隧道事故案例

地铁施工事件及隧道坍塌事故案例警示教育引言地铁施工是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理是重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的上海、广州、杭州等许多城市先后发生了不少事故。这些事故包括基坑坍塌、联络通道涌水、地面下陷、建筑倾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，安全事故的代价高昂且沉痛，不可触及。希望大家从下面的事故案例中吸取血的教训，深刻认识事故给受害者的家庭及企业带来的危害， 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 管理行为，提高安全意识，达到安全生产的目的。建筑施工过程中易发生的事故类别1、坍塌（基坑、隧道、脚手架模板支撑等）2、火灾3、机械伤害4、车辆伤害5、起重伤害6、触电7、高处坠落8、物体打击9、其他伤害以是建筑施工较为常见的一般事故国内近年来典型地铁事故一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故二、杭州地铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故三、深圳地铁一号线2007.3.10基坑地表沉陷四、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故五、北京地铁十号线2006.2.27起重伤害事故六、上海地铁九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故七、南京地铁2007.2.5汉中路段天然气爆炸八、南京地铁二号线2007.12.16汉中门段路面塌陷事故九、西安地铁二号线2008.12.20和2009.1.2两起火灾事故十、西安地铁一号线2009.8.2冠梁沟槽开挖塌方事故十一、深圳地铁三号线2009.3.4盾构地面塌陷事故十二、广州地铁五号线2004.8.3地质补勘钻破煤气管道，万人疏散一、上海地铁四号线2003.7.1横通道透水事故【事故经过】2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起约270M隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，最大沉降量达到7M，导致3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。【事故后续】由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约30米的防汛墙发生了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢险指挥部调集武警部队赶赴现场采取抢堆沙包堵漏等措施，及时控制险情。此外，根据指挥部专家组的抢险 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为平衡隧道内外水土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。2004年8月，4号线董家渡段修复工作重新启动，在比较了原位修复和改线方案的诸多参数之后，最终采用了原位修复方案。在克服了65米超深地下连续墙、38米超深地下障碍物清理、复杂地层中超深地基加固、超深承压水降水、41米超深基坑开挖、隧道抽水清理、大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海4号线董家渡段于2007年7月9日重新贯通。【事故原因】北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批不严；竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。对施工风险较大的工程无针对性强的应急预案；总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职是重要原因。开挖顺序错误如图6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离隧道8-9M，开挖两个小的竖井来贯通已经成型的隧道。按照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序，这样极易造成坍塌。事故发生时，一个竖井已经挖好，另一个竖井也开挖2M左右。冻结法方案不严格事故发生前，施工单位——中煤矿山工程有限公司上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 ，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米，３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御相应部位的水土压力。现场管理失职6月28日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7.5个小时。下午2时左右，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3时，水阀处测出的水压接近外部第七层承压水水压。险情初露征兆，但现场没有任何人将这一情况向总承包及监理公司汇报，导致险情逐步加剧。就是在这样危险的情况下，7月1日零时许，中煤上海分公司项目副经理李柱和明知旁通道冻土结构存严重隐患、工程已停工，竟还擅自指挥当班班长任秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分封板，用风镐凿出直径0.2m的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是这个孔洞出水，水砂从掘进面的右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无效，最终酿成事故。【事故处理】事故相关责任人已受到司法机关追究，其中３人因涉嫌“重大责任事故罪”被正式批准逮捕，他们是施工单位北京中煤矿山工程有限公司上海分公司项目副经理李柱和、上海隧道工程股份有限公司项目经理袁强华，监理单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表李关强。中煤上海分公司项目经理、上海隧道公司项目技术负责人，地铁监理公司总监被取保候审。事故相关责任单位受到的处罚有：上海隧道公司市政公用工程施工总承包企业资质等级由特级降为一级，北京中煤矿山工程有限公司地基与基础工程专业承包企业资质等级由一级降为二级，上海地铁监理公司市政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级等。事故现场鸟瞰图二、杭州地铁1号线湘湖站2008.11.15基坑坍塌事故一、事故基本情况2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。经全力抢救，下沉车辆及车上人员以及部分施工人员被救出，仍有21名施工人员被埋。塌方东侧20多米外，四栋四层小楼开裂，人员紧急疏散，东侧50米外小学停课，风情大道交通封闭，各种管线切断。二、设计概况湘湖站为一号线起点站，往小里程方向为进入车辆段的进段线，大里程方向为渡线段，端头有盾构井。湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开挖段，长度106米。车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长33米，入土深度17米，四道钢管支撑（并有两道换撑），盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下基础为30米深的灌注桩。三、工程地质概况1、素填土①12、粘质粉土②23、淤泥质粘土④24、淤泥质粉质粘土⑥15、粉质粘土夹粉砂⑧2基底落在④2层上，连续墙底在⑥1层底和⑧2层顶处。地下水位基本在地下1米左右。四、设计对施工安全提示1、降水施工：水位降到底板下1米。2、基坑边地面超载不大于30KPa。3、施工单位需利用时空效应进行基坑施工，分层、分段开挖，分段开挖长度约15－30米，逐段开挖，逐段施工内部结构，逐段回填。4、开挖中要核实地质资料，不符时应 通知 关于发布提成方案的通知关于xx通知关于成立公司筹建组的通知关于红头文件的使用公开通知关于计发全勤奖的通知 设计单位。五、塌方前施工进度情况第二开挖段长106米，分六个流水段开挖，第一段为靠大里程方向盾构井段26.45米长，已经打上底板混凝土，正绑扎墙体钢筋，往南逐段为清底做垫层，做接地极，靠南头四五六段用小挖掘机正在挖最后一步土。六、塌方形态1、由于基坑塌陷引起风情大道塌陷7米深。2、由于基坑西侧墙体位移，引起钢支撑掉下，进而发生墙体折断，基底变形，格构柱东移，东侧墙体向内倾斜。三、深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制案例地铁大新站位于南山区桃园路与前海路交叉路口，呈东西走向，周边有交通繁忙的道路、住宅小区（最近的建筑物离基坑边沿15米）和大量的市政管线（燃气、给水、污水、电信、电力、路灯和雨水等）。大新站车站长度215米，车站 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 段宽度19.1米，盾构井段22.6米，基坑最大开挖深度18.5米，车站两端设置盾构工作井。车站上部为回填土、开山石，中板标高附近分布有淤泥、饱和粗砂层和砾砂层，基坑下部埋设范围内以砾质粘性土和砂质粘性土为主，地下水埋深约1.3～3.2米。车站围护结构采用排桩+内支撑设计方案，排桩结构为φ1200钻孔灌注桩(桩间距1350㎜)，桩间采用φ600旋喷桩嵌缝止水，内支撑体系为工字钢组合围檩＋钢管内支撑，基坑竖向共设三道支撑。大新站出现险情前，基坑正处于开挖阶段，发生险情的车站西端基坑已开挖长度约80m，其中西侧1～5轴26米范围底板已完成。见下图。险情的发展和抢险主要经过分为4个阶段：第一阶段（3月8日至9日中午）：出现安全隐患并加大，现场处理阶段。3月8日监理与业主代表在施工现场发现正在开挖的车站西段基坑土方开挖速度太快，钢支撑架设没有及时跟上，造成局部超挖（8轴——12轴），存在安全隐患，立即要求承包商停止土方开挖并架设钢支撑；此阶段基坑监测数据正常，钢支撑轴力、桩体变形、地面沉降均未出现突变。由于承包商施工力量薄弱导致钢支撑架设缓慢。第二阶段（9日中午至10日早晨6点）：险情初显，初步抢险阶段。9日中午，承包商正在架设钢支撑过程中，发现10轴——11轴北侧第一道围檩、8轴——9轴北侧第一道围檩受到钢支撑顶压出现较大变形，钢支撑活动端松动，部分钢支撑轴力消失或滑移；现场采取加支撑时间上已经无法控制变形加大，承包商联系土源准备进行局部回填。第三阶段（10日6点至11日凌晨）：险情加重，抢险阶段。10日早晨6点已完成第二道、第三道支撑架设共7根，但是6点30分左右情况发生突变，（6）——（7）轴北侧第一道围檩突然变形、（9）轴——（11）轴第一道围檩、（6）——（9）轴第二道围檩、（6）轴——（7）轴第三道围檩变形突然加剧。见下图。基坑南侧地面开始出现大幅度沉降，道路监测点DL2，在10日9点测得单次沉降值283.5㎜（12小时内数据对比），累计沉降值405㎜，其他监测点沉降值较9日变化均达到30㎜以上。施工围墙下沉开裂严重。进入全面抢险阶段。第四阶段（3月11日凌晨至13日）：检查结构情况，巩固抢险阶段。经过第三阶段的抢险，险情得到控制后，指挥部组织技术人员对基坑的围护结构情况进行了现场检查，（6）——（11）轴两侧灌注桩从中板以下相向收敛，在第三道支撑部位达到300—500mm。凌晨发现基坑南侧（9）轴两侧5根围护桩存在环向裂缝，见下图。现场采取进一步措施。13日桩体变形、冠梁沉降、地面沉降监测数据变化明显收敛，单日变化值在5㎜以内，基坑稳定，基坑支护体系安全受到控制。初步抢险情况.3月10日早晨，在接到现场围护结构记支撑体系变形加剧、地面沉降突然加大的报告后，建设分公司业主代表和主要负责人立即赶到现场，经过现场观察和和对险情的判断，并与监理工程师和承包商项目经理沟通后，分公司立即向地铁公司领导和安全管理部门报告，直接启动了最高级别——一级应急预案。主要依据为：(1)现场基坑变形大大超过设计报警值，不断加剧，有扩大趋势。基坑南侧地面开始出现大幅度沉降，道路监测点DL2累计沉降值405㎜；(2)车站深基坑险情影响面广。影响各种市政地下重要管线、流量较大的道路、车辆及周边居民安全；(3)承包商项目部抢险指挥、技术和管理能力，以及现场抢险物资、设备、人员已远不能满足抢险要求，需多方援助；(4)可能会发展为重大安全事故，造成群死群伤、社会影响极大的责任事故。需要工程建设、政府和社会各方进行危机干预。同时现场采取初步措施：(1)封锁邻近基坑的桃园路，禁止社会、公众车辆进入；拉出警戒线，禁止非施工、抢险人员进入险区；(2)通知煤气、电力、供水、排水、通讯业主单位抢险人员到场，关闭基坑上方的煤气、供水管线等；(3)通知邻近民居物业管理处，做好建筑物内103户居民撤离准备；(4)基坑内工作人员全部撤离；(5)基坑上大型设备撤离至安全区域；(6)除抢险人员外，所有人员撤离基坑上方危险区；(7)准备抢险物资、设备、人员和讨论抢险方案；(8)通知设计、监理、承包商等单位深圳地区最高行政和技术领导赶赴现场。抢险情况地铁公司主要领导和涉及工程建设等部门负责人和各参建单位主要负责人在接警后一小时内赶到现场，地铁建设方面的社会专家们也先后赶到。这时，承包商现场指挥体系和技术决策体系处于混乱状态，基本上无法组织起有效的抢险工作。情况十分危急，如果不能迅速组织起有效抢险指挥体系，制定正确的抢险方案，不但随时会发生基坑坍塌安全事故，还会产生严重的次生灾害，造成施工人员和邻近建筑物内居民伤亡。地铁公司领导当机立断，根据公司应急预案，宣布成立抢险指挥部，公司主要领导担任指挥长，由地铁公司、设计院、监理单位、承包商领导和知名专家组成指挥部成员，成立工程组、专家技术组、监测监控组、道路管线组、安全防护组、对外协调及宣传组、后勤保障组和调查分析组。经过专家技术组的磋商，形成应急抢险方案：（1）用混凝土对（6）—（11）轴之间的坑底进行填充封底，阻止围护结构灌注桩底部进一步向坑内变形。混凝土从10日上午十点半开始浇筑；到下午五点共浇注近七百方混凝土。（2）同时在（7）—（9）轴冠梁位置增加4根临时支撑，在原1、2道支撑之间增加一道临时支撑4根，防止上部围护结构桩体内倾，分散现有钢支撑的轴力、遏制地面进一步下沉；（3）调集全线其他承包商的施工力量增援加快超挖位置的支撑架设速度,范围为（8）—(9)轴第三道支撑3根、(9)—(11)轴第二道支撑4根、(11)—(12)轴第一道支撑3根。10日中午两点半，基坑发出异常声响，第二排有一根钢支撑掉落，险情恶化，这时混凝土浇注量还较少，且时间短还未起到支撑作用。架设新的钢支撑因钢围檩的进度慢还未能建立支撑效果。指挥部果断通知邻近居民楼人员全部撤离，以确保万一出现意外造成人员伤亡。在区政府、公安部门和小区物业处支持下，一个小时内建筑物内的居民全部撤离，关闭水电气。居民得到妥善安置。下午五点起，由于封底混凝土开始发挥作用，地面沉降和基坑两侧围护结构向中间变形收敛，基坑变形趋于稳定，到10日夜间，首排增设钢支撑完成，地面沉降速率从白天7㎜/小时减少到0.3㎜/小时；基坑险情得到控制。11日清晨检查围护结构情况时发现基坑南侧（9）轴附近约5根围护桩存在环向贯穿性裂缝。于是，在裂缝位置的南北两侧桩脚灌注混凝土，中午完成灌注，并于11日夜间将原第1、第2道之间的临时支撑向东延伸4根、向西延伸2根，并在桩裂缝位置上方增加一道临时支撑，至13日基本完成全部增设临时支撑、超挖段支撑的架设。13日桩体变形、冠梁沉降、地面沉降监测数据稳定，基坑支护体系安全。见下图。经过跟踪监测，邻近建筑最大沉降在10毫米以内。未发生市政管线超标沉降或断裂。险情原因分析结合险情发生前后的监测数据以及前后期施工情况分析，大新站出现深基坑变形失稳险情的直接原因主要有：（1）地质情况复杂，地层内存在1～3米厚的淤泥层、3～6米厚的砂层，排桩围护结构渗漏水情况较为严重，对基坑外土层及砂层有扰动，造成基坑外土层自稳能力下降，土体对围护结构桩体的主动压力增大；（2）施工管理控制失效。土方开挖速度过快，钢支撑架设不及时；支撑体系中的围檩加工质量差、强度不足，局部支撑增大压力导致对应位置的围檩变形失稳、钢支撑失效；（3）承包商的应急处置力量严重不足，在3月8日出现安全隐患后没有能够尽快完成加强措施，未能在变形加剧之前巩固内支撑体系，导致隐患发展为险情几乎失控状态。四、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故【事故经过】地铁10号线工程苏州街站东南出入口为暗挖法施工，斜坡隧道，横截面呈宽约６米、高约１０米的拱形，出现险情的位置距离设计中的出口约２０米。事故发生时，作业面到距离地面１０多米。3月27日晚班工人发现新挖掘的隧道出现裂缝，尽管当时钢架虽然没有倒塌，但已经有少量土往下漏，判断应该是挖掘到了回填土层。但包工头要求继续往前挖掘２８日上午，白班的工人继续向前挖掘时，裂缝变大，顶壁漏土也越来越严重。  四、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故刚刚下夜班的１０多名工人被要求与白班工人一起紧急抢修隧道。隧道内工人用混凝土浇注隧道四壁，电焊工则用电焊焊接支架支撑顶壁。上午9点20分发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋。40分钟后，出现更大面积坍塌。五【事故原因】施工单位在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。【事故后续】北京市建设工程施工事故指挥部在事故发生后启动了应急预案，成立了现场指挥部，抢险组、专家等相关人员及机械设备到位，抢险和营救工作在拆除地面临时建筑设施后全面展开。项目部有关人员有瞒报情况，警方已经将有关人员控制，并立案调查。在各方紧密配合下,搜救工作按计划有条不紊地推进。3月31日,救援人员找到第一个遇难者;4月1日,找到4名遇难者。 在最后一名工人已无生还可能的情况下,出于救援条件的考虑,北京市提出了“边施工,边搜寻”的方案。直到5月8日日凌晨,找到第6名被埋人员,至此抢险工作结束。5月9日,国家安监总局、建设部联合发布文件,对地铁10号线塌方事故进行通报。五、北京地铁十号线2006.2.27起重伤害事故【事故经过】2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。现场照片【事故原因】事故责任人分别是时任中铁二十局集团有限公司北京地铁10号线10标段项目经理部设备科科长李英平、10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地带班民工班长张跃发、10号线10标段劳务队福建海天工程建设有限公司施工队队长杨树凯、10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地维修班长向山，以及操作起重机的未成年人牟某。李英平在没有仔细检查该项目太阳宫至三元桥折返线工地“固定式葫芦式起重机设备”是否存在安全隐患的情况下，就签署了验收合格意见。而带班民工班长张跃发安排没有经过专门培训持假证的外甥牟赟（另案处理）任工地“固定式葫芦式起重机”司机，并在明知该设备存在安全隐患的情况下让工人照常施工。施工队队长杨树凯同样明知该起重机存在隐患，但依然签署了维修验收合格意见，令起重机施工运转。检方指出，是3人连环失职，使得2006年2月27日凌晨2点的惨剧发生。当时，牟赟操作的“固定式葫芦式起重机”钢丝绳突然崩断，吊斗坠落，将正在井下施工的工人陆国刚、徐健、马玉尚当场砸死。【事故处理】2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。六、上海地铁9号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故【事故经过】2009年1月8日上午9时40分左右，上海中华路近董家渡轨交9号线小南门站工地，一台50吨履带式吊车在吊运钢管时发生侧翻，吊车司机不幸被压身亡。事故发生在9号线二期工程的4标段，建设单位为上海市机械施工有限公司和上海市第五建筑有限公司。倒塌的吊臂有二三十米长，车辆侧翻在挖得很深的轨交隧道旁，幸未坠入隧道。事发时，吊臂和吊车向南倾斜倒下，吊臂伸出工地，砸在围栏外车流和行人熙熙攘攘的中华路上并发出巨大声响，所幸路人躲避及时，未被砸伤。据知情人透露，当时吊车车身被吊臂倒塌产生的巨大惯性拽倒，同时侧翻，司机身受重伤。120赶到后，由于司机被埋，无法及时施救，至11时许证实司机已身亡。吊车倾覆事故现场照片七、南京地铁2007.2.5汉中路段天然气爆炸【事故经过】2007年2月5日早晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。事故导致附近5000多户居民停水、停电、停气，附近的金鹏大厦被爆燃的火苗“袭击”。事故没有造成人员伤亡。路面被炸出一个深五六米、宽十米左右的大坑。现场照片【事故原因】据南京地铁工程副指挥长佘长高介绍，发生施工的是地铁二号线汉中门至上海路区间段，隧道顶距地面大约有15米，有关专家组的意见是：塌陷路段下卧土层长期被老化水管漏水浸泡软化，有压力水击穿下卧土层冲入已建成的地铁隧道内，从而造成塌陷引发天然气管道破裂。【事故处理】大爆炸引起部分供电供水供气中断，5400户居民受影响，相关部门全力抢修下，5日下午4时左右恢复。市政部门于当日晚开始组织路面恢复施工，对于受影响最严重的金鹏大厦结构主体经市房产部门初步勘测没有受损，已取样作进一步验证，待全部监测完毕后提出修复方案。八、南京地铁二号线2007.12.16汉中门段路面塌陷事故【事故经过】2007年12月16日下午四点半左右，金鹏大厦前面一声巨响，随即传来哗哗的水声和行人的惊呼声，现场出现一个10多平方米的大坑（塌方），一棵近10米高的行道树已掉在了坑里，只露出树梢部分。第一次塌方事故发生后，十多平米的大坑里，传出哗哗的流水声。而本来埋于地下的燃气管道和通讯管道都裸露出来，成悬空状态，而燃气管道中部还有尚未垮塌的地砖和泥土等，已将管道压弯。为防止燃气管道被压断，在燃气公司工作人员赶到前，地铁施工方曾组织工人设法清理掉压在燃气管道上的泥土，以减少管道压力。就在工人利用长钢筋清理燃气管道上的重物时，大坑的南面突然冒出雾气来，工人们赶紧往外撤出作业现场，幸运的是热气管道泄漏。第一次塌陷后，工人们刚清理完管道上的重物，离开人行道一分钟左右，先前工人站立的位置，发生了第二次塌陷，塌陷大坑扩展到20平米左右。不久，大坑南面又开始第三次塌陷，一棵10多米高、水桶粗的梧桐树倒在了大坑里。第三次塌陷后，塌陷范围从慢车道扩展到慢车道与快车道之间的绿化带，塌陷面积也扩大到40平米左右。随后，地铁指挥部的工作人员调来一车沙袋，让工人往塌陷的坑里扔。当工人们刚扔完沙袋，一声巨响从大坑西面传出，又一棵大梧桐树应声倒在坑里。经过四次塌陷后，大坑范围扩大到近50平米左右，深达10多米。晚上6点20分，两辆泵车驶到事故现场东西侧停下，在工作人员的指挥下，将泵头伸在了黑洞上方严阵以待。随后两台泵车与驶来的混凝土搅拌车连接，左右夹击向黑洞浇灌混凝土。现场照片【事故原因】昨天上午9点，施工人员对该地段进行了爆破业，爆破后检查没有发生异常情况。下午4点07分，施工人员在准备对爆破地段施工护钢架时，掌子面拱顶突然涌水，继而开始大量往下涌淤泥。4点34分，路面发生塌陷，深约10米，面积约50平方米。现场造成临时污水管折断，其他管线没有损伤，淤泥涌进隧道约30米，但不影响隧道安全。由于处置及时，没有造成人员伤亡。事故初步分析原因是，隧道上方存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥突然涌入隧道，导致事故发生。【事故处理】塌陷发生后，市长立即赶赴事故现场，并召集有关部门完善应急处理措施。市长要求做好四个方面的工作：采取有效措施，防止塌陷区域进一步扩大，周密组织交通，确保地下管道和电缆安全，处置工作尽可能不对居民生活造成大的影响；地铁指挥部对可能出现的意外进行充分估计，暂停施工；由市领导牵头组织国内权威专家组，分析事故原因；要吸取这次事故的教训，对全市地铁所有施工区域进行安全检查，排除隐患。鼓楼区政府立启动突发事故应急预案，成立多个工作小组，对受影响的居民进行安置，并尽快组织相关专家对房屋安全状况进行鉴定，并向居民通报房屋安全情况。九、西安地铁二号线2008.12.20和2009.1.2两起火灾事故【事故经过】火灾（1）：2008年12月30日16时30分，西安地铁二号线F9地裂缝施工点(会展中心站以北约500米)发生着火事故，原因是施工人员在进行立模钢板切割的过程中，因钢板掉落地下焊渣引发防水材料着火，由于钢板温度很高引起铺在隧道轮廓线上的防水板燃烧，现场烟雾较大并从隧道两端冒出。火灾现场照片火灾（2）：2009年1月2日9时56分，二号线钟楼站右线隧道内起火。在钟楼站右线隧道北端扩大段盾构预埋钢环安装固定施工过程中，工人在切割预埋孔时焊渣引燃了防水卷材。着火范围约6米宽。此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引燃了防水材料。【事故处理】对发生事故的两家施工企业—中铁隧道局、中铁五局在两年之内，不得参与西安地铁等城市建设的招投标。对于西安铁一院工程咨询监理公司、华铁监理公司同样退出西安市场两年，并立即更换现场全部监理人员。现参与地铁施工的21家企业，会后将立即与地铁办签订相关安全协议，并缴纳安全保证金300万元，如果一旦发生人为事故，将予以没收；没有发生事故的，安全保证金将如数退还，同时市政府也给予100万元的奖励，以表彰安全生产的地铁施工单位。该市地铁办正在组织技术部门对施工工法进行研究，在确定更换材料或改进工法之前，将先要求施工单位加强对焊渣的处理，同时采取有效措施提前对防水材料进行洒水等降温处理，以防止类似事故的发生。十、西安地铁一号线2009.8.2冠梁沟槽开挖塌方事故【事故经过】2009年8月2日上午9时20分，西安地铁一号线洒金桥站施工现场，在冠梁沟槽开挖支护过程中出现约十方泥土塌方，两名正在作业的工人不幸被埋。现场照片【事故原因】中铁二局项目部有关人员组织编制的土方开挖步骤和支护措施规定不明确，向现场施工人员交底不细致；现场人员盲目采用机械方式一次开挖成型深约4.5米的沟槽，超过设计深度1米，也未及时进行支护，且放坡不足；现场管理人员又盲目安排施工人员进入沟槽内作业，是造成此次事故发生的直接原因和主要原因。【事故处理】对中铁二局股份有限公司和北京地铁监理公司，停止西安地铁招投标资格两年。同时，由西安市安监局和市地铁公司依照《国务院生产安全事故报告和调查处理条例》和《西安地铁安全保证金管理办法》的相关规定，对中铁二局股份有限公司和北京地铁监理公司分别处以相应处罚。十一、深圳地铁三号线2009.3.4盾构地面塌陷事故【事故经过】2009年3月4日中午12时47分，位于罗湖区红桂二街的荔花村深业小区的地铁三号线施工现场发生地面塌陷事故。在小区居民楼一角出现直径5米的大坑，所幸无人员伤亡。深圳市地铁三号线投资有限公司负责人称，事故是由于施工中地下主供水管（或排污管）因为地下沉降变形渗漏所致。发生坍塌的地面是红桂二街荔花村深业小区的2号楼的西南角处。小巷两端入口已经被警方拉起警戒线。此处已经形成一个直径5米深3米的大坑，大坑里水不断向上涌。事发后，街道办派工作人员安置居民。因封楼，3栋房屋的疏散人员共计80余户300余人晚上被安置在附近的两家宾馆居住。现场塌陷照片地铁三号线公司副总经理张建华解释说，事故现场在地铁施工的上方，该公司在小区地下24米处进行盾构施工，盾构已经在该小区下方推进过去了好几天。事故原因是施工地段地质复杂，那里原是一个垃圾填埋区，地铁施工后，发生地质下沉，铸铁供水管道（也可能是排污管道，有待进一步调查）可能扭曲，发生渗漏，冲走了水管周围的土壤等填埋物，使土层松动，发生坍塌。张建华介绍说，在此之前，施工单位发现该处异常，一直派人进行监控。此次塌方的范围不大，对2号楼没有致命危害，这在地铁施工中属于正常现象，事故处理完毕后居民可以入住。公司正在往大坑里面回填混凝土，然后把受损的水管接上。他说，此处施工不存在赶工期问题。因地铁线深埋在24米以下，对地铁线也不会造成影响。事发后，提供盾构机构的五名法国专家赶到现场，对事故情况进行了实地调查。十二、广州地铁5号线2004.8.3地质补勘钻破煤气管道，万人疏散【事故经过】2004年8月3日，广州地铁五号线施工单位在黄埔区港湾路和大沙东路交接处下钻勘察时，把煤气管道钻破，造成煤气泄漏，泄漏的煤气很快到达爆炸极限，附近数万人被紧急疏散，半个小时后险情排除。人员疏散照片【事故原因】广州地铁五号线施工单位在施工前没有进行详细的现场调查，疏忽大意把煤气管道钻破，造成煤气泄漏。国内各大城市地铁事故一览北京地铁近年事故一览（1）2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门车站工地西北风道隧洞内部南侧，钢筋堆放架斜撑意外脱落导致钢筋整体倾覆，造成3死1伤。（2）2005年9月24日，海淀黄庄地铁4号线施工现场一口降水井旁边的路面突然塌陷，路面上一架1t多重的龙门吊也随即倾倒。（3）2005年10月18日，地铁10号线惠新东街段工棚前出现渗水，渗水处塌陷形成一个深2M多的大坑，坑旁简易房倒塌。（4）2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标发生坍塌事故，至少400M2范围内的基坑塌陷10余m。事故造成一根直径1.4米的自来水管悬空，一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋在土中。事故没有造成人员伤亡。（5）2006年1月3日，东三环京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故。污水灌入地铁10号线施工区间段，导致东三环路南北方向部分主辅路塌陷。（6）2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳桥至三元桥折返线工地，一个起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，砸死正在下方施工人员3人。（7）2006年6月26日，由于土体疏松，地铁4号线宣武门站西南通道发生施工局部坍塌，坍塌面积30M2，体积90M3。（8）2006年6月27日，地铁10号线3标段苏黄区间1号竖井施工发生坍塌事故，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后已死亡。负责事故调查的安监人员称，事故系流沙引起。（9）2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南入口处发生一起塌方事故，6人死亡。（10）2007年5月4日，北京地铁10号线燕莎桥东北角地下一处直径600mm的自来水管管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口。（11）2008年10月17日，中铁十七局承建的北京市地铁4号线在西单站北换乘通道处发生坍塌事故。事故导致西单十字路口以东，图书大厦一侧自行车道已经坍塌，路面上出现一长6米、宽4米、深4.2米的大坑，无人员伤亡。（12）2009年7月22日10时20分，在建的地铁4号线安河桥附近工地内发生事故，造成5人受伤。事故发生时灯箱施工方当时由安河桥北站至北宫门站运送灯箱，由于车内灯箱发生移动，掉落并砸在5名工人身上，其中1名工人伤势较严重。（13）2010年7月9日，北京地铁8号线西三旗站工地发生塌陷，并于次日凌晨4时许致使天然气管线泄漏。（14）2010年7月14日，北京地铁15号线Ｍ15号线顺义站明挖车站施工过程中，车站深基坑钢支撑脱落，导致8名工人被砸受轻伤，2名工人死亡。上海地铁事故一览（1）2003年7月1日，上海地铁4号线越江隧道区间安全联络通道施工大量水和流砂涌入，导致隧道结构损坏，周边大面积沉降，3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部坍塌。事故无人员伤亡。但事故带来了巨大经济损失，并导致4号线不能按照原定计划竣工。（2）2008年9月29日，上海地铁9号线在盾构施工时，在安装顶部管片，由于未能及时固定，致使顶部管片脱落并砸到下方正在施工人员上，一名施工人员死亡。（3）2009年1月8日，上海地铁9号线在施工中，起重吊车在调运钢管时不幸侧翻，起重吊车司机身亡，但所幸起重臂没有造成更大伤害。（4）2009年1月8日，上海地铁11号线发生火灾，导致施工人员1死3伤。（5）2009年9月8日，上海地铁9号线一台吊车在起吊过程中，突然失衡并倾覆，所幸无人员伤亡。（6）2010年3月11日，上海地铁御桥路施工现场发生火灾，疑似在施工中挖断了煤气管道，事故导致一台挖掘设备损毁，人员伤亡情况不详。广州地铁事故一览（1）2004年3月17日，广州地铁3号线大石车站发生一起塌方事故，造成1人死亡。（2）2004年4月1日，地铁3号线沥滘站地下连续墙围护结构塌方，车站北端出现沉降。（3）2004年9月25日，地铁2号线延长段琶洲塔至琶洲区间工地一辆运泥重型车把自来水管压断，引起大量涌水，造成工地塌方400余m2。（4）2005年11月3日，地铁4号线新造站右线隧道内，一侧隧道壁上的电缆组突然坠落，砸中下方多名施工工人。2名工人死亡，另有1人重伤。（5）2005年11月7日，地铁5号线大坦高架段工地在打桩施工过程中碰到溶洞而致使附近发生小面积局部塌方。（6）2006年1月4日，广州市黄埔区大沙地东路地铁5号线大文区间盾构施工路面发生沉陷，沉陷区域直径约6m，深度为60cm，路面的围墙受牵引后，墙壁出现大量裂痕。（7）2006年4月24日，地铁5号线区庄站工地发生事故，风管在施工时突然发生爆炸，造成3名施工工人受伤，1人死亡。（8）2006年8月2日，地铁3号线支线段石牌桥站工地在进行附属工程暗挖施工过程中，作业面有1m3左右的软弱土体塌落，造成1死2伤。（9）2008年1月17日下午3点，广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷，出现一个面积大约100平方米的大窟窿，深约5米。事故没有造成人员伤亡。据了解，此次事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中，突然涌水发生塌方导致。（10）2008年4月15日6时15分左右,广州地铁六号线东湖站至黄花岗站盾构区间(地下负23米处)在盾构机例行开仓检查过程中发生爆炸。地铁方面称,现场作业有18名工人,事故造成2名工人死亡,5名工人受伤。从广州市安监局了解到,这起事故是由于盾构机开仓作业时不明气体泄漏导致的。（11）2009年5月15日下午5点15分，广州地铁三号线北延段施工九标工地地下施工现场出现一起不明气体泄漏事故，位于白云区人和镇秀水村附近的地铁三号线北延段施工九标工地地下施工现场，施工人员正常打开盾构仓门，按照规范进行气体检测后，进入盾构仓内时突遇不明气体，造成现场作业人员中毒。3名受困人员经全力救援后证实死亡。目前事故原因正在调查中。杭州地铁事故一览（1）2008年11月15日，杭州地铁湘湖车站发生地铁建设史上的最大基坑坍塌事故，事故导致21人死亡，24人受伤。（2）2009年1月26日，杭州市地铁1号线凤起路站基坑内发生土体纵向滑移事故，事故中无人员伤亡。（3）2009年11月3日下午1点20分左右，一辆越野车从孩儿巷驶向延安路时突发意外，先是撞上了一辆电动车，随后又“飞”进了在建地铁工地的13米深的基坑中。事故中三人受伤，并造成了地铁工地停工半天。（4）2010年11月3日，杭州地铁1号线七堡车辆基地周边备塘河水倒灌入基坑，事故无人员伤亡。（5）2010年11月24日，杭州地铁1号线基坑内墙壁土坠落伤人，事故导致1死1伤。（6）2010年12月5日，杭州地铁1号线火车东站工地1名工人从高空坠落，不幸身亡。南京地铁事故一览（1）2007年2月5日，南京汉中路正在施工的地铁2号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸，导致周边居民停水停电，事故无人员伤亡。（2）2007年12月16日，南京地铁二号线汉中门段路面塌陷，塌陷逐步发展，最终形成40M2的大坑，事故无人员上网。（3）2008年5月30日，南京地铁2号线大行宫路面坍塌，塌陷没有对周边建筑物、管线和地铁基坑造成损害，居民供电供水正常。（4）2008年11月8日，南京地铁1号线箱梁在堆载实验过程中支架坍塌，事故导致7名工人受伤，其中1名工人伤势严重。（5）2009年1月2日，南京地铁大行宫路口内部管道上口沉积物突然发生局部坝塌，造成一名排水工程公司工人被埋，送医院抢救后无效死亡。（6）2009年5月28日，南京地铁2号线元通站工地塌陷，事故导致工地一临时配电房坍塌，事故无人员伤亡。西安地铁事故一览（1）2008年12月30日，西安地铁2号线在钢板切割过程中，焊渣引发防水材料着火。（2）2009年1月2日，西安地铁2号线钟楼车站发生起火，起火原因和上起火灾相同。（3）2009年5月28日，西安地铁1号线在施工中，由于进行雨水官网改签的工人不慎将灯泡碰碎，其碎料落在下方防水材料上，引发明火。（4）2009年8月2日，西安地铁一号线洒金桥站施工现场，在冠梁沟槽开挖支护过程中出现约十方泥土塌方，两名正在作业的工人不幸被埋。深圳地铁事故一览（1）2008年3月10日晚，地铁1号线续建工程5标段工地，大量淤泥突然冲入在建隧道基坑内，导致近百米隧道塌方，附近地面沉降出现大范围裂缝。（2）2008年3月11日凌晨2时许，深圳地铁1号线续建工程大新站施工工地多处地面发生沉降，没有人员受伤。（3）2008年4月1日深圳龙岗区横岗街道荷坳路口的地铁3号线荷坳段工地昨天进行桥墩浇筑混凝土施工时,模板突然发生坍塌,混凝土倾泻而下5人被埋,最终3死2伤。（4）2008年8月18日上午9时许，深圳市南山区蛇口兴海大道与松湖路口山脚下的地铁2号线施工段工棚发生火灾，30多间工棚在大火中化为灰烬，所幸无人员伤亡。（5）2009年3月4日罗湖区红桂二街地铁三号线红岭至老街区间地面一小区，（4日）中午突然发生地面塌陷，小区围墙处出现一个直径约5米、深约3米的大坑。因担心楼房倒塌，数百名居民被及时疏散，抢险小组核实事故未造成人员伤亡。（6）2009年7月6日上午9时25分，在罗湖区东门中地铁三号线晒布路站地铁施工现场两名工人井下作业时死亡，疑因深井下突然溢出毒气所致。（7）2009年7月19日8时许，位于宝安西乡的深圳地铁1号线续建工程7标宝体站至坪洲站区间暗挖段地表下沉，造成施工单位活动板房下陷，两名工人躲避不及坠落其中，其中一名工人获救受伤入院，另一名工人失踪。（8）2009年7月22日晚8时许，在建的地铁一号线续建工程宝安区西乡坪洲站再次发生塌方事故，两栋用于工人住宿的活动板房宿舍塌陷。（9）2009年9月4日，深圳市龙岗区一地铁工程工地内高约2米的土坡发生塌方，将一名正在作业的工人埋在坑中，经抢救无效死亡。（10）2009年10月13日晚深圳地铁5号线上水径站工地发生一起塌方事故，一名工人被埋。（11）2009年11月11日昨日下午5时许，深圳地铁三号线人民医院留医部、翠竹路施工现场附近发生小面积塌陷。（12）2010-02-08下午2时50分左右，深圳市福田区荔香街路段的地铁二号线出现塌方，业主称系野蛮施工所致。哈尔滨地铁事故一览（1）2010年3月11日11时50分许，位于哈尔滨市道外区桦树街哈尔滨第三高级职业中学对面的一处地铁在建工地发生火情，大量的浓烟翻滚升腾而出。（2）2010年10月6日，建设中的地铁哈尔滨东站站一个出入口发生事故，9名工作人员被送入哈尔滨市第二医院。其中2人腰椎骨折，1人肋骨骨折。沈阳地铁事故一览（1）8月1日7时15分，地铁一号线土建16标段黎明文化宫站站后区间基坑边缘2米处的排水井处发生渗漏，继而排水管线与排水井接口处发生爆裂，喷涌而出的雨污水带走地下大量砂石，导致塌方。现场施工指挥人员立即组织进行抢险，并将情况及时上报沈阳市地铁建设指挥部，但由于涌水量偏大，砂土流失较快，7时25分发生40平方米左右的塌方。原因分析：1、复杂地质是造成坍方的主要原因，没有应对地质变化的专项方案和技术措施2、现场管理薄弱，三违现象突出3、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工4、相关监测未进行全面有效实施。山岭隧道坍塌的主要原因及对策主要对策1、严格超前地质预报及根据地质情况，及时正确调整施工方案。2、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落实执行。3、在施工前必须认真掌握施工环境，并提前作好相关的措施。4、严格各项施工监测，保证各项监测全面和贯穿施工全过程。隧道开挖支护存在问题，也是坍塌的主要原因如：开挖方法选择不当：包括错进距离不足不按爆破设计控制：炸药用量过多隧道超欠挖控制不严初期支护不及时喷砼厚度不足喷砼不密贴：初支背后回填其他材料不安设锚杆开挖长度控制不严台阶法下部钢格栅接腿不及时、连接不牢固、悬空落底开挖距离过长、封闭不及时所以要注意锚喷支护的技术特点及时性主动性增强性柔韧性密封性灵活性隧道防坍对策分析据不完全统计，从2006年到2010年目前为止，4年多时间内，软弱围岩隧道发生事故28起，死亡71人，事故发生之频繁，死亡人数之多，令人心痛。隧道坍塌统计数据进行分析，软弱围岩隧道事故主要表现在三个方面：一是洞口坍方，占20%。二是掌子面变形坍方，占33%。三是掌子面后方坍方“关门”，占47%。少挠动——开挖方法面圆顺——爆破方法早喷锚——时间控制勤量测——量测及时紧封闭——封闭成环隧道开挖方法根据不同围岩等级、不同开挖断面确定并采取不同的开挖方法（工法）是运用新奥法、防止隧道坍塌的根本措施。常用的开挖工法有全断面法、台阶法、环形导坑（预留核心土）法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法等。开挖工法应根据地质情况和地层加固情况确定。实施中根据地质情况和量测成果及时调整工法。开挖工法选择时，原则上在确保安全条件下，应从简单到复杂，尽量减少开挖步骤。现场施工应严格执行设计工法，不得擅自更改。施工基本原则概括：隧道防坍技术主要要求超前地质预报施工阶段必须进行地质综合预测预报围岩情况采用以超前钻探为主，以常规地质分析、地质雷达、红外线探水、TSP地震波为辅助手段的地质超前综合预测、预报岩溶技术，可以比较准确判断掌子面前方30m、隧道开挖轮廓线内及距离隧道开挖轮廓线距离小于10m的溶洞位置、形态及充填物、水量、水压大小，准确率可达到90%以上。超前钻探　　　　红外线探水地质雷达TSP202地震波探测根据超前地质情况,提前作好相关措施,及采取正确的施工方法.但要注意超前地质预测预报存在的主要问题：未进行常规地质分析未进行超前地质钻探止浆墙岩盘预留厚度不足注浆过程管理不严溶洞或断层揭露后，分析、处理措施不当.对于特殊地质的隧道要作好专项的应对措施,如存在有瓦斯、突泥、涌水、溶洞、软弱围岩等隧道，更要严格各项措施要求。结束语1、凡事预则立，不预则废。2、有徴兆可循，有端倪可察。3、细节决定成败。4、知识决定成败。5、没有安全就没有一切。6、取法乎上，仅得其中；取法乎中，仅得其下。谢谢！