目视和仪表飞行程序设计标准2

第二部常规程序第一篇精密进近第1章仪 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 着陆系统（ILS）1.1简介1.1.1适用范围本章的ILS 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 根据ICAO附件10中I、II、III类运行目标所要求的地面和机载设备的性能及完整性制定。1.1.2程序结构航路至ILS进近的精密航段之间及最后复飞航段的程序执行第一部第一、二、四篇所规定的一般准则。精密航段，包括最后进近和复飞的起始、中间航段的结构要求与一般准则有所不同。这些要求与I、II、III类系统的性能有关。1.1.3标准条件以下列出程序设计的假设标准条件。对标准条件的修正在本章适当位置说明。在运行条件比标准条件不利时必须强制修正，其它情况可根据规定视情选择修正或不修正。（见1.4.8.7，“常数的修正”）a）最大航空器尺寸假设如下：航空器类型翼展机轮飞行航径与GP天线间的垂直距离（m）H303A，B606C，D657DL808注1——必要时，DL类航空器的OCA/H要予以公布注2——表中的尺寸已涵盖当前所有航空器类型。上述数据适用于OCA/H的计算和与航空器类型有关的标准的颁布，不适用于OCA/H计算之外的其他用途。使用OAS面计算OCA/H时会因为较小的尺寸差异导致不同航空器类型间结果差异较大。因此，通常使用碰撞风险模型（1.4.1.9）计算OCA/H较为适宜，这种方法允许对障碍物的高度和位置同时进行更为实际的评估。注3——现在的E类航空器不是常规的民航运输机，其尺寸不必与最大着陆重量下的Vat关联，因此，此类航空器应予以区别对待。b）II类运行使用飞行指引仪c）复飞爬升梯度2.5%d）ILS波束在入口的宽度210米e）下滑角1）最小/最佳3.0°2）最大3.5°（对II/III类运行为3°）f）ILS基准高15m（50ft）g）所有障碍物的高以入口标高为基准。h）对于II类和III类运行，ICAO附件14规定的内进近面、内过渡面和复飞面没有被障碍物穿透。如果II类OCA/H高于内水平面，但低于60米，则内进近面和复飞面延伸至II类OCA/H，191以适宜III类运行。1.1.4超障高度/高（OCA/H）1.1.4.1ILS准则可用于计算各种类型航空器的OCA/H，见第一部第四篇第1章1.8“航空器类型”。凡涉及统计计算时，OCA/H的设计要满足航空器每次进近时与障碍物碰撞的风险为1×10-7（千万分之一）的总体安全目标。1.1.4.2OCA/H保证从最后进近航段的起点至中间复飞阶段终点的安全超障。1.1.4.3如果自动驾驶系统的波束保持性能优于国家审定的飞行指引仪II类标准，I、II和III类复飞爬升性能得到提高，对其所获运行效益的计算，还要参见其他段落。1.1.4.4当航空器尺寸与基本计算所假设的标准尺寸不同时，对其运行效益可能也要进行计算。III类运行不使用OCA/H，而是由ICAO附件14障碍物限制面结合II类运行准则的重叠保护予以保障。1.1.5OCA/H的计算方法1.1.5.1总则计算OCA/H的方法有三种，这些方法在处理障碍物的复杂程度上依次增加。除非对非标准条件已经进行了修正，一般情况下使用假定标准条件（见1.1.3）。1.1.5.2第一种方法。第一种方法使用由ICAO附件14的精密进近障碍物限制面和1.4.7.2“基本ILS面定义”中阐述的复飞面所构成的一组面，称之为“基本ILS面”。如果具备1.1.3规定的标准条件，同时没有障碍物穿透基本ILS面（见1.4.7.1），则I类和II类运行的OCA/H由航空器类型所对应的余度确定，III类运行不受限制。如果有障碍物穿透基本ILS面，OCA/H的计算方法见1.4.7.3“用ILS确定OCA/H”。1.1.5.3第二种方法。第二种方法使用基本ILS面之上的一组障碍物评价面（OAS）（见1.4.8.2“障碍物评价面（OAS）定义”）。如果没有障碍物穿透OAS面，只要OAS面下面的障碍物密度不影响运行（见1.4.8.9“障碍物密度对OCA/H的影响”），则I类和II类运行的OCA/H仍由航空器类型对应的余度确定，III类运行仍不受限制。但若有障碍物穿透OAS面，则将最高进近障碍物的高或穿透复飞面最多的障碍物的当量高（两者取较高值）加上航空器类型对应的余度，即为OCA/H。1.1.5.4第三种方法。第三种方法利用碰撞风险模型（CRM），作为使用OAS准则（第二种方法）的备选方法，或在OAS下面的障碍物密度过大时使用。对于任何特定的OCA/H数值，CRM都能通过对所有障碍物数据的一次性输入和评估，同时得出单个障碍物的危险率和所有障碍物的积累危险率。这种方法有助于正确选择OCA/H。注：碰撞风险模型（CRM）没有考虑直升机特性，可以使用CRM，但是这种方法是保守的。1.1.6参考资料对本章材料的进一步说明见以下附录：a）有关OAS面的由来（附录A第1节），以及在推导OAS面时设定的机载和地面设备性能（附录A第2节）的背景材料；b）精密进近后的转弯复飞（附录B）；c）对近距平行跑道的独立平行进近（附录E）；d）确定ILS下滑道的下滑面的高和距离（附录D）；和e）PANS-OPSOASCD-ROM。OCA/H的算例见ICAO《仪表飞行程序设计手册》（Doc9368）。1.1.7ILS下滑道不工作ILS下滑道不工作属于非精密进近程序，见第二篇第1章“只有LLZ工作”。1.2起始进近航段1.2.1总则起始进近航段必须保证航空器位于航向台的有效范围内，且航向便于切入航道。因此适用于起192始进近航段（见第一部，第四篇，第3章）的一般准则，并应按照1.2.2“起始进近航段的对正”1.2.3“起始进近航段区域”进行修正。对于RNAV起始进近航段，使用有关RNAV章节中规定的准则。1.2.2起始进近航段的对正起始进近航迹与中间进近航迹的交角不应超过90°。为便于自动驾驶系统与航向台信号耦合，交角最好不要超过30°。若交角大于70°，则必须在转弯前至少4km（2NM）（H类，1.9km（1NM））提供一个径向线、方位线、雷达引导、DME或RNAV数据，以供航空器确认并协助转至中间航迹。若交角大于90°，则应考虑使用反向程序、直角航线程序或推测航迹程序（DR）（见第一部，第四篇，第3章，“起始进近航段”和第一部，第四篇，第3章附录A，“使用推测航迹进行起始进近”）。1.2.3起始进近航段保护区ILS起始进近航段保护区的说明见一般准则（第一部，第四篇，第3章，3.3.3节）。区别在于中间进近定位点（IF）必须位于航向信号的有效范围以内，通常距航向台天线的距离不超过46km（25NM）。如果用雷达引导航空器至IF，则该保护区必须符合6.2“起始进近航段”（见第二篇，第6章，“SRE”）的规定。1.3中间进近航段1.3.1总则1.3.1.1ILS中间进近航段与一般准则的区别在于：a）中间进近的航迹与航向台的航道一致；b）中间进近航段的长度可以缩短；并且c）在某些情况下副区可以取消。1.3.1.2在FAP的主区和副区由ILS的面来确定。因此，除航迹对正、保护区的长度和宽度及超障按照下述规定调整外，第一部第四篇第4章“中间进近航段”中的一般准则均适用。对于RNAV中间进近航段，使用有关RNAV章节中的准则。1.3.2中间进近航段的对正ILS程序的中间进近航段必须与航向道对正。1.3.3中间进近航段的长度1.3.3.1中间进近航段的最佳长度为9km（5NM）（H类，3.7km（2NM））。该航段长度必须满足航空器切入航向道和下滑道的有关要求。1.3.3.2考虑到切入航向道的角度，应提供足够的航段长度使航空器切入下滑道前能稳定在航向道上。1.3.3.3航向台与下滑道切入点之间最小距离的规定见表II-1-1-1，但是这些最小数值只有在可用空域受限制时才可使用。中间进近航段的最大长度必须保证该航段完全处于航向道信号的有效范围之内，通常IF距航向台天线的距离不超过46km（25NM）。1.3.4中间进近航段保护区宽度1.3.4.1中间进近航段开始时的总宽度由起始进近航段的最后总宽度确定，而后逐渐均匀缩小至与OAS的X面在FAP处的水平距离相等（见1.4.8.4，“障碍物评价面（OAS）的定义”）。1.3.4.2中间进近航段分为一个主区，两侧各有一个副区。但是，起始进近用DR航迹时，中间航段没有副区，该航段全部为主区。1.3.4.3主区由起始进近的主区连接至最后进近面（在FAP）。在与起始进近航段接合处，每个副区的宽度等于主区宽度的一半，而与最后进近面接合处，副区宽度为零。见图II-1-1-1、图II-1-1-2和图II-1-1-3。1.3.4.4如果在切入航向道之前，规定反向程序或直角程序的机动飞行，则第一部第四篇第4章4.4.4“转弯不在电台”的规定适用，电台即为航向台，FAF由FAP代替（见图II-1-1-4）。1.3.5中间进近航段的超障余度193超障余度与第一部第四篇第4章“中间进近航段”的规定相同，但如程序能直线进近（航空器在飞越IF之前就稳定在航向道上），则不需要考虑副区的超障。1.4精密航段1.4.1总则ILS进近的精密航段与航向道对正，并包括着陆前的最后下降、复飞的起始和中间阶段。见图II-1-1-5。1.4.2起点精密航段从最后进近点（FAP）开始，即由前一航段的最低高度与标称下滑道的交点开始，FAP通常应位于入口之前不超过18.5km（10NM）处，除非在ICAO附件10规定的最低标准之外能提供适当的下滑航径引导。1.4.3下降定位点1.4.3.1作为增加下滑道（GP）角度的备选 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，下降定位点可以置于FAP，以消除位于FAP前的某些障碍物影响。这时，该点就变成了最后进近定位点（FAF）。各精密面向精密航段的延伸在此处终止。下降定位点通常应设置在入口以前不超过18.5km（10NM）处，除非在ICAO附件10规定的最低标准之外能提供适当的GP引导。下降定位点的最大定位容差为±0.9km（±0.5NM）。如果用DME确认定位点，则距离必须用1/10km（NM）的倍数表示。注——确定入口至下降定位点距离的指导材料见附录C。1.4.3.2下降定位点处的超障余度1.4.3.2.1如果设置下降定位点，精密进近面是从FAF容差区的最早点开始（见图II-1-1-2）。第一部第三篇第2章2.7.4“接近最后进近定位点或梯阶下降定位点的障碍物”中接近定位点的障碍物可不予考虑的规定，也适用于精密进近面内15%梯度（H类，15%下降梯度或标称梯度乘以2.5（取较高值））下面的区域。1.4.3.2.2如果在FAP不提供下降定位点，则不允许缩减精密进近面（见图II-1-1-3）。1.4.3.2.3如果精密进近面延伸至中间进近航段，则不得超出中间进近航段。1.4.4下滑道确认检查精密进近需要一个定位点（外指点标或DME），用于比较下滑道指示与航空器的高度表信息。该定位点的定位容差不得超过±0.9km（±0.5NM）。如果该定位点用DME确定，则距离必须用1/10km（NM）的倍数表示。注——确定飞越外指点标高度的指导材料见附录C。1.4.5复飞标称下滑道与决断高度/高(DA/H）的交点为复飞点。DA/H定在OCA/H或以上，具体规定见1.4.7至1.4.9和1.5。1.4.6终止精密航段的终止点通常是在复飞最后阶段开始（见第一部第四篇第6章6.1.2“复飞航段的各阶段”）或复飞爬升面Z（始于入口以后900m）到达入口以上300m（984ft），以较低者为准。1.4.7精密航段的超降余度——基本ILS面的应用1.4.7.1总则精密航段所要求的区域是1.4.7.2定义的基本ILS面所包围的整个范围。在标准条件下（见1.1.3“标准条件”），这些面以下的物体不加限制，穿透到这些面之上的物体或其部分，必须：a）轻型易折，或b）在计算OCA/H时予以考虑。1.4.7.2基本ILS面的定义基本ILS面相当于ICAO附件14为基本代码3或4的精密进近跑道规定的障碍物限制面的局部194（见图II-1-1-6）。它们是：a）进近面，延续到最后进近点（FAP）（如ICAO附件14所规定，第一部分梯度为2%，第二部分梯度为2.5%）。b）升降带，假定是具有入口标高的水平面。c）复飞面，一个满足下列要求的斜面：1）以入口以内900m为起点（H类，如果必要可考虑入口以内700m为起点），从入口标高开始的一个斜面；2）以2.5%梯度上升；并且3）在过渡面之间扩展。以固定的扩张角延至内水平面高度，而后以同样的梯度继续上升，但以25%的扩张率向外扩大直至精密航段终止。d）过渡面，沿着进近面和复飞面的边缘，纵向延伸至跑道入口以上300m的高度。1.4.7.3用基本ILS面确定OCA/H1.4.7.3.1如果没有障碍物穿透1.4.7.2规定的基本ILS面，I类和II类的OCA/H由表II-1-1-2规定的余度确定，III类运行不受限制。如果障碍物位于ICAO附件14为基本代码为3、4的跑道所规定的过渡面下方，则不论跑道基本号码如何，均忽略不计（即基本代码为3、4的跑道所使用的面，可用于对基本代码为1、2的跑道进行障碍物评估）。1.4.7.3.2如果表II-1-1-3所列之外的物体穿透上述基本ILS面，则直接在障碍物上方加上高度损失/高度表余度得到OCA/H（见1.4.8.8，“用OAS或基本ILS面确定OCA/H”）。1.4.7.3.3表II-1-1-3所列的障碍物，仅在满足下面两条准则的情况下可以不予考虑：a）航向道波束具有210m的标准宽度（见1.1.3，“标准条件”）；以及b）ILS-I类决断高不低于60m（200ft）或ILS-II类决断高不低于30m（100ft）。1.4.7.3.4对于穿透基本ILS面的任何部分且成为控制障碍物，但是出于航行的需要又必须要予以保留的物体，只要是由有关当局设立，其穿透基本ILS面的部分轻型易折，并对航空器运行安全没有不利影响，则在计算OCA/H时可不予考虑。1.4.8精密航段的超障余度——障碍物评价面（OAS）准则应用1.4.8.1总则1.4.8.1.1本节对OAS面、确定OAS面的常数，以及在何种条件下可能或必须对其进行修正进行了说明。OAS面的范围与下列因素有关：a）ILS几何数据（航向台至入口距离、下滑角、ILS基准高、航向台波束宽度）；b）ILS运行类别；以及c）其他因素，包括航空器尺寸、复飞爬升梯度。因此，要为每一类航空器计算其在特定机场进行I、II类ILS运行的OCA/H表。1.4.8.1.2如果性能和其他条件得到改善，要求有关部门对其所获实际效益进行的评估在其它段落中说明。见1.4.8.7“OAS常数的修正”。1.4.8.1.3需要注意的是，OAS面不是用来取代ICAO附件14面即而成为不受限制增高障碍物的规划面。在基本ILS面与OAS面之间的障碍物的密度必须予以考虑（见1.4.8.9，“障碍物密度对OCA/H的影响”）。1.4.8.2坐标系统障碍物的位置用原点位于跑道入口处的常规x、y、z坐标系确定。见图II-1-1-10。x轴平行于精密航段的航迹：入口之前的距离为正，入口之后的距离为负。y轴垂直于x轴，如图II-1-1-10所示，但是在所有与OAS有关的计算中，y坐标通常计为正数。z轴是垂直向上，入口以上的高为正值。包括为满足测量数据容差而作的任何必要调整在内，所有与OAS面有关的尺寸均只使用米为单位（见第一部第二篇第1章1.6“作图精度”）。1.4.8.3OAS常数——规范195对I类和II类运行，各斜面的常数A、B和C由ICAOPANS-OPSOASCD-ROM得出。ICAOPANS-OPSOASCD-ROM给出了2.5°至3.5°之间增量为0.1°的下滑角和2,000m至4,500m之间的航向台入口距离所对应的系数。不得对超出这些限度的情况进行外推计算。如果输入的航向台入口距离超出此范围，必须使用ICAOPANS-OPSOASCD-ROM给出的2,000m或4,500m的对应系数作为结果。ICAOPANS-OPSOASCD-ROM的结果举例见图II-1-1-12。1.4.8.4障碍物评价面（OAS）的定义1.4.8.4.1OAS面由关于精密航段航迹对称的6个斜面（用字母W，X，Y和Z表示）和包含入口的水平面组成（见图II-1-1-8和图II-1-1-9）。这些斜面由四个z=Ax+By+C形式的线性方程确定，其中x和y为位置坐标，z为该位置的评价面的高（见图II-1-1-7）。1.4.8.4.2根据航向台至入口的距离和下滑角用ICAOPANS-OPSOASCD-ROM得出各面的常数集（A、B和C）。I类和II类分别提供各自的常数集。这些常数可以根据程序进行修正（见1.4.8.7，“OAS常数的修正”）。1.4.8.4.3I类OAS面不得超出精密航段的长度，并且除W和X面外，最高不超过300m。II类OAS面最高不超过150m。1.4.8.4.4如果ICAO附件14中与基本代码为3和4的精密进近跑道对应的进近和过渡障碍物限制面穿进OAS，则ICAO附件14面就成为OAS（即用相应于基本代码为3和4的面对基本代码为1和2的跑道进行障碍物评估）。1.4.8.4.5ICAO附件14的内进近面、内过渡面和复飞障碍物限制面保护III类运行，前提是II类OCA/H不高于这些面（必要时,可向上延伸至60米）的顶部（见图II-1-1-6）。1.4.8.5OAS高的计算1.4.8.5.1为计算位于x′、y′的任何OAS面的高（z），首先应从ICAOPANS-OPSOASCD-ROM取得相应的常数，而后将这些数值代入方程式z=Ax′+By′+C。注——ICAOPANS-OPSOASCD-ROM中还配有一个能得出任何x、y位置OAS面z值的OCH计算器，其中包括了对ILS几何数据、航空器尺寸、复飞爬升梯度和ILS基准高的相应调整。1.4.8.5.2如果不清楚障碍物位置上方是哪一个OAS面，则应对其他斜面也要进行同样的计算。在各面的高中取最高数值即为x′、y′位置的OAS高（如果计算所得所有斜面高皆为负值，则OAS高为零）。1.4.8.6OAS 模板 个人简介word模板免费下载关于员工迟到处罚通告模板康奈尔office模板下载康奈尔 笔记本 模板 下载软件方案模板免费下载 结构1.4.8.6.1按地图比例尺画出的OAS模板或等高线平面图，有时可帮助发现需要详细审查的障碍物（见图II-1-1-11）。1.4.8.6.2PANS-OPSCD-ROM中的OAS数据包括各斜面与下列平面的交点坐标：a）入口平面，交点记为C、D和E（见图II-1-1-9）；b）入口以上300m高度（I类运行）；以及c）入口以上150m高度（II类运行）。1.4.8.7OAS常数的修正1.4.8.7.1总则。下列各节描述了ICAOPANS-OPSOASCD-ROM程序对OAS常数所作的修正。当不符合标准条件（见1.1.3，“标准条件”）时，修正是强制性的。其它情况下如有特殊需要，也可以选择修正。算例参见ICAO《仪表飞行程序设计手册》（Doc9368）。1.4.8.7.2对常数进行修正的原因。常数的修正考虑到下列因素：a）复飞爬升梯度（见下面1.4.8.7.7）；b）具体航空器的大小（见下面1.4.8.7.3）；c）ILS基准高（见下面1.4.8.7.4）；d）由于使用II类运行批准的自动驾驶系统而得到改善的航道保持的性能。（见下面1.4.8.7.6）；以及196e）某些I类航向台在入口的航道波束宽大于标称的210m（见下面1.4.8.7.5）。1.4.8.7.3具体的航空器大小。如果航空器的尺寸超过1.1.3“标准条件”的规定，修正是强制的，而航空器尺寸小于规定时，可以选择不修正。PANS-OPSOASCD-ROM根据A、B、C、D和DL类航空器的标准尺寸和特殊尺寸自动修正OAS系数及模板坐标。以下修正公式用于修正W、W*、X和Y面的系数C：W面：Cwcorr=Cw-(t-6)W*面：Cw*corr=Cw*-(t-6)X面：Cxcorr=Cx–Bx⋅PY面：Cycorr=Cy–By⋅Ptt－363其中：或，二者取最大值或，二者取最大值；P=[BXs+BX]-[BX30+BX]s=半翼展；t=机载GP天线与机轮最低部位的航径之间的垂直距离。1.4.8.7.4ILS基准高（RDH）。以15m的ILS基准高为基础，OAS常数在RDH小于15m时修正是强制的，而在RDH大于15m时，可以不进行修正。PANS-OPSOASCD-ROM利用下面的式子修正W，W*，X和Y面的表列系数C来修正OAS系数和模板坐标：C修正=C+（RDH－15）其中：C修正=有关OAS面系数C的修正值；C=表列数值。1.4.8.7.5I类航向台航道波束在入口处宽度大于210m。如果ILS航道波束在入口的宽度大于标称的数值210m时，必须使用1.4.1.9规定的碰撞风险模型（CRM）方法。在波束宽度小于210m时，则不予修正，ICAOPANS-OPSOASCD-ROM中也禁止此类修正。1.4.8.7.6II类进近使用自动驾驶系统（自动耦合）。经有关部门批准，可以使用自动驾驶系统以改善航道保持能力的情况下，II类进近的OAS面可以缩减。使用修正的X面常数A、B和C以及引入一个附加面（用W*表示）可以在PANS-OPSOASCD-ROM中得到缩减结果（见图II-1-1-11c）。对于没有自动耦合的进近，则不允许使用这种缩小的OAS面。1.4.8.7.7复飞爬升梯度。若航空器的复飞爬升梯度能达到大于标称的2.5%，Y面和Z面可以调整。调整方法是在ICAOPANS-OPSOASCD-ROM中使用预期的复飞爬升梯度，之后程序会对Y面和Z面的系数进行修正。1.4.8.8用OAS或基本ILS面确定OCA/H1.4.8.8.1总则。确定OCA/H要考虑穿透1.4.7.2规定的基本ILS面的所有障碍物和穿透适用于该类ILS运行的OAS面的所有障碍物。如果符合标准要求，1.4.7.3“用基本ILS面确定OCA/H”中可忽略的穿透基本ILS面的障碍物也适用于穿透OAS面的情况。每一种ILS运行类型所用的面为：a）ILSI类：ILSI类OAS；b）ILSII类：ILSII类OAS和位于ILSII类OAS上面的ILSI类的OAS部分；以及c）ILSIII类：同II类ILS。1.4.8.8.2用OAS计算OCA/H1.4.8.8.2.1根据下面1.4.8.8.2.3“OCA/H计算步骤”确定的需要考虑的障碍物，分为进近障碍物和复飞障碍物。标准分类方法如下：在FAP至入口以后900m（如果必要，H类可以为700m）之间的障碍物为进近障碍物，在精密航段其余部分的障碍物为复飞障碍物（见图II-1-1-13）。1.4.8.8.2.2但是，在有些情况下，这种分类方法可能因一些复飞障碍物而导致过大的运行代价（见第一章附录A1.9）。因此，如果有关当局要求，可以规定一个以-900m（如果必要，H类可以为-700m）为起点与下滑面平行的斜面（见图II-1-1-14），高出这个斜面，即高于[(900+x)tanθ]的障碍物为复飞障碍物。1971.4.8.8.2.3OCA/H的计算步骤a）确定最高进近障碍物的高。b）用下式将所有复飞障碍物的高（hma）换算为当量进近障碍物的高（ha），确定最高的当量进近障碍物。c）从步骤1和2确定的障碍物中，选择最高者作为控制障碍物。d）将相应航空器类型的有关余度（表II-1-1-2）与控制障碍物的高相加。hmacotZ+(xz+x)ha=cotZ+cotθ其中：ha=当量进近障碍物的高；hma=复飞障碍物的高；θ=下滑角（仰角）；Z=复飞面的倾角；x=障碍物至入口的距离（入口以后为负）；xz=入口至Z面起点的距离（900m（H类700m））。1.4.8.8.3对机场标高较高和下滑角较大的调整1.4.8.8.3.1高度损失/高度表余度表II-1-1-2中的余度必须作如下修正：a）对标高高于900m（2,953ft）的机场，每300m（984ft）机场标高，表列数值必须增加无线电高度表余度的2%；并且b）对下滑角大于3.2°的例外情况，下滑角在3.2°至3.5°之间，每增加0.1°，表列数值必须增加无线电高度表余度的5%。下滑角大于3.5°的程序，或者无论下滑道角度为多少，而标称下降率（航空器类型的Vat与下滑道角度正弦的乘积）超过5米/秒（1,000英尺/分）的程序均非标准程序，需要：—增加高度损失余度（根据具体机型）；—调整复飞面的起点；—修正W面的坡度；—重新审查障碍物；和—运用有关运行限制。这种程序仅限于经特别批准的运营人和航空器使用，同时对航空器和机组附有相应的限制。这种程序不能用作引入消噪声程序的方法。附件C说明了要求的程序设计变化和有关运行/审定的考虑。举例：C类航空器——机场标高1,650mMSL；下滑角3.5°。表列余度：无线电高度表22m（表II-1-1-2）气压高度表46m对机场标高的修正：2165022×100×300=2.42m对下滑角的修正：53.5-3.222×100×0.1=3.30m总的修正为5.72m，向上取整为6m。修正的无线电高度表余度22+6=28m。修正的气压高度表余度46+6=52m。1981.4.8.8.3.2表II-1-1-2数值使用的例外与修正按照飞机在标称进近航径上从OCA/H开始使用正常的人工操纵复飞程序，计算得到表II-1-1-2中数值。表II-1-1-2中的数值不适用于III类运行。这些数值没有考虑障碍物的横向位移，也没有考虑飞机偏移的可能性。如果需要综合考虑这些可能性，则必须使用1.4.9规定的CRM。如果有适当的飞行实践和理论依据，即相当于1×10-5（基于10-2的复飞率）概率的高度损失数值，可以根据具体机型调整表II-1-1-2中数值。1.4.8.8.3.3无线电高度表的验证公布的无线电高度表OCA/H，其可重复性必须已经飞行检查证实。1.4.8.8.3.4特定入口速度对应的高度损失（HL）/高度表余度如果要求与特定的Vat对应的高度损失/高度表余度，可使用以下公式进行计算（也见表II-1-1-4）。使用无线电高度表：余度=（0.096Vat－3.2）米，Vat的单位用km/h余度=（0.177Vat－3.2）米，Vat的单位用kt使用气压高度表：余度=（0.068Vat+28.3）米，Vat的单位用km/h余度=（0.125Vat+28.3）米，Vat的单位用kt式中Vat为入口速度，根据航空器在最大允许着陆重量和着陆形态下失速速度的1.3倍得出。注——方程假定航空器的空气动力学和动态特性与速度类型直接相关。因此，计算得出的高度损失/高度表余度实际上可能不适于最大着陆重量下VAT超过165kt的小型航空器。1.4.8.8.3.5特定入口速度（直升机）对应的高度损失（HL）/高度表余度Vat的概念不适用于直升机。高度损失余度见表II-1-1-2。1.4.8.9障碍物密度对OCA/H的影响。可利用1.4.9规定的碰撞风险模型（CRM），评价OAS面以下的障碍物密度可接受程度。这种方法可以比较机场环境和评价给定OCA/H数值的风险水平，但必须强调它不能代替运行评判。1.4.9精密进近航段的超障余度——碰撞风险模型（CRM）应用1.4.9.1总则CRM是一个计算机程序，用于确定航空器运行至特定的OCA/H时的风险数值，并与安全目标值进行比较。CRM程序说明与使用指南，包括要求的输入/输出数据精确格式，见ICAO《碰撞风险模型（CRM）使用手册》（Doc9274）。1.4.9.2输入CRM要求输入以下数据：a）机场资料：名称、跑道入口位置和跑道方向，入口标高，及此前航段的详情；b）ILS参数：类型、下滑角、航向台至入口的距离、航道宽度、入口以上ILS基准高（RDH）；c）复飞参数：决断高（超障高）和复飞转弯点。d）航空器参数：型别、轮高（天线至轮底的高）和半翼展、航空器类型（A、B、C、D或DL），复飞爬升梯度；注——CRM不考虑E类航空器。e）障碍物数据：障碍物边界（用相对于跑道入口的x和y坐标或用地图网格坐标表示）和障碍物高（用入口以上的高或用平均海平面（MSL）以上的标高）。为进行障碍物密度评价，还必须包括穿透1.4.7.2规定的基本ILS面的所有障碍物。1.4.9.3输出和适用范围程序的输出是：199a）航空器运行至规定的OCA/H过程中与障碍物碰撞的总风险；和b）能够达到安全目标水平的最小OCA/H。通过利用有关参数重新运行CRM，用户可以评估任何参数变化对运行安全的影响，例如不同的下滑角或待处理的障碍物。1.5复飞航段1.5.1总则1.5.1.1以一般准则为基础（见第一部分第四篇第6章），考虑到相应于ILS精密航段的不同区域和面，以及该航段OCA/H可能因航空器类型而有所改变，最后复飞的准则进行了某些修正。保护区是根据为复飞航段规定的导航系统划设的。1.5.1.2在超障余度计算中用于计算距离和梯度的基准称为“开始爬升点”（SOC），其位置由GP′面（起点为入口平面上-900m（H类，-700m），与下滑面平行的面）到达OCA/H-HL时的高和距离确定。其中，OCA/H和HL均对应于同一航空器类型。1.5.1.3如果在最后复飞航段有障碍物导致为精密航段计算的任何OCA/H值需要增加，可另外为复飞面（Z）规定一个较高的梯度，条件是以该梯度从一个较低的指定OCA/H开始的复飞在这些障碍物上方有足够的余度（见第一部第四篇第6章6.2.3.1“最后航段的爬升梯度”）。1.5.2直线复飞1.5.2.1总则Z面到达入口以上300m高时，精密航段结束，最后复飞区以Z面在这段距离上达到的宽度为起始宽度，并开始以15°扩张角扩张，如图II-1-1-15。最后复飞区无副区。1.5.2.2直线复飞超障余度（见图II-1-1-16）最后复飞区内的障碍物标高/高必须小于：(OCA/Hps-HL)+d0tanZ式中：—精密航段的OCA/H（OCA/Hps）和HL（表II-1-1-2中的数值）均对应于同一航空器类型。—d0是由SOC平行于直线复飞航迹至障碍物的距离。—Z是复飞面与水平面的夹角。若不能满足这条准则，必须规定一个转弯以避开危险的障碍物。如果转弯不可行，则必须增加OCA/H。1.5.3转弯复飞1.5.3.1总则可规定：—在一个指定转弯点（TP）转弯；—在一个指定的高度/高转弯；或—尽早转弯。使用的准则由相对于精密航段标称终点的转弯位置决定（见1.4.6），如下所述：a）精密航段标称终点后转弯。如规定在精密航段标称终点后转弯，则使用第一部第四篇第6章6.4.5“指定高度/高转弯”和第一部第四篇第6章6.4.6.2“指定转弯点转弯”中的一般准则，但有以下例外：1）用（OCA/H-HL）代替OCA/H，如1.5.2.2，“直线复飞超障准则”所述；以及2）因为SOC与OCA/H有关，不可能用非精密进近中单独调整OCA/H或MAPt的办法获得超障余度；b）精密航段标称终点前转弯。如规定转弯开始于一个低于入口以上300m的指定高度/高，或一个指定TP而造成最早TP在精密航段标称终止距离以内，则必须使用以下1.5.3.2和1.5.3.3200规定的准则。注——对指定TP位置或指定转弯高度的调整，可能需要重新绘制有关区域和重新计算余度，这样能排除一些障碍物或引入一些新的障碍物。因此，在有必要取得最小OCA/H值的时候，特别是由于障碍物限制导致OCA/H非常高的情况，有必要采用试凑法调整指定TP或指定转弯高度（见附录A）。1.5.3.2在低于入口以上300m的指定高度/高转弯1.5.3.2.1按照本节所做的扩展和修改运用一般准则（见第一部第四篇第6章6.4.5“指定高度/高转弯”）。转弯起始区和随后转弯的保护区划设见图II-1-1-17。1.5.3.2.2转弯高度/高运用一般准则，但须作如下修改。精密进近航段终止（同时最后复飞航段开始）于TP。这样就可以计算OCA/Hps和（OCA/Hps-HL）。随后确定SOC，并根据下式计算转弯高度/高（TNA/H）：TNA/H=OCA/Hps–HL+dztanZ其中：dz为SOC至TP的水平距离；OCA/Hps=为精密航段计算的OCA/H。如果TP位于SOC，则在进近图中必须注明“尽早转至……（航向或电台）”，并提供转弯要回避的障碍物的位置和高的充分资料。1.5.3.2.3保护区1.5.3.2.3.1起始转弯区。（见图II-1-1-17）。起始转弯区是以I类进近的Y面300m等高线为界，终止于TP。注——认为最早TP在I类进近Y面300m等高线起点（D″点），除非规定一个定位点以限制提前转弯（见1.5.3.2.5“提前转弯的保护”）。1.5.3.2.3.2转弯边界划设。转弯区边界划设的规定见第二篇第3章“转弯区划设”。1.5.3.2.4超障余度a）起始转弯区的超障余度。在起始转弯区的障碍物标高/高必须小于：转弯大于15°时，转弯高度/高-50m（164ft）（H类，40m（132ft））；转弯不超过15°时，转弯高度/高-30m（98ft）；但位于转弯外侧的Y面下面的障碍物，在计算转弯高度/高时可不予考虑b）转弯区内的超障余度。在转弯区内及以后区域内的障碍物标高/高必须小于：转弯高度/高＋d0tanZ-MOC式中：d0为由障碍物至起始转弯区边界上最近点的距离；MOC取值：转弯大于15°时，50m（164ft）（H类，40m（132ft））；转弯不超过15°时，30m（98ft）。如有副区，可线性减小至副区外边界MOC为零。1.5.3.2.5转弯高度/高的调整。如果上述1.5.3.2.3“超障余度”规定的准则不能满足，必须调整转弯高度/高。调整方法有两种：a）调整转弯高度/高而不改变OCA/H：这就要移动TP，从而要重绘区域；b）用增加OCA/H来升高转弯高度/高：其结果是过同一个TP的转弯高度更高，转弯区保持不变。1.5.3.2.6提前转弯的保护。若公布的程序没有规定定位点来限制航空器从指定高度/高以上实施复飞转弯，必须对障碍物进行额外检查.本规范第一部第四篇第6章6.4.5.6“提前转弯的保护”的一般准则和第一部第四篇第6章图I-4-6-14中的一般原则适用，但须作如下修改：201—最后进近区域的限制由OAS面的DD″线及其延长线取代；—FAF由FAP取代—最早MAPt由D″D″线（转弯起始区最早限制）取代；—如不满足准则，程序必须禁止在到达等效于MAPt的点之前转弯，并且必须在进近图中的剖面图中加以注明。1.5.3.3在指定TP转弯，且最早TP在精密航段标称终点之前1.5.3.3.1如果规定在指定TP转弯，而最早TP在精密航段标称终止距离之前，则精密航段在最早TP终止。这就能计算OCA/Hps和（OCA/Hps-HL），从而确定SOC。1.5.3.3.2转弯区。转弯区的构成规定见第一部第四篇第6章6.4.6.3“转弯区构成”，不同的是转弯区以OAS的Y面300米等高线在最早和最晚TP处宽度为基础（见图II-1-1-18）。1.5.3.3.3超障余度。障碍物标高/高必须小于：(OCA/Hps-HL)+d0tanZ–MOC式中：d0=dz+从障碍物至K-K线的最短距离；dz=从SOC至最早TP的水平距离；MOC取值：转弯大于15°时，50m（164ft）（H类，40m（132ft））；转弯不超过15时30m（98ft）。如果障碍物标高/高超过这个数值，必须增加OCA/H，或移动TP以获得要求的余度（见附录A）。1.6平行或接近平行的仪表跑道同时实施精密进近注——指导材料见CAACCCAR-98TM《平行和接近平行的仪表跑道同时运行手册》。1.6.1总则如果平行跑道准备同时使用精密进近程序，在设计这两个程序时必须使用以下附加准则：a）切入最后进近航迹的最大角度为30°，最后进近航迹切入点应在下滑道切入点之前至少3.7km（2.0NM）；b）两程序的中间航段最低高度之差至少300m（1000ft）；以及c）两个复飞程序的标称航迹扩散角至少30°。有关复飞转弯应按“尽早转弯”规定执行。1.6.2超障准则1.6.2.1在指定章节中规定的精密进近超障准则适用于每一个平行精密程序。1.6.2.2除了这些准则以外，必须检查相邻平行跑道较远一侧区域内的障碍物，以保护为避开从相邻跑道闯入的航空器而实施的提前转弯。可使用一套单独确定的平行进近障碍物评价面（PAOAS）进行这种检查。为这些程序进行障碍物评估的方法举例见附录E。1.7公布1.7.1总则1.7.1.1第一部第二篇第1章1.9“公布”中的一般准则适用。ILS进近程序的仪表进近图须通过ILSRwyXX这样的名称来识别。如果图中有II类或III类精密进近标准，则名称必须相应地改为ILSRwyXXCATII或ILSRwyXXCATII&III。如果同一条跑道公布了不只一个ILS程序，则必须根据程序重复命名协定（DuplicateProcedureTitle），将标准较低的进近程序命名为ILSZRwyXX。1.7.1.2如果同一条跑道公布了不只一个ILS程序，且两个程序的某些航段不同，也必须根据程序重复命名协定来命名。例如，同一条跑道有两个程序，但复飞程序不同，则必须按程序重复命名协定来命名，如果同一条跑道公布了两个不同的ILS程序，则必须根据程序重复命名的协定，将标准较低的进近程序命名为ILSZRwyXX。2021.7.1.3如果最后进近定位点与FAP位置重合，则在程序中必须增加警告，提示没有过FAF之前禁止沿下滑道下降至FAF高度以下。1.7.2OCA/H的公布1.7.2.1I类和II类进近程序OCA/H的公布1.7.2.1.1必须为程序适用的各航空器类型公布相应的OCA或OCH数值。这些数值必须基于以下的标准条件：a）I类进近用气压式高度表飞行；b）II类进近用无线电高度表和飞行指引仪自动耦合；c）标准航空器尺寸（见1.1.3“标准条件”）；和d）2.5%的复飞爬升梯度。1.7.2.1.2运行单位与有关部门之间可协调并公布另外的OCA/H数值，前提是必须根据1.4.8.7“OAS常数的修正”规定的指导原则和算法修改。1.7.2.1.3如果满足1.4.8.8.3.3“无线电高度表验证”的要求，运行单位与有关部门之间可协调使用根据无线电高度表高度损失余度得到的I类进近程序OCA/H，并公布。1.7.2.2III类进近程序的公布III类运行获得许可必须满足相应的II类OCA/H低于ICAO附件14内水平面的限制。III类运行也可以使用介于内水平面的高与60m之间的OCA/H，条件是延伸ICAO附件14的II类内水平面、内过渡面和复飞面以保护该OCA/H。1.7.3指定高度/高转弯（复飞）若TP位于SOC，进近图中须注明“尽早转至……（航向或导航台）”并提供转弯要避开的障碍物位置和高度的足够信息。1.7.4指定TP转弯（复飞）若程序要求在指定TP实施转弯，下列信息必须和程序一起公布：a）TP，如果是一个定位点；或b）交叉的VOR径向线、NDB方位线或DME距离，若没有航迹引导（见第一部第二篇第2章2.6.5“复飞定位点”）。1.7.5使用非标准下滑角的程序下滑角大于3.5°或标称下降率超过5米/秒（1,000ft/min）的程序均为非标准程序，必须满足限制条件（见1.4.8.8.3.1“高度损失（HL）/高度表余度”）。这些程序通常限于特许营运人和航空器使用，并与有关航空器和机组限制条件一同公布。1.7.6另外为最后复飞阶段制定的梯度若最后复飞阶段内障碍物导致精密航段的OCA/H增加，可以另外为复飞面（Z）规定一个更高的梯度，条件是以该梯度从一个较低的规定OCA/H开始复飞可以为飞越这些障碍物提供规定的超障余度（见第一部第四篇第6章6.2.3.1“最后阶段的爬升梯度”）。表II-1-1-1.切入航向道和切入下滑道之间的最小距离切入航向道的角度（度）A/B/H类CatC/D/E类0-152.8km(1.5NM)2.8km(1.5NM)16-303.7km(2.0NM)3.7km(2.0NM)31-603.7km(2.0NM)4.6km(2.5NM)61-903.7km(2.0NM)5.6km(3.0NM)或在直角或反向程序内203表II-1-1-2.高度损失/高度表余度使用无线电高度表的余度使用气压高度表的余度航空器分类（Vat）MftmftA⎯169km/h（90kt）134240130B⎯223km/h（120kt）185943142C⎯260km/h（140kt）227146150D⎯306km/h（165kt）268549161H⎯167km/h（90kt）82535115注1——H类速度是最后进近最大速度，不是Vat。注2——对E类航空器可直接使用第21.4.8.8.3.4节的方程式。表II-1-1-3.计算OCA/H时可忽略的物体入口以上最大高至跑道中线的最小横向距离GP天线17m(55ft)120m滑行中的航空器22m(72ft)150m在等待坪或在入口至-250m之间滑行等待位置的航空器22m(72ft)120m在等待坪或在入口至-250m之间滑行等待位置的航空器（只限于Ⅰ类）15m(50ft)75m表II-1-1-4.高度表的高度损失与速度对照204图II-1-1-1最后进近与前面航段连接的透视图205图II-1-1-2.用位于最后进近点的下降定位点确定的最后进近定位点206图II-1-1-3.没有最后进近定位点的精密航段207图II-1-1-4.中间进近区——使用反向或直角程序的ILS进近图II-1-1-5.精密航段图II-1-1-6.1.4.7.2规定的基本ILS面图示208图II-1-1-7.面的方程——基本ILS面图II-1-1-8.ILS障碍物评价面图示209图II-1-1-9.ILS障碍物评价面图示——透视图图II-1-1-10.坐标系统210图II-1-1-11.标准尺寸航空器的典型OAS等高线211图II-1-1-12.由ICAOPANS-OPSOASCD-ROM生成的OAS输出数据图II-1-1-13.-900米后的复飞障碍物212图II-1-1-14-900米前的复飞障碍物图II-1-1-15.直线复飞的最后航段图II-1-1-16.直线复飞超障余度213图II-1-1-17.指定高度转弯复飞图II-1-1-18.指定点转弯复飞（有TP定位点）214第1章附录AILS:精密进近的转弯复飞（见第1章1.5.3，“转弯复飞”）1.介绍1.1本附录包括一些如何调整精密进近的转弯复飞高度或TP位置的指导材料，并给出一些必须提高OCA/H时要用到的简单公式。1.2本附录还说明了处理在精密航段内的指定高度开始转弯的方法。这种方法可以减少应用第1章1.5.3.“转弯复飞”中的较为普通的技术所引起的超障代价。2.转弯高度/TP位置的调整2.1在指定高度转弯2.1.1假设为避开障碍物01而指定在一个高度转弯。2.1.2正前方位于转弯区内的障碍物（见图II-1-1-附录B-1）如果无法以足够的余度飞越转弯区位于02处的障碍物，可以按以下几种方法来解决：a）为把02排除在转弯区外，降低转弯高度。这样，位于转弯起始区内的障碍物（如03）就可能造成新的问题。这意味着不太可能尽量调低转弯高度（因为转弯高度不得低于障碍物03的标高+用于转弯的MOC）；b）限制最后复飞速度。于是转弯半径就会减小，转弯区也会将02排除在外。（当然，如果使用速度限制，公布的速度必须大于中间复飞速度）；c）增加OCA/H。这样可以在不移动最晚TP的情况下抬高转弯高度。可用第3节给出的方法来得到新的OCA/H。2.1.3转弯起始区的障碍物如果转弯起始区的障碍物（如03）高于转弯高度减去用于转弯的余度，则必须提高转弯高度，方法可以是：a）通过向远离SOC的方向移动最晚TP来提高转弯高度。使用这种方法的前提是01始终被排除在转弯区外；b）如这种方法不可行，可以限制最后复飞速度，以减小转弯半径并保持01位于转弯区外；以及c）增加OCA/H。这样可以在不移动最晚TP的情况下抬高转弯高度。可用第3节给出的公式来得到新的OCA/H。2.1.4转弯区内处于直线复飞航迹侧方的障碍物如果无法以适当的余度飞越转弯区的障碍物，如04，使用2.1.2“转弯起始区的障碍物”中所述的a）或b）方法。2.2指定TP转弯2.2.1位于转弯区内正前方的障碍物如果无法以适当的余度直接飞越正前方转弯区内的障碍物（如图II-1-1-附录B-2中的02），可以按以下几种方法来解决：a）为把02排除在转弯区外，将TP向SOC移动。该方案的难点在于可能因此很难在最早TP（一般在标称航径的低点）获得用于转弯的余度；b）如果问题还得不到解决，可以限制最后复飞速度，以减小转弯半径将02排除在转弯区外；以及c）用第3节给出的方法增加OCA/H。2.2.2处于直线复飞航迹侧方的障碍物（在最早TP之前）215如果无法以适当的余度飞越如04这样的障碍物（见图II-1-1-附录B-2），可以按以下几种方法来解决：a）将TP向远离SOC的方向移动。这样可以增加在障碍物上方获得的标称高度，甚至可能把04排除在转弯区外。当然，前提是始终保持障碍物01（见图II-1-1-附录B-2）在转弯区外；b）如果问题还得不到解决，可以限制最后进近速度；以及c）用第3节给出的方法增加OCA/H。3.OCA/H的计算3.1利用障碍物数据(h0,d0)计算OCA/H转弯区内有障碍物时，可以利用下式得到考虑了障碍物影响的OCH：(h0+MOC)cotZ-d+900OCH=cotZ+cotθ+HL其中：h0障碍物超出入口的高（单位：米）θ下滑角MOC转弯所用超障余度（单位：米）以及d（单位：米）=距离（入口至TP）+d0对于指定高度转弯：d0表示从障碍物至转弯起始区边界的最短距离，且d=距离（入口至最早TP）+d0对于指定TP转弯：d0表示从障碍物至最早TP（K-K线）的最短距离3.2利用障碍物上方的要求高度计算OCH此方法适用于解决某个障碍物的超障问题，即航空器从前面计算得到的OCH开始，由SOC爬升至障碍物上方所获得的正常高度不满足超障要求的情况。如果用dif(alt)表示高度差，则可用下式得到必要的OCH增量（dif(OCH)）：dif(alt)cotZdif(OCH)=cotZ+cotθ当转弯起始区内的障碍物高于（转弯高度-MOC）时，该方法也适用于指定高度转弯。然后用上式得到必要的OCH增量（见2.1.3“转弯起始区内的障碍物”的b）条），其中：dif(alt)=障碍物标高+MOC-此前的转弯高度4.在精密航段内进行指定高度转弯的转弯区缩减方法4.1转弯起始区用保护区绘制方法可以更精确地确定转弯起始区。绘制的区域包括以下两部分：第一部分是由OAS的转弯高度等高线围成的区域，根据第1章1.5.3.2.1的规定，截止于转弯点。第二部分由下列元素围成：a）OAS的300米等高线，截止于D″点连线；和b）两条DTL线。DTL线定义如下：DT=(HL-RDH)cotθ+900米SI单位其中，DT表示从GP上的复飞点至对应的GP′上的SOC的距离。从每个D″点开始，沿D″E″量取距离DT至Y点和V点。过Y点和V点从300米OAS等高线至转弯高度OAS等高线作DD″线的平行线就得到了DTL线。216这两部分结构所包围的区域就是转弯起始区（见图II-1-1-附录B-3）。4.2转弯区从上述转弯起始区的D″、V、W和X点开始，利用第一部第二篇第3章“转弯区的构成”中的原则和方法构造转弯区外边界。如果外边界（B线，见图III-J-4）与DTL平行，以及所有较大角度转弯的情况，必须考虑从Y点划出转弯螺旋线。4.3转弯小于75°的超障余度4.3.1转弯小于75°的转弯区考虑超障余度时，转弯区分为四个区。第一区是截止于转弯点直线的转弯高OAS等高线以内的区域，其他区是用转弯区边界、图II-1-1-附录B-5中的线1和线2所确定，线1和线2分别从转弯高OAS等高线上最不利的点和转弯点直线开始，与提前转弯边界平行。区域用1至4编号，如图II-1-1-附录B-5所示。4.3.21区在1区内的障碍物标高/高必须小于：转弯高度/高-MOCMOC=50m（164ft），转弯大于15°；MOC=30m（98ft），转弯等于或小于15°。4.3.32区在第2区内障碍物标高/高必须小于：转弯高度/高+d0tanZ-MOC式中：d0=从障碍物至转弯点直线