道路勘测设计考试

道路勘测设计考试 《道路勘测设计》复习思考 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 第一章:绪论 1.我国的《公路工程技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 》(JTGB01—2003)将公路分为几级,各级公路所能适应的交通量? P7 高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。 四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车年平均日交通量为25000~55000辆; 六车道高速公路应能适应将各种汽车折合小客车年平均日交通量为45000~80000辆; 八车道高速公路应能适应按各种汽车折合成小客车的年平均日交通辆为60000~100000辆。 一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为15000~30000辆;六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为25000~55000辆。 二级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为5000~15000辆。 三级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为2000~6000辆。 四级公路为供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为2000辆以下，单车道 四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为400辆以下。 2. 城市道路分为几类? P9 按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能将城市道路分为四类: 快速路 设有中间带，双向四车道以上，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高速度行驶的道路。快速路沿线两侧不能设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口，当进出口较多时宜在两侧另建辅道，在过路行人集中的地点必须设置人行天桥或人行地道。主干路 在城市道路网中起骨架作用，连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 次干路 与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。次干路两侧可设置公共建筑物的进出口，并可设置机动车与非机动车的停车场、公共交通站点和出租车服务站。 支路 为次干路与居民区、工业区、市中心区、市政公共设施用地、交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。支路可与平行于快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。支路需要与快速路交叉时应采用分离式立体交叉。 3. 设计车辆 设计速度。P11 P12 设计车辆是指道路设计所采用的具有代表性车辆。道路上行驶的车辆主要是汽车，对于混合交通的道路还有一部分非机动车。汽车的行驶性能、 外廓尺寸以及不同种类车辆的组成对道路几何设计具有决定作用，比如确定路幅组成、车道宽度、平曲线加宽、纵坡大小、行车视距等都与设计车辆有密切关系。因此，选择有代表性的车辆作为道路设计的依据是必要的。 作为道路设计依据的车辆可分为四类:小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车。 设计速度(又称计算行车速度)，是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件(几何要素、路面、附属设施等)影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据。道路的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关。同时也影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。高速公路作为国家及省属重要干线公路，或作为交通量大的国家及省属干线公路，或位于地形、地质良好的平原、丘陵地段时，经技术经济论证，其设计速度宜采用120km/h或100km/h;当受地形等自然条件限制时，经论证可选用80km/h;个别特殊困难地段因修建公路可能诱发病害时，经论证并报主管部门批准，其局部路段可采用60km/h的设计速度。 一级公路作为干线公路，且纵、横向干扰小时，设计速度宜采用100km/h或80km/h;当作为大、中城市城乡结合部混合交通量大的集散公路时，应结合平面交叉的数量 安全措施等进行论证，其设计速度可采用80km/h或60km/h。 二级公路作为干线公路或城市间的干线公路时，可选用80km/h;作为城乡结合部混合交通量大的集散公路时，其设计速度宜采用60km/h;位于地形等自然条件复杂的山区，经论证局部路段可采用40km/h。 三级公路作为支线公路时可采用40km/h;作为县乡公路或位于地形等条件限制路段可选用30km/h. 四级公路设计速度采用20km/h。 城市道路与公路相比，具有功能多样、组成复杂、行人交通量大、车辆多、车速差异大、交叉口多的特点，平均行驶速度比公路低。 4. 道路勘测设计的依据。 P24 一阶段设计即 施工图 施工图设计说明下载质量样板施工图纸下载室内设计施工图免费下载成都首座万豪酒店施工图下载云南省绿色建筑施工图设计下载 设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目; 两阶段设计即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目; 三阶段设计即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段、特大桥、互通式立体交叉、隧道等。 第二章:平面设计 1. 道路平面 P28 道路是一条三维空间的带状实体，该实体表面的中心线为中线，道路中线的空间位置为路线。路线在水平面上的投影称作路线的平面。 2. 路线设计的 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 。P29 道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定平面线形三要素的几何 参数 转速和进给参数表a氧化沟运行参数高温蒸汽处理医疗废物pid参数自整定算法口腔医院集中消毒供应 ，保持线形的连续性和均衡性，并注意使线形与地形地物、环境和景观等协调。由于线形要素的确定是以设计速度为依据的，因此，对车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美 学及驾驶员视觉和心理上的要求。根据设计速度的直线、圆曲线及缓和曲线的确定，结合自然条件的具体路线设计将在选线、定线中论述。 3. 汽车的行驶轨迹。 P28 汽车行驶过程中，车轮在路面上留下的痕迹可粗略的看成是汽车的行驶轨迹。 行驶中的汽车其重心轨迹在几何性质上的特征: (1)轨迹是连续的，即轨道上任一点不出现折转和错位; (2)轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值; (3)轨迹曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。 4. 汽车行驶的横向稳定条件。P34 汽车行驶的横向稳定性是指汽车行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。 影响汽车行驶稳定性的因素主要有汽车本身的结构参数、驾驶员的操作技术以及道路与环境等外部因素的作用。 汽车在圆曲线上行驶时的横向稳定性主要取决于横向力系数μ值的大小。现代汽车在设计制 上行驶时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象，为此，在道路设计中应保证汽车不产满载情况下能保证横向行车的稳定性，但装载过高时可能发生倾覆现象。 5. 平面线形要素及各要素的特点 直线、圆曲线和缓和曲线是平面线形三要素。 (1)直线:因两点间直线最短，一般在定线时，只要地势平坦、无 大的地物障碍，定线人员首先考虑采用直线通过。笔直的道路会形成短捷、直达的美学效果。汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。测设中，直线只需定出两点，就可方便地测定方向和距离。 直线的运用: 1.路线完全不受地形、地物限制的平坦地区或山间的宽阔河谷地带; 2、城镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区; 3、长大桥梁、隧道等构造物路段; 4、路线交叉点及其附近; 5、双车道公路提供超车的路段。 (2)圆曲线 1.圆曲线上任意点的曲率半径R=常数，曲率1/R=常数，故测设和计算简单; 2.圆曲线上任意一点都在不断地改变着方向，比直线更能适应地形的变化，由不同半径的多个圆曲线组合而成的复曲线，对地形、地物和环境有更强的适应能力; 3.汽车在圆曲线上行驶要受到离心力的作用，对行车的安全性和舒适性等产生不利影响，圆曲线半径越小、行驶速度越高，行车越危险; 4.汽车在圆曲线上转弯时各轮轨迹半径不同，比在直线上行驶多占用路面宽度; 5.汽车在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差，视线会受到路堑边坡或其他障碍物的阻挡，已发生行车事故。 圆曲线的运用 1(选定圆曲线半径应与地形相适应，以采用超高值为2%,4%的圆曲线半径为宜; 2. 地形条件限制时，可采用大于或接近圆曲线一般最小半径的圆曲线半径;地形条件特殊困难不得已时，方可采用圆曲线极限最小半径; 3.在选用圆曲线半径时，应与设计速度相适应，同相衔接路段的平、纵线形要素相协调，构成连续、均衡的曲线线形; 4.选用圆曲线半径时，最大半径值一般不宜超过10000m。 极限最小半径:为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值 一般最小半径:各种公路对按设计速度行驶的车辆能保证其安全、舒适的最小圆曲线半径。 不设超高的最小半径:指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。 (3)缓和曲线 它是设置在直线与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线 6.横向力系数 P35 横向力与竖向力的比值，称为横向力系数 横向力系数越大越不利，危及行车安全 增加驾驶操作的困难 增加燃料消耗和轮胎磨损 7.缓和曲线的作用。 P38 1)曲率连续变化，便于车辆遵循; 2)离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适; 3)超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳; 4)与圆曲线配合，增加线形美观。 第三章:道路纵断面设计 1. 纵断面. P49 沿道路中线竖直剖切再进行展开即为纵断面 2. 纵断面图上有哪两条主要的线形? P49 在纵断面图上有两条主要的线:一条是地面线，它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿中线原地面的起伏变化情况;另一条是设计线，它是设计者经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路路线的起伏变化情况。 3. 纵断面设计线由哪两条线形要素组成的? P49 纵断面设计线是由直坡线和竖曲线组成。 4. 最大纵坡; 最小纵坡.P60 P64 最大纵坡:是根据道路等级、自然条件、行车要求等因素所限定的路线纵坡最大值，它是道路横断面设计的重要控制指标 最小纵坡:是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值 5. 理想的最大纵坡与不限长度的最大纵坡. P60 理想的最大纵坡是指设计车型在油门全开的情况下，持续以希望速度等速行驶所能克服的纵坡 不限长度的最大纵坡是指设计车型在油门全开的情况下，持续以容许速度等速行驶所能克服的纵坡 6. 最大坡长限制; 最小坡长限制.P63 最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。 从汽车行驶平顺性要求，如坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏路段产生的增重与减重变化频繁，导致乘客感觉不舒适，车速愈高表现愈明显;缓坡太短上坡不能保证加速行驶要求，下坡不能减缓制动;从路容美观、相邻竖曲线的设置和纵面视距等也要求坡长应有一定最短长度。 7. 平均坡度; 合成坡度.P64 平均纵坡:是指一定长度路段两端点的高差与该路段长度的比值。它是衡量纵断面线形质量的一个重要指标 合成纵坡:是指道路纵坡和横坡的矢量和。计算公式:I=i?ih式中: I——合成纵坡(%)i——路线纵坡(%) ih——超高值(%) 22 8(汽车的行驶阻力。 P54 汽车的行驶阻力分为三种:空气阻力、道路阻力和惯性阻力 9(汽车的动力因数。P57 D称为动力因数，是指某型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的性能。 10(汽车行驶的充分和必要条件。 P56 根据汽车运动方程式，当驱动力等于各种行驶阻力之和时，汽车等速行驶;当驱动力大于各种行驶阻力之和时，加速行驶;当驱动力小于各种行驶阻力之和时，减速行驶，直至停车。要使汽车行驶，必须具有足够的驱动力来克服各种行驶阻力，即T?R，这是汽车行驶的必要条件(即驱动 条件) 只有足够的驱动力还不能保证汽车正常行驶。若驱动轮与路面间附着力不足，车轮在路面上打滑，不能行进。所以，汽车能否正常行驶，还要受轮胎与路面间附着条件的制约。汽车行驶的充分条件是驱动力小于或等于轮胎与路面间附着力，即T?φGk 11. 什么是竖曲线,并写出其数学表达式。 竖曲线是指在道路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。竖曲线的作用是为满足行车平顺、舒适及视距的需要。 12. 竖曲线前后切线坡度的含义。 13. 竖曲线上某点的曲率半径与通过该点的切线的坡度之间的关系。 14. 什么是竖距? 并写出其数学表达式。 2x h?2R 15. 竖曲线的切线长和竖曲线长度的关系。 第四章:横断面设计 1.道路横断面 P85 道路横断面是指中线上任意一点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线组成。 2.公路横断面主要由哪些部分组成。 P85 整体式断面包括行车道、中间带、路肩、以及紧急停车带、爬坡车道、避险车道、变速车道等。分离式断面不包括中间带。不设分隔带的整体式断面(如二、三、四级公路)包括行车道、路肩以及错车道等。城郊混合交通量大，施行快、慢车道分开的路段，其横断面组成还有人行道、自行车道等。 3.路幅。 路幅指的是由车行道、分隔带和路肩等组成的道路横断面范围。 路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分，也就是路面宽。 4.城市道路的横断面一般由哪些部分组成。 P87 城市道路上供各种车辆行驶的部分统称为行车道。在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等行驶的部分称为机动车道;供自行车、三轮车、板车等行驶的部分称作机动车道。此外，还有供行人步行使用的人行道和分隔各种车道(或人行道)的分隔带及绿带。 5.对平曲线进行加宽设计的原因。 P100 平曲线加宽指为满足汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度。 6.加宽值与哪些因素有关, P100 NA2b?2RA--汽车后轴至前保险杠的距离(m) R--圆曲线半径(m) V--汽车转弯时行驶速度(km/h) 7.当圆曲线半径多大时，平曲线不需要加宽, P102 对R?250m的圆曲线，因其加宽值甚小，可不加宽。 8.超高过渡段的长度。 P106 双车道公路最小超高过渡段长度 应取为5m,并不小于10m. A20.05vb?N(?)2RRLc?B'?i p 9.超高渐变率。 超高渐变率p,即旋转轴线与行车道(设路缘带时为路缘带)外边线之间的相对坡度，其最大值见P106 10.行车视距。 P111 为行车安全，驾驶员应能随时看到汽车前方相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞。这一必须的最短距离称为行车视距。 11.横净距、视距曲线。 P115 横净距是指在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离。 视距曲线是指驾驶员视点轨迹每隔一定间隔绘出一系列与视线相切的外边缘线。 第五章:线形设计 1. 道路平面线形设计的要点。 P131 (一)平面线形应直捷、流畅，与地形、地物相适应，与周围环境相协调。 (二)保持平面线形的均衡与连续 (三)注意与纵断面设计相协调。 (四)平曲线应有足够的长度。 2. 道路平面线形组合的基本形式。 P133 基本型 、 S型 、 卵形 、 凸形 、 C形 、 复合型和回头型曲线 3. 道路纵断面线形设计的一般原则。 P139 (1)应满足纵坡及竖曲线的各项规定(最大纵坡、最小纵坡、坡长限制、最小坡长、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等)，以及相关高程控制点和构造物设计对纵断面的要求。 (2)纵断面线形设计应根据设计速度，在适应地形及环境的原则下，对纵坡大小、长短及前后坡段协调的情况，竖曲线半径及其与平面线形的组合等进行综合研究，反复调整，设计出平顺、连续的纵断面线形。 (3)平面上直线路段不宜在短距离内出现凹凸起伏频繁的纵断面线形，其凸起部分易遮挡视线，凹下去部分易形成盲区，使驾驶员产生茫然感，导致视线中断，使线形失去连续性，影响行车安全。 (4)连续上坡(或下坡)路段，应符合平均纵坡的规定，并采用运行速度对通行能力与行车安全进行检验。 (5)长下坡的直线端部不应设计小半径的凹形竖曲线或平曲线，以保证行车安全。当相邻坡段的坡差很小时，应设置较大半径的竖曲线，以保证竖曲线的最小长度要求。避免使用凸形竖曲线半径小、长度短的纵断面线形，汽车在这种线形上行驶时，只有到坡顶时方能看见前面的路面，易使驾驶员产生茫然，不利于行车安全。 (6)纵断面设计应考虑路面排水的要求。一是纵坡不宜过小或采用平坡，特别在横向排水不畅的路段;二是在设计前坡为下坡(上坡)，后坡为上坡(下坡)的竖曲线时【分别称为全凹竖曲线和全凸竖曲线】，不宜采用过大半径竖曲线，避免竖曲线的底部(顶部)小于最 小纵坡的路段长度过大，其长度可用Sv?2Rimin计算。从该式可知，纵坡小于最小纵坡的长度与竖曲线半径成正比。因此，在满足线形设计要求的前提下，不应追求过大竖曲线半径，以减少纵断面上排水不畅的路段长度。 (7)在回头曲线路段，路线纵坡有特殊规定，应先定出回头曲线部 分的纵坡，再从两端接坡。在回头曲线的主曲线内不宜设竖曲线。 (8)应争取纵向填挖平衡，尽量移挖作填，以节省土石方数量，降低工程造价。 4. 道路平、纵线形组合设计的原则与基本方法, P145 原则: 1)在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。 2)保持线形技术指标在视觉和心理上的大小均衡。 3)选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。 4)注意与道路周围环境的配合。 基本要求: (1)直线与直坡线、直线与凹形竖曲线、直线与凸形竖曲线、平曲线与直坡线是常用的组合形式。 (2)平曲线与竖曲线宜相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。 (3)要保持平曲线与竖曲线大小均衡。 (4)要选择适当的合成坡度 第六章:选线与总体设计 1. 路线方案。 路线方案是路线控制点的连线，是根据制定的路线总方向(路线起、终点和中间主要控制点)和公路网规划、公路功能、等级，结合其他运输体系的布局，考虑社会、经济因素和复杂的自然条件拟定的路线走向。 2. 越岭线 越岭线指翻越山岭布设的路线。其特点是需克服很大高差，路线长度 和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。在越岭线选线中，须以安排路线纵坡为主导，处理好平面和横断面的布设。 3. 越岭线布局应主要解决哪些方面的问题, P182 越岭线选线主要解决垭口选择、过岭高程选择和垭口两侧路线展线三个问题。 (一)垭口选择 垭口高程选择垭口展现条件选择垭口地质条件选择 (二)过岭高程选择 浅挖低填 深挖垭口 隧道穿越 (三)垭口两侧路线展线 (1)展线布局 (2)展线方式 .越岭线的展线方式主要有三种:自然展线、回头展线、螺旋展线。 1)自然展线优点:方向符合路线基本走向，行程与升降统一，路线最短。缺点:避让艰巨工程或不良地质地段的自由度不大，只有调整坡度这一途径。 2)回头展线的缺点:在同一坡面上，上、下线重叠，尤其是靠近回头曲线前后的上、下线相距很近，对行车、养护、施工都不利。 优点:便于利用有利地形，避让不良地形、地质和难点工程。 3)螺旋展线优缺点:它虽比回头线具有线形较好，避免路线重叠的优点，但需要建隧道或高桥、长桥，造价很高，因而很少采用。 (3) 展线示例 4. 简述丘陵地区选线的原则及方式 丘陵地区选线，应根据丘陵区地形特点，选出方向顺直、工程量少的路线方案 1)微丘区选线应充分利用地形,处理好平、纵线形的组合。不应迁就微小地形，导致线形迂回曲折，也不宜采用长直线，导致纵面线形起伏。路线应与地形相适应，避免高填深挖，破坏自然景观。 2)重丘区选线应注意以下几点: 注意利用有利地形减少工程量 注意平、纵组合合理设计 注意少占耕地不占良田 路线布设方式 (一)平坦地带——走直线 (二)较陡横坡地带——走匀坡线 (三)起伏地带——走直连线和匀坡线之间 第七章:定线 1. 公路定线的主要方法。 纸上定线 现场定线 航测定线 纸上定线按操作方法可分为:直线形定线法、曲线形定线法 2. 简述直线型与曲线型定线的适用场合。 直线型定线一般适用于地形简易的平原、微丘地区定线 曲线形定线一般适用于地形复杂的山岭、重丘地区定线 1)两种定线方法在本质上无区别，定线成果都是由直线、缓和曲线及圆曲线组成的中线; 2)但在定线手法上两者相反，前者是先定直线再定曲线，后者是先定曲线再定直线; 3)另外，直线形定线法可用于纸上定线或现场定线，而曲线形定线法只能用于纸上定线。 3. 简述在纸上定线的过程中，是如何做到平、纵、 横三者有机配合的, 第八章:道路平面交叉设计 ,( 道路平面交叉设计的主要内容。 (1)选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型 (2)进行交通组织，布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠华交通 (3)交叉口的平面设计，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛及绿化带的尺寸等 (4)验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件 (5)交叉口立面设计与排水设计 ,( 道路交叉口的交通特征。 3.道路平面交叉口的主要类型及其适用范围。 有T形、Y 形、十字形、X形、错位、环形 加铺转角式 此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于车速低、交通量小、转弯车辆少的次要道路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。 分道转弯式 适用于车速较高、转弯车辆较多的主要道路 扩宽路口式 适用于交通量较大、转弯车辆较多的干线公路和城市主干路。 环形交叉 一般适用于一条四车道道路和一条双车道道路相交或两条高峰小时不明显的四车道道路相交且行人和非机动车较小的交叉口。