物流读物

2008成都共识:构建泛亚交通物流新体系 　 　 　　泛亚国际经济合作是经济全球化的必然趋势区域经济合作是泛亚地区经济发展的内在需要构建泛亚交通物流新体系是泛亚区域经济合作的首要任务 　　《2008成都共识》--这是昨(27)日举行的首届"中国西部国际合作论坛"取得的重要成果。围绕"充分开放合作，构建泛亚交通物流新体系"，来自老挝、斯里兰卡、菲律宾等20多个国家及地区政府代表达成了加强泛亚经济合作的多项共识。 　　共识 从交通物流入手合作 　　此次论坛本着"开放、合作、发展、共赢"的原则，围绕"充分开放合作，构建泛亚交通物流新体系"的主题，达成三大共识： 　　--泛亚国际经济合作是经济全球化的必然趋势。共同发展已成为中国与泛亚各国和地区的美好愿景。实现泛亚区域经济发展的新目标，必须进一步加强区域经济合作。 　　--区域经济合作是泛亚地区经济发展的内在需要。泛亚各国和地区经济各具特色、互补性强。积极推动互相之间的投资合作将有助于发挥区域优势，形成新的经济合力。中国西部大开发将有力推动泛亚国际经济合作。 　　--构建泛亚交通物流新体系是泛亚区域经济合作的首要任务。相关各国应共同努力，推动泛亚铁路、公路、水路和航空及管道网络建设，逐步把泛亚地区建成世界交通物流的主通道之一。 　　承诺 全方位积极推动共建 　　基于上述共识，参加论坛各方做出郑重承诺，从6个方面积极推动共建。 　　建设泛亚交通网络。泛亚交通网络由泛亚地区铁路、公路、水路、航空和管道网络等构成。中国西部主要通过进一步建设和完善欧亚大陆桥、长江水道、西南出海大通道和重庆、成都、西安等主要航空干线，逐步形成中国西部特色的跨区域的交通网络体系，并逐步融入泛亚交通网络，为中国西部与泛亚地区的经贸合作创造条件。 　　构建泛亚物流畅通机制。逐步建立泛亚地区共同的物流政策与标准。推动电子口岸建设，加强现代物流信息化合作；推动泛亚区域海关和出入境检验检疫合作，简化手续。 　　拓宽泛亚融资渠道。充分发挥泛亚地区各自优势特色产业，增强交通、能源、电信、环保、农业、旅游等产业的互动。鼓励区域内的相互投资和融资。争取国际金融组织的支持，促进投资渠道多元化，推动相对欠发达地区基础设施的建设。 　　优化泛亚旅游资源开发。树立合作共赢的新理念，突出民族风情特色旅游，便捷跨境旅游。中国西部积极参与，合作打造"现代丝绸之路"等国际旅游品牌。 　　改善泛亚地区生态环境。坚持可持续发展原则，加强环境保护的国际合作，为泛亚地区社会经济发展提供良好的生态保障。 　　建立泛亚经济合作平台。以"中国西部国际合作论坛"为平台，以成都为论坛会址，每年举行一次，每年一个主题，研讨泛亚区域经济发展的热点和难点问题，增进各方了解和共识，深化合作发展。 　　参会各方一致认为：泛亚地区具备巨大的合作潜力和商机，但也面临许多挑战。只要各方增进了解，加强合作，就一定能够实现泛亚地区的共同发展与繁荣。 　全美最大汽配商德尔福申请破产保护后，行业分析师称这将引发美国汽车业大变局 　"德尔福的破产可能是美国汽车业强地震的一个前兆。"就在全美最大汽配商德尔福8日申请破产保护的第二天，行业分析师和汽车生产商们发出了这一"黑色警报"。 　如果德尔福破产，可能导致美国历史上规模最大的工厂关闭；如果德尔福破产，5万名以上的雇员将面临失业窘境；如果德尔福破产，其身后还有超过500家的下游供应商将被完全置于不确定状态中。分析师认为，德尔福的命运甚至会左右美国汽车工业的走向，这将使该行业面临海外生产更廉价汽车零件的压力，同时还将迫使工会同意大幅削减薪金和福利。 　德尔福曾是一个资产价值高达290亿美元的行业巨头，但1999年被通用汽车剥离出来后就连维持最基本的收支平衡也成了难题。去年德尔福的净亏损已高达48亿美元，这种颓势在新的一年有增无减，仅今年上半年，该公司的亏损额已接近7.5亿美元。 　10日，德尔福管理层称，公司日常运营不受影响，与全美汽车工人联合会和通用汽车之间的谈判仍将继续。目前，围绕着拖欠德尔福员工的数十亿工资 [被屏蔽广告]、福利和退休金问题，三方仍争执不下。除通用汽车当初在分家时答应承担部分外，剩余的到底是庭外和解，还是等法庭来裁决，现在还不得而知。 　重组 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 核心就在于减薪：公司希望将员工的收入水平降到现有的一半以下；并摆脱为4000名下岗工人支付全额薪资的束缚。 　如果法庭批准破产保护申请，德尔福将有权和钢铁、民航企业一样，把沉重的养老金包袱甩给政府开办的退休金保付公司（PBGC）。后者是一家成立于1974年，由各方提供资金支持的公共机构，德尔福的养老金计划如果由它接手，多少都会打个折扣。 　德尔福申请破产保护案的影响还远不止于此。作为美国汽车业食物链中的关键环节，它的兴衰成败必将牵动各方的神经。唇亡齿寒，德尔福的前母公司、现在的最大客户通用汽车的境况自不用赘言。之前，通用汽车已宣布，要把所持有的富士重工约20％的股份全部脱手，希望从这次交易中收入7.25亿美元，从而缓解其现金流的压力。业内分析人士猜测，通用汽车可以用这笔钱来帮助德尔福渡过难关。 　值得关注的是，德尔福自身也是500家下游供应商的买家。这500"罗汉"如今也在审时度势。短期而言，日子绝对不会好过，原因是德尔福将在重组过程中关闭部分工厂，所谓"僧多粥少"讲的就是这个道理。美国调查公司CSM World wide的分析师吉姆·吉列认为，德尔福的破产不是汽车行业内的一个孤立现象，估计将有一批状况不佳的公司被关闭或者出售。 　在这场破产保护程序中，代表德尔福众供应商利益的重组专家詹姆斯·麦科特维亚认为，德尔福大幅降低在职员工薪水，缩小在美生产力的做法，正在给美国整个汽车行业树立一种典型。他表示，在市场需求下降的情况下，要维持美国人的车上每一个零件都是"美国造"成本过于昂贵。保证公司的整体盈利，只能把希望更多寄托在亚洲等新兴市场的繁荣上。 欧美日第三方物流的比较 　 　 随着我国传统产业的变革，电子商务的飞速发展，社会对第三方物流的需求不断增大。国际上第三方物流业有20年历史，虽然是处在成长成熟期的年轻行业，但在国民经济中已起着相当重要的作用。据统计，1997－2000年，世界500强企业对第三方物流的需求由40%增加到了56%。在欧洲的物流服务市场，2002年约有28%由第三方物流完成。其中，德国99%的运输业务和50%以上的仓储业务交给了第三方物流。通过第三方，德国物流成本可以下降到商品总成本的10%。英国的第三方物流，在商业领域已从货物配送发展到店内物流，即零售店将从开门到关门，从清扫店堂到补货上架等原先由商店营业员负责的一系列工作，全部交给第三方物流商完成。美国从1990年出现第三方物流后，2000年的市场规模约600亿美元，前20名第三方物流服务企业净收入达到93.4亿美元，被称作玫瑰色的新产业。日本在近20年内，物流业每增长2.6%，经济总量就增加1%。日本自1996年开始，出现第三方物流公司，而且有众多公司已成为或表示要成为第三方服务提供者。日本政府在《综合物流施政大纲》中，明确了在物流领域进行经济结构改革的一系列举措，为日本物流业的跳跃式发展起到了积极作用。 一． 欧美日第三方物流业的相似之处 1． 供需双方的压力推动物流业发展 从需求方面来看，增长的竞争力，使生产企业必须进行客户定位和减少库存；经济全球化，增加了物流运作的规模和范围，同时也引进了国际运作机制，这增加了生产企业物流运作的复杂性。各国第三方物流迅猛发展的根本原因可归结为减少成本，改善服务。以欧洲为例，欧洲劳动力成本较高，工会会费和税赋较重，还有法规和经营限制。欧洲的物流经营成本达到美国的两倍。在欧洲开设分支机构的公司选择第三方物流管理和经营物流设施，不仅能降低分销成本，而且能提供专业化的服务。物流需求的膨胀导致了欧洲物流服务供应商剧增。 从供给方面来看，对于运输业的解除管制，使得提供第三方物流服务成为可能；计算机软、硬件和通讯的飞速发展，为第三方物流提供了技术条件；基础服务例如运输业的利润不断减少，也促使传统的储运公司演变成广泛物流服务的供应商。通过改造综合物流公司，大承运人能增加服务的附加值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合作。 2． 物流设施现代化程度高 在国内物流领域，欧美日企业的物流作业中，铲车、叉车、货物升降机、传递带等机械的应用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排由于使用了数码分拣系统，工作效率和准确性大大提高；计算机管理系统被普遍应用。在国际上，广泛使用电子数据交换系统，提高了信息在国际间传输的速度和准确性，使企业降低了单据处理成本、人事成本、库存成本和差错成本。 3． 社会化、组织化程度高 第三方物流在国外又被称为"专业性物流""社会化物流"。欧美地区的物流企业注重网络的发展，拥有比较完善的物流配送网络，在发展和承揽业务、满足顾客需要、降低物流成本等方面具有较大的优势。所以，它们的第三方物流能产生规模效益，把生产、流通、消费很好的连接起来。 日本的物流业总体的社会化、组织化程度较高，但第三方物流在现实中由于起步不久，有众多公司已成为或表示要成为第三方服务提供者，所以其社会化、组织化水平有待发展。 二． 国外第三方物流发展的不同之处 1． 政府作用 美国作为市场经济体制最为完善的国家，在经济发展中不强调政府的管制作用，要求企业按照市场化运作模式发展。现代物流产业也不例外，第三方物流企业的兴起就是市场化运作的核心体现。通过完善的 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 法体系，工商企业用户与物流服务提供者签订合作合同，不用顾虑物流市场的运作和商业秘密的泄露问题。用户将货物集运、库存管理、条码标签、分拣挑拣、订单执行等业务，包括售后退货、修理更换、货物回收销毁、网络订单执行以及电脑装配等销售渠道完全交付给物流合作户，为物流产业发展提供了巨大的空间。 日本物流产业的发展，体现出较强的政府主导作用。一是规划优先。由于日本国土面积小，国内资源和市场有限，商品进出口量大，政府采取"流通据点集中化"战略，在大中城市的郊区、港口、主要公路枢纽区域规划建设物流配送中心。同时提倡发展"城市内最佳配送系统"，围绕某个标准轴心，将城市内无规则的货运要求加以汇总，实现混载配送，提高配送效率。二是政府加大资金投入。在科学规划的基础上，日本政府制定了《综合物流施政大纲》作为改革国家经济进程的重要一环，并提出了"综合物流管理"的观点，即把生产以及生产以前的过程，物理性的流通过程、售后服务、销毁回收等全过程，设定为一个系统过程进行综合管理，使日本物流业的现代化进程更进一步。大纲对主要的物流基础设施，包括铁路、公路、机场、港口、中心基地建设，提供强大的资金支持。 如日本最大最新的综合物流中心―― 和平岛货物中心建设总投资572亿日元，其中70%由中央财政出资，20%由东京地方财政出资，10%由企业投资。三是出台相关政策，鼓励现代物流产业发展。在完善道路设施，改善城市内河运输条件，缓解城市道路阻塞、发展货物联运等方面，日本政府出台了许多放松政府管制、建立政府部门协调促进机构、提供政府援助等可行的鼓励政策。 2． 服务的程度 欧洲的第三方物流公司及其提供的服务与美国的第三方物流有很大的差异。它们以制造业为中心进行第三方物流服务。大型物流企业为制造商提供范围广泛的服务，包括制作不同语言的标签和包装，帮助这样的制造商在欧洲不同市场进行销售。而且欧洲的不同市场差异较大，不同市场对服务的要求不同。在法国、荷兰和德国，提供精确的外包物流服务，重点在于技术性和供应链；在地中海国家，公共交通设施不如上述国家发达，服务的重点在于运输和仓储；在东欧国家，公共交通和通讯设施不发达，企业需要的第三方服务只是基本的运输和物流。因此，美国的公司需提供不同于一般的服务才能与欧洲本地强大对手竞争。目前，一种完全新兴的欧洲第三方物流比其他的货运服务商发展的更快。例如，集装箱经营者欧罗凯集团成立的Oceangate Distribution, 为那些在中欧、南欧、东欧有业务的公司提供合同物流服务。不仅在欧洲拥有仓储和配送能力，Oceangate Distribution也为零售商和制造商提供复杂的物流服务。最普遍的增值服务是加速接运分送、增加库存周转，被加速发运的货物用于紧急订货，同时较低的成本、全水运的货物到达正好衔接那些紧急订货售完。这样能为零售商增加大约10%的存货投资回报。 美国采用第三方物流服务的领域很宽。究其原因，是美国公司提供的第三方物流产品丰富。执行第三方物流的企业利用本公司或其他公司的物流资源，提供的物流服务除仓储和运输配送外有：物料管理、直拨、库存管理、货物组配、干线运输、及时制交货（Just In Time）、运费协商、国际多式联运等。他们的经营职能包括作业、管理、工程技术等。物流活动的领域有供应、制造、销售和回收等。这三方面的诸要素相互组合，构成各种第三方物流产品。 日本第三方物流提供的产品复杂程度一般不像美国企业一样涉及到JIT交货、运费协商、国际多式联运等。在经营职能上，管理和工程技术，现阶段日美的差距较大，而且物流活动的领域未涉及到制造。 3． 组织体制 美国的第三方物流业是与厂商处在同一水平上的平等的伙伴关系。第三方物流企业与货主间建立了共享利益的互惠关系。目前全美有400家以上的第三方物流企业，按其业务形式可分为两大类。一类是资产型，主要是以运输业者和仓库业者为母体的企业。另一类是无资产型，以货运代理和咨询公司为中心。资产型企业较多。 日本企业中，从母公司中完全独立出的第三方服务提供者为数甚少，特别是从专业物流公司分离出的第三方服务提供者几乎见不到。多数公司对第三方物流业的前景看好，但现实中只是把它当作公司进行多元化发展战略的一部分或公司应开拓的新市场的一部分。在对市场调查作有效回答的46家公司中，拥有货车和仓库、物流中心等资产的资产型企业有29家，无资产型企业有14家，不列入上述两类的有3家。 4． 主要客户 欧洲的第三方物流以汽车制造厂和家电生产厂为主要顾客。 美国目前使用第三方物流服务的比例约为58%，且其需求仍然在增长。同样的研究表明，美国33%的非第三方物流用户正积极考虑使用第三方物流。美国72%的第三方物流用户认为，他们有可能在三年内增加对第三方物流的运用。 日本很多公司都有自己的物流公司，通常是为母公司提供物流服务而设的。现在的第三方物流客户包括：尚未形成自身的物流网络的外资公司，对物流网络建立及运营所需资源投入不足的公司，战略性的对重新构筑的物流体系进行外筹（outsourcing）的公司等。 5． 中间商 在欧洲的一些国家，许多国内公路运输是通过货运代理公司进行的，货运代理作为货运市场的中间人，这大大减少了托运人与运输公司的直接交易。在英国，中间商仅用于国际物流。其国内运输作业的传统是直接与众多的运输公司交易。这使得托运人能得到较低的运价，但交易成本相对较高，许多公司在追求低运价时，没有从以这种方式购买运输的总成本角度考虑。 在美国，自从1980年运输自由化，货运中间人的数量激增。近年来，在美国涌现出了公路运输服务的电子中间商。它们主要是提供一个对公路运输服务的电子交易中心，通过中心，公司可以在特定路线以特定时间交易运输能力。近来，一家美国的电子中间商（GEP）在欧洲建立了类似业务。这对欧洲现在的装载配对服务是个补充，它用于帮助承运人寻找国际运输的回程货物。这些服务中的某些公司，通过在线信用系统服务，提供给物流公司潜在客户的最新财务状况。这类电子中间商的发展，可以导致虚拟市场的形成，通过它，许多物流资产可以在不同时段进行交易。经营这类业务的机构可以很快成为物流服务业的主要角色。 从日本物流发展看我国仓储管理的不足 　 　 日本物流的发展，是与仓储管理的变革紧密相联的。丰田汽车制造公司在创业初期，为提高管理效率，降低生产成本，就着手对仓储管理进行改革。丰田在日本有许多联合生产厂家，原来每个厂家生产的零部件都存放在各自管理的仓库中，按一定时间运送到丰田汽车的总成品安装车间所属的仓库。后来，公司把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。这一变革意义十分重大，它促使日本出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心，大大推进了物流的发展。 　　物流中心上游联接制造企业或进出口免税仓库，下游延伸到分散的各种店铺，日本物流协会(JILS)常务理事稻束原树先生将它形象地比喻为"人的心脏"。日本物流中心的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 一般强调立体化和自动化。 　　Aotobacks是日本规模最大的物流中心之一，拥有一整套自动化库存管理、高效率分拣传输设备和及时配送的物流系统，每天处理250个店铺近10万份物流配送服务订单。物流中心连老板加在一起不到100人，通常这样的物流系统在发达国家至少需要400人。Aotobacks一个重要的服务理念，就是尽可能减少店铺工作量，让店铺更加专注为顾客服务。因此，物流中心按照店铺的要求，将90%的商品包装拆开，以保证货物到店后能够迅速上货架。 　　我国仓库资源规模较大，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米。但我国仓库普遍功能不强，大多只有商品储存功能，很少有物流配送功能，而且分散在各个企业中，仓储管理社会化程度不高。由于我国仓储管理落后，仓储设施资源利用率平均还不到40%，导致物流效率普遍低下。我国商业流通环节的库存平均周期为5天；非制造业(含批发和零售业)库存平均周期是4天。在我国整个商品生产销售中，用于加工制造的时间仅为10%左右，而物流过程占用的时间几乎为90%。因此，我国要发展现代物流，必须对传统仓储企业进行整合和改造，以提高物流服务水平和资产利用效率。 国外物流发展特点及启示 　 　 经济界广泛关注的现代物流，其发展水平正成为衡量地区综合竞争力的重要标志。特别是经济全球化中的物流，已成为推动"无国界世界"的强大动力和构筑区域国际竞争力的关键要素，因而备受国内外政府和企业界的重视，纷纷组织和整合多方面力量全面推进现代物流的发展。 一、国外物流发展特点 分析国外物流发展的经验与特点以及研究重点，应该说各有千秋，典型的是美国和日本，欧洲基本与美国相似。 美国强调企业"物流管理"：美国作为物流理念的发源地，其物流研究、设计和技术开发一直处于世界前沿，有十分成熟的物流管理经验和发达的现代物流。特别是商贸流通和生产制造企业十分重视现代物流能力的开发。从二十世纪50年代物流发展初期的"实物配送"（Physical Distribution）阶段，到80年代的"物流"（Logistics）阶段，再到当今的供应链管理阶段（Supply Chain Management），一直将物流战略作为企业商务战略的核心组成部分予以高度重视，因此物流理念在企业广为普及。物流管理作为支持企业商务战略而对材料、在制品和库存成品的流通加以控制的系统设计和行政管理，成为企业物流行政主管（Chief Logistic Officer,即CLO）的核心责任。因此美国十分重视企业物流管理，可以说美国的物流发展史是一部以企业物流管理发展为核心的历史，一直是在企业不断追求产品和服务竞争力以完善物流战略的基础上不断推动美国物流的发展。整个物流的发展始终是围绕企业物流管理理念的升级和物流技术的不断进步而向前发展。这从美国物流领域权威民间组织机构称呼的演变足以说明这一点。美国从60年代物流发展初期的权威组织机构名称"国家实物配送管理委员会"，即"National Council of Physical Distribution Management,简称NCPDM),到1988年改为物流管理委员会(Council of Logistics Management, CLM)，其灵魂一直是"物流管理"，目前该委员会仍然是全世界物流领域最为权威的组织机构。 日本强调社会"物流系统"：作为现代物流发展后起之秀的日本，自从1963年从美国引进"物流"概念后，即开始受到企业和政府的高度重视。1970年分别成立了日本物流管理协会(Japan Logistics Management Association，即JLA)和日本物流管理委员会(Japanese Council of Logistics Management，即JCLM)，1992年6月10日两个组织合并设立日本物流系统协会(Japan Institute of Logistics Systems，即JILS)。日本主要突出了"物流系统"的观念，强调从社会角度构筑人性化物流环境，体现可持续发展的理念，延伸内容至与物流相关的交通系统等领域，突出物流作为社会功能（Social Function）系统对循环型社会发展的贡献。这在很大程度上超越了企业的行为空间，因此政府在整个物流发展方面的推动作用十分显著，规划引导力度较大。1997年4月日本政府出台了第一份物流策略方面的政策文件，即《综合物流施政大纲》，提出在2001年前各相关政府部门协调一致，共同完成三大目标：一是向亚洲、太平洋地区提供最便利和高度魅力的物流服务；二是以不妨碍产业布局竞争力水平的成本，提供物流服务；三是解决好与物流相关的能源问题、环境问题以及交通安全问题。在通过几年努力三大目标取得一定进展的基础上，2001年7月6日日本国会又通过了《新综合物流施政大纲》，指出如何加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势；如何加强环保，构筑循环型社会；如何开发现代信息技术，促进物流事业发展；如何发展物流业，满足国民的需求，与国民生活相和谐等四个问题，确定了今后5年的奋斗目标，即创建符合日本经济社会要求的新物流体系，从提供不亚于国际水平的物流服务目标出发，全方位推进各项施政措施，通过降低物流成本等措施，构筑具有国际竞争力的物流市场。同时，为了解决日益严重的环境污染等社会问题，满足国民日益增长的物流需求，政府要在提高物流效率，提供方便、快捷的物流服务方面狠下工夫，努力创建一个能减轻环境负担的新的物流体系和可循环型的新社会。 事实上，作为现代意义上的物流，只是在信息技术发展提供了技术可能性背景下才发展的，至今其实没有多少年的历史。美国是在1988年真正开始走向现代物流的，而日本也是在1992年开始的。例如日本在1995年以前对全国主要制造行业进行的物流成本调查是每10年一次，即1965年、1975、1985、1995年，而1996年后开始每年调查一次，所以日本对物流的重视是近年的事情。 纵观国外对物流本质的把握，可以说，物流从很大程度上是一种管理思想、管理理念、管理技术，其作为"第三利润源"的美誉，只是对生产制造和流通企业而言，所以我们应该充分重视生产制造和流通企业现代物流管理的发展和普及。当然，在一定环境下物流确实也表现为一种服务产业，而且这种产业的产业组织形式和商务模式是多样化的，如以运输、仓储等为主的第三方物流企业，和以为企业提供物流 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 设计（如供应链管理方案）为主的第四方物流企业等。对物流这一本质的把握，对我们编制好区域物流发展规划及推动物流的健康发展是非常重要的。 二、几点启示 纵观国外物流发展历史，主要有以下可资借鉴的经验： ⑴在全球化和追求循环型社会发展目标背景下，科学的规划是推动现代物流稳步、有序发展的重要手段作为崇尚自由精神的美国，由于其物流发展的背景是在1945年二战结束后，随经济发展需要而建立起发达的综合交通运输网的基础上起步的（从当初的PD到后来的Logistics），同时基于完善的自由市场经济体制等国情，因此其物流发展的重点是企业物流管理，基本以企业行为为主，政府在物流规划引导方面力度较小。但相比之下，日本物流发展是在60年代中叶经济刚开始腾飞的背景下迈步，当时交通运输的瓶颈制约十分突出，而城市化发展又受制于国土条件的限制，不同于美国的城市化模式，因此日本物流发展一开始便强调"系统"观念，重视组成物流系统的交通运输综合网络、物流活动集聚发展与城市规划的关系等，为此在东京规划了四大物流团地（园区），成为世界大城市处理好物流功能与城市发展协调的典范，这是规划重要作用的集中体现。充分说明规划的重要性，特别是对我们这样的发展中国家，整个物流系统中的各种设施仍在发展完善中，编制科学、客观的规划，对引导当地现代物流的健康发展具有重要指导意义。 ⑵规划中既要体现"物流管理"这一核心，同时也要体现"物流系统"观念规划既要体现"物流管理"核心理念，同时也要突出物流系统的观念。吸收日本的经验，强调物流系统，如根据城市总体规划，为确保城市交通畅通化和城市环境的可持续发展，对物流活动进行适当集聚，发展物流园区或基地等物流据点，处理好城区集配送据点规划布局，同时对综合交通运输网络提出规划完善；吸收欧美的经验，充分重视企业物流管理这一"抓手"，大力发展企业物流管理技术，特别是供应链管理技术，推动现代物流微观主体的发展，并依托企业物流管理的发展，引导物流需求的增长，推动第三方物流企业的成长，从而繁荣整个物流市场。 ⑶物流信息系统的发展要摆到核心的位置.信息是未来物流竞争优势的关键要素，信息技术是现代物流发展的核心技术，物流信息系统的发展要摆到区域物流发展的重要位置，这是世界物流发展的经验。普遍认为，现代物流与传统物流的本质区别就在于，在现代物流中"信息"是第一要素，它取代了传统物流中"运力"是第一要素的地位，因此物流信息系统是发展现代物流的支柱。 对物流信息系统的开发，美国与欧洲非常强调企业（包括生产、流通、第三方物流企业等）信息系统的开发，而且这方面已经十分发达，目前世界供应链管理软件前5位供应商都是美国企业。同时，社会信息化水平也相对较高，社会公共物流信息服务网络也比较健全，如有发达的智能交通信息系统、物流EDI系统等。一些实用的物流信息技术也正飞速发展，并逐步在企业得到传播。 因此发展现代物流，首先要面对企业信息化的现实，在建立企业物流信息系统上要做大量的工作。 中俄韩物流合作进入实质阶段 　 　 11月24日上午，韩国首尔总统宾馆19层会议室内，如韩国的暖冬天气一样，春意融融。牡丹江市人民政府，作为韩国最大的港口、世界第五大集装箱港-釜山港湾公社，韩国最大的物流企业-现代宅配株式会社，俄罗斯第二大铁路运输企业远东运输集团在这里举行了绥芬河保税区中俄韩综合物流园区合作项目签约仪式，标志着中俄韩物流合作进入实质性阶段。市委书记徐广国在仪式上致辞时表示，在国际金融危机的影响下，该项目的签约充分显示了三方对陆海联运大通道所带来的发展机遇充满信心，并共同将之作为积极应对国际金融危机的战略性选择。　 　　釜山港湾公社社长卢基太、现代宅配株式会社副社长朴在荣、韩国东北亚经济论坛代表成守镛、俄罗斯远东运输企业代表及中韩两国新闻媒体代表出席了签约仪式。　 　　徐广国在致辞时说，多年来，牡丹江与韩国各界始终保持紧密的接触，双方经贸合作的基础坚实、领域宽泛。当前，受国际金融危机影响，世界经济增长放缓，而中国的发展趋势没有改变，牡丹江的跨越势头依然强劲，特别是中韩两国上升为战略伙伴关系，经贸交流与合作持续升温，为牡丹江与韩国工商界的经贸合作创造了无限商机。此次牡丹江市举行"韩国活动周"，就是积极应对国际金融危机的一个重要举措。我国中央政府和省政府始终大力支持陆海联运大通道建设，日前我国中央电视台经济频道刚刚播出了1个小时的介绍陆海联运大通道专题片。相信，此次三方签约的绥芬河保税区中俄韩综合物流园区合作项目所发挥的积极作用，必将在未来产生重大的历史性影响。釜山港湾公社此次将业务的触角拓展到我市及俄远东地区是一个战略性选择，通过三方的此次合作也将使绥芬河保税区及其在我市的其他附属区对陆海联运大通道发挥出更大更广的作用。三方的合作，对于延伸陆海联运大通道，增强经济整体竞争力，共同开发东北亚广阔的物流市场，加快东北亚经济一体化进程，具有重要意义。　 　　卢基太在致辞时认为，此次合作签约将为釜山港开展与中国东北和俄远东地区的物流业务打下坚实的基础。随着中国经济的迅猛增长和实力的不断壮大，中国东北与俄罗斯远东地区已被釜山港作为最重要的新兴市场，推动中俄韩在陆海联运大通道上的合作，也被釜山港湾公社列为应对国际金融危机的一个重要战略性举措和机遇。釜山港湾公社愿为促进东北亚地区的经济发展不懈努力，为三方的此次合作取得实质性进展和效果尽最大的努力 由世界十大物流企业观国内物流发展 　 　 　 焦点之一业务结构 　　UPS 　　(联合包裹)公司是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是全球主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，UPS公司为180多万客户送邮包，收件人数高达600万，主要业务是在美国国内并遍及其他20 0多个国家和地区。 　　公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，不断利用先进技术支持这些服务。公司提供物流服务，其中还包括一体化的供应链管理。 　　FedEx 　　(联邦快递)是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理供应商。公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司有FedExExpress(经营速递业务)、FedExGround(经营包装与地面送货业务)、Critical(经营高速运输投递业务)、FedExGlobal(经营综合性的物流、技术和运输服务)以及VikingFreight(美国西部的小型运输公司)。 　　美国业务占FedEx公司总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83% ，公路占11%，其他占6%。 　　德国邮政世界网 　　简称DPWN，是德国的国家邮政局，也是欧洲地区领先的物流公司，划分为邮政、物流、速递和金融服务四个自主运营的部门。 　　邮政部门由邮政、市场直销和出版物发行业务组成，建有高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分拣中心组成，越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门提供覆盖欧洲的快递业务。公司于1999年成立了物流部门，提供一站式服务，提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户制定的物流解决方案。从净收入看，DPWN的四大业务邮政、速递、物流和金融分别占总业务量的49%、21%、18%和12%。 　　aersk/A.P.Moeller 　　是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包 　　括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等。该集团还拥有大量装卸码头并提供物流服务，其附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。集团还从事船舶和联运集装箱的制造、药品生产、经营一家国内航空公司和提供信息服务。另外，集团还拥有丹麦第二大连锁超市。 　　日通 　　公司的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、15%及25%。客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。 　　Ryder 　　(莱德系统公司)在全球范围内提供一系列技术领先的物流、供应链和运输管理服务。 　　该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。 　　美国业务占Ryder总收入的82%，国际业务占18%。从业务板块来看，运输服务占57%，物流占32 %，其他占11%。 　　TPG 　　(荷兰邮政集团)为全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantore n(经营荷兰各邮局的机构)50%的股权。 　　TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务(TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域) ，其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。按业务类型看，TPG的三大业务邮递、速递和物流(净收入)分别占42%、41%和17%。而从地域表现看，欧洲占85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3 %。从运营利润看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。 　　2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合作公司。这个3000万美元的合作企业为T PG打开了中国汽车物流市场的大门。 　　Expeditors 　　(宝明企业)是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及政策性安置。公司的服务内容包括空运、海运(拼货服务)及货代业务，在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。 　　从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占53%、25%和12%。从地区分布看，业务主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、3%和1%。 　　Panalpian 　　是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构，其核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。 　　除了处理传统货运以外，该集团还专长于为跨国公司提供物流服务，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。 　　从总利润看，Panalpian的四大业务即空运、海运、物流及其他，分别占44.9%、31.3%、2 0.3%及3.5%，在地域上又分布为欧洲、非洲占52.7%％，美洲占33.9%，亚太地区占13.4%。 　　Exel 　　集团成立于2000年7月26日，目前主要运营以下三家子公司：Msas全球物流公司是世界上规模最大的货运代理商之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。 　　CoryEnvironmental是英国规模最大的废品处理公司之一。 　　Exel公司在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务和全球售后市场物流服务。 　　焦点之二运作模式 　　目前，世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制，采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式。 　　从实践上讲，现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与中心相符。 　　一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上做到专业化、流程标准化。 　　另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计能力以及对市场的迅速反应能力，而这些必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此，大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。 　　焦点之三赢利模式 　　通过分析世界物流前10强，不难发现，非资产型物流公司的赢利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理，也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。 　　具有代表性的竞争手段有：高度重视物流解决方案；在服务操作上严格执行统一的服务标准；坚持严格的质量 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 ；以信息技术和信息网络贯穿整个服务过程。 　　其次，在10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多，而且规模大、赢利能力强，表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大、有前途。 　　再次，尽管非资产型物流企业赢利快，但在世界物流前10强中仍以资产型物流企业公司居多，特别是既拥有大量物流设施、网络，又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。 　　近年来，各大型物流公司为了拓展业务，增加赢利，纷纷采取以下手段： 　　通过整合或并购，进军多种运输业务，提高利润。综观世界物流10强企业，都是能提供运输方面的多项服务并且在与物流相关的一些行业和新领域里联合或兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。 　　如UPS在保住现有重要客户的基础上，继续通过和客户的合作来扩大业务范围，同时重点开发具有巨大潜力的市场。如拓展零配件物流领域，涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业。FedEx开拓中国市场，目前服务遍及中国190个城市，有航班服务于北京、上海及深圳机场，将在上海建设中国最大的快件处理中心。 　　重新整合业务流程，实现资源最优化配置。现代物流是一个更广泛的概念，它包括电子商务和一系列相关的服务项目，电话服务中心、网站、交易系统的建立，以及原材料采购、订单履行、运输管理等操作。 　　目前这10大公司都拥有"一流三网"，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络，使仓储利用率提高两倍以上。 　　提供优质及个性化服务。TNT与SmartParcel公司协议的最大优势在于"量身定制"。客户可以利用计算机或具有WAP功能的手机来确定包裹何时送达目的地，而包裹送到后，信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 　　世界物流前10强在业务结构、运作模式、赢利模式上具有诸多优势，值得中国物流企业或正在向物流转型升级的企业借鉴。特别是这些著名物流企业的成功之处，比如拥有较大的运营规模，具备指挥能力强、控制能力强的管理层等等，尤其值得中国大型物流企业或向大型物流企业进军的企业学习。 先进的日本物流配送中心 　 　 一、先进的物流设备，提高配送中心作业效率。 　　大阪物流配送中心建立了自动化立体仓库，采用了自动分拣系统和自动检验系统，从进货检验、入库到分拣、出库、装车全部用各种标准化物流条码经电脑终端扫描，由传送带自动进出，人工操作只占其中很小一部分，较好地适应了高频度、小批量分拣出货的需要，降低了出错率。特别值得一提的是大阪物流配送中心为解决部分药品需要在冷冻状态下保存与分拣而采用的全自动循环冷藏货架。由于人不便进入冷冻库作业，冷冻库采用了全自动循环货架，取、放货时操作人员只需在库门外操作电脑即可调出所要的货架到库门口，存、取货作业完毕后再操作电脑，货架即回复原位。 　　富士物流配送中心配送频度较低，操作管理较为简单的业务特点，在物流设备上采用了最先进的大型全自动物流系统，从商品保管立体自动仓库到出货区自动化设备，进、存货区域的自动传送带和自动货架、无线小型分拣台车、电控自动搬运台车，专职分拣装托盘的机器人，全库区自动传送带等最先进的物流设备一应俱全。在富士物流配送中心，由于自动化程度很高，虽然其最大的保管容量达到8640托盘，最大出货处理量可达1800托盘/日，一天可安排10吨的进出货车辆125辆，但整个物流配送中心的全部工作人员才有28名。 　　另一方面，虽然目前在日本有30%以上的物流配送中心使用富士通公司开发的物流信息系统和相应的自动化物流设施来实现物流合理化改革，逐步取代富士通东京物流配送中心，大部分的物流作业仍然使用人工操作，没有引进自动化仓库、自动化分拣等自动化物流设施。他们认为，日本的信息技术更新换代非常快速，电脑一般一年要升级换代3次，刚安装的自动化装置可能很快就进入被淘汰的行列或者很快就需要投资进行更新以适应信息系统的发展变化。而物流的实际情况也是千变万化，单纯的自动化设置不能针对实际情况进行富有柔软性的反应，反而是以人为本的标准化作业更有效率。所以，富士通东京物流配送中心的最大特点是设定了简单而又合理的库内作业标准化流程，而没有采用全自动化的立体仓库和自动化分拣系统。 二、先进的信息管理系统是配送中心的基本保证。 　　大阪物流配送中心信息系统与总公司及总公司分布在日本西部地区的45个营业点全部连网。配送对象具体到下属的每一个药店，即配送中心可按反映在内部网上的每个药店每天的销售需要量为单位拣货、出货及安排配送线路，开展配送服务。 　　富士物流配送中心的物流系统与东京总部的管理信息系统的信息传递是实时的，每天下午2点之前，总部管理信息系统将第二天的进出货信息传给物流配送中心安排，如果2点钟之后订单信息有变动、修改等情况，物流系统仍然会接受其信息，并作出相应的出货安排。 三、先进的车辆管理系统是运作的重要保证。 　　富士物流配送中心总部的管理系统配置了配车系统模块，进行配车线路管理。管理系统会根据订单的信息，将各配送路线所需的车辆吨位、台数、时间自动计算出来传送到物流系统，再由物流配送中心根据这个信息于前一天下午4点前从网上传送到各个关连运输公司调度安排车辆，运输公司安排好车辆后又会将具体的信息反馈回物流配送中心系统。因此，第二天当运输公司的司机将车开到物流配送中心，在窗口填表报到之后，物流配送中心业务人员将其所填的运输公司名、车名、司机名、订单号等输入系统，在系统中按情况安排具体的出货通道装车。各自动出货通道的电子显示器会显示相应的车牌号码司机和装车工、业务员可以一目了然地分别掌握装车位置和装车情况。 　　富士通东京物流配送中心配置的配送车辆跟踪信息系统也是非常先进的，他们与日本电话公司合作，将这套系统与电话公司连网，利用电话发射台的装置，每隔15分钟就显示一次所有配送车辆的当前伴置。根据反馈回来的信息，系统可以分析每条配送路线和每辆车的平均运输时间，以及星期几的不同，时间段的不同，天气的不同对运输时间的影响等等数据都可以计算出来。另外，平均花在每个客户上的卸货时间，每个客户的卸货地点的分散和集中情况，甚至每个卸货地点有无阶梯对卸货时间的影响等数据都收集到系统中，为更合理安排配车和配送路线的系统循环分析提供必要条件。目前这套系统可以做到：每天早上公布显示各客户要求送货到达的时间；配送实际情况?接收人/时间在第二天中午前公开显示；当天因故不能送达、客户不在、拒收等的货单显示；在富士通的网上可以24小时详细查询每单配送货物的去向：是准备中还是已送出，送出了哪里等?。 四、实行外包是配送中心经营的基本策略 　　针对运输业务在人员和车辆管理方面的复杂性和专业性，三家配送中心为了控制运输成本，提高物流效率，除配备少量的办公车辆外，几乎没有一台货运车辆，而是将所有的货物由配送中心到商场的运输全部外包给1－2家专业运输公司承担。运输公司每天按约定的时间将车派到配送中心装货运输，货物运到商场后及时将有关信息及单据反馈给配送中心，运输费用按月结算。这样做一方面减少了配送中心的运作压力，降低了成本，另一方面运输公司由于有稳定的、大批量的运输量，有利可图，也愿意以较低的价格随接配送中心外包的运输业务。 五、标准化效率、降低费用的重要措施 　　在富士通东京物流配送中心，虽然库内作业人员相对较多，但由于实行了标准化作业流程，操作人员"不用写、不用找、不用想、不用检查、不用走多余的路"就可以在手持终端机等设备的辅助下很顺利地完成自己的工作，这样，无论操作人员是新手、老手、懂行或不懂行，按着这个标准化的作业流程去作业就可以高效的进行库内操作，从而达到了减少人工浪费，降低人工费用的目的 国外物流园区运营模式 　 　 物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引物流、配送转运中心等物流企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、土地价格、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。 以德国为例，在设置物流园区时主要考虑以下四方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。 物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地74公顷；荷兰的14个物流园区，平均占地44．8公顷；比利时的Cargovil物流园区占地75公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不来梅的物流园区占地在100公顷以上。 物流园区的发展历史要比物流发展历史短许多，在西方物流较为发达的国家，物流园区也属于近10年发展起来的新事物，其建设的经营经验较少且并不成熟。 1．日本的经验 在西方经济发达国家中，日本的物流园区建设历史稍长，在建设中积累了一定的经验，其基本做法是： 重视规划：物流园区的规模较大，影响的范围较广，政府重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。 优惠的土地使用和政府投资政策：将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足，政府可提供长期低息贷款。 良好的市政设施配套及投资环境：政府对规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，吸引物流企业进驻园区，并在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。 2．德国的经验 德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式，其基本做法有4个方面的内容。 联邦政府统筹规划：联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。 州政府、市政府扶持建设：物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保。德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求盈利。在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府Erfurt市郊的图林根物流园区，其建设投资比例为：市政府占42．5％，州经济开发部占35．5％，联邦铁路〔DB〕占14．7％，行业协会占7．3％。 企业化经营管理：德国政府扶持园区建设，并非不考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。以图林根物流园区为例，其管理企业由4人组成，企业的业务包括销售、宣传和物业管理三大部分，管理公司还负责代表园区企业与政府交涉，负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，