摩托车 排气管

摩托车 排气管 回压鼓是排气系统的尾段，包括小回压鼓,S鼓,G鼓C鼓等等，由于排气有一个回压过程，所以统称回压鼓。 回压鼓在中低转速时可以提高扭力，起步更加迅速，动力反应更明显一些，更省油，在市区内比较适用。 但跑高转速时排气就不够顺畅了，会影响马力，一般赛场竞技都用内回压,提高高速马力可采用直出式较大口径排气管!可变回压尾鼓:(M鼓) 首先让我们了解什么叫"可变回压"?就拿世界级品牌REMUS来说，在回压鼓里有着他的独创设计(具体专利方面比较细节的问MATCH_ word word文档格式规范word作业纸小票打印word模板word简历模板免费word简历 _1716326104641_0就要问制造商了~)，简单来说就是在回压鼓里设计一道可以通过空气流量的大小而自动调节张关的阀门。当你在低速是，阀门关闭，给予足够的回压，提高扭距。从而使低速时车辆更 随着车速的提高，空气流量逐步加大，阀门渐渐展开，直到高速时的完加有力; 全展开，从而使排气完全无阻，车辆行使就会更加顺畅有力。 直排: 去掉了回压腔的设计，使废气能够更加顺畅的排出发动机，这款设计的优点是排气顺，发动机转速越高跑得越爽，对应的缺点是在低转条件下由于回压不足废气不能被好好的吸出导致低扭会有损失，车会比较没力气。大家应该知道赛车都是直排，因为要保持高转速，还有很多赛车都是4-5千转起步。就是这个原因。 回压鼓: 特性正好跟直排相反，低转提速有力，但到高转的时候由于排气不够顺畅提速会比较不畅快。民用车都是回压鼓。 静音回压尾鼓:"S"型鼓与"G"型鼓 S鼓: 有两次膨胀，外观上S形的弯管清晰可见。它的巧妙设计可避免排气鼓太大无法安装的麻烦。质量好的S鼓改装完马力应该可提高7%以上，排气声音也显得赛车化。S型的性能 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 现在中后段加速性能比较好，声音比G型的略高点。 G鼓: 有三次膨胀设计，增加马力的同时凭借更大的膨胀率把扭矩的损失减至最小(马力增加逊于S鼓，但扭力损失更少几乎为零)，而且声响更加沉实。G型的是前中段表现更为出色，低扭要比S的好，而且声响更加沉实，纯正。由于近年来人们审美官的提高，外表更为美观的"G"型鼓被更多的改车TX所衷爱。 H鼓: 专供高档轿、跑车使用，因为他们排气量大且常常仅设计一个排气鼓(无中鼓设计)，其大小要根据车排量进行设计。 因此，从性能来说，M鼓的性能是最好的，高低转两头全部兼顾，任何车型，使用M鼓可变回压鼓后，都会有非常大的变化，全转速区域的表现都非常好。 很多车主都觉得改装排气系统是最基本的，最没有什么太多的技术含量可言。甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好，往往都是在改装的时候注重马力的提升，对扭力却没有关注过，其实这是个误区。那么排气管该怎么改?在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前，先来了解排气管的本质吧 在我们所接触到的量产车里，原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制，就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。现在的量产车都采用四行程发动机的设计，原本就把进排气各个行程独立分开，造就成一个可完全燃烧的设计，也因为独立进排气行程的设计，让燃烧过的废气，有充分的时间排出，空出气缸的空间，以便吸入更多更密集的新鲜空气，来使发动机有更良好的输出功率。但由于发动机的气缸数多，各个气缸之间无法有独立的排气管，同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 ，排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。量产 之下的排气管，于是就有排气不够顺畅的问题产生，进而降低了发动机的性能，在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候，也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力 排气管的排气顺畅程度，可以理解为回压取舍的多寡，也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。改装排气管主要的用途，就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅，也可以说增加气门重迭时间的延伸;因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度 排气管回压的尺度是非常有讲究的，过多和过少都属于缺陷，回压得多少也都有利有弊。减低回压有助于排气的顺畅，对于高转速是好的，但过低的回压使得排气毫无阻力，中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出，将造成扭力的损失。而且当发动机回油时，排气管内的回压过低，废气极有可能回流至燃烧室。所以在改装之前车主最好应该考虑清楚，对自己想要改装出来的实际效果有所认识。中低转速的使用，相当程度的回压仍然是必需的，也就是低转速的扭力，降低回压就会降低中低转速的扭力，但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。很多车主只知道改直排会增加马力，但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理 原厂发动机管径加大比率，应该以10%至15%为上限，一般而言，改装排气管大多先从中尾段下手，常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程，努力使其消音路线呈直线化。提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法，却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰，想做到笔直路径的排气管，是有相当的困难，除非像参加职业大赛的各厂家车，拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱，以空出底盘中央的空间，好让排气管在车底盘中央再从车尾中央直接通到车外 当排气路径缩短，各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后，顺畅程度即有相对的提高。但就之前所说的原则，粗短型式的排气管，是适合于高转速时的马力输出，细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出;造成两种现象差别的原理，是因为细长型排气管管内的压力高，中低转速时废气能够迅速从排气口排 出，但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。而相比之下，粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题，可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻 一般量产车的排气管，应先考虑选择排气行程比较直的排气管，然后才是在管径上变化，这样才能兼顾到全转速区域的表现。根据现在改装界比较流行的选择，中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好，也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右，涡轮发动机则在65mm至75mm左右。当然发动机的排气量越大，改装目标动力越大的话也要相应的增加，也有可能达到80mm。谈到管径的配置比例，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力需要的车主会比较有用。如果只追求性能提升，那选择逐渐放大的排气管比较好，这种放大式的排气管设计，是采用慢慢扩大管径的方式，使越往后越膨胀的废气加速排出，特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显，这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管 在现在量产车的排气管当中有一个阻碍排气的因素，就是我们常说的三元催化。三元催化的基本功能在于净化尾气，并且它还有消除共鸣的功能，减少共鸣噪音传至驾驶舱中。三元催化是由许多重金属密密麻麻组成的蜂巢结构，它的存在阻碍了排气，而且又是排气管中高温的聚集点。所以拆除三元催化，就能使排气顺畅，提升马力三到五匹左右。三元催化的外型，看起来设计成膨胀室的功能，因此能提供一个排气的阻力点，也就是在排气上提供了一定的回压功能 改装的排气管一般都做的比原厂小，以增加排气的速度。某些管径偏粗的型式，是为了达到中低转速扭力的平衡。当拿掉了三元催化时，排气管的管径又比较粗，那么就需要最后段增加一个小的回压槽。拥有消音功能的尾段排气管，是最大的排气阻力的来源，消音过程K的是利用隔板让排气撞击，由反射波的形成减低音量，原厂大都是采用如此的型式，而改装的排气管则都采用直线筒式，缠绕消音棉来吸收噪音，这样无隔板直线式的设计，自然对马力的提升有相当大的帮助 想要降低排气尾段的排气阻力、又想拥有相对的排气阻力来保持相当的扭力，本来是相反的论点，但近年来设计师的钻研，运用阀门装置在进入尾段排 气管之前安装活动阀门，便能由负荷的多少来控制回压的改变，例如新的Integra-R、BMW328等都有这样的设计。改装品牌上很多采用直排的尾段，在价格及耐久度上往往有着很大的差异，都是使用的材质及消音棉的原因;在直通式上噪音的吸收是K消音棉来完成，一般都使用单纯的玻璃纤维棉，但是长时间后玻璃棉会因高热而劣化，烧蚀会使噪音变大。为了消除这个现象，使用高耐久度的不锈钢丝消音棉，这种设计的不同点，是先用不锈钢包覆内管的孔道，然后再将玻璃棉填入，目的是不锈钢丝防止高热传导到玻璃棉上，使玻璃吸音棉延长寿命。 由于考虑到验车及噪音方面带来的不必要的麻烦，许多厂家也推出了低噪音并且尾气排放达标的排气管;这类排气管无论外型长相、声音等都比夸张的纯改装排气管更低调一些，而且表现也还可以，主要原因是利用原厂的大筒身，增加更多的消音棉来吸收噪音，但其内部依然为直排模式，所以才能在提升马力之外，保持最大的静音效果 现在我们来聊聊整个排气系统的头段，也就是我们俗称的芭蕉。在排气管的改装中，最重要的部分就要算是头段了，由于原厂排气管头段几乎都是大量模具制造的铸铁材料，内管壁比较粗糙，各歧管长度也都不尽相同，加上接合的方式、距离、形状等等不是纯粹考虑动力性能，所以基本上都会干扰排气降低发动机性能，使得各缸排出的废气相互冲突产生阻力。尤其头段又是最为K近发动机缸盖的位置，对进气燃烧会产生非常明显的影响。现在改装厂商推出的头段绝大多数都采用等长的设计(当然也有不等长设计的头段，比如在北京，翼豹车主使用的比较多的日本HKS所推出的头段就不是等长的)。绝大多数都是使用管内壁平滑的不锈钢材质，有的厂家则在歧管底座和接口部份使用模具铸造的方式，实施无段差的接口，并尽量延伸弯角的角度，使得阻力减少、加速排出气体的速度 更好的型式则是将支气管的长度统一，最大程度的做到支气管等长，让排气距离都一致，彻底消除各支管之间的压力差。这样不但利于后段排气管的回压，而且使整体的吸排气效率也能大幅度的提升 以上所说的这些原理也许网友们一时间还不能全部消化， 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 成一句话那就是在改装排气管之前，最好是先考虑自己车的特点是自然进气的发动机还是 涡轮发动机，是要求低转高扭力的输出还是要高转速马力的输出，因为在这些方面必须有个取舍。举个例子如果是自动档的车，最好别换管径太大的排气管，会影响自动档的换档，严重的话会使转速根本就达不到高转速就被强制换档了。而更换排气管使发动机排气顺畅，势必就需要更多的进气量，当进气和排气都有所增加的时候，喷油量也需要有所调整。所以改装是各个部位都有所关联的。想要能够真正的把所改装的排气管发挥到最大效果，就必须了解跟它有关的其他部分。这句话不光是用于排气管的改装也适用于所有改装的原理 时下最流行的改装部品非排气管莫属，似乎加装一支大口径且声浪惊人的排气管后，车辆便会跑得更快，其实这是一种误解。排气管的更换对于马力的提升可说是微乎其微，特别是对于一些小排气量的自然进气车种来说，想要明显感受到马力的提升是相当困难的。相反，大口径的排气尾鼓对于低速扭力的流失有相当影响，但是在高速行驶时较为顺畅的排气对动力改善是可以理解的。而排气管本身的材质、管路的设计，管壁内部是否光滑，消音筒的设计是否可以形成良好的回压等，都是影响排气管效果是否良好的重要因素。 加装了具有回压功能的低音排气尾鼓，当您在地下车库起步时会发现会有好多汽车的防盗警报同时鸣响，这种感觉的确很有意思，可想而知这低音尾鼓的实力。而且它对于低速扭力和头段加速确有很好的提升。 有的发烧友以DIY的方式，制造出许多引擎改装零件，这种做法不可取。在欧洲、日本等国具规模的改装厂，除了有专属的技术研发部门、测试部门、品管部门外，更重要的是他们的引擎改装品还要通过国家认证与许可，其严谨态度不亚于一般正统的整车厂。 尾消内部构造分隔板舆直线式两种 身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂几乎都是此种型式:第二种则为改装常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。 要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门，或者设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。 直线型的改装排气管尾鼓，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对应(细玻璃纤维绵加少量石绵。中消、代触媒亦然)，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃绵，必定会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些会标榜内为提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃绵的填入，即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有原厂一样设计，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然后在消音筒的头尾端加入隔板。另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。 道路用适合材质推不锈钢制品 随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限于以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」成为主流(看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁)。先天就便宜的钢、生铁，由于厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗糙、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。 与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢(SuS304)，算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它(NA车1.6-2.Omm;Turbo 车2.5-3.Omm，用于芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温)，单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆(头段则尖锐、高亢)，谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一般我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源(Turbo车还有一个 用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板)，如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响(仅表面泛黄)，除非是焊接不良。 尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高(口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板制作)、加工较困难造成的高价位比普通管贵约一倍)，还是无法让其真正普及化，但因为现在不少厂家都投入此类型排气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而来的钛合金制品了，来自于航空科技的高价金属-鈇合金，最大的特征是薄(厚度约1mm),极度轻量化、质地坚硬，用于排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折(据说日本已发展出专门的弯管技术)、不容于其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全鈇排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的鈇合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出Stainless品许多。 改装前课题确认喜好特性 看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。 最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮(过重时也需要)，才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。 相对于尾段来说，前段芭蕉因为对长度、弯度和口径的严格要求，令开发和制作成本较高，一般原车受此方面影响，制作都不够精良、光滑，且排气间 相互干扰，拿四缸发动机来说，传统的概念是，四出一(四根排气歧管直接汇总成一条排气管的管路设计)的设计会较适合高转速时的废气波率，有助于提升马力，而四出二出一(两根排气歧管先汇总成一管，再与另两歧管汇总成的一管汇总成最终的一条排气管)的设计则有利于低转速时的扭力输出，较适合日常行车之用，所以它的设计优良与否对整套排气系统的效果有着举足轻重的影响。 当然，如果银子足的话，把整段排气管更换成高性能型号，则会对马力提升有不少帮助(特别是发动机经过改装)。因为高性能排气管比原装的粗壮，内壁较光滑、弯曲度较小，这些设计令发动机在高转时产生的大量废气能畅顺地高速通过，明显地提升了排气效率。 为什么改装排气管 按照汽车引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全 尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧地吸入新鲜空气; 效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。 排气性能关键在于速度回压 虽然四行程引擎原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。 排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，此和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气的交琶更畅快，而这亦属于变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。 不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。 管径扩大率以10-15%为恰当 身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板 第二种则为改装晶常见造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是此种型式: 的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。 要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门;integr-r器有这项装置)，或者是如无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。 直线构这的改装排气管尾材，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对应(细玻璃纤维绵加少量石绵I中消、代髑媒亦然)，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃绵，必定会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些制品会标榜内岂提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃绵的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然后在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下其他人的经验，较容易取得出力兴譬浪的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。 芭蕉头段改装主要在于等长化 在排气管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉头了，由于原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接 合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞:尤其是此处又最K近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不利了。 通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利于后段排气管的回压设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最后，关于集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公认四合一为强调高转马力的式样(不易干涉)，四合二合一是重视中低转扭力的型式(易干涉)，不过这主要还是取决于原厂引擎的输出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。 特别声明: 1:资料来源于互联网，版权归属原作者 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