有闸门阀,且该阀是在甲板上操纵的,则可 例外。除顶边舱上的开口使顶边舱与货舱相通的情况外,螺栓间距紧密的人孔盖, 认为等效于未穿孔的舱壁。 (f)如设想任何前后相邻的2个舱室浸水,为了考虑舱壁的有效性,主横水密舱壁的 间距应至少为L2/3/3或14.5m,取其小者。如横舱壁间距小于上述要求的间距,为 获得舱壁间的最小间距,则一个或数个舱壁应假定为不存在。 平衡状态 (13)浸水后的平衡状态如满足下列要求则认为合格: (a)经考虑了下沉、横倾及纵倾,船舶浸水后的最终水线应位于可能通过其发生继续向 下浸水的任何开口下缘的下方。这些开口应包括空气管、通风管以及用风雨密门(即 使符合第12条)或风雨密舱盖(即使符合第16条或第19条(4))关闭的开口。但 可不包括用人孔盖和平舱盖(符合第18条)以及本条(2)所述型式的货舱盖,摇 控的滑动式水密门和永闭式舷窗(符合第23条)封闭的开口。但分隔主机舱和舵机 舱的水密门可为铰链速闭式门,且在海上不使用时保持关闭,同时,门的下门槛在 夏季载重水线以上。 (b)如果管子、管弄或轴遂位于本条12(b)定义的假定破损范围以内,则应采取措施 使继续浸水不能由此漫至每一破损情况计算中假定浸水舱以外的各舱室。 (c)由于不对称浸水而引起的横倾角不超过15°,如甲板没有任何部分被淹没,则可允 许横倾角至17°。 (d)在浸水状态下的初稳性高度应为正值。 (e)在一特定破损情况中,当假定浸水舱之外的甲板任何部分被淹没时,或在任何情况 下,对浸水状态的临界稳性有怀疑时,应对剩余稳性给予校核。如果复原力臂曲线 超过平衡位置的最小稳距有20°,且在此稳距内的最大复原力臂至少为0.1m,则剩余稳性可认为是足够的,在此稳距内的复原力臂曲线下的面积应不小于 0.0175m.rad。主管机关应考虑到受保护的或不受保护的开口剩余稳性范围内可能暂 时被淹没而产生的潜在危险。 (f)浸水中间阶段的稳性应得到主管机关认可。 无推进装置的船舶 (14)港驳、运输驳船或其他非机动船舶应按各条的规定核定干舷。符合本条(2)和(3)要求的驳船可以核定“A”型船舶干舷。 (a)主管机关应特别考虑露天甲板上载货驳船的稳性。只准在核定一般“B”型船舶干舷 的驳船上载运甲板货物。 (b)但对无人照管的驳船,第25条、第26条(2)和(3)、以及第39条的要求,不应 适用。 (c)此类无人照管的驳船,如在其干舷甲板上设有用钢质或等效材料制成的水密填料盖 封闭的小型出入开口时,则可核定较各条计算所得小25%的干舷。 第37条对上层建筑与凸形甲板的干舷减除 (2)如上层建筑和凸形甲板的总有效长度小于0.1L,则减除的百分数应按下列各表之一取得: 上层建筑和凸形甲板长度为中间值时,其百分数应按线性内插法求得。 第38条舷弧 (12) 对尾楼或首楼给予计算舷弧时,应按下式: S=Y/3·L’/L 式中:S——计取的舷弧,可自不足舷弧中减去或加到多余舷弧中; Y——在首或尾垂线处上层建筑的实际高度与标准高度之差; L’——尾楼或首楼封闭部分的平均长度,最大达0.5L; L——本附则I第3条(1)所规定的船长。 上述公式是形状为抛物线的一条曲线,它与实际舷弧曲线在干舷甲板处相切,并与末端纵坐标在上层建筑甲板以下某一点相交,此点在上层建筑甲板之下的距离等于上层建筑甲板的标准高度。在该曲线任何一点以上的上层建筑甲板高度均不得小于上层建筑的标准高度。该曲线应在决定前半部和后半部舷弧剖面时使用。 第40条最小干舷 (4)按本条(3)所算得的海水干舷,但未按第32条规定作甲板线修正时,不得小于50mm。对在“位置1”有舱口,其舱盖不符合第15条(7),第16条或第26条要求的船舶,此干舷不得小于150mm。 第IV章船舶勘划木材载重线的特殊要求 第44条堆装 通则 (1)堆装货物的露天甲板上的开口应予紧密封舱。通风筒和空气管应予有效防护。 (2)木材甲板货应至少布及全部可用长度,可用长度为上层建筑间一个阱或几个阱的总长度。如果在后端列上层建筑作限制,则木材应至少延伸到最后一个货舱口的后端。木材甲板货应尽可能横向分布至船边,对栏杆,舷墙支撑、立柱,领水员进出通道等障碍,要留有适当余地,因而在船边形成的任何间隙应不超出船宽4%的一个平均值。木材应尽可能紧密地堆装,至少达到上层建筑(非任何后升高甲板)的标准高度。 (3)冬季航行于冬季季节地带的船舶上,甲板货物在露天甲板上的高度,不得超过该船最大宽度的1/3。 (4)木材甲板货应紧密地堆装、捆绑并系牢。在任何情况下,堆装的木材不应妨碍船舶航行及船上必要的工作。 立柱 (5)根据所运木材种类而需用的立柱,应在考虑船宽的情况下具有足够强度;立柱的强度不必超过舷墙强度,立柱的间距应适合所运木材的长度和特征,但不得超过3m。应配备坚固的角钢或金属插座或同等有效设施来固定立柱。 绑索 (6)木材甲板货应在其全长范围内,根据所载木材的特征,用经主管机关批准的绑索系统有效地绑牢①。(①参见国际海事组织 A.287(VIII)决议通过和修订的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》及海安会在其39次会议上对此作出的修正。 稳性 (7)为了在整个航行期间保持船舶稳性在安全限度之内,要考虑到由于木材的吸水和结冰(如适用)而增加的重量,以及由于燃料和物料的消耗而减少的重量①。(①参见国际海事组织A.287(VIII)决议通过和修订的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》及海安会在其39次会议上对此作出的修正。 对船员的保护、出入机器处所等 (8)除第25条(5)的要求外,尚应在货物甲板的每侧设置栏杆或安全索,其垂向间距不大于350mm,其在货物上的高度至少1m。 此外,应尽可能在接近船中心线处配备一条安全索,最好是钢丝绳,并用松紧螺旋扣收紧。支持所有栏杆和安全索的支柱,其间距应能防止栏杆和安全索的过分下垂。如果货物是不平整的,应在货物上铺设1个安全的走道面,其宽度不少于600mm,并可靠而牢固地装在安全索下方或近安全索处。 (9)如本条(8)所述要求不实际时,可用主管机关允许的其他替代装置。 操舵装置 (10)操舵装置应妥加保护,避免被货物损坏,并尽可能便于到达。应备有可靠的设施,以便在主操舵装置失灵时能操纵船舶。 第45条干舷计算 (5)淡水木材干舷,应在夏季木材载重水线基础上按第40条(7)计算,或在量自龙骨上边至夏季木材载重线的夏季木材吃水的基础上按第40条(8)计算。 附则 II 地带、区域与季节期 第46条北半球冬季季节地带与区域 (1)北大西洋冬季季节地带I和地带II (c)北大西洋冬季季节地带II位于从美国海岸沿西经68°30’子午线至北纬40°,然 后沿恒向线至北纬36°、西经73°一点,再沿北纬36°至西经25°,然后沿恒 向线至托里纳纳角的这一地带以内。 从这一地带内除去:北大西洋冬季季节地带I,北大西洋冬季季节区域和以斯卡 吉腊克海峡的斯卡的纬度线为界的波罗的海。歇特兰群岛被视为位于北大西洋冬 季季节地带I和II的界限上。 季节期 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 第47条南关球冬季季节地带 南半球冬季季节地带的北界是: 从美洲东海岸特里斯彭塔斯角沿恒向线至南纬34°、西经50°一点,此后沿南纬34°线至东经17°,复沿恒向线至南纬35°10’、东经20°一点,再沿恒向线至南纬34°、东经28° 一点,复沿恒向线至南纬35°30’、东经118°一点,再沿恒向线至塔斯马尼亚岛西北海岸上的格里姆角,此后再沿塔斯马尼亚岛的北海岸和东海岸至布鲁尼岛的最南点,复沿恒向线至斯图尔特岛上的黑岩岬,再沿恒向线至南纬47°、东经170°一点。再沿恒向线至南纬33°、西经170°一点,然后再沿南纬33°线至南纬33°、西经79°一点,复沿恒向线至南纬41°、西经75°一点,再沿恒向线至南纬41°47’、西经75°53’奇罗岛上的彭塔可罗那灯塔,复沿奇罗岛北、东、南岸至南纬43°20’、西经74°20’一点,再沿西经74°20’子午线至南纬45°45’线,其中包括自西经74°20’子午线向东的奇罗海峡内部地带。 季节期 冬季:自4月16日至10月15日。 夏季:自10月16日至4月15日。 第48条热带地带 (2)热带地带的南界 热带地带的南界是: 从巴西的圣多斯港沿恒向线至西经40°的子午线与南回归线之相交点;然后沿南回归线至非洲西海岸,从非洲东海岸的南纬20°线至马达加斯加的西海岸,再沿马达加斯加的西海岸和北海岸至东经50°,再沿东经50°的子午线至南纬10°,再沿南纬10°线至东经98°,再沿恒向线至澳大利亚的达尔文港,再沿澳大利亚及韦塞尔岛海岸向东至韦塞尔角,再沿南纬11°线至约克角的西侧,再从约克角的东侧沿南纬11°线至西经150°,从此沿恒向线至南纬26°、西经75°一点,然后再沿恒向线至南纬32°47’,西经72°一点,从此处沿南纬32°47’至南美洲西海岸。 范帕莱苏和圣多斯均被认为处在热带地带和夏季地带的分界线上。 第49条季节热带区域 (4)南印度洋 (b)区域范围: 北面,以热带地带的南界为界; 东面,以澳大利亚的海岸为界; 南面,以沿南纬15°线从东经51°30’至东经114°子午线至澳大利亚的海岸为界; 西面,以东经51°30’的子午线为界。 季节期 热带:自5月1日至11月30日。 夏季:自12月1日至4月30日。 舱的水密门可为铰链速闭式门,且在海上不使用时保持关闭,同时,门的下门槛在 夏季载重水线以上。 (b)如果管子、管弄或轴遂位于本条12(b)定义的假定破损范围以内,则应采取措施 使继续浸水不能由此漫至每一破损情况计算中假定浸水舱以外的各舱室。 (c)由于不对称浸水而引起的横倾角不超过15°,如甲板没有任何部分被淹没,则可允 许横倾角至17°。 (d)在浸水状态下的初稳性高度应为正值。 (e)在一特定破损情况中,当假定浸水舱之外的甲板任何部分被淹没时,或在任何情况 下,对浸水状态的临界稳性有怀疑时,应对剩余稳性给予校核。如果复原力臂曲线 超过平衡位置的最小稳距有20°,且在此稳距内的最大复原力臂至少为0.1m,则剩余稳性可认为是足够的,在此稳距内的复原力臂曲线下的面积应不小于 0.0175m.rad。主管机关应考虑到受保护的或不受保护的开口剩余稳性范围内可能暂 时被淹没而产生的潜在危险。 (f)浸水中间阶段的稳性应得到主管机关认可。 无推进装置的船舶 (14)港驳、运输驳船或其他非机动船舶应按各条的规定核定干舷。符合本条(2)和(3)要求的驳船可以核定“A”型船舶干舷。 (a)主管机关应特别考虑露天甲板上载货驳船的稳性。只准在核定一般“B”型船舶干舷 的驳船上载运甲板货物。 (b)但对无人照管的驳船,第25条、第26条(2)和(3)、以及第39条的要求,不应 适用。 (c)此类无人照管的驳船,如在其干舷甲板上设有用钢质或等效材料制成的水密填料盖 封闭的小型出入开口时,则可核定较各条计算所得小25%的干舷。 第37条对上层建筑与凸形甲板的干舷减除 (2)如上层建筑和凸形甲板的总有效长度小于0.1L,则减除的百分数应按下列各表之一取得: 上层建筑和凸形甲板长度为中间值时,其百分数应按线性内插法求得。 第38条舷弧 (12) 对尾楼或首楼给予计算舷弧时,应按下式: S=Y/3·L’/L 式中:S——计取的舷弧,可自不足舷弧中减去或加到多余舷弧中; Y——在首或尾垂线处上层建筑的实际高度与标准高度之差; L’——尾楼或首楼封闭部分的平均长度,最大达0.5L; L——本附则I第3条(1)所规定的船长。 上述公式是形状为抛物线的一条曲线,它与实际舷弧曲线在干舷甲板处相切,并与末端纵坐标在上层建筑甲板以下某一点相交,此点在上层建筑甲板之下的距离等于上层建筑甲板的标准高度。在该曲线任何一点以上的上层建筑甲板高度均不得小于上层建筑的标准高度。该曲线应在决定前半部和后半部舷弧剖面时使用。 第40条最小干舷 (4)按本条(3)所算得的海水干舷,但未按第32条规定作甲板线修正时,不得小于50mm。对在“位置1”有舱口,其舱盖不符合第15条(7),第16条或第26条要求的船舶,此干舷不得小于150mm。 第IV章船舶勘划木材载重线的特殊要求 第44条堆装 通则 (1)堆装货物的露天甲板上的开口应予紧密封舱。通风筒和空气管应予有效防护。 (2)木材甲板货应至少布及全部可用长度,可用长度为上层建筑间一个阱或几个阱的总长度。如果在后端列上层建筑作限制,则木材应至少延伸到最后一个货舱口的后端。木材甲板货应尽可能横向分布至船边,对栏杆,舷墙支撑、立柱,领水员进出通道等障碍,要留有适当余地,因而在船边形成的任何间隙应不超出船宽4%的一个平均值。木材应尽可能紧密地堆装,至少达到上层建筑(非任何后升高甲板)的标准高度。 (3)冬季航行于冬季季节地带的船舶上,甲板货物在露天甲板上的高度,不得超过该船最大宽度的1/3。 (4)木材甲板货应紧密地堆装、捆绑并系牢。在任何情况下,堆装的木材不应妨碍船舶航行及船上必要的工作。 立柱 (5)根据所运木材种类而需用的立柱,应在考虑船宽的情况下具有足够强度;立柱的强度不必超过舷墙强度,立柱的间距应适合所运木材的长度和特征,但不得超过3m。应配备坚固的角钢或金属插座或同等有效设施来固定立柱。 绑索 (6)木材甲板货应在其全长范围内,根据所载木材的特征,用经主管机关批准的绑索系统有效地绑牢①。(①参见国际海事组织 A.287(VIII)决议通过和修订的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》及海安会在其39次会议上对此作出的修正。 稳性 (7)为了在整个航行期间保持船舶稳性在安全限度之内,要考虑到由于木材的吸水和结冰(如适用)而增加的重量,以及由于燃料和物料的消耗而减少的重量①。(①参见国际海事组织A.287(VIII)决议通过和修订的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》及海安会在其39次会议上对此作出的修正。 对船员的保护、出入机器处所等 (8)除第25条(5)的要求外,尚应在货物甲板的每侧设置栏杆或安全索,其垂向间距不大于350mm,其在货物上的高度至少1m。 此外,应尽可能在接近船中心线处配备一条安全索,最好是钢丝绳,并用松紧螺旋扣收紧。支持所有栏杆和安全索的支柱,其间距应能防止栏杆和安全索的过分下垂。如果货物是不平整的,应在货物上铺设1个安全的走道面,其宽度不少于600mm,并可靠而牢固地装在安全索下方或近安全索处。 (9)如本条(8)所述要求不实际时,可用主管机关允许的其他替代装置。 操舵装置 (10)操舵装置应妥加保护,避免被货物损坏,并尽可能便于到达。应备有可靠的设施,以便在主操舵装置失灵时能操纵船舶。 第45条干舷计算 (5)淡水木材干舷,应在夏季木材载重水线基础上按第40条(7)计算,或在量自龙骨上边至夏季木材载重线的夏季木材吃水的基础上按第40条(8)计算。 附则 II 地带、区域与季节期 第46条北半球冬季季节地带与区域 (1)北大西洋冬季季节地带I和地带II (c)北大西洋冬季季节地带II位于从美国海岸沿西经68°30’子午线至北纬40°,然 后沿恒向线至北纬36°、西经73°一点,再沿北纬36°至西经25°,然后沿恒 向线至托里纳纳角的这一地带以内。 从这一地带内除去:北大西洋冬季季节地带I,北大西洋冬季季节区域和以斯卡 吉腊克海峡的斯卡的纬度线为界的波罗的海。歇特兰群岛被视为位于北大西洋冬 季季节地带I和II的界限上。 季节期 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 第47条南关球冬季季节地带 南半球冬季季节地带的北界是: 从美洲东海岸特里斯彭塔斯角沿恒向线至南纬34°、西经50°一点,此后沿南纬34°线至东经17°,复沿恒向线至南纬35°10’、东经20°一点,再沿恒向线至南纬34°、东经28° 一点,复沿恒向线至南纬35°30’、东经118°一点,再沿恒向线至塔斯马尼亚岛西北海岸上的格里姆角,此后再沿塔斯马尼亚岛的北海岸和东海岸至布鲁尼岛的最南点,复沿恒向线至斯图尔特岛上的黑岩岬,再沿恒向线至南纬47°、东经170°一点。再沿恒向线至南纬33°、西经170°一点,然后再沿南纬33°线至南纬33°、西经79°一点,复沿恒向线至南纬41°、西经75°一点,再沿恒向线至南纬41°47’、西经75°53’奇罗岛上的彭塔可罗那灯塔,复沿奇罗岛北、东、南岸至南纬43°20’、西经74°20’一点,再沿西经74°20’子午线至南纬45°45’线,其中包括自西经74°20’子午线向东的奇罗海峡内部地带。 季节期 冬季:自4月16日至10月15日。 夏季:自10月16日至4月15日。 第48条热带地带 (2)热带地带的南界 热带地带的南界是: 从巴西的圣多斯港沿恒向线至西经40°的子午线与南回归线之相交点;然后沿南回归线至非洲西海岸,从非洲东海岸的南纬20°线至马达加斯加的西海岸,再沿马达加斯加的西海岸和北海岸至东经50°,再沿东经50°的子午线至南纬10°,再沿南纬10°线至东经98°,再沿恒向线至澳大利亚的达尔文港,再沿澳大利亚及韦塞尔岛海岸向东至韦塞尔角,再沿南纬11°线至约克角的西侧,再从约克角的东侧沿南纬11°线至西经150°,从此沿恒向线至南纬26°、西经75°一点,然后再沿恒向线至南纬32°47’,西经72°一点,从此处沿南纬32°47’至南美洲西海岸。 范帕莱苏和圣多斯均被认为处在热带地带和夏季地带的分界线上。 第49条季节热带区域 (4)南印度洋 (b)区域范围: 北面,以热带地带的南界为界; 东面,以澳大利亚的海岸为界; 南面,以沿南纬15°线从东经51°30’至东经114°子午线至澳大利亚的海岸为界; 西面,以东经51°30’的子午线为界。 季节期 热带:自5月1日至11月30日。 夏季:自12月1日至4月30日。 (6)第22条(2)和第27条仅适用于1966年国际载重线公约的1988年下书生效之日以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。 (7)除本条(6)规定以外的其他新船适用于本公约第27条(修订的)或1966年国际载重线公约(1966年4月5日通过的)第27条,由主管机关确定。 第3条附则中所用的名词定义 (1)长度:长度(L)是指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%,或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心的长度,取大者。如在最小型深85%处水线以上的首柱前外形凹入的,则总长的最前端和首柱前缘都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。船舶设计为倾斜龙骨时,其计量长度的水线应和设计水线平行。 (5)型深 (b)有圆弧型舷缘的船舶,型深应量到甲板和船侧型线延伸的交点,即当作舷缘为方角设计那样。 第5条载重线标志 载重线标志由外径为300mm,宽为25mm的圆圈与长为450mm宽为25mm的水平线相交组成。水平线的上边缘通过圆圈的中心。圆圈的中心应位于船中处,从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。 第9条标志的鉴定 在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地勘划在船舷两侧以前,不应发给该船国际船舶载重线证书。 第II章核定干舷的条件 第10条提供给船长的资料 (2)现行国际海上人命安全公约不要求在其完工时进行倾斜试验的每艘船舶应: (a)作倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置; (b)提供船长使用的按批准格式填写的可靠资料。这是使船长能够简捷地获得在正常运 营中预期的所有情况下船舶稳性的正确指导所必需的; (c)随般携带批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明; (d)若基本数据可取自姊妹船的倾斜试验,且主管机关认为可靠的稳性资料能自这些基 本数据取得,因而认可时,则可免除在完工后进行倾斜试验。 第15条采用活动舱盖关闭以及用舱盖布与 封舱压条来保证风雨密的舱口 (5)在“位置1”的舱口上,其假定负荷对长度24m的船舶,可以降低到9.81kPa,但对长度100m的船舶,应不小于17.16kPa。在“位置2”的舱口上,其相应负荷可以分别降低到7.36 kPa和12.75 kPa。在所有情况下,介于中间长度的船舶,其负荷数值应用线性内插法 求得。 第22条泄水孔、进水孔与排水孔 (1)从干舷甲板以下处所或从装有符合第12条要求的门的干舷甲板上的上层建筑和甲板室内(除本条(2)规定者外)通过船壳的排水孔,均应装设有效的和便于到达的设备,以防水浸入船内。通常每一独立的排水孔应有1个自动止回阀,并且备有从干舷甲板上某一位置能直接关闭它的设备。但如果从夏季载重线至排水管船内一端的垂直高度超过0.01L时,排水孔可以有2个自动止回阀,而不需要直接关闭设备,但内端的阀在营运条件下能便于经常到达进行检查;如上述垂直距离超过0.02L时,经主管机关批准,可以使用单一的自动止回阀,而不需要直接关闭设备。直接操纵关闭阀的设备应便于到达,并备有表示该阀是开或闭的指示器。 (2)如在船舶横倾5°干舷甲板边缘不被水淹没的情况下才允许设置从载货的封闭上层建筑引出穿过外板的泄水孔。否则,应按照现行国际海上人命安全公约的要求排水引向船内。 (3)在人工操纵的机器处所,与机器运转有关的海水主、副进水口和排水口可以就地控制。控制设备应便于到达,并应设有表示该阀是开或关的指示器。 (4)开始于任何水平面的泄水管和排水管,不论是在干舷甲板以下大于450mm,或在夏季载重线以上小于600mm处穿过船壳板,均应在船壳板处设有止回阀,除本条(2)所要求的以外,如管系有足够厚度时,此阀可以省略。 (5)由未装置符合第12条要求的门的上层建筑或甲板室引出泄水,应通到舷外。 (6)所有外板上的附件和本条要求的阀应为钢质,青铜或其他经批准的韧性材料。不允许采用普通生铁或类似材料制成的阀。本条所涉及的一切管系,应为钢质的或经主管机关认可的其他相当材料。 第23条舷窗 (2)下述位置不能装设舷窗,即当窗槛低于在船侧处的干舷甲板平行线,该线的最低点在夏季载重线(或夏季木材载重线,如勘划时)以上的距离为船宽(B)的2.5%或500mm,取其大者。 第24条排水舷口 (2)对设有舷弧的船舶,则按本条(1)所算得的面积应增加50%,如舷弧小于标准舷弧,此面分数应以线性内插法求得。 (3)当船舶设有1个不符合第36条(1)(e)要求的凸形甲板;或者如在分立的上层建筑之间设有连续的或大体连续的舱口围侧板时,排水舷口的最小面积应按下表计算: 舱口或凸形甲板的宽度与船舶宽度比值排水舷口面积与舷墙总面积比值 40%或小于40% 75%或大于75% 20% 10% 对排水舷口面积介于中间宽度的比值时,应按线性内插法求得。 第III章干舷 第27条船舶类型 (1)为计算干舷,船舶应分为“A”型和“B”型。 “A”型船舶 (2)“A”型船舶是: (a)专为载运散装液体货物而设计的一种船舶; (b)其露天甲板具有高度完整性,仅设有通向货舱的小出入口,并以钢质或等效材料 的水密填料盖封闭;和 (c)载货时,货舱具有低渗透率。 (3)船长超过150m,其核定的干舷小于“B”型船舶的“A”型船舶,当按本条(11)的要求装载时,如按本条(12)规定的破损假定而引起一舱或数舱浸水,且假定其渗透率为0.95,应能不沉,并仍可按本条(13)规定的合格平衡状态保持漂浮。这类船舶的机器处所应作为浸水舱处理,但渗透率取0.85。 (4)对“A”型船舶所核定的干舷,应不小于根据第28条表A所得的干舷。 “B”型船舶 (5)凡未列入本条(2)和(3)关于“A”型船舶规定的所有船舶应认为是“B”型船舶。 (6)在“位置1”的舱口设有符合第15条(除该条(7)规定外)要求的舱盖的“B”型船舶,应根据第28条表B所列数值核定干舷,并按下表所列数值增加干舷: 舱盖不符合第15条(7)或第16条规定的“B”型船舶, 船长为中间值时,干舷按线性插值。 长度超过200m船舶的干舷由主管机关决定。 (7)在位置1的舱口设有符合第15条(7)或第16条要求的舱盖的“B”型船舶,除本条 (8)至(13)所规定者外,应按第28条表B核定干舷。 (8)船长超过100m的任何“B”型船舶可核定较本条(7)要求为小的干舷,但对所允许的干舷减小量应经主管机关对下列各要求予以认可: (a)对船员所设有的保护措施是足够的; (b)排水装置是足够的; (c)在“位置1”和“位置2”的舱盖符合第16条的规定,且具有足够的强度,对其 密封装置和紧固装置应特别注意;及 (d)船舶当按本条(11)的要求装载时,如按本条(12)规定的破损假定而引起任一 舱或数舱浸水,且假定其参透率为0.95,应能不沉,并仍可按本条(13)规定的 合格平衡状态保持漂浮。如这类船舶长度超过150m,则机器处所应作为浸水舱处 理,但渗透率取0.85。 (9)在计算符合本条(8)、(11)、(12)和(13)要求的“B”型船舶干舷时,取自第28条表B的干舷值的减小值应不大于对某一相应船长在表B及表A上所列数值之差的60%。(10)(a)按本条(9)允许对表列干舷减小的值可以增大到第28条表A及表B所列数值间的总差值,其条件是该船应符合: (i)第26条的要求(本条(4)除外),就像该船是“A”型船舶一样; (ii)本条(8)、(11)和(13)的要求;和 (iii)本条(12)的要求,且假定在船的全长范围内,任一横舱壁假定受损,从而使两个前后相邻的舱室同时浸水,但此项假定破损不适用于机器处所的限界舱壁。 (b)这类船舶长度如超过150m,则机器处所应作为浸水舱处理,但渗透率取0.85。 初始装载状态 (11)浸水前的初始装载状态应按下列确定: (a)船舶装载至夏季载重水线,并假定处于无纵倾状态。 (b)计算重心高度时,适用下列原则: (i)装载的是均质货物。 (ii)除下列(iii)述及者外,所有货舱,包括拟作部分装载的货舱应认为是满 载的。如果装的是液货,则每一货舱应作为装满至98%。 (iii)如船舶拟在夏季载重水线营运时具有空舱,若按此种状况算得的重心高度 不小于按(ii)所算得者,则这种空舱应认为是空的。 (iv)应考虑所有装载消耗液体及消耗物料的舱柜和处所各自总容量的50%。对 每一种液体应假定至少有一对横向舱柜或一个中心线上舱柜具有最大自由液面, 而需考虑的一个舱柜或舱组的自由液面影响应为最大者;每一舱柜装载物的重心 应取舱柜的形心。余下的舱柜应假定其为完全空舱或完全装满,而各种消耗液体 在这些舱柜内的分布,应使重心在龙骨以上获得最大可能的高度 (v)除(iv)所规定的装载消耗液体的舱柜外,在(ii)规定的每一载有液体的 舱柜均应考虑横倾角不大于5°时的最大自由液面影响。 作为变通,如计算方法为主管机关所接受,亦可采用实际自由液面影响。 (vi)计算重量需根据下列相对密度值: 海水 1.025 淡水 1.000 燃油 0.950 柴油 0.900 滑油 0.900 破损假定 (12)关于破损假定的特征,适用下列原则: (a)在一切情况下,垂向破损范围假定自基线向上无限制。 (b)横向破损范围等于B/5或11.5m,取其小者,在夏季载重线水平面上自船侧向船 内垂直于中心线量计。 (c)如果较(a)和(b)所规定范围为小的破损反而造成更为严重的后果,则应假定 此种较小的破损范围。 (d)除在本条10(a)另有要求外,若舱室的内部纵舱壁不位于假定破损横向范围内, 则浸水应限制在相邻横舱壁间的某一单个舱室内。边舱的横向限界舱壁未延伸至 船的全宽,但延伸超出(b)规定的假定破损横向范围,则应假定未受破损。 位于(b)定义的假定破损横向范围内,如横舱壁台阶或凹折长度不超过3m,这 一横舱壁可认为是完整的,其相邻舱室可认为是单个舱浸水。然而,在假定破损 横向范围内,横舱壁有长度超过3m的台阶或凹折,则与该舱壁相邻的2个舱室认 为同时浸水。尾尖舱舱壁和舱顶所形成的台阶就本条而言不应认作是台阶。 (e)如主横舱壁位于假定破损横向范围内,并在双层底舱或边舱形成长度超过3m的台 阶,则与主横舱壁台阶相邻的双层底双层底柜或边舱认为同时浸水。如这一边舱 有通向一个或数个货舱的开口(如谷物添注孔),则此一个或数个货舱亦应认为同 时浸水。同样地,在设计为载运液体货物的船上,如边舱有通向相邻舱室的开口, 则这些相邻舱室应考虑作为空舱同时进水。即使这些开口设有关闭装置,此项规 定仍然适用,但如舱柜间的舱壁上设有闸门阀,且该阀是在甲板上操纵的,则可 例外。除顶边舱上的开口使顶边舱与货舱相通的情况外,螺栓间距紧密的人孔盖, 认为等效于未穿孔的舱壁。 (f)如设想任何前后相邻的2个舱室浸水,为了考虑舱壁的有效性,主横水密舱壁的 间距应至少为L2/3/3或14.5m,取其小者。如横舱壁间距小于上述要求的间距,为 获得舱壁间的最小间距,则一个或数个舱壁应假定为不存在。 平衡状态 (13)浸水后的平衡状态如满足下列要求则认为合格: (a)经考虑了下沉、横倾及纵倾,船舶浸水后的最终水线应位于可能通过其发生继续向 下浸水的任何开口下缘的下方。这些开口应包括空气管、通风管以及用风雨密门(即 使符合第12条)或风雨密舱盖(即使符合第16条或第19条(4))关闭的开口。但 可不包括用人孔盖和平舱盖(符合第18条)以及本条(2)所述型式的货舱盖,摇 控的滑动式水密门和永闭式舷窗(符合第23条)封闭的开口。但分隔主机舱和舵机 舱的水密门可为铰链速闭式门,且在海上不使用时保持关闭,同时,门的下门槛在 夏季载重水线以上。 (b)如果管子、管弄或轴遂位于本条12(b)定义的假定破损范围以内,则应采取措施 使继续浸水不能由此漫至每一破损情况计算中假定浸水舱以外的各舱室。 (c)由于不对称浸水而引起的横倾角不超过15°,如甲板没有任何部分被淹没,则可允 许横倾角至17°。 (d)在浸水状态下的初稳性高度应为正值。 (e)在一特定破损情况中,当假定浸水舱之外的甲板任何部分被淹没时,或在任何情况 下,对浸水状态的临界稳性有怀疑时,应对剩余稳性给予校核。如果复原力臂曲线 超过平衡位置的最小稳距有20°,且在此稳距内的最大复原力臂至少为0.1m,则剩余稳性可认为是足够的,在此稳距内的复原力臂曲线下的面积应不小于 0.0175m.rad。主管机关应考虑到受保护的或不受保护的开口剩余稳性范围内可能暂 时被淹没而产生的潜在危险。 (f)浸水中间阶段的稳性应得到主管机关认可。 无推进装置的船舶 (14)港驳、运输驳船或其他非机动船舶应按各条的规定核定干舷。符合本条(2)和(3)要求的驳船可以核定“A”型船舶干舷。 (a)主管机关应特别考虑露天甲板上载货驳船的稳性。只准在核定一般“B”型船舶干舷 的驳船上载运甲板货物。 (b)但对无人照管的驳船,第25条、第26条(2)和(3)、以及第39条的要求,不应 适用。 (c)此类无人照管的驳船,如在其干舷甲板上设有用钢质或等效材料制成的水密填料盖 封闭的小型出入开口时,则可核定较各条计算所得小25%的干舷。 第37条对上层建筑与凸形甲板的干舷减除 (2)如上层建筑和凸形甲板的总有效长度小于0.1L,则减除的百分数应按下列各表之一取得: 上层建筑和凸形甲板长度为中间值时,其百分数应按线性内插法求得。 第38条舷弧 (12) 对尾楼或首楼给予计算舷弧时,应按下式: S=Y/3·L’/L 式中:S——计取的舷弧,可自不足舷弧中减去或加到多余舷弧中; Y——在首或尾垂线处上层建筑的实际高度与标准高度之差; L’——尾楼或首楼封闭部分的平均长度,最大达0.5L; L——本附则I第3条(1)所规定的船长。 上述公式是形状为抛物线的一条曲线,它与实际舷弧曲线在干舷甲板处相切,并与末端纵坐标在上层建筑甲板以下某一点相交,此点在上层建筑甲板之下的距离等于上层建筑甲板的标准高度。在该曲线任何一点以上的上层建筑甲板高度均不得小于上层建筑的标准高度。该曲线应在决定前半部和后半部舷弧剖面时使用。 第40条最小干舷 (4)按本条(3)所算得的海水干舷,但未按第32条规定作甲板线修正时,不得小于50mm。对在“位置1”有舱口,其舱盖不符合第15条(7),第16条或第26条要求的船舶,此干舷不得小于150mm。 第IV章船舶勘划木材载重线的特殊要求 第44条堆装 通则 (1)堆装货物的露天甲板上的开口应予紧密封舱。通风筒和空气管应予有效防护。 (2)木材甲板货应至少布及全部可用长度,可用长度为上层建筑间一个阱或几个阱的总长度。如果在后端列上层建筑作限制,则木材应至少延伸到最后一个货舱口的后端。木材甲板货应尽可能横向分布至船边,对栏杆,舷墙支撑、立柱,领水员进出通道等障碍,要留有适当余地,因而在船边形成的任何间隙应不超出船宽4%的一个平均值。木材应尽可能紧密地堆装,至少达到上层建筑(非任何后升高甲板)的标准高度。 (3)冬季航行于冬季季节地带的船舶上,甲板货物在露天甲板上的高度,不得超过该船最大宽度的1/3。 (4)木材甲板货应紧密地堆装、捆绑并系牢。在任何情况下,堆装的木材不应妨碍船舶航行及船上必要的工作。 立柱 (5)根据所运木材种类而需用的立柱,应在考虑船宽的情况下具有足够强度;立柱的强度不必超过舷墙强度,立柱的间距应适合所运木材的长度和特征,但不得超过3m。应配备坚固的角钢或金属插座或同等有效设施来固定立柱。 绑索 (6)木材甲板货应在其全长范围内,根据所载木材的特征,用经主管机关批准的绑索系统有效地绑牢①。(①参见国际海事组织 A.287(VIII)决议通过和修订的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》及海安会在其39次会议上对此作出的修正。 稳性 (7)为了在整个航行期间保持船舶稳性在安全限度之内,要考虑到由于木材的吸水和结冰(如适用)而增加的重量,以及由于燃料和物料的消耗而减少的重量①。(①参见国际海事组织A.287(VIII)决议通过和修订的《载运木材甲板货船舶安全操作规则》及海安会在其39次会议上对此作出的修正。 对船员的保护、出入机器处所等 (8)除第25条(5)的要求外,尚应在货物甲板的每侧设置栏杆或安全索,其垂向间距不大于350mm,其在货物上的高度至少1m。 此外,应尽可能在接近船中心线处配备一条安全索,最好是钢丝绳,并用松紧螺旋扣收紧。支持所有栏杆和安全索的支柱,其间距应能防止栏杆和安全索的过分下垂。如果货物是不平整的,应在货物上铺设1个安全的走道面,其宽度不少于600mm,并可靠而牢固地装在安全索下方或近安全索处。 (9)如本条(8)所述要求不实际时,可用主管机关允许的其他替代装置。 操舵装置 (10)操舵装置应妥加保护,避免被货物损坏,并尽可能便于到达。应备有可靠的设施,以便在主操舵装置失灵时能操纵船舶。 第45条干舷计算 (5)淡水木材干舷,应在夏季木材载重水线基础上按第40条(7)计算,或在量自龙骨上边至夏季木材载重线的夏季木材吃水的基础上按第40条(8)计算。 附则 II 地带、区域与季节期 第46条北半球冬季季节地带与区域 (1)北大西洋冬季季节地带I和地带II (c)北大西洋冬季季节地带II位于从美国海岸沿西经68°30’子午线至北纬40°,然 后沿恒向线至北纬36°、西经73°一点,再沿北纬36°至西经25°,然后沿恒 向线至托里纳纳角的这一地带以内。 从这一地带内除去:北大西洋冬季季节地带I,北大西洋冬季季节区域和以斯卡 吉腊克海峡的斯卡的纬度线为界的波罗的海。歇特兰群岛被视为位于北大西洋冬 季季节地带I和II的界限上。 季节期 冬季:自11月1日至3月31日。 夏季:自4月1日至10月31日。 第47条南关球冬季季节地带 南半球冬季季节地带的北界是: 从美洲东海岸特里斯彭塔斯角沿恒向线至南纬34°、西经50°一点,此后沿南纬34°线至东经17°,复沿恒向线至南纬35°10’、东经20°一点,再沿恒向线至南纬34°、东经28° 一点,复沿恒向线至南纬35°30’、东经118°一点,再沿恒向线至塔斯马尼亚岛西北海岸上的格里姆角,此后再沿塔斯马尼亚岛的北海岸和东海岸至布鲁尼岛的最南点,复沿恒向线至斯图尔特岛上的黑岩岬,再沿恒向线至南纬47°、东经170°一点。再沿恒向线至南纬33°、西经170°一点,然后再沿南纬33°线至南纬33°、西经79°一点,复沿恒向线至南纬41°、西经75°一点,再沿恒向线至南纬41°47’、西经75°53’奇罗岛上的彭塔可罗那灯塔,复沿奇罗岛北、东、南岸至南纬43°20’、西经74°20’一点,再沿西经74°20’子午线至南纬45°45’线,其中包括自西经74°20’子午线向东的奇罗海峡内部地带。 季节期 冬季:自4月16日至10月15日。 夏季:自10月16日至4月15日。 第48条热带地带 (2)热带地带的南界 热带地带的南界是: 从巴西的圣多斯港沿恒向线至西经40°的子午线与南回归线之相交点;然后沿南回归线至非洲西海岸,从非洲东海岸的南纬20°线至马达加斯加的西海岸,再沿马达加斯加的西海岸和北海岸至东经50°,再沿东经50°的子午线至南纬10°,再沿南纬10°线至东经98°,再沿恒向线至澳大利亚的达尔文港,再沿澳大利亚及韦塞尔岛海岸向东至韦塞尔角,再沿南纬11°线至约克角的西侧,再从约克角的东侧沿南纬11°线至西经150°,从此沿恒向线至南纬26°、西经75°一点,然后再沿恒向线至南纬32°47’,西经72°一点,从此处沿南纬32°47’至南美洲西海岸。 范帕莱苏和圣多斯均被认为处在热带地带和夏季地带的分界线上。 第49条季节热带区域 (4)南印度洋 (b)区域范围: 北面,以热带地带的南界为界; 东面,以澳大利亚的海岸为界; 南面,以沿南纬15°线从东经51°30’至东经114°子午线至澳大利亚的海岸为界; 西面,以东经51°30’的子午线为界。 季节期 热带:自5月1日至11月30日。 夏季:自12月1日至4月30日。