列车运行图一、列车运行图的定义运用坐标原理来描述列车在轨道线路运行的时间、空间关系，直观地显示出列车在各车站停车或通过、在各区间运行状态的一种图解形式。二、列车运行图的意义1.列车运行图是列车运行的基础。列车运行图规定了各次列车占用区间的顺序，在每个车站到达、出发或通过时刻，列车在区间运行时间，以及列车在车站的停站时间和在折返站折返所需时间等。它能直观地显示列车在时间和空间上的关系，能直观的显示列车在各区间的运行及在各车站停车或通过的状态。2.列车运行图是一个综合性计划。城市轨道交通是由信号、车辆、通信、线路、机电等多个部门组成的技术密集型的交通系统，它要利用多种技术设备，要求多个部门和工种的协调配合才能完成日常运输任务。因此，城市轨道交通企业通过列车运行图将整个运输生产活动联系成一个统一的整体，把和列车运行相关的部门组织起来，在保证合理、安全运营的前提下，按照列车运行图的需要制定各自的生产计划，并按照一定的程序进行工作，共同保证列车安全、正点运营。综上所述，编制一张经济合理的列车运行图，对于充分利用轨道交通设备的能力，满足各时期、各时段旅客运输的需要，使运能与运量很好的结合，既能方便旅客出行的需要，又能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。三、列车运行图的格式及车次规定(1)横坐标
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示时间变量，按要求用不定的比例进行时间划分，一般城市轨道交通列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min。(2)纵坐标 表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行距离定点。车站中心线的位置？在列车运行图上，车站中心线的位置一般有下列两种方法确定：1)按区间实际里程比率确定：即按照整个区段各个车站实际里程的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，列车运行图上的站间距能完全反映实际情况，能明显表示出站间距的大小。但是由于各区间线路和横纵断面的不同，列车运行的速度也不相同，列车在整个区段的运行线是一条折线。这样画出来的列车运行图非常不美观，并且不利于发现区间运行时分上的差错，所以城市轨道交通企业一般不采用此种方法。2)按区间运行时分比率确定：即按照整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，虽然不能表示出站间距的大小，但是在列车运行图上的运行线基本上是一条斜直线，这样既美观，又可以直观的发现列车在区间运行时分上的差错，因此大多数企业采用此种方法。(3)垂直线 是一族平行的等分线，表示时间等分段，一般整小时和整10min用粗线表示，半小时用虚线，一分线或二分线用细线表示。(4)水平线 是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置，各水平线间距离的远近基本表示了各站之间的距离远近。(5)斜线 列车运行轨迹(径路)线即列车运行线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。(6)运行线与车站交点 在列车运行图上，列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。(7)车号、车次 一般按照发车顺序编列车车次，上行采用双数，下行采用单数。苏州地铁2号线电客车车次号由7位数字和一个方向标记组成，左边三位为目的地号，中间两位为服务号，右边两位为旅程号，旅程号个位奇数为下行，偶数为上行，顺序编号。列车车次号格式为：
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、乘务组数量及工作时间标准，现行列车运行图执行情况分析及改进意见，沿线设备运用及进路冲突数据等。3.编制列车运行
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图。编制列车运行方案图是列车运行图编制工作中一项十分重要的工作。它主要为了解决以下问题：（1）方便乘客。方便乘客是衡量城市轨道交通运输企业服务水平的一个重要标志，具体表现为乘客时间的节约。因此，在编制列车运行方案图时，要认真排定头班车和末班车的发、到时刻，并注意与其他交通工具的衔接配合；合理规定列车停站站名、停站时间以及列车在区间内的运行时间，以提高运行速度和减少旅客乘车时间；换乘站应安排好列车的到发时刻，使几条线路列车合理的衔接配合，减少乘客在车站的换乘时间。（2）经济合理地使用车辆。在车辆不足或客流量增长较快的情况下，充分挖掘潜力，加速车辆周转，对城市轨道交通运输有着重大的意义。减少运用车组数可以采用适当压缩列车在折返站的停留时间，合理安排列车回段检修等方法。（3）列车运行与车站客运作业过程的协调。在运营高峰时间，通常行车密度比较大，在采用岛式站台的车站上，如两个方向或几个方向的列车同时到达，会造成车站内的拥挤。因此，为避免车站客运组织工作出现困难，在铺画列车运行方案图时，应安排不同方向的列车在车站交错到达。（4）列车运行与车辆段有关作业的协调。在城市轨道交通中，车辆的列检作业是我们必须考虑的问题之一。在保证有足够作业时间的同时，也要尽可能使各个车组在列车运行图上连续运行的周期数大体均衡。①征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门意见，进行必要调整；②根据列车运行方案，铺画详细列车运行图，编制列车运行时刻表和编制说明。③编制分号运行图。为适应运量波动需要应编制分号运行图，一般地，城市轨道交通列车运行图可以按照周一到周四、周五、周六~周日、十一黄金周等情况进行分号编制，以适应不同运量的需要。④列车运行图编制质量的检查。列车运行图编制完成后，必须对列车运行图进行全面的质量检查，检查的主要内容有：运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求；列车运行线的铺画是否符合规定的各项作业时间标准；换乘站的列车到发密度是否均衡；列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准等。⑤计算列车运行图指标。通过检查确认的运行图满足规定的要求之后，还要计算列车运行图的各项指标。主要有：列车列数和折返列车数、旅客输送能力、高峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里、车辆日均走行公里、车辆全周转时间、车辆周转时间、技术速度、旅行速度、满载率、列车正点率、平均运距等。⑥将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。（三）实行新图前的准备工作列车运行图经过最后批准后，为了保证新图能够正确、顺利的实行，必须在实行新图前进行以下准备工作：1.发布实行新图的命令；2.分发列车运行图和列车时刻表；3.拟定执行新图的技术组织措施；4.组织有关人员学习新图；5.做好车辆和司乘人员的调配工作。2行车闭塞法一．行车闭塞法概述（一）行车闭塞法概念两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。(二)行车闭塞法作用控制列车与列车之间保持一定安全距离，以保证列车安全运行。(三)区间行车组织的基本方法为了保证列车的安全运行，就得设法把两列列车分开。到目前为止，普遍采用的方法是隔离法。隔离法共有两种形式：一种是空间间隔法，一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。空间间隔法：在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样把正线划分为若干个区间，在同一时间里，同一空间内只准许一个列车运行的办法。（四）闭塞区间的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。闭塞区间的划分如图所示。双线线路区间的划分双线线路自动闭塞分区的划分移动闭塞线路闭塞分区的划分采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。两站间的线路区段称为站间区间。采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。（五）闭塞制式的实现闭塞就是用信号或凭证来保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。1.站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞实现方法可分为:电话闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。一、三号线使用计轴自动闭塞作业后备模式。2.自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。(1)传统的自动闭塞传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下，它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。(2)装备列车运行控制系统的自动闭塞列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、和移动闭塞。①固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。②移动闭塞移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。移动闭塞可解释为“列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式”。在城市轨道交通中，移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上有习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC（CommunicaitionBasedTrainContrl）。现今大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。二、移动闭塞的概念移动闭塞（MovingBlock，简称MB）是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞有固定的闭塞分区，移动闭塞与固定闭塞相比最显著的特点是取消了以通过信号机分隔的固定闭塞分区。列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长几米到几十米不等。移动闭塞分区即由一定数量的线路单元组成，单元的数目可随列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其在追踪运行运行间隔要比准移动闭塞更小一些，移动闭塞一般是采用无线通信和无线定位技术来实现的。（一）移动闭塞的基本要素在移动闭塞技术中，闭塞分区仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系，因此，移动闭塞在
设计
领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计
和实现上与固定闭塞有比较大的区别。其中列车定位（TrainPosition）、安全距离（SafetyDlstance)和目标点(TargetPoint)是移动闭塞技术中最重要的三个概念，可以称为移动闭塞的三个基本要素。1．列车定位在固定闭塞和准移动闭塞中有轨道电路或计轴等设备作为闭塞分区列车占用的检查，就能粗略地进行列车定位，再配以测速测距就能较细地进行列车定位，最多再加应答器校准坐标。在移动闭塞中没有轨道电路等设备作为闭塞分区列车占用的检查，被控对象基本处于动态过程中，只有了解所有列车的具体位置，以何种速度运行等信息，才能实施对列车的有效控制，所以列车定位技术在移动闭塞系统中就显得更为重要。列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。2．安全距离安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置或者无道岔表示(道岔故障)的道岔位置。该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方不发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。如图所示，可以看出：移动闭塞基本原理为：线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。安全距离示意图3.列车运行的行车凭证——目标点目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。（二）移动闭塞系统的特点移动闭塞与传统的固定闭塞相比较具有以下特点：1、线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。2、列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。3、制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。4、可实现较小的列车运行间隔。5、采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。三、电话闭塞（一）电话闭塞的特点电话对轨道交通的安全生产和提高运行效率起了很大的作用。站间电话闭塞法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。电话闭塞均按站间区间办理。由于电话闭塞没有机械、电气设备的控制，都靠制度加以约束，办理闭塞手续时必须严格。为保证同一区间、同一线路在同一时间内不误用两种闭塞法，在停用基本闭塞改用电话闭塞或恢复基本闭塞时，均需根据轨道车辆调度员的调度命令办理。（二）行车凭证使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票。路票的样式如图所示。1.电话闭塞的行车办法及路票的填写采用电话闭塞时，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行。闭塞区内列车凭路票采用非限制人工模式驾驶。2．电话闭塞办理作业的主要程序和要求（1）电话闭塞解除法（正线使用）：使用电话闭塞解除法发出的首次列车，发车站值班员必须根据行车调度员改用电话闭塞解除法行车的调度命令、确认本站发车进路准备正确和前方区间空闲后，才能向前方站请求闭塞。接车站值班员必须确认后方区间空闲、前次列车已经出站、站台区域和第一离去区段空闲和接车进路准备妥当后，才能承认后方站的闭塞，给出电话记录号码。发车站值班员必须得到接车站值班员承认闭塞的电话记录号码，才能填写路票交付司机。司机确认车站交付的路票正确后，即可关闭安全门（屏蔽门）、车门自行发车（车站不再显示发车手信号）。首次列车以后，按电话闭塞解除法发出的各次列车，接车站值班员必须确认后方区间空闲、前次列车已经出站、站台区域和第一离去区段空闲和接车进路准备妥当后，才能向后方站报告“前次列车到达时间”，即是接车站对下一次列车闭塞的承认（不再给电话记录号码）。发车站值班员得到接车站“前次列车到达时间”的报告，才能填写路票（不再填写电话记录号码）交付司机。司机确认车站交付的路票正确后，即可关闭安全门（屏蔽门）和车门自行发车。（2）电话闭塞法（列车出、入段时使用）：与电话闭塞解除法不同的是接车站值班员承认闭塞和开通区间都必须给出电话记录号码。3列车开行计划轨道交通运输系统都要通过列车的开行才能实现对乘客的运送。列车的开行是一个系统
工程
路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理
，为了保证列车安全、快速、有序地运行，客运部门在做好客运组织工作的前提下，行车部门必须做好有关行车工作组织。城市轨道交通运输系统的行车工作主要包括：编制列车开行计划、绘制列车运行图、车站接发列车工作等。列车开行计划主要是根据客流特征计算列车开行数、确定列车交路。一．列车开行数列车开行数包括各小时列车开行数和全日列车开行数。列车开行数是根据客流量来确定的，首先是通过小时客流量确定各小时列车开行数，再根据各小时列车开行数来确定全日列车开行数。1．小时列车开行数小时列车开行数是根据小时内最大客流方向的最大客流区间的客流量确定。因为，上下行列车是成对开行，列车开行只要能满足小时内最大客流方向的最大客流区间的客流量运输需求，同时就能满足另一方向以及各区间的客流运输需求。二.列车交路计划列车交路计划是指根据运营组织的要求和运营条件的变化，按列车运行图或有行车调度指挥的要求，列车在规定的区间运行、折返的运行计划。（一）列车折返方式列车折返方式是指当列车按照运行图的要求至图定终点站后，列车通过进路改变、道岔转换，经由车站的一条线路进入到另一条线路，开始下一次运营的方式。城市轨道线路上只有在中间个别车站、始发站和终点站才具有折返能力。目前采用的折返方式有站前折返和站后折返两种。1.站前折返站前折返线布置图如图所示，根据折返渡线的布置不同可分为交叉渡线折返和单渡线折返两种。图2-35站前折返示意图采用站前折返方式，优点是：折返渡线布置在站台的前方，列车走形距离较短，站线兼作折返线使用，站线布置较短，可以减少建设项目的投资，并且在进行折返作业时，乘客上下车可以同时进行，可以缩短停站时间。当这种布置方式的缺点也是很明显的，首先，到达列车和出发列车存在敌对进路，安全上得不到保证；其次，列车进出站都要经过道岔区段，列车运行速度受到限制，且影响到列车运行的平稳，乘客感觉不舒服；在大客流情况下，乘客上下车秩序比较混乱；最后，列车在折返过程中，会占用区间，影响到后续列车的闭塞，为避免到发列车进路交叉，只能在到发列车作业时间上错开，这样会对终点站或折返站的折返能力或线路的通过能力都有影响。因此，在城市轨道交通设计中，较少采用此模式，特别是行车密度高、列车运行速度快、列车运行间隔时间短的时候，更不会采用站前折返方式。2.站后折返如图所示，基本采用下面两种图形的折返布置。图2-36站后折示意图列车在终点站或中间站采用站后折返方式，采用平行进路，可以有效的避免到达列车和出发列车进路的敌对干扰，列车进出站的速度较高，有利于提高旅行速度，此种折返是在空车状态下进行的，不会对乘客有任何影响，另外，折返线在运营时间外，还可以兼作列车临时检修线，这种折返方式被广泛运用。站后折返方式的缺点是站线布置距离长，列车折返消耗时间长，车站投资大。（二）列车交路列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，其形式主要有长交路、短交路和长短结合交路。如图所示。列车交路长交路是指列车在城轨全线往返运行的方式；短交路是指列车从始发站到某一能够折返的中间站往返运行的方式；长短结合交路是指在全线有的列车采用长交路方式往返运行，有的列车采用短交路方式往返运行。通常情况下城轨交通都采用长交路的列车运行方式；而长短结合交路的列车运行方式则是在全线某一端的半程客流较大又比较集中的情况下，同时折返中间站又具备折返设备时采用，长短结合交路的采用可降低运输成本、提高列车车组的利用率；短交路一般不单独采用，除非在城轨线路中部的某处由于某种原因不能通车，而在不能通车地点的两边车站又具有折返条件的情况下为了维持通车才单独采用短交路。（三）列车交路计划的确定列车交路计划的最终确定应建立在对线路各区段客流量统计分析的基础上，结合线路通过能力和客流量的大小，进行可行性研究后加以确定。区段客流的大小是列车交路确定的最主要的因素，也就是在客流调查分析的基础上，根据客流在空间、时间上分布的规律加以研究，确定列车开确定列车开行的方案，勾画列车交路。另外，城市轨道交通的线路在设置的时候，根据车站位置的不同、客流量的大小，只有少量车站设置了能够进行调车作业的线路，能够满足列车折返作业的需要，列车交路的实现只能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，列车交路还需要考虑是否会影响行车组织的其他环节，如行车间隔、车站后续列车的接车等。最后，客流组织的方式也是确定列车交路的重要因素之一，由于列车交路计划的调整可能导致列车运行终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、转线和客运服务作业组织都会出现相应的变化，这些都对车站作业组织提出了较高的要求，如果客运组织水平无法满足，就会对列车的运行产生不利的影响，因此，客运组织也是确定列车交路时需要考虑的因素。
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