航空运输及其发展

第四章航空运输及其发展第一节航空运输概述航空运输体系航空运输体系包括飞机、机场、空中交通管理系统和飞行航线四个基本部分。1）民用飞机飞机是航空运输的主要运载工具。按运输类型划分按运输类型的不同可分为运输机及通用航空飞机两大类。运输机是供航空公司运送客、货的飞机。通用航空飞机是供工农业生产、抢险救灾、教学训练使用的飞机。按起飞重量及客座数划分按起飞重量及客座数可以划分为大型、中型、小型飞机。飞机起飞重量在15-30吨为小型飞机，30-60吨为中型飞机，60吨以上为大型飞机。飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。按航程划分按航程可以划分为远程、中程、短程飞机。远程飞机的航程为11000km左右，足以完成中途不着陆的洲际飞行。中程飞机的航程在3000km左右。短程飞机的航程一般在1000km以内。2）机场机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动的场所，也是旅客和货物运输的起点、终点或中转站。机场系统由供飞机使用部分（包括飞机用于起飞降落的飞行区和用于地面服务的航站区）和供旅客、接运货物使用的部分（包括办理手续和上下飞机的航站楼、地面交通设施及各种附属设施）组成。3）空中交通管理系统为了保证航空器的飞行安全，提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则统称为空中交通管理系统。4）飞行航线汽车在道路上运行，轮船在航道上运行，飞机有自己的航线。飞行航线是航空运输的线路，是由空管部门设定飞机从一个机场飞抵另一个机场的通道。航空运输的特点优点：速度快、机动性大、舒适、安全、基本建设周期短及投资少。缺点：运载成本和运价比其它运输方式要高，航空运输比较适宜于500km以上的长途客运，以及时交通运输工程学讲稿一航空运输及其发展间性强的鲜活易腐烂和价值高的货物的长途运输。3航空运输的作用航空运输是交通运输体系的一个重要组成部分。航空运输促进了全球经济、文化的交流和发展。航空运输带动了飞机制造及相关行业和技术的发展。4航空运输的发展与趋势1）推出新一代航空载运工具-144飞机是超音速飞机），最目前，绝大部分民用飞机只能是亚音速飞机（目前只有“协和”式和图大载客量不超过500人。协和式客机图144客机新一代超音速客机的飞行速度将达2-3倍音速，亚音速客机的最大载客量将达800-1000人，直升飞机的最大载客量将达100人。两栖运输船是未来最看好的运输工具之一，可搭载100名左右的乘客，沿水面或较平坦的地面飞行，它无需道路，也不要修建飞机场，是最便捷的交通工具。2）实施新一代通信、导航、监视和空中交通管理现行的空中交通管理系统有三大缺陷覆盖范围不足，表现在对大洋和沙漠地区无法有效控制。各国（地区）运行 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 不一，跨国飞行安全难以保证。自动化程度不高，管制人员负担过重。3）信息技术在航空运输中得到更普遍的应用现在，计算机信息处理已渗透到商务、机务、航务、财务等各个领域。随着航空运输的发展，信息技术将广泛应用于航空运输的各个方面。第二节航空运输设备与设施1.民用飞机1）飞机的定义及分类航空器是指可以从空气的反作用（但不包括从空气对地球表面的反作用）中取得支撑力的机器。如汽垫船就不属于航空器。航空器又可分为固定翼航空器和旋翼航空器，此外，人们还一直在研制扑翼机，但至今尚未成功。固定翼航空器产生升力的翼面固定在机身上，固称为固定翼航空器。这类航空器可分为飞机（有动力）和滑翔机（无动力）。旋翼航空器产生升力的翼面在飞行时相对于机身是运动的。直升飞机和旋翼机是最常见的旋翼航空器。旋翼机有一幅旋翼，也有机身、尾翼、起落架和动力装置，但旋翼机上的旋翼与发动机没有联系，靠前进时产生的风把它吹动旋转而产生举力，旋翼机的前进，则利用发动机的动动力。2）飞机的飞行原理飞机在空气中之所以能飞行，最基本的事实是，有一股力量克服了它的重量，把它举在空中，这个力是空气与机翼共同作用产生的力。为了分析举力（升力）产生的实质，我们有必要先介绍流体流动的两个基本规律。1）连续性定理空气在管道中流动时，凡是管道细的地方，流速就大，管道粗的地方，流速就小。2）伯努利定理空气在管道中流动时，凡是流速大的地方，压强就小，凡是流速小的地方，压强就大。气流流过翼剖面上边时，空气收缩，速度增大，压强降低。气流流过翼剖面下边时，由于前端上仰，气流受到阻挡，空气流速下降，压强增高，所以机翼上下两侧存在压强差，因此作用在机翼上的合力是向上的，这样就产生了升力。3）飞机的基本组成部分飞机由机体、推进装置、飞机系统和机载设备。（1）机体飞机机体是由机翼、机身、尾翼、起落架等部分组成。机翼的主要作用是产生升力。机身是飞机的主体，用于装载人员、货物，安装设备，并将飞机的各部件连为整体。尾翼由垂直尾翼和水平尾翼组成，垂直尾翼其主要作用是保持航向的稳定性，水平尾翼的主要作用是提供俯仰稳定性。起落架的主要作用是使飞机起降时能在地面滑跑和滑行、以及使飞机能在地面移动和停放。现代飞机起落架都是可收放的，可大大减少飞机阻力并有利于飞机姿态的控制。推进装置飞机的推进装置主要是指发动机。航空发动机分为活塞式发动机和燃汽涡轮发动机两种类型，其中燃汽涡轮发动机又可分为涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和涡轮风扇发动机。活塞式发动机活塞式发动机是按四冲程原理来进行工作的，即空气进入汽缸与燃油混合、经燃烧后形成高温高压燃气、燃气推动活塞作功及排气。活塞式发动机按冷却方式可分为液冷式和气冷式两种。液冷式是用水来冷却发动机的气缸；气冷式是用空气来冷却发动机的气缸。航空用的活塞式发动机气缸数从2-28缸或更多，最大功率近4000马力。燃汽涡轮发动机任何一种燃汽涡轮发动机都是由燃气发生器和其他附属装置组成燃气发生器航空燃气涡轮发动机仍属于热机的一种，因此从产生输出能量的原理上讲，燃气涡轮发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段。空气进入发动机。对空气进行压缩，形成高压空气。空气进入燃烧室与燃油混合后燃烧形成高温、高压燃气。高温、高压燃气进入驱动压气机的涡轮机中膨胀，使涡轮机高速旋转作功。涡轮喷气发动机就是在燃气发生器后紧跟一个尾喷管，由燃气发生器出来的燃气在尾喷管中膨胀加速，从尾喷管中高速排出，产生推力。涡轮喷气发动机转速高，推力大，适合飞机高速飞行，适合飞机以2-3倍音速飞行。由于涡喷发动机的推力是由高速排出的燃气所获得的，所以动能和热能损失较大，耗油率高，在飞机低速飞行时更为明显。涡轮螺旋桨发动机就是从涡轮机中出来的燃气通过减速装置降低转速后再驱动螺旋桨，提供拉力，燃气中剩下的少部分能量在尾喷管中膨胀，产生一小部分推力，这种发动机称为涡轮螺旋桨发动机。涡轮螺旋桨发动机由于有直径较大的螺旋桨，由于螺旋桨在高速飞行时的效率很低，所以飞行速度受到限制，一般用于时速为__300-400km的飞机上。但是，由于它的排气能量损失少，推进效率高，所以耗油率低。涡轮轴发动机涡轮轴发动机的工作原理和结构基本上与涡轮螺旋桨发动机相同。不同的是涡轮轴发动机输出的能量主要是驱动直升机旋翼而不是螺旋桨。涡轮轴发动机除装有普通普通涡轮外，还装有自由涡轮（即不带动压气机，专为输出功率用的涡轮），此外，燃气发生器排出的燃气基本上已在动力涡轮中完全膨胀，由尾喷管中排出时，气流速度很低，它产生的推力很小，如折合为功率，大约仅占总功率的十分之一左右；有时甚至不产生什么推力。为了合理地安排直升机的结构，涡轮轴发动机的喷口，可以向上，向下或向两侧，不象涡轮喷气发动机那样非向后不可。这有利于直升机 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 时的总体安排。缺点是制造困难且成本较高。涡轮风扇发动机涡轮风扇发动机的动力涡轮传动轴通过燃气发生器轴中心，驱动外径比燃气发生器大的风扇叶片。流入发动机的空气经风扇增压后，一部分流过燃气发生器，称为内涵气流；一部分由围绕燃气发生器的流道环中流过，称为外涵气流。发动机由内、外涵气流分别产生推力。4）飞机系统飞机系统主要有操纵系统、液压传动系统、空调系统、防冰系统等。操纵系统操纵系统用于传递驾驶员发出的操纵指令（操纵动作），改变和控制飞行姿态。改变和控制飞行姿态的主要设备有：升降舵：控制飞机抬头或低头。副翼：控制飞机左右倾斜。方向舵：控制飞机左右转。液压传动系统液压传动系统用于传动、控制操纵系统、起落系统等。燃油系统燃油系统用于贮存飞机所需燃油，并保证在飞机一切可能的飞行姿态和工作条件下，按照要求的压力和流量连续可靠地向发动机供油。此外，燃油还可以冷却飞机上的有关设备和平衡飞机。现代喷气式飞机耗油量很大，大推力的涡轮喷气式发动机每小时要消耗7000公斤甚至更多的燃油。空调系统飞机在高空飞行时气象条件较好，风速与风向条件稳定，因此飞机的飞行高度一般都在7000-10000米，但高空的低压、缺氧和低温使人体难以承受，故必须要采用空调系统。空调系统的功能就是向座舱供给具有一定压力、温度的空气，并按需要调节，保证机上人员的舒适与安全。交通运输工程学讲稿一航空运输及其发展目前在飞机上使用的空调系统有如下两种：通风式利用涡轮喷气发动机的压气机将空气加压，同时也就提高了气流的温度，如果温度适当，将其引入到座舱中；否则先引导空气到散热器进行降温，再将其引入到座舱中，座舱中有压力调节器，可用来调节气压的大小。优点是：对座舱的气密性要求较低，构造简单，增压空气的温度较高，不要另装加温设备。缺点是：使用高度受限制，一般只适用于升限不超过20000-25000米的飞机。再生式自备液氧（高压氧气瓶或压缩空气瓶），从中放出氧气，送入座舱，以补偿舱中漏掉的及人消耗的氧气，使舱内保持适宜的含氧量和气压。优点：使用高度不受限制。缺点：对气密性要求高，附件设备复杂。防冰系统飞机在高空飞行时，气温大都在0度以下，飞机的迎风部位易结冰。飞机的防冰系统主要包括防止结冰和除去结冰。5）机载设备机载设备主要有指示飞行状况设备、发动机仪表设备、导航、通信设备等。机载设备的目的就是为驾驶员提供有关飞机及系统的工作情况，使驾驶员能随时得到飞行所必须的信息，并可在飞行后向维修人员提供有关信息。6）飞机的主要性能速度性能最大平飞速度飞机水平飞行，当阻力与动力相等时，飞机能达到的最大速度叫最大平飞速度。由于飞机的阻力与动力与飞行高度有关，所以最大平飞速度在不同高度是不同的，通常在11km左右的高度上，飞机可获得最大平飞速度。巡航速度就是指发动机消耗燃油最少的情况下的飞行速度。也就是说，飞机以巡航速度飞行时，最为经济，航程最远。爬升性能飞机爬升受到高度的限制，因为高度越高，发动机的推力就越小。当飞机达到某一高度，发动机的推力只能克服平飞阻力时，飞机就不能再继续爬升了，这一高度称为理论升限。为安全起见，通常采用实用升限来表示飞机的爬升性能，就是指飞机还能以每秒0.5m垂直速度爬升时的飞行高度，这也称为飞机的静升限。续航性能续航性能主要指航程和续航时间。航程是指飞机起飞后，爬升到平飞高度平飞，再由平飞高度下降落地，且中途不加燃油和滑油，所获得的水平距离的总和。续航时间是指飞机由起飞，爬升到平飞高度平飞，降落，且中途不加燃油和滑油，在空中停留的时间。起降性能在讲述飞机的起降性能之前，首先应对飞机的起飞和降落过程有所了解。涡轮喷气式飞机的起飞由于涡轮喷气式发动机的马力大，起飞一般可分为两个阶段。1）起飞滑跑：这一阶段包括开动发动机、滑跑、离地凌空。2）加速和爬行：在这一阶段中，飞机一面加速一面爬升。活塞式飞机的起飞与涡轮喷气式发动机相比，活塞式飞机的马力较小，它的起飞过程分成三个阶段。1）起飞滑跑：这一阶段包括开动发动机、滑跑、离地凌空。2）平飞加速：平飞加速的目的就是提高飞机的速度，以产生足够大的升力。3）爬升：飞机的降落]X-、、V卜滑J///////'¥E飘落///ZZ//////ff甘陆距』飞机降落飞机的降落是一种直线减速运动，一般可分为五个阶段。1）下滑：就是向下飞，一般从25米的高度转入“下滑”状态。2）拉平：将飞机从向下飞的姿态转为水平飞行姿态。3）平飞减速：使飞机的飞行速度降低到着陆速度。4）飘落触地：由于飞机的速度较低，使举力小于飞机的重量，飞机向下沉，最终使机轮触地。5）着陆触地：飞机触地后继续减速前进，速度逐渐降低到0。飞机的起降性能包括飞机的起飞离地速度和起飞滑跑距离、飞机着陆速度和着陆滑跑距离。起飞离地速度为保证安全，起飞离地速度就是在此速度下飞机产生的升力略大于飞机的起飞重量。但在正常起飞时,离地速度要稍大于最少平飞速度。起飞滑跑距离起飞滑跑距离就是指飞机从松开刹车沿跑道向前滑跑至机轮离开地面所经过的距离。着陆速度着陆速度就是飞机接地速度。着陆滑跑距离着陆滑跑距离就是从飞机接地开始到飞机完全停稳为止，飞机所滑行的距离。2.机场1）机场的功能机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动所用的场所。机场可设在地面上，也可设在水面上。通常将机场分为空侧和陆侧。空侧是受机场当局控制的区域，包括飞行区、停机坪等，进入该区域是受控制的。陆侧是为航空运输业务提供各种服务的区域，公众能自由进出。2）机场的构成机场包括相应的空域及相关的建筑物、设施与装置。机场主要由三部分构成，即飞行区、航站区及进出机场的地面交通系统。飞行区供飞机起飞、着陆和滑行的区域，通常还包括用于飞机起降的空域在内。飞行区由跑道系统、滑行道系统和机场净空区组成。相应的设施有目视助航设施、通信导航设施、空中交通管制设施及气向设施。航站区航站区是飞行区与机场其它部分的交接部。航站区包括旅客航站楼、停机坪、进入航站楼的车道及站前停车设施。进出机场的地面交通系统进出机场的地面交通系统通常是公路，也可以是其他交通设施。3）机场类别按航线性质划分：分为国际机场和国内机场。按在民航运输网络中所起的作用划分：分为枢纽、干线机场和支线机场按机场所在城市的性质、地位划分：分为I类机场、n类机场、川类机场、"类机场。I类机场等级最咼，w类机场等级最低。按旅客乘机目的划分：分为始发/终程机场、经停（过境）机场和中转机场。4）机场等级飞行区等级、跑道导航设施等级、航站业务量规模等级分别从不同侧面反映了机场的状态。我国民用运输机场就是根据上述三个指标来进行等级划分的。（1）飞行区等级飞行区等级由第一要素代码和第二要素代字的基准代号划分。代码表示飞行场地长度，它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。代字根据翼展或主起落架外轮外侧之间距确定。第一要素第二要素代码飞机基准飞行场地长度（m）代字翼展（m）主起落架外轮外侧之间距（m）1<800A<15<4.52800-1200B15-244.5-6.031200-1800CP24-366.0-9.04>=1800D36-529.0-14.05>=1800E52-659.0-14.0（2）跑道导航设施等级现代商业航空运输主要是以大型客机为主来进行的。大型客机主要体现在飞机吨位大、速度大、安全 责任 安全质量包保责任状安全管理目标责任状8安全事故责任追究制幼儿园安全责任状占有损害赔偿请求权 大。因此有一种安全可行的辅助着陆系统来减轻飞行员的操纵负荷，提高飞行的安全性是必须的。而且由于天气的能见度的问题，这种系统可以说对航班运输的经济性安全性也是至关重要的，因此产生了仪表着陆系统仪表着陆系统根据地面台的精度，机载设备的分辨能力以及机场的净空条件，跑道视程等因素，国际民航组织将仪表着陆系统分为三类。用跑道视程和决断高度两个量来表示。跑道视程（RVR是在跑道中线上飞行的飞行员能看清道面标志或跑道边线灯或中线灯的最大距离。决断高度（DH是机轮高于跑道平面的高度。在这个高度上，除非已获得足够的目视参考，且根据飞机位置和进近轨迹来判断能满意地继续安全进近和着陆，否则，必须复飞。根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序。精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统进近（ILS），精密进近雷达进近（PAR）；另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序。非精密进近程序，精度较低，如NDB进近，VORS近等。进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程，进近是有着严格的标准和操作规程的。①跑道类型根据在不同气象条件下的着陆能力，对跑道分类如下：A.非仪表跑道：跑道上不安装帮助飞机着陆的仪表，驾驶员全凭肉眼观测来操纵飞机，当气象条件不好，如有雾或云层很低时，就不准飞机在非仪表跑道上着陆，以保安全，代字为V。交通运输工程学讲稿一航空运输及其发展B.仪表跑道：跑道上安装帮助飞机着陆的仪表，飞机可按仪表提供的信息来进行飞行，仪表跑道又可分为四类。a.非精密进近跑道：对着陆的飞机提供方向性的引导，代字为NRb.I类精密进近跑道：能供飞机在决断高度低至60m跑道视程低至800米时着陆的跑道，代字为CATI。c.n类精密进近跑道：能供飞机在决断高度低至30m,跑道视程低至400米时着陆的跑道，代字为CATII。d.川类精密进近跑道：可引导飞机直至跑道，并沿道面着陆和滑行，代字为CATIII(ACTIIIA,CATIIIB,CATIIIC)。②着陆原理A.仪表导航原理航向台沿跑道发出两种频率不同的无线电信号，在跑道中心线上，这两种无线电波强度相等，形成一条“等信号区”，它恰好与跑道中心线一致，在航向台前有一个航向监视器，用来检查等信号区是否偏离跑道中心线。下滑台也发出两种频率不同，但带有方向性的无线电波束，形成“下滑等信号区”，它是一个斜面，其倾斜坡度为2~4度。下滑台前也有下滑监视器，其作用是检查信号是否偏离跑道。指点标台用于标志下滑道上某点的高度与离跑道入口的距离的关系，最多有3个指点标。它们垂直向上发射扇形波束，由于它们离跑道的距离是已知的，所以当飞机飞到它的上空时，接受到它们发出的信号，就知道高度与离跑道入口的距离了。下滑台等信号区是一个斜面，航向台等信号区是一个垂直平面，这两个平面的交线就是飞机下滑的正确航线。飞机只要沿着这条航线飞行就能正确地完成着陆动作，不管外面是有大雾还是黑夜。B.自动着陆原理仪表照陆虽然可以在气象条件不好或夜晚着陆，但仍存在很多困难。一是在着陆过程中，驾驶员既要全神贯注地看着好几个仪表，又要观察驾驶舱外的情况，以防发生意外，同时还要手脚并用操纵三个操纵面和油门，因此非常紧张，一不小心就回造成事故。二是地面建筑物和车辆对无线电波的反射，可能使无线电波等信号区发生变化，越靠近地面，变化越大，大约在60米高度以下，就不太可靠了。针对上述不足，提出了自动着陆，其措施是:首先在跑道两侧各铺一条电缆，在电缆中通以不同频率的交流电，在其周围就产生了磁场，两条电缆在跑道中心线上产生的磁场强度是相等的，这就起到了与航向台等信号区的作用。其次在飞机上增加一个精确的无线电高度表，另外再增加信号处理器，信号经处理后传给自动驾驶仪,代替驾驶员自己用手脚进行操纵。（3）航站业务量规模等级此项指标主要依据年旅客吞吐量或货物（及邮件）吞吐量来进行划定。若年旅客吞吐量与货物（及邮件）吞吐量不属于同一等级时，可按较高者定级。航站业务量规模等级年旅客吞吐量（万人）年货邮吞吐量（kt）小型:<10<2中小型10-502-12.5中型:50-30012.5-100大型300-1000100-500特大型:>=1000>=500机场规划等级飞行区等级跑道导航设施等级航站业务量规模等级四级3B、2C及以下V、NP「小型三级3C、3DNPCATIL中小型二级4CCATIr中型一级4D4ECATI、CATII大型特级4E及以上CATII及以上特大型5）跑道跑道是供飞机起降的一块长方形区域。因此，跑道必须要有足够的长度、宽度、粗糙度、平整度。（1）跑道长度设计跑道长度的主要依据是飞机的起降特性。对于飞机起降所要求的长度，应根据起飞和着陆两种情况考虑。10•了的水平距离止起桃离9x"5%)点匚迪盘呼止虹c8fl忆和舁薫册离「d廉定龜遗长虑的条件b全发正常宾飞距瘠b一发袅孜超飞甌离c加連-停止距离d押曲宛离起飞长度要考虑三种情况：正常起飞，继续起飞和中断起飞。正常起飞：由静止启动点到飞机离开地面的距离称为离地距离LOD从启动点到飞机距地面安全高度35ft(10.7m)的水平距离为8,将1.15D35作为正常起飞要求的长度，称为起飞距离TOD继续起飞：起飞滑跑过程中，飞机加速到vi时，虽有一台发动机失效但仍继续起飞时所需的起飞距离。中断起飞：指飞机加速到vi时，一台发动机失效，减速至停止所需的距离。着陆长度为飞机以要求的速度，从高于着陆表面50ft(15.2m)处通过跑道入口到接地并完全停止所需的水平距离。考虑到实际情况，将计算值除以0.6作为实际着陆的距离。此外，跑道长度还要考虑海拔修正、气温及坡度修正。海拔修正：海拔高度每高出海平面300米，跑道长度增加7%非常热或高海拔地区另外考虑。气温修正：机场基准温度每超过机场海拔高度的标准大气温度1oC,起飞跑道长度增加1%气温修正是在海拔修正的基础上进行的。如海拔和气温两项修正的总量超过修正前长度的35%应作专门研究。坡度修正：经过海拔和气温两项修正后，跑道长度再按有效坡度(跑道中心线上的最高点与最低点的标高差与跑道长度之比)进行修正。有效坡度每增加1%跑道长度增加10%跑道的方位跑道的方位即跑道的走向。飞机最好是逆风起降，而且过大的侧风将妨碍飞机的起降。因此主跑道的方向一般和当地的主风向一致。交通运输工程学讲稿一航空运输及其发展跑道的构造同道路的构造，在此不再赘述。跑道道面跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。跑道宽度应能保证飞机驾驶员在夜间及不良的气象条件下，借助无线电导航和灯光助航设施，在跑道范围内安全起降。决定跑道宽度的主要因素是飞机主起落架外轮轮距。跑道坡度包括纵坡和横坡。跑道对纵坡的限制有两方面：飞行安全需要的限制和运行需要的限制。前一限制有：在高出跑道表面上一定视线高度处任意一点，能通视跑道全长一半以外的另一相对应高度处的其他点。后一限制有：跑道各部有最大纵坡的限制和当必需变坡时，应按规定的竖曲线半径设置竖曲线。横坡应能保证道面排水通畅，不因道面积水使飞机产生“飘滑”现象。3航站楼航站楼是航站区的主体建筑物。航站楼一侧连着机坪，另一侧与地面交通系统相连。航站楼的基本功能是安排好旅客和行李的流程，为其改变运输方式提供各种设施和服务，使航空安全有序。航站楼的水平布置航站楼的水平布局是否合理，对运营和管理的影响极大。航站楼的水平布置的一般原则是，对于空侧，航站楼要有足够的停机位以便接纳到港和离港的飞机。对于陆侧，应有足够的地面旅客接纳能力。在一般情况下，一个机场设一个航站楼，如果旅客流量大，集中办理无法满足旅客要求，也可设多个航站楼。航站楼的水平布置形式：(1)前列式候机楼。登机口沿候机楼前沿布置。廊道式候机楼。候机楼主楼朝停机坪方向伸出一条或数条廊道，登机口沿廊道两侧布置。卫星式候机楼。在候机楼主楼之外建造一些登机厅，沿登机厅周围布置登机口，而登机厅与主楼用廊道连通。转运车式：飞机停在远离候机楼的停机坪上，旅客搭乘登机车登机或离机。采用这种登机方式,候机楼可集中布置，平面灵活，不受飞机载客增多、飞机型号增大的影响。（5）综合式候机楼。采用上述4种中其中两种或两种以上形式建造的候机楼。2）航站楼的竖向布置航站楼竖向布置的原则是要合理安排旅客和行李的流程。一般情况下，航站楼层数越多，旅客越感到不方便，因此，航站楼的层数不宜超过三层。4通信与导航设备导航的任务是：确定飞机飞行中所在的位置，以及确定飞机的飞行方向。飞机主要的导航 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 有：目测导航、定点推算导航、天文导航和无线电导航等。1）目测导航这是最简单的导航方法，就是驾驶员靠目力观察地面熟悉的地形和地物，如山峰、河流、铁路等，或者借助于航空地图认识地面标记来飞行。显然，这种方法有很大的局限性。天气不好或者飞行地区没有详尽的航空地图，就会发生困难，所以只限于短途和低空飞行。但是只要有可能，总是尽量把目测导航和其他导航方法配合起来，进行工作，以便获得更好的效果。2）定点推算导航这一导航方法是根据出发地和目的地的已知位置，利用航空地图选择航线，再根据风向、风速和飞行速度，依靠罗盘、航空时钟、空速表和高度表来推算出已飞过的距离和目前飞机所在位置，以及应该采取的飞行方向。如第一次飞越大西洋就是采用这种方法（纽约至巴黎），但是定点推算不精确，所以现代飞机上已很少采用了。3）无线电导航无线电导航分为自主式导航（多普勒导航）和协调式导航。（1）自主式导航（多普勒导航）可完全依靠飞机上的无线电设备完成导航任务，它不受干扰，不依赖地面设备，可在敌区工作，而且隐蔽性好。多普勒导航是利用“多普勒效应”工作的。当振动着的波源逐渐靠近观测者时，测量到的频率比从波源发出的频率高。当波源离去时，测量到的频率则低于发出的频率。这就叫做多普勒效应或叫多普勒原理。飞机飞行时，它上面安装的多普勒雷达向地面发出无线电波，如果它的频率为fo，那么反射回来的无线电波的频率就变成fo-fd，这里fd叫多普勒频率，飞机的速度越快，fd就越大，多普勒雷达通过测定多普勒频率，获得飞机的地速和偏流角。地速等于飞机空速（飞机相对于空气的速度）和风速相加，空速和地速之间的夹角就叫偏流角。多普勒导航系统由脉冲多普勒雷达、航向姿态系统、导航计算机和控制显示器等组成。多普勒雷达测得的飞机速度信号与航向姿态系统测得的飞机航向、俯仰、滚转信号一并送入导航计算机，计算出飞机的地速矢量并对地速进行连续积分等运算，得出飞机当时的位置。利用这个位置信号进行航线等计算，实现对飞机的引导。（2）协调式导航必须使飞机上的设备和地面无线电导航台协调工作，目前在飞机上使用较广，其优点是准确可靠，缺点是必须依赖地面设备，无法在敌区工作，而且易受干扰。4）天文导航以天体（如星体）为基准，禾U用星体跟踪器测定水平面与对此星体视线间的夹角（称为星体高度角）。高度角相等点构成的位置线是地球上的一个大圆。测定两个星体的高度角可得到两个大圆，它们的交点就是飞机的位置。第三节空中交通运行与管理1空中交通管制空中交通管制就是对飞机的飞行进行管理，引导飞机按既定航线飞行，并合理控制空中交通流量，保证飞行安全。空中交通管制分为程序管制和雷达管制。程序管制程序管制的任务是为飞机配备安全间隔。机场放行仪表飞行飞机的时间间隔前后两架飞机同速度、航迹和巡航高度时，前一架飞机起飞后10min，放行后一架飞机。前后两架飞机同速度、航迹但不同巡航高度时，前一架飞机起飞后5min,放行后一架飞机。前后两架飞机不同速度、相同航迹时，速度较快飞机起飞后2min,放行较慢飞机。航路仪表飞行飞机穿越航线的时间间隔穿越处无导航设备，在穿越航线中心线时，保持与其他飞机时间间隔不少于15min。穿越处有导航设备，在穿越航线中心线时，保持与已飞越导航设备的飞机时间间隔不少于10min，与未飞越导航设备的飞机时间间隔不少于15min。雷达管制就是通过达对空中飞行的飞机进行监视，掌握飞机的航迹位置和有关飞行数据并引导飞机飞行。一次雷达雷达发射机产生足够的电磁能量，经过收发转换开关传送给天线。天线将这些电磁能量辐射至大气中，集中在某一个很窄的方向上形成波束，向前传播。电磁波遇到波束内的目标后，将沿着各个方向产生反射，其中的一部分电磁能量反射回雷达的方向，被雷达天线获取。天线获取的能量经过收发转换开关送到接收机，形成雷达的回波信号。由于在传播过程中电磁波会随着传播距离而衰减，雷达回波信号非常微弱，几乎被噪声所淹没。接收机放大微弱的回波信号，经过信号处理机处理，提取出包含在回波中的信息，送到显示器，显示出目标的距离、方向、速度等。二次雷达发射询问信号并接收目标的应答信号来获得目标信息的雷达。二次雷达的概念是相对于依靠接收目标反射回波工作的一次雷达而言的。由询问机和应答机两部分组成。询问机与雷达安装在一起，应答机安装在飞机上。询问机和应答机使用两个不同的频率。询问机定向地向飞机发出“识另『或“高度”模式的询问信号，该飞机上的应答机则回答一组含有识别编号或高度数据的编码脉冲。由询问机的定向天线扫描接收到目标回波时的方向以及询问和应答之间所经过的时间，可以测出飞机的方位和距离。这样，就得到了被管制飞机的方位、距离、高度数据，显示在一次雷达或二次雷达的显示器上，供交通管制人员指挥飞机安全飞行和起降。二次雷达不能探测和识别无应答机的非合作目标。在向飞机提供雷达管制服务前,管制员必须对飞机进行识别确认,可采用一次雷达或二次雷达识别。对飞机进行识别后，即可确定飞机是否偏离既定航线，与附近飞机的间隔是否符合规定，以及既定航线上天气情况是否适合飞行，然后决定是否对飞机进行必要的引导。2空域管理空域管理就是对供飞机飞行的空间进行管理，在保证飞行安全的情况下，使空间得到合理利用。飞行高度层的规定机场区域：不论航向如何，从600-6000m，每隔300m为一个高度层；6600m以上，每隔600m为一个高度层，直到12000m航线区域内：真航线角在0-179°范围内，从900-5700m,每隔600米为一个高度层；6600-11400，每隔1200m为一个高度层；13000米以上，每隔2000m为一个高度层。真航线角在180-359o范围内，从600-6000m，每隔600米为一个高度层；7200-12000m，每隔1200m为一个高度层，12000米以上，每隔2000m为一个高度层。空中交通服务区域飞行情报区：为飞行提供情报服务和告警服务而划定的区域。它主要是针对外国飞机进出和飞越我国境内而划定的。飞行管制区：主要为飞机提供管制服务、飞行情报服务和告警服务，分为区域管制和机场管制两种。1）区域管制可分为高空管制（6600m以上）和中低空管制（6600m以下）。2）机场管制通常是指以机场基准点为中心，水平半径50km,垂直高度6600m以下的空间。航路：就是空中一条带状的区域，其宽度为20km仲心线两侧各10km），沿途有良好的备降机场、导航设备和监视雷达，以保证飞机在航路内准确飞行。航线：也是空中一条带状的区域，与航路相比，航线上的飞机密度较少。航线可分为固定航线和临时航线，固定航线上有导航设备，一般与航路相同。临时航线上的导航设备不全，不能保证飞机作仪表飞行。空中走廊：机场是飞行频繁的地区，各个方向的飞机都在这里起飞降落，容易产生混乱和冲突。空中走廊就是针对这一情况而出现的，空中走廊就是在机场区域内划出进出机场的空中通道，宽度为8-10km，它能减少飞行冲突，提高飞行空间利用率。机场区域：指机场及其附近地区上空，是飞机在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的区域。空中禁航区：禁止航空器飞行的区域。限制区：只有当飞机符合规定的条件时才能飞行的区域。危险区：存在对飞行有危险活动的区域。第四节航空运输管理1国际航空运输国际航空运输是指涉及一国以上的航空运输。国际航空运输除了航空运输所具有的各种特点外，其最大特点就是涉及国家主权原则。因此，国际航空运输不同于国际间一般的商业或贸易交往，其意义远远超出运输的单一范畴，而与政治、经济、外交、国防等许多方面有直接联系，受到各国政府的极大关注。下面谈谈国际航空运输中的几个重要问题。1）航班业务权航空业务权共有八种，具体是：第一航行权：飞越授权国领空而不降停的自由或权利，称之为飞越权。第二航行权：在授权国领土上作非业务性降停（加添油料或由于机械、气象等原因的降停而不上、下旅客、货物和邮件）的自由或权利，称之为技术降停权。第三航行权：在授权国卸下来自航空机所属国的旅客、货物和邮件的自由或权利，称为卸载权。第四航行权：在授权国装上前往航空机所属国的旅客、货物和邮件的自由或权利，称为装运权。第五航行权：在授权国卸下来自第三国的旅客、货物和邮件，或从授权国装载旅客、货物和邮件飞往第三国的自由或权利。即承运人可在授权国经营一条境外航线。这一权利表明，允许承运人在授权国有较大的业务经营范围，这也意味着向承运人所在国开放航空运输市场。第六航行权：在授权国卸载或装载来自或前往承运人所在国的旅客、货物和邮件，而这些旅客、货物和邮件可以由该承运人的不同航班运往第三国或承运人所在国。这意味着承运人可在授权国经营第三国至承运人所在国之间的客货联运业务。第七航行权：在授权国卸载或装载来自或前往其它国家的旅客、货物和邮件，然后飞往第三国或其他国家。这意味着承运人可在授权国经营境外业务。第八航行权：在授权国经营在授权国的国内旅客、货物和邮件业务。2）国际航空运输的多边协定“国际航空运输的多边协定”是指国家之间的国际航空运输双边或多边协定，《芝加哥公约》中明确规定，任何国际航班，未经授权，不得进入其它国家的领空。国际航空运输双边协定通常包含以下几方面内容：互惠业务权互惠业务权是双边航空协定的首要内容。互惠业务权就是双方同意对方经营什么线路，开放哪几个经营点，同意哪些经停点，这是两国政府在双边协定中必须首先确定的问题。两国通过双边协定交换业务权，是两国对各自主权的行使。交换业务权当然必须是平等互利的，但是怎样做到平等互利，却是一个很复杂的问题，比想象的要复杂得多。两国通过谈判，就航线、通航地点，给予哪几种业务权达成 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 ，在纸面上完全对等是很容易做到的。但是由于各国情况不一，条件互有不同，纸面上的对等并不等于实际上的对等。这就要求在谈判中要有明确的方针和政策，对有关情况和资料要及时掌握，谈判中必须争取什么，可以放弃什么，都要心中有数，最终在能接受的条件下签订自己认为最符合自己利益的协定。运力与运价运力的管理国际双边航空协定中对运力的管理可以归纳为三类，即自由确定法，百慕大I法和事先确定法。自由确定法是指在双边协定中对运力完全不作规定，不加限制，听由各航空公司根据市场需要，自行决定使用什么机型，飞多少航班。百慕大I法就是“事后审议法”。对运力完全不作规定，不加限制，听由各航空公司根据市场需要，自行决定使用什么机型，飞多少航班。双方当局只是在一定时间后进行磋商，审议双方运力是否符合规定。事先确定法是指在双边协定中明确规定双方各自使用什么机型，每周或每日飞多少航班。运价管理双边协定中的运价管理，包括对运价的制定原则和审批程序，运价制订原则一般由双方有关航空公司进行协商，取得协议后报有关政府批准。运价管理比运力管理更为复杂和困难。因为运价在制定后还有一个执行问题，由于两点间运价不是孤立的，它往往和地区甚至地区外的许多运价交织在一起，在计算和货币折算上极为复杂。另外，由于竞争的原因，票价折扣名目繁多，加上中间人的活动，运价在执行上问题很多，并且还出现种种违章行为，国际航空运输界对此极为关心，但至今缺乏解决的办法。协定的实施双方各自指定空运企业，受指定的空运企业向对方申报资格，对方发给空运企业经营许可证。征收机场和设备使用费的实施办法。豁免航空器所用燃油、零备件、机上供应品等的关税和费用的实施办法。相互承认对方核准的适航证、合格证和人员执照。规定航空机、机组、旅客、货物等应遵守对方的有关法令规章等。协定生效与终止主要指协定的审批、生效、争议、终止、撤消、修改等事宜。