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《国际贸易实务》案例库 案例1 中德大麻品质纠纷案 ●案情简介 我国某出口公司向德国商人出口大麻一批， 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 中的品质条款如下： 含水(最高)：15％ 含杂质(最高)：3％ 在谈判过程中，我方曾向买方寄送样品，订约后又电告对方成交货物与样品相似。结果，货到德国后经检验，虽然品质达到合同规定的规格要求，但是，买方拿出货物的品质规格比样品低7％的检验证明，要求我方赔偿损失600英镑。 我方出口公司陈述说，这笔交易在交货时商品是经过挑选的，因该商品系农产品，不可能做到与样品完全相符，但不至于比样品低7％。由于我方出口公司已将留存的样品遗失，对自己的陈述无法加以证明，我仲裁机构难以处理。最后只好赔付了一笔品质差价了结此案。 ●案情分析 本案焦点是：①此笔交易究竟是凭规格买卖，还是凭样品买卖，或者是既凭规格又凭样品买卖；②如果是既凭规格又凭样品买卖，卖方是否需要负品质与样品不符的责任。 凭样品买卖是指交易双方约定以样品作为交货的依据的买卖。双方的这种约定，既可以是明示的(expressed)，也可以是默示的(implied)。前者是指以样品为交货依据，并在合同中明确加以规定；后者是指根据交易的情况推断当事人有以样品为交货依据的意思。 从以上案情看，我方已在合同中明确了以规格表示的品质条款，本应属凭规格买卖的合同。但是，在成交前又向德方寄去样品，而且没有声明是参考样品，订约后又通知对方货物与样品相似，这就使该项交易变成既凭规格又凭样品的买卖，使自己受到双重标准的约束，对方则可以选择其中最高的品质要求。 因此，在该业务中，我方应在赔偿后吸取教训。如果交易货物的品质能够以规格确定，就无需再寄送样品，更不能轻易地宣称交货品质与样品相似。当然，为了进行商品宣传也可以寄送样品，但应该注明该样品仅供参考，参考样品(reference sample)。如果是凭样品成交的合同，应该妥善保存复样，一旦发生争议，可以对复样进行重新检验以便对比，从而分清责任。 案例2 数量条款纠纷案 ●案情简介 1998年6月，A公司与国外B客户签订一笔 买卖合同 二手车买卖合同 免费下载二手设备买卖合同协议免费下载房屋买卖合同下载房屋买卖合同免费下载车位买卖合同免费下载 ，由A公司向B客户出口50000公吨面粉和稻米，以即期信用证方式支付。合同中的数量条款是这样规定的：“……50000 M/Ts wheat flour and rice．Quantity 10％ more or less allowed．Ratio of each type of the goods to be shipped is 50/50 approximately (……50000公吨面粉和大米，允许10％的溢短装。每种货物的装运比例约为各50％)。” A公司根据合同规定，立即安排装运出口，共装运了54100公吨，其中面粉27956公吨，大米26144公吨，并于同年7月5日取得了船公司签发的已装船提单。7月10日，A公司备妥该信用证所要求的所有单据。A公司提交的单据表明： Wheat Flour：Quantity 27956 M/Ts(面粉：数量27956公吨) Rice：Quantity 26144 M/Ts(大米：数量26144公吨) Total Quantity：54100M/Ts(总数量：54100公吨) 议付行审核单据后认为单证相符，办理了议付，原因是此笔信用证在允许货物的数量有10％的增减幅度的同时，也允许数量和两种货物之间的配比量可在10％的增减幅度内灵活掌握。7月13日，议付行向开证行索偿时，遭到开证行的拒付。7月15日，议付行转给A公司开证行的拒付通知，并对A公司追索货款。开证 行的拒付通知如下： “第X X号信用证项下的单据经我行审核，有如下单证不符：我信用证的总数量和两种货物之间的配比量允许有10％的溢短装，即货运总数量的允许范围应在45000M/Ts和55000M/Ts之间，每种货物的装运量应在22500M/Ts和27500M/Ts之间。你发票的装运总数量是54100M/Ts，稻米的装运数量是26144M/Ts，这都在允许的范围之内；而面粉的装运数量是27956M/Ts，超过了信用证所允许的增减幅度。 根据上述单证不符的情况，经研究，我行无法接受。单据仍在我行留存，请告处理意见。1998年7月15日” A公司接到开证行的拒付通知后进行了市场调查，发现买方当地市场的面粉价格大幅度下降，买方不想要这批面粉。A公司认为开证行是否付款关键在于买方，于是决定先做通买方的工作。让买方接受单据，遂于7月24日向买方致电： “我方接到开证行通知，关于第X X号合同项下第X X号信用证50000吨面粉和大米，据开证行称，贵公司不同意接受27956M/Ts的货物，这不符合我们双方在洽谈时达成的条件。在洽谈时，贵方在同意我方对于货物的数量可有10％增减的同时，还允许两种货物的配比比例约为50％， 因此，面粉的装运数量允许的范围应在24750M/Ts至30250M/Ts之间，而我方本次装运的面粉数量27956M/Ts，在允许的范围之内，符合我们双方签订的合同的规定，请接受。1998年7月24日” 7月28日，B公司向A公司答复如下： “你方24日电悉。关于面粉的装运数量，我们在合同与信用证中明确规定为总量50000吨，允许10％的溢短装， 同时面粉和大米的装运比例为50％，因此，两种货物数量的允许装运范围应该在22500M/Ts和27500M/Ts之间。贵方面粉的装运数量超过了允许范围，这不符合合同与信用证的规定，我方无法接受。7月28日” 7月31日，A公司向B公司复电如下： “你方28日电悉。关于面粉的装运数量，合同与信用证中明确规定为总量50000吨，允许10％的溢短装，同时面粉和稻米的装运比例约为50％。根据国际贸易惯例，凡‘约’、‘近似’、 ‘大约’ 或类似意义的词语用于涉及信用证规定的数量时，应解释为允许有关数量可有10％的增减。因此，面粉的装运数量允许的范围应在24750M/Ts和30250M/Ts之间，其计算方法是： [50000M/Ts×(1—10％)]/2X110％=24750M/Ts [50000M/Ts×(1+10％)]/2X110％=30250M/Ts 我方面粉的装运数量在允许的范围之内，完全符合合同与信用证的规定，请你方尽快接受。1998年7月31日” 此后，A公司与B客户又经过多次洽商，最后在A公司据理力争下，B客户最终接受了货物并付了款，但A公司损失了两个多月利息。 ●案情分析 本案是一起关于合同数量条款的纠纷案，争议的焦点是对商品的溢短装有不同的理解。 商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。按照有些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物。《公约》也规定，按约定的数量交付货物是卖方的一项基本义务。如卖方交货数量大于约定的数量，买方可以拒绝多交的部分，也可以收取多交部分中的一部分或全部，但应按合同价格付款。如卖方交货数量少于约定的数量，卖方应在规定的交货期届满前补交，但不得使买方遭受不合理的不便或承担不合理的开支，即使如此，买方也有保留要求损害赔偿的权利。由于交易双方约定的数量是交接货物的依据，因此，正确掌握成交数量和订好合同中的数量条款具有十分重要的意义。 一般来说，为了便于履行合同和避免引起争议，进出口合同中的数量条款应当明确具体。但是，在粮食、矿砂、化肥和食糖等大宗商品的交易中，由于商品特性、货源变化、船舱容量、装载技术和包装等因素的影响，要求准确地按约定数量交货，有时存在一定困难。为了使交货数量具有一定范围内的灵活性和便于合同的履行，买卖双方可在合同中合理规定数量机动幅度。只要卖方交货数量在约定的增减幅度范围内，就算按合同规定的数量交货，买方就不得以交货数量不符为由而拒收或提出索赔。 本案中，双方在合同中规定卖方交付面粉和大米两种货物的总数量为50000公吨，并允许10％的溢短装，这意味着卖方总交货数量必须在45000公吨和55000公吨之间，计算方法为： 50000M/Ts×(1—10％) ＝45000M/Ts 50000M/Ts×(1+10％) ＝55000M/Ts 由于合同同时又规定面粉和大米每种货物的装运比例约为50％，因此，卖方的交货除了受上述总机动幅度的约束外，每一种货物的交货数量还应受“约为各50％”的限制。那么应如何理解此“约为各50％”的含义呢?我们先假定合同规定的是每一种货物各50％，毫无疑问，卖方对每一种货物的交货数量应在22500吨和27500吨之间，计算方法为： 50000M/Ts／2×(1—10％) =22500M/Ts 50000M/Ts／2×(1+10％) =27500M/Ts 但是，合同的规定实际是“约为各50％”，因此，卖方对每一种货物的交货数量应在原22500吨和27500吨之间的基础上再有一个“约”量的伸缩幅度。 问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 在于此“约”量究竟应为多少?各国有关合同的法律及国际公约对此都没有统一规定。但是，国际商会《跟单信用证统一惯例》《UCP600》第39条对信用证数量增减幅度作了具体的规定。该条a款规定：“凡‘约’、‘近似’、‘大约’或类似意义的词语用于涉及信用证规定的数量时，应解释为允许有关 数量可有10％的增减。” (The word “About”，“approximately” “circa” or similar expressions used in connection with the quantity stated in the Credit are to be construed as allowing a difference not to exceed 10％more or 10％ less than the quantity to which they refer．) 尽管《UCP500》只是一个约束信用证有关当事人的国际惯例，不是国际性的法律规章，不能约束进出口合同的双方当事人，但是，具有很强的影响力，法院在处理有关合同，特别是采用信用证支付的合同争议案件时，经常参考其中的有关规定。 因此，如果我们以《UCP500》的规定为依据计算卖方对合同中每一种货物的交货数量，计算方法就应为： [50000M/Ts×(1—10％)]／2X110％=24750M/Ts [50000M/Ts×(1+10％)]／2X110％=30250M/Ts 由此可见，本案中，卖方交付27956公吨的面粉完全符合要求，买方不能以卖方所交货物与合同规定不符为由拒付货款。 从本案中我们不难看出，为了便于履行合同和避免引起争议，订立明确具体的数量条款是非常重要的。在进出口合同中，一般不宜采用大约、近似、左右(about，circa，approximately)等带伸缩性的词语来说明数量，对于大宗商品，可在买卖合同中具体规定数量机动幅度，以便于明确责任，顺利履行合同。 案例3 溢短装条款的纠纷 ●案情简介 某粮油食品进出口公司出口一批商品。2008年3月1日国外开出信用证，粮油食品进出口公司在3月4日收到从通知行转来的信用证，信用证中条款规定：“…Amount：USD 1232000.00……800M／Tons(quantity 5％more or less allowed)of XX，Price：@USD 1540.00 per M／Ton net，CIF A port．Shipments to A port immediately．Partial shipments are not allowed．” (……，总金额l232000.00美元。……某商品800公吨，数量允许增减5％。价格：每公吨净值1540.00美元，CIF A港。立即装运至A港。不许分批装运。) 粮油食品进出口公司根据信用证条款，在接到信用证后立即安排装运出口，并与船方代理公司联系。据船方代理公司称，至A目的港最早的有效船期就是4月6日有一条船，再没有其他更早的船期。粮油食品进出口公司于4月7日将货装运出口，取得4月7日签发的已装船的提单，并备妥信用证项下所需的其他单据向议付行交单办理议付。议付行经审单发现单证不符，不同意议付，因信用证规定总金额USD1232000.00，而发票和汇票金额却为USDl268960.00，议付金额超出信用证规定总金额USD36960.00。 粮油食品进出口公司认为其不符点不成立，即向议付行申述：信用证规定 800公吨货物的数量，同时规定装运数量允许增减5％。按800公吨增减5％计算，即最高可以装840公吨，最低可以装760公吨。我们实际只装824公吨，仅增装了3％，未超出信用证规定的5％范围。信用证规定每公吨单价USDl540.00，按824公吨计算，其总金额即USDl268960.00，是信用证允许的，所以说其不符点是不成立的。 议付行认为信用证虽然规定货量允许增减装5％，但信用证总金额并未允许增减，所以即使数量符合信用证规定，但议付的总金额超出信用证总金额限度，却是绝对不允许的。根据《UCP600》第37条b款规定：“除非信用证另有规定，银行可拒受其金额超过信用证所允许金额的商业发票。”议付行认为货既已装运又无法更改，所以建议采取部分信用证部分托收方式(part L／C and part collection)。所谓部分信用证部分托收方式的做法，即汇票分两套缮制，信用证总金额项下USDl232000.00缮制一套，在证下正常办理议付；其超额部分USD36960.00另缮制汇票办理光票托收。 最后于4月9日以部分信用证部分托收方式办理寄单。 4月10日买方来电称： “你8日装运通知电悉。关于第XX号合同项下800公吨的商品，我于3月1日开出信用证，要求必须“立即装运”，你实际却拖延至4月7日才装运。你方对“立即装运”的条款如无法执行时，理应事先通知我们或提出修改信用证。你方对信用证条款未提出异议，应认为接受“立即装运”。按国际惯例解释，“立即装运”应理解为在开立信用证日起，最晚不得超过30天内装运。我实际用户因急需该货，又由于你方并未提出异议，所以我方答应实际用户保证在3月份内交货。因你未立即装运使我无法按时向用户交货，造成我失约，你方应负担因此而引起我方的损失。4月10日。” 粮油食品进出口公司根据买方的意见，于4月12日提出反驳意见： “你10日电悉。关于第XX号合同迟装问题，你方所谓失约者，系我方与A港实际用户之间的纠纷。我们合同并未签订“立即装运”的条款，而且该货于4月7日装运亦未超过你我双方合同的交货期。“立即装运”只是你方信用证中的要求。根据《UCP600》第46条b款规定：不应使用诸如‘迅速’、‘立即’、‘尽快’以及类似词语，如果使用了这些词语，银行将不予置理。你方根据所谓国际惯例解释以开立信用证日起30天内装运，此系UCP400旧惯例，该规定已经失效，被1994年1月1日生效的《UCP500》和2007年7月1日生效的《UCP600》所代替。按《UCP600》规定，类似“立即装运”的词语用在信用证上，可以不予置理，也就是等于无此规定。4月12日。” 粮油食品进出口公司发出上述反驳意见后，于4月19日接到议付行转来开证行拒受单据的通知： “第XX号信用证项下的单据经我审核，有如下单证不符：我信用证的总金额规定为USDl232000.00，你发票的货值为USDl268960.00，这是你方单证不符之一。发票在金额栏中表示总货值USDl268960.00，减超额办理托收部分： USD36960.00，余额USDl232000.00。我信用证并没有规定允许在本信用证支付方式下再办理托收，这是单证不符之二。根据上述单证不符情况，我行经研究无法接受。单据仍在我行留存，请告处理意见。4月19日。” 粮油食品进出口公司认为问题还是在买方，开证行是配合申请人而提出上述的单证不符，因此决定向买方洽商。但适逢该货的市场价突然上涨，此时买方又急欲提货，所以在信用证项下的USDl232000.00按时支付了票款，对超额托收部分拒付。最后粮油食品进出口公司损失USD36960.00而结案。 ●案情分析 粮油食品进出口公司在审查信用证时，对待“立即装运”这一条款，当时如能事先电告买方，说明在最近确无更早的有效船期，只有4月6日后才有到A港的船，争取对方的同意，这样处理就更妥当些。一般买方也只能接受该船期，因为实际船期就是没有船，而且双方签订的合同交货期也没有规定必须立即装运。所以，如果这样有理有据地向对方提出，就可争取主动。 按《UCP600》惯例规定：信用证如果使用类似“迅速”、“立即”、“尽快”等词语，银行将不予置理，也就是说等于信用证没有这样的条款规定。本案例的买方于4月10日来电提出：所谓按国际惯例解释，“立即装运”应理解为在开立信用证之日起30天内装运。《跟单信用证统一惯例》1983年修订本曾经这样规定过，但已经失效。即使1983年旧修订本也仍然要求信用证不应该使用“立即”等含义不明确的词语。所以，粮油食品进出口公司据此向买方反驳后，买方已理屈词穷，无言以对，只好又串通开证行在单证方面找缺口，提出单证不符。 粮油食品进出口公司的主要失误就是在审证时未发现信用证只在数量上规定允许增减装5％，而信用证金额并未规定允许增减的幅度。粮油食品进出口公司没有严格审查和注意这个问题，误认为信用证既然允许数量可以增减装5％，所以就增装了3％，结果造成信用证金额不够。一般以重量为计量单位的货物，如果允许有增减装的幅度，条款应作类似这样的规定：“Amount of credit and quantity of merchandise 5％ more or less acceptable．”(信用证的金额及货物的数量均可允许5％增减。)该条款就明确指出金额及货量均可增减5％。有的信用证虽然在条款中也只规定“The quantity of shipment 5％ more or less acceptable”(数量允许增减装5％)，但在信用证的总金额中已经包括了增加5％数额在内。如以上述第二种方式开立本案例的信用证，则信用证金额不是USDl232000.00，而是直接在金额中规定为USDl293600.00。 像本案例的信用证如果只在数量上允许增减5％，而金额既没有增减的条款，也未在信用证总金额的数额中含有5％，这样的信用证在实际装运数量上只能减装5％，不能增装。如果要增装必须向买方提出修改信用证，增加金额的增减条款。粮油食品进出口公司在议付金额超过信用证规定时，采取部分信用证部分托收方式结算，这也是一般外贸企业遇到少量超额时所采取的一种补救的办法，也只是权宜之计。因为对方起码有权拒付托收的部分，如果对方资信不佳，可以连同信用证项下货款一起提出单证不符而拒付，本案例就属这种情况。超出信用证金额的部分办理托收，势必像本案例那样在发票金额栏中加以注明，总货值：XXXX，减超额办理托收部分：XXXX，余额XXXX。开证行就有理由提出信用证并没有这样部分托收的规定，因而以单证不符为由拒付货款。即使发票不做这样的注明，但发票总金额与信用证项下的汇票金额不符，仍然可以被作为拒付的理由。采取部分信用证部分托收方式，如果能事先修改信用证，在信用证中规定允许部分信用证部分托收，托收按即期付款交单方式，同时规定全套货运单据附在托收汇票项下，开证行只能在申请人付清货款后才能放单，这样就安全一些。 案例4 合同包装条款规定不妥致损案 ●案情简介 1993年，我某外贸公司与西欧一客户签订一份CIF合同，出口一批工艺品，规定内包装盒子由客户免费提供。距合同规定的交货期前3个月，公司去电“货将备妥，请速提供内包装盒子”，客户未作答复。一个月后公司再次去电“货妥，急等内包装盒，否则货将无法按期装运”。客户仍未回复。几天以后该客户派了一位远东分公司的代表来厂看货，当场表示“内包装印刷来不及，不再提供，可由厂方自行解决”，并指明用无印刷的单瓦楞纸盒。我方工厂当即按该代表意见办妥纸盒，进行包装，进仓待运。在合同规定的装运期前一个月，客户突然来电：“此批货物仍用我方提供的内包装。”公司当即回电说明：“货已按你方远东公司代表意见包装完毕，进仓待运，无法更改。”客户回电承认远东公司代表同意我方自己包装是出于好意，旨在解决工厂困难。但是，由于用户现在坚持要用印刷的包装盒，事出无奈，希望我方理解和合作，但经济损失对方不能承担，而包装一定要改，否则将不履行合同。在这种情况下，公司考虑到该商是老客户、大客户，关系不宜搞僵，只好同意客户要求，重新更换包装。试就此案分析我方应从中吸取哪些教训。 ●案情分析 1.按照合同规定的时间、方式交货是卖方的一项基本义务。本案中，我方本来是能够按照合同规定的时间交货，运输安排上也不存在问题的，但能否按时履行交货义务，又以对方能否及时按合同规定提供内包装为条件。但本案合同没有规定对方提供内包装的时间，虽然可以推断应在我方交货前一段合理时间内提供，但这段时间究竟应该多长，容易引起争议。由于对方提供内包装的时间不确定，在业务上对方就掌握了主动，他们可以利用时间的可伸缩性来达到控制我方交货时间的目的，以符合他们的销售意图；而我方则因此在生产安排和交货时间上陷于被动，不可避免地造成经济上的损失和工作上的忙乱。所以，凡是有关由客户提供的包装标签、吊牌、各种辅料等，均应在合同条款上明确规定到达我方的时间，并规定如不能按时到达而导致我方不能按时交货，应由对方负责并承担经济损失。 2.对方代表到工厂看货时，口头同意内包装由我方提供，应视作合同条款的变更。但是，当时没有签署书面协议，这容易在事后引起争议。今后我们在与外商签订或修改合同时应坚持作出书面协议。 3.要确定客户派来的代表，是否有权变更合同条款。我方应该核实对方代表是否有签署协议的授权证明，否则，即使签署了协议，也可能是无效的，这正是本案我方处于不利地位的根本点。 4.我方同意对方代表的口头意见，将内包装改为由我方负责，理应要求对方承担相应的费用。对方出尔反尔，又要求内包装仍由对方提供，招致我方蒙受经济损失，因此我方应该通过协商的办法要求对方酌情承担我方损失，于情于理，我方都可以提出这项要求。 5.对方是老客户，我们容易放松警惕，不太重视合同条款的字斟句酌，以为问题可以协商解决。但事实上，只要问题关系到对方的利益，对方决不会轻易让步。而且，如果因为合同条款不明确，引起业务纠纷，反而不利于维持双方融洽的关系。所以，不论从维护我方合法权益角度，还是从促进业务关系角度，都应该注意合同的质量，把合同条款订得具体、严密和完善。 案例5 FOB合同下的“仓至仓条款” ●案情介绍 买卖双方签订一份FOB合同，买方向保险公司投保“仓至仓条款的一切险”。当货物在从卖方仓库运往装运码头途中，出现意外事故并造成10％货物受损(属于承保范围内的风险损失)，事后卖方以保险单含“仓至仓条款”，要求保险公司赔偿，但遭到保险公司的拒绝。卖方于是请买方出面以买方的名义向保险公司索要赔偿，同样又遭拒绝。 ●案情分析 “仓至仓条款”(warehouse to warehouse clause)，是保险公司对海洋运输货物保险基本险(平安险、水渍险、一切险)的承保责任起迄的规定，即保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人的仓库或储运处所时开始，至货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储运处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。被保险的货物在最后到达卸货港卸离海轮后，保险责任以60天为限。 本例中货物是在卖方仓库运往装运码头途中发生的承保范围内的损失，投保一切险又含“仓至仓条款”，按理应得到赔偿，之所以遭到拒绝是由于FOB合同的特殊性决定的。 在FOB合同下买卖双方的责任划分十分明确——以货物越过船舷为权责划分点，卖方只要在装运港按规定的时间、地点将规定的货物装在买方指派的船上，并提交符合规定的运输单据，就算完成交货，这之前的一切风险都由卖方来承担，当货物越过船舷，风险就转移给买方。因此，买方投保的保险只保其应该负责的风险，即货物越过船舷后的风险，此案例中货物是在从卖方仓库运往装运码头期间发生了风险损失，买方不负责任，因此买方投保的“仓至仓条款的一切险”不属于保险公司的赔偿条件。可以说，在FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”实际上是“船至仓条款”，保险公司只承保货物在装运港装运上船起至货物运至买方仓库的风险损失。 本案例中所涉及的风险损失不在保险公司的承保范围内，保险公司对此不负赔偿责任。 FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”，保险公司实际承担“船至仓”责任。买方为保障从卖方仓库至码头期间的保险利益，必须向保险公司另行投买保险，如中国保险公司设的“卖方利益险”。我国进口业务通常用FOB合同，对此要特别注意。另外CFR合同、FAS合同下的“仓至仓条款”也要注意。 本案例中保险公司拒赔卖方，是因为损失发生时他虽然拥有保险利益，但他不是保险单的被保险人或合法的受让人，无权向保险公司索赔。保险公司拒绝买方索赔是因为损失发生时，他对货物不具备保险利益，虽然他是保险单的被保险人和合法的持有人，但保险公司有权拒绝其索赔。 保险公司只对其承保的责任范围内的损失，向拥有保险利益的被保险人或保险单的合法持有人赔偿损失，否则有权拒赔。 案例6 CIF or CIP ——从一则案例看内陆地区产品出口中贸易术语的选择。 ●案情简介 2000年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商，要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价降低5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，但同时认为其余货物并未损坏，不能降价，进口方坚持要求全部降价。最终我出口方做出让步，受震荡的两箱降价2.5％，其余降价1.5％，为此货价、利息等有关损失共计达15万美元。事后，出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此，承运人同意承担有关仓储费用和两箱受震荡货物的损失，利息损失只赔50％，理由是自己只承担一部分责任，主要责任在于出口方修改单证耽误了时间；但对于货价损失不予理赔，认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致，与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失，坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商，承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元，出口方实际损失9.5万美元。 ●案情分析 在案例中，出口方耗费了时间和精力，损失也未能全部得到赔偿，这充分表明了CIF术语自身的缺陷，使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。 1.两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。在采用CIF术语订立贸易合同时，出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物，完成运输合同项下的交货义务后，却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后，托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。对货物的保管、配载、装运等都由承运人自行操作，托运人只是对此进行监督。这样就使出口方在已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，是非常不合理的。尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷，要经过一段较长的时间，其间会发生什么事情，谁都无法预料。也许有人认为，在此期间如果发生货损，出口方向进口方承担责任后，可依据运输合同再向承运人索赔，转移其经济损失。但是如果对涉及有关诉讼的费用、损失责任的承担等无法达成协议，再加上时间耗费，出口方很可能得不偿失。 本案例中，在承运人掌管之下发生了车祸，他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责，但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议，使得出口方遭受重大损失。 2.运输单据规定有限制，致使内陆出口方无法在当地交单。根据《INCOTERMS 2000》的规定，CIF条件下出口方可提交、不可转让海运提单或内河运输单据，这与其仅适用于水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足，不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后，如果走的是内河航运，也没有太大问题，但事实上一般是走陆路，这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样，只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船”的批注，然后再结汇。可见，这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间，从而影响出口方的资金周转，同时，增加利息负担。 本案中信用证要求出口方提交的就是提单，而货物走的是陆路，因此，他只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据在当地交单结汇的话，出口方虽然需要就货损对进口方负责，但他可以避免货价损失和利息损失。 3.内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本 在CIF价格中包括的运费是从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占出口货价的一定比例，有一些会达到20％左右。从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。 CIP术语是CARRIAGE AND INSURANCE PAIDTO…NAMEDPLACE OF DESTINATION的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成后便转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地(港)。但两者也有明显不同，也正是这些不同使CIP术语比CIF术语更适合内陆出口业务。 (1)从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运)，CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言，出口时运输方式也是多种多样的，比如出口到美国、东南亚地区，一般是陆海联运；出口到欧洲，一般是陆运。 (2)从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。CIF术语下，出口方是在装运港交货，买卖双方是以船舷为界划分风险，在货物越过船舷之前，不管货物处于何方的实际处置之下，卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活，由双方约定，可以是港口，也可以是在内陆地区，但无论在哪里，出口方责任以货交承运人处置时止，出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务，此后货物发生的一切损失均与出口方无关。 (3)从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。CIP涉及的运输单据范围通常要大于CIF。因具体运输方式不同，可以是上面提到的CIF使用的单据，也可以是陆运单、空运单、多式联运单据。承运人签发后，出口方即可据此结汇。这样，缩短了结汇和退税时间，提高了出口方的资金周转速度。 另外，迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输，这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间，降低运输损耗和贸易成本，缩短报关、结汇的时间，有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。 可以预见，随着西部大开发的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行，对于我出口方利益的保护都相当重要。在这种情况下，内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发，适当选择贸易术语，千万不要被“出口CIF”的定式迷惑。 案例7 CIF合同下过期交货被拒收案 ●案情简介 某出口公司按CIF AVONMOTH向英国进口商出口1700公吨核桃仁。核桃仁 是欧洲圣诞节的畅销商品，英国要求我方保证核桃仁在圣诞节前两个星期送达，故双方在合同中规定：买方须于9月底以前将信用证开到，卖方保证货物于12月2日运抵目的港，若迟于12月2日到货，买方有权取消合同。 卖方在买方如期开来信用证后，于10月上旬租船将货物运出。因当时苏伊士运河被封锁，只能绕道好望角。船到好望角时，主机出故障，只好请拖轮拖至AVONMOTH港，比规定的时间晚了几个小时，结果被英商拒收，只得就地抛售，总共损失了70多万美元。 ●案情分析 CIF合同中买卖方责任的划分是以货物越过船舷为界，卖方只能保证装船时间。因此，在CIF合同中规定到货时间是与CIF的含义相悖的。因此，本案中的合同性质已不属于CIF合同。因为： (1)CIF合同是“装运合同”，即按此类销售合同成交时，卖方在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，即完成了交货义务。对货物在运输途中发生灭失或损坏的风险以及货物在交运后发生的事件中所产生的费用，卖方概不承担责任。而本案的合同条款规定：“卖方保证不得迟于12月2日将货物交付买方，否则，买方有权撤销合同……”该条款意指卖方必须在12月2日将货物实际交给买方，这就改变了“装运合同”的性质。 (2)CIF术语是典型的象征性交货，在象征性交货的情况下，卖方凭单交货，买方凭单付款，而本案合同条款规定：“……如卖方已结汇，卖方须将货款退还买方。”该条款已改变了“象征性交货”下卖方凭单交货的特点。 因而，本案的合同性质已不属于CIF合同。我方应注意到这种订法是不合理的，甚至会使合同被认为无效。如果对方一定要我方保证到货时间，就应改用D组价格术语，如DES、DDU等。 案例8 CFR交易下的货物纠纷案 ●案情简介 2003年，美国出口商A与韩国进口商B签订了一份CFR合同，规定A出售1000公吨小麦给B。小麦在装运港装船时是混装的，当时在A装运的3000吨散装(in bulk)小麦中，有1000吨是卖给B的，货物运抵目的港后，将由船公司负责分拨1000公吨给B。由于受载船只在途中遇到高温天气致使小麦发生变质，该批货物损失1200吨，其余1800吨安全运抵目的港。但A在货到目的港时声称，出售给B的1000吨小麦已在运输途中全部损失，并且认为按CFR合同，A对此项风险不负任何责任。买方则要求卖方履行合同，双方争执不下，遂根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。仲裁机构经过取证，最后裁决卖方不应推卸自己交货的责任，对货物在运输途中发生的损失不能转嫁给买方。 ●案情分析 卖方A对买方B负有交1000吨小麦的责任。因为： (1)虽然按照CFR合同的规定，如果货物已经按照合同规定的时间，在装运港装上运往目的港的船只，那么，自货物装船越过船舷之时起，货物的风险便由卖方转移给买方。这种规定适合一般情况下的CFR合同。但在本例中，由于卖方出售的1000吨小麦是散装的，而且和另外2000吨小麦混装在一起。A在出售这1000吨小麦时，并未指定或特定化。既然如此，在运输途中虽然遇险损失了1200吨，但在这3000吨小麦中，很难确定哪一粒小麦是卖给B的。因此，在这1000吨小麦交给B以前，卖方A就不能以损失1200吨为理由，把其中1000吨认定是卖给B的。因此A仍然不能推卸他交付B1000吨小麦的责任。例如，在《INCOTERMS 2000》中，B5款对风险转移明确规定：“以该项货物已被适当地拨归于本合同，即已被清楚地分开，或已以其他方式被确定为本合同的货物为限。”引用该条规定解释本例是最恰当不过的了。 (2)从本案例我们可以引申出另一个重要问题：有关货物风险的划分，虽然与合同的性质有关，但同时也要考虑风险的划分与货物的交货状态有关。假设本例中A出售的是1000吨包装小麦，卖方在装船时，已把这1000吨小麦清楚地分开，并在包装上刷注了指定的唛头，从而确定这1000吨是出售给B的，如果这1000吨货物因风险导致全部或部分损失，那么，这项风险应属于B的责任。 由本案可以看出，国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，当事人一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套教条。本案例中因卖方未对合同项下的货物进行划拨，所以不具备风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩，也就如“无源之水”，没有合法的理论依据。 案例9 空运方式到底该用CIP还是CIF ●案情简介 某出口公司A同新加坡的客户因价格条款发生了一些分歧，一直争执不下。A和这个客户做的业务是空运方式进行运输，A认为CIF只是用于“海运及陆运方式”，而不是用于“空运方式”，所以坚持用CIP条款(并且银行方面也坚持按照国际惯例空运必须使用CIP)。可客户坚持要用CIF，他们认为CIP比CIF多一项费用。CIP和CIF在费用上究竟有什么区别?A的做法是不是正确? ●案情分析 解决 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 一 CIP中卖方承担的费用为：运费、保险费付至事实上的目的地。CIF中卖方承担的费用为：运费、保险费付至指定的目的港。上述两条款在费用上的区别是： 如收货人指定的目的地为新加坡，或者可直达或经转运可到达的国际空运港机场，如：北京首都国际机场(Beijing Airport)、上海浦东国际机场(Shanghai Pudong Airport)、南京禄口国际机场(Nanjing Lukou Airport)等，则上述条款在费用方面无实质上的区别。因为，按国际惯例，货物到达目的港机场后所产生的一切费用均由收货人即买方承担，如提货费、仓储费和劳务费等。 如收货人指定的目的地不是国际空港机场，而是国内内陆城市如江苏无锡、浙江嘉兴等或收货人指定的工厂，就不能使用CIF条款而只能使用CIP条款。因为CIF是“港口到港口”条款，空运方式可套用空港到空港(Airport to Airport)。而CIP适合任何运输方式，包括“多式联运”，发货人将承担到“事实上的目的地”的保险费和运费。使用CIP条款航空公司一般无法接受，通常只有航空货运代理公司才可完成上述运输任务。 解决方案二 CIF是常用贸易术语之一，也就是Cost insurance and Freight(…named port of destination)，即成本、保险费加运费(到指定目的港)。从理论上来说，CIF适用于水上运输方式，并采用象征性交货方式，即卖方按照合同规定， 在装运港港口将货物装船并提交全套合格单据，就完成了交货义务。在CIF条件下，为了避免一些费用上可能出现的分歧，CIF有一些变形，如CIF Liner Terms，CIF Ex Ship‘s Hold，CIF Landed等。也有的买卖双方索性用文字在合同中注明各自承担什么费用，以防日后矛盾的发生。 CIP，指Carriage and insurance Paid to(…named place of destination)，即运费、保险费付至(指定目的地)。相对于CIF来说，CIP适用于各种运输方式，包括多式联运，保险也就相应地可以是各种运输险。在CIP条件下，卖方在合同规定的装运期内将货物交给承运人，或者第一承运人，就完成了交货任务，风险也就转移给了买方。买方承担除了运费、保险费以外的货物从交货地到指定目的地为止的其他各种费用。 但在贸易实践中，由于CIF过于“深人人心”，许多实际业务按照理论本该是用CIP术语的，仍然用了CIF术语。比如，货运的目的地是某个内陆城市，那么联运就在所难免，但是此时用CIF而没有用CIP的例子不胜枚举。再比如空运，应该使用CIP，但是大多数使用的仍是CIF。因此，只要买卖双方在合同中或实际业务的惯例中，互相都明白各自的权利、义务、责任、费用的分担方式，那么，是使用CIF或者是CIP，没有必要做过多的争执。当然，最好能完全按照国际商会的相关条款准确使用贸易术语，但是，如果对方不理解或者无端坚持，该用CIP的时候偏要用CIF，我方也可以答应，关键是在合同中明确有关费用、责任、义务的划分，不要留下漏洞。 案例10 迟到的羊毛 ——因船名、船期通知错误及货物质量引起的争议 ●案情简介 中国A公司(开证申请人、买方)与澳大利亚B公司(信用证受益人、卖方)于2003年3月20日订立了5000千克羊毛的买卖合同，单价为314美元／千克CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为2003年6月，申请人于5月31日开出信用证。7月9日卖方发传真给申请人货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。但直到8月18日Safety轮才到港，申请人去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物。后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成申请人迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元，申请人接受货物后又发现羊毛有质量及短重问题，于是在经商检后向卖方提出索赔。争议焦点：①船名、船期通知错误应由谁负责；②商检证书是否有效；③羊毛的质量与短重问题。 买方认为，根据CFRA7的规定，卖方应“给予买方货物已装船的充分通知，以及为使买方采取通常必要措施能够提取货物所要求的其他任何通知”。但卖方错误地通知了船名及船期，也没有将货物转船计划发生变化的情况及时通知 买方，从而违反了A7项下规定的义务。卖方则认为，在CFR条件下，卖方的义务仅限于租船和将货物装上船，对其后发生的额外费用不承担责任，货物未按原计划转船不是卖方造成的，也不是卖方所能控制的。 关于商检证书的有效性问题，卖方认为，由于买方没有在合同背面条款规定的商检期内进行商检，因此买方提交的两份报告都是无效的。根据合同规定的商检期限，买方应在货物到达目的口岸60天内进行商检。买方则辩称：买方商检的期限决定于合同所引用的《中纺羊毛交易条款》，原合同背后条款是不适用的，中国商检局是合同约定的最终检验机构，它所出具的商检证书是合同规定的索赔依据，不容置疑。关于羊毛质量问题，买方声称，根据商检证书，所交货物中有3017千克羊毛霉烂变质，5包羊毛的细度与合同规定不符、羊毛长度不足3.5英寸，还有567千克弱节毛，净毛重量短重931.4千克，为此共计索赔34694.40美元；卖方则声称买方计算索赔的差价有误，因羊毛细度、长度不符及弱节毛问题的差价分别应为499.20美元、654.37美元和85.05美元，合计1238.62美元。至于短重问题，卖方称该批货物在装船前检验时重量符合合同规定，即使短重属实，该亏短也没有超过合同规定的短溢幅度。 · 案情分析 在船名、船期通知错误这一问题上，责任在卖方方面是不容置疑的。因为根据《INCOTERMS2000》CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是卖方没有这样做，致使买方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。卖方辩称货物未按原计划转船不是卖方造成的，也不是卖方所能控制的，因此不应承担责任。这种辩解也是站不住脚的。根据对双方当事人都适用的1980年《联合国国际货物销售合同公约》第79条第一、二款的规定，只有当事人一方或他所雇佣的第三人遇到不可抗力的情况时才可以对不履行义务的行为免责，否则应对违约行为承担责任。 本案中，转船并不是不可抗力条件，而船公司又是卖方雇佣而承担通知义务的第三人，当船公司没有履行上述通知义务时，雇佣他的卖方理应为此对买方承担责任，故仲裁庭裁决卖方赔偿16000元人民币滞报金给买方。 关于商检证书的效力问题，仲裁庭认为，虽然合同的背面条款和《中纺羊毛交易条款》中都有关于商检的条款，但根据合同正面条款的规定，合同的全部条款均优先于《中纺羊毛交易条款》，而且后者并没有就商检期限做出明确规定，因此仲裁庭认为本案应适用合同背面条款中所规定的“货到目的口岸60天内”进行商检。但是卖方所主张的应从货船到港的7月20日起计算商检期限的说法是不能成立的。由于卖方错误地通知了船名和船期，致使买方在2003年9月8日才提到货，因此把买方进行商检的起算时间确定为2003年9月上旬是合理的，其截止日期应为2003年10月底，故买方提供的由商检局于2003年10月30日出具的第一份商检报告是有效的，第二份于2004年1月5日出具的商检报告由于超过了合同规定的期限而无效。 关于羊毛质量及短重的问题，仲裁庭认为，卖方计算的因羊毛品质不符合同规定而发生的差价的方法是正确的，但卖方对货物短重的理解是错误的，所谓2％的短溢条款，是指卖方在交付货物时可以在合同规定的数量上多装或少装2％，买方不得以此作为拒收货物的理由，但这并不等于说买方付了100％的货款却只能收取合同重量的98％的货物，因此这多收的2％货款仍应退给买方。故仲裁庭裁决卖方因所交货物的质量与合同规定不符而向买方赔偿损失4089.93美元及相应利息。 案例11 凭保函换取清洁提单的风险与弊端 ●案情介绍 1997年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹港，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛装船。当船方接受货物时，发现其中有28箱货外表有不同程度的破碎，于是在收货单上批注： “该批货物有28箱外表破碎。”当船方签发提单，欲将批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货船启航不久，接到买方M公司的指示要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月航行载货船到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物不同程度受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元的损失。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求偿还该20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎为由，拒绝偿还余下的十几箱损失，于是承运人与卖方之间又发生了争执。 ●案情分析 根据有关国际公约和包括我国在内的各国海商法都规定：（1）已装船提单上所作的记载必须与已装船货物的实际状况，如品名、标志、外表包装、件数，或数量、重量和体积等相符，承运人应对提单记载事项包括收货人在内的提单持有人负最终责任。换言之，如果提单为清洁的，而到达目的港的货物是短量或短少、包装破碎、货物受损等，包括收货人在内的提单持有人有权向承运人提出索赔。本案中的法国收货人作为提单的正当持有人完全有理由根据清洁提单而向承运人就货提出索赔。（2）承运人在签发已装船提单时，如果知道或者有合理的根据怀疑提单的记载与实际装船的货物不符，或者没有适当的办法核对提单的记载，则承运人可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据。 而在本案例中，承运人没有在提单上对货物的不良包装加以批注，从而导致丧失公约或法律赋予的可能免除其责任的权利，也没有履行其应尽的义务，签发清洁提单，进而由此引发了一系列的风险。 首先，收货人原本可以按公约或法律的规定按买卖合同的要求拒绝卖方提交的不清洁提单的货物，但由于承运人违反了规定，将不清洁提单签发为清洁提单，从而剥夺收货人的这一权利。 其次，对于承运人而言，按公约或各国海商法的规定，当提单流转到收货人或持有人手中后，提单就是其与承运人之间货物外表状况的最终证据，承运人不得进一步提出证据来证明他实际接受装船的货物状况与提单上所载明的状况不符，因此不能免除其对收货人因此种不符而遭受损失的赔偿责任。本案中，作为承运人的船方明知货物在装船时有部分货箱破碎，与提单记载不符，但为了眼前的利益在装船时签发了清洁提单，因而他必须承担收货人的损失。卖方的保函对于收货人来说，不会使卖方成为索赔对象，一旦收货人得知承运人凭保函签发清洁提单后，他可能以欺诈为由向法院起诉。 再次，对卖方而言，根据《UCP600》的规定，卖方向银行结算货款时，必须提交已装船的正本清洁提单。本案中，卖方如果拿到承运人签发的注有货物包装破碎的不清洁提单，无法结汇。卖方为了摆脱不能结汇的风险，以保函方式换取承运人的清洁提单。卖方的这种做法，是以骗取银行和收货人对结汇单据的信任，剥夺了收货人本应该享有的拒收货物、拒绝赎单的合法权利，目的是在违反买卖合同或信用证规定而不能结汇的情况下，得以通过不正当手段顺利过关，逃避应承担的法律责任，换取一时的利益。但实际上卖方不仅没有获取利益，反而会面临更大的风险： （1）承运人管货责任心降低，货损扩大。根据国际公约和各国海商法的有关规定，在载货船舶航行期间，承运人应适当而谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。这是海上运输中承运人最重要的责任，被称之为管货责任。如果承运人违反了管货责任的规定而造成货损，当收货人向其索赔时承运人不能享受免责的权利。因此在货物运输中，承运人一般都非常注意货物的管理，不敢懈怠。在本案中，由于承运人手中握有卖方的保函，承运人认为一旦收货人向其索赔，可以凭保函向卖方追偿其遭受的损失。因此，承运人在主观上就放松了对在途货物的管理，减低了对货物的责任心，从而有可能进一步导致不清洁货物的损失扩大，这样一来就会加大买方向承运人的索赔数额。本案中，卖方与承运人之间争执的焦点就是，扩大了的货物损失应当由谁来承担的问题。表面上看，似乎应由承运人来承担，但承运人以包装不良为由拒绝承担这部分损失，而卖方又难以对承运人的管货失策举证。由保函而引起的这种争执进一步加大了卖方的风险。卖方可以向法院起诉，要求承运人承担扩大了的损失，但卖方绝对不会这样做。因为这样就等于将其与承运人合谋欺骗收货人的行为暴露无遗，那时对承运人与卖方来说将面临着更大的法律上的欺诈责任，后果更为严重。 （2）卖方面临被解除合同，损害赔偿的风险。根据诚实信用的原则，卖方必须按买卖合同规定的品质(包括货物包装状况)按时交付货物。本案中卖方在货物装船时就提交了一部分包装有破碎的货物，这本身就是损害收货人利益的一种违约行为。不仅如此，卖方还同承运人一起隐瞒这一违约事实，向买方提供了凭保函而换取的清洁提单，从而构成了对买方的欺骗。如果买方获悉这一真相后，不仅可以起诉承运人，而且还可以依据买卖合同以卖方严重违反品质条款，甚至以欺诈为由提出解除买卖合同，要求退回货款，同时要求卖方给予损害赔偿。特别是在货物价格下跌时，卖方遭受这一风险的可能性就更大。 ★本案中，卖方应吸取的教训是： 首先，卖方应保证货物在装船前或装船时，货物的品名、标志、数量或件数、重量和体积等方面必须清楚、准确，不存在任何瑕疵，而且适应于运输。为了不违反买卖合同或信用证的有关规定，卖方在备货时最好比交货数量多准备一些，如比货物多出5％左右，以防装船时发生货损、货差而来不及更换，从而导致承运人签发不清洁提单而影响顺利结汇。 其次，如果货物在装船时，发现货损、货差，但又来不及更换时，最好尽快通知收货人，请求其更改信用证或要求信用证延展一定期限，并得到其书面形式的认可。此外，出现这种情况时还应及时与承运人协商，请求其延长一段时间。作为通情达理的收货人和承运人一般会同意这种请求。表面上看，这可能会增加一些麻烦，甚至可能要负担一些损失，但总比出具保函的风险小得多。 ★承运人应吸取的教训是： 承运人是凭保函开出清洁提单的主要责任者，同时也是风险的主要承担者。为了减少责任，降低风险损失，承运人应做到： 第一，如果装船货物瑕疵较大使承运人难以做到妥善管理、谨慎运送并控制瑕疵进一步发展，无法保证收货人不会提出索赔的情况下，即使卖方出具保函，承运人也应坚持拒绝接受保函，以免承担责任。 第二，当装船货物出现价格下降趋势时，承运人绝对不能接受保函而签发清洁提单。因为在这种情况下，收货人往往会千方百计寻找理由拒收货物，一旦拒收货物，对承运人来说后果可想而知。 案例12 分批装运与分套制单的误解 ●案情简介 某农产品进出口公司于1997年间向斯特勒国际贸易有限公司出口一笔芸豆。2月25日接到对方开来信用证，有关部分信用证条款规定： “1000M／Tons of Large White Kidney Beans”．．Three sets of shipping documents to be required as follows：one set for 300 M／Tons，one set for 200 M／Tons，one set for 500 M／Tons．Shipment not later than 31st March，1997．Partial shipments are not allowed．”(1000公吨大白芸豆……装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨一套；500公吨一套。装运不得晚于1997年3月31日。不许分批装运。)农产品进出口公司与船方代理公司联系，根据3月底前舱位情况，1000公吨无法在一条船上装完，即向买方斯特勒国际贸易有限公司提出修改信用证。3月14日即接到信用证修改书改为： “Partial shipment are permitted．All other credit terms And conditions remain unchanged．”(允许分批装运。信用证的其他一切条款均未改变。)经过船方代理公司配船，农产品进出口公司于3月20日起将货相继装出，即于3月21日装“JIAXING'’轮300公吨；3月24日装“WANGJIANG'’轮200公吨；3月26日装“SHUNJIANG'’轮200公吨；3月28日装“WANQUANHE'’轮300公吨，并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月28日签发的提单。农产品进出口公司于3月31日通过议付行将备齐的全部单据向开证行寄出。 但4月14日开证行提出单证不符：“第X号信用证项下单据经我行审查发现单证不符：根据你方所提交的单据共四套，即300公吨一套，200公吨一套，200公吨一套和300公吨一套。我信用证规定，装运单据分三套，所以你方单据与我信用证规定不符，单据暂由我行留存，速告如何处理。” 农产品进出口公司即于4月16日提出反驳意见：“你14日电悉。对于我第X号单据所谓单证不符，我们认为：你信用证虽然规定在不分批的条件下分三套单据，但你3月14日已将信用证修改为允许分批装运。既然又允许分批装运，所以我按任何分批方法装运，即分300公吨一批、200公吨一批、200公吨一批和300公吨一批，并不违背你信用证要求。因此，你行所谓‘单证不符’不能成立。” 但开证行于4月17日复电仍坚持原意见：“你16日电悉。关于第X号信用证项下的你方单证不符，经我们研究仍认为你方误解信用证修改条款的要求。我信用证原条款规定：不许分批装运，装运单据需分如下三套：300公吨一套，200公吨一套，500公吨一套。我信用证于3月14日仅修改为‘允许分批装运’，即装运单据需分三套的条款要求仍然存在，其三套单据是不可改变的。至于修改为可分批装运．意即三套单据各数量(300公吨、200公吨、500公吨)可以不必装一条船，但三套单据仍是不变的。你方所提交的单据却分四套(即300公吨、200公吨、200公吨和300公吨四套)，故不符合信用证要求。” 农产品进出口公司认为开证行上述电文中的意见与信用证规定的条款有出入。于4月21日又向开证行作出如下反驳：“你17日电悉。我们认为原信用证条款规定在不许分批装运的情况下又要求装运单据分三套，其意思应理解为除三套的数量可以分开装运外，在三套的单据之中每批的数量不能再分批。但信用证以后又修改为允许分批装运，其意思应理解为在规定的三批装运中，允许每批中还可以再分批，即分四批、五批……都可以。我装‘JIAXING’轮300公吨、‘WANGJIANG’轮200公吨、‘SHUNJIANG’ 轮200公吨和‘WANQUANHE’300公吨，所以符合信用证要求。” 开证行于4月28日又回电，电文如下：“你21日电悉。我4月17日电文中已经阐明了：我原信用证条款规定装运单据分三套，又规定不许分批装运，其意思应该理解为1000公吨只能不分批地装在一条船上，单据要分三套缮制。以后信用证又修改为允许分批装运，其意即在保持原规定三套单据的数量不变的条件下，允许在三套单据之间分批装运。也就是说300公吨可以装一条船，200公吨可以再另装一条船，500公吨也可以再另装一条船。但在每批的数量之中绝不能再分批，因为我信用证只将‘不许分批装运’改为‘允许分批装运’，其他条款并未改变，请注意我3月14口信用证修改又特别阐明‘……信用证的其他一切条款均未改变’。也就是说除了分批装运条款外，分三套单据提供的要求并不改变，它仍然存在。如需分批也只能在三套数量之间分批。每套单据限定数量中不能再分批装运。所以你方分四套单据是不符合我信用证要求的。” 农产品进出口公司经有关人员研究，并将上述开证行的解释与信用证对照才认为确系我方误解信用证条款。农产品进出口公司又与斯特勒国际贸易有限公司商洽，亦无效果，最终以降价20％而结案。 ●案情分析 本案例的农产品进出口公司完全没有理解信用证条款的要求。开证行在4月17日电文中对农产品进出口公司的误解信用证条款作了解释，但农产品进出口公司仍然认为自己的理解是正确的。4月28日开证行再次对信用证的条款进行了详尽的解释，农产品进出口公司才有所醒悟。正如开证行所解释一样，信用证条款规定不许分批装运，后改为允许分批装运，但原规定限制三种数量分三套单据的要求并未改变。该信用证经修改后实质变成这样的条款：“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套，200公吨为一套，500公吨为一套。”单据分三套是肯定的。如果1000公吨只装一条船也可以，但单据仍要按上述限定的数量300公吨、200公吨、500公吨分为三套单缮制。如果将1000公吨分两条船装也可以，例如第一条船装500公吨，单据则分两套：300公吨一套、200公吨一套；另一条船装500公吨为一套单据。如果1000公吨分三条船装也可以，则按规定数量300公吨、200公吨和500公吨分装三条船，单据每条船一套分别缮制。上述几种分批方法均符合信用证要求。除此之外分四条船、五条船……都违背信用证要求。 总而言之，不分批也可以，单据仍分三套。如分两批或三批也可以，单据仍要分三套，总之，分三套单据是不可改变的。而农产品进出口公司由于理解有误，却分了四条船装，单据亦分四套，当然不符合信用证要求了。 “正确”、“及时”是单证工作的原则。农产品进出口公司的第一批货于3月21日装了300公吨，第二批于24日又装了200公吨，既然信用证修改为允许分批装运，应该将21日所装的300公吨和24日装的200公吨分别及时向银行交单办理议付。如果能这样及时交单，这两笔共500公吨的货款即可安全收回。因为第一批货和第二批货的装运数量完全符合信用证条款所规定的分批和分套制单的要求。单证相符，开证行就必须接受第一批交单和第二批交单的单据并按时付款，这样就能减轻一半的损失。即使不是这样的情况，一般单证工作也要求在装运后及时向银行交单办理议付，争取早一天收汇就多增加一天外汇利息。 案例13 海上货物留置权争议案 ●案情简介 2000年元月，一公司委托某外贸公司代理出口一批货物，双方签订委托合同。外贸公司据此与国外公司签订供货合同，约定货物由广州经香港到美国，该外贸合同和报关单、信用证及发票均注明价格条件为CIF三藩市。之后，外贸公司委托某外运公司代理该批货物的报关、订舱出运业务，并在空白的货运委托书上的“委托方”一栏盖上本公司公章交给外运公司，但是没有注明运费支付方式为预付或到付。外运公司于同月按时将货物发运美国，鉴于货运委托书未注明运费支付方式，外运公司也未在海运提单上写明运费支付方式，承运人船公司只好依国际航运惯例作运费预付处理。不日，外运公司发现该批货物的运费仍未付，遂向外贸公司追讨，未果，于是外运公司以该批货物运费未付为由对该批货物行使留置权，致使收货人在收货时遇到麻烦，导致纠纷产生。 ●案情分析 1．承运人有权追讨运费 在航运实务中，提单上没有注明运费是预付还是到付的，视为运费预付。我国《海商法》对此国际航运惯例持支持的态度，该法第69条第一款规定：托运人应当按照约定向承运人付运费。该条第二款同时规定：托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但此项约定应当在运输单据中载明。如提单上未载明运费是预付还是到付的，应视为运费预付。从本案来看，由于作为托运人的外贸公司并未注明运费的支付方式，承运人将其视为运费预付(该交易以CIF价成交，实际运费的支付方式是运费预付)合情合法。因此，作为承运人的外运公司向作为托运人的外贸公司追讨该笔运费是天经地义的事。 2．本案承运人无权行使货物留置权 作为留置权的一种，海上货物留置权是由运输合同中的海上货物运输合同而产生的，但在我国的《海商法》中并未明确提出这一概念，相反却在该法的第87条、第88条、第141条和第161条中均明确赋予从事国际海上航运的承运人以留置权，即海上货物留置权。所谓海上货物留置权，是指自海上货物运输完成时起，货主如不按运输合同的约定，在合同规定的履行期限付清运费、共同海损分摊费、亏舱费、滞期费、承运人为保护货物而代为垫付的必要的费用，以及其他应向承运人支付的费用，并且没有提供适当的担保，承运人依法在合理的限度范围内留置其所运输的货主的货物和财产，并享有对此留置物依法处理及优先受偿的权利。作为海上货物留置权来讲，具有以下特点： 第一，仅限于国际海上货物运输。我国《海商法》第2条规定：本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。由此可见，我国《海商法》的适用范围不包括沿海运输、内河运输以及内河与沿海的交叉运输，所以海上货物留置权的行使仅限于国际海上货物运输。 第二，承运人已合法地占有了债务人的货物。在实务中，常见的承运人非法占有债务人的货物的情形如下： a．承运人的侵权行为，如因海事诈骗、盗窃、抢劫而占有并运输的，在被害人请求返还动产时，侵权人也不能因被害人未支付运费而留置被害人的动产，否则有违反法律的公平正义的基本原则。 b．签订的海上货物运输合同无效，如倒签提单、预借提单而占有债务人的货物。 c.承运人的违约行为，如在班轮运输中，提单规定“运费到付”，而承运人为早日收回运费在交货前行使留置权留置货主的货物。 d．在航次租船运输中，承租人承运第三人的货物，且签发了不含提单并人条款的清洁提单，提单上没有约定由托运人负责滞期费，此时的提单不受租船 合同的约束，具有完整的提单功能，船东与提单持有人之间的权利与义务关系只受提单的约束，而提单未规定托运人负责滞期费，故船东不能因第三人未付滞期费而行使留置权。我国《海商法》第95条针对这种情况有如下规定：对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，持有人与该提单持有人之间的权利与义务关系适用提单的规定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，则适用航次租船合同条款。 第三，由同一法律事实——签订运输合同而导致承运人债权的产生以及承运人占有留置物。 由此可见，承运人在行使海上货物留置权时，只能对因本次运输产生的债权而对其本次运输的货物行使海上货物留置权，承运人不能因债务人上次运费未付而留置本次运输的货物。 第四，当事人在海上货物运输合同中没有约定所运货物不得留置。我国《合同法》第315条规定：托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。《海商法》第84条第二款对此也有规定。 综合以上分析可知，欲行使海上货物留置权应符合以下条件： a．该运输属国际海上货物运输； b．债权人按国际海上货物运输合同已合法占有债务人的货物； c．债务人未按国际海上货物运输合同和有关法律规定支付有关的运输费用，同时未提供适当的担保； d．留置物不属于当事人双方约定的不得留置的货物； e．留置不得违反公共秩序。 综合本案来看，该笔交易是以CIF价成交的，货物的所有权在单据交给银行时就发生了转移，作为货主的收货人并未欠承运人任何费用，显然货主不是债务人，因此在CIF价格条件下不能行使海上货物留置权，显然在CFR条件下也是如此。所以，本案中承运人行使的所谓“留置权”留置的货物是第三人的货物，而非债务人(外贸公司)的货物，其实质为非法扣留，属违法行为。当然，若因此而对货主造成损失的，承运人还应予以赔偿。同时，本案中的外贸公司作为托运人在托运货物过程中，没有在提单上注明运费的支付方式，没有尽到托运人应尽的义务。正是由于作为托运人的外贸公司的过错，才导致纠纷的产生，而事实上本案的运费的确应由外贸公司承担，这在《INCOTERMS2000》中对CIF价格术语的解释已有明确的规定。 因此，本案中追索运费的正确方式应该是外运公司向外贸公司进行追索，而不是由外运公司对其所运货物进行留置。 3．本案应吸取的教训 (1)作为托运人的外贸公司未在提单上写明运费的支付方式，反映出其 工作人员工作马虎，应引以为戒。若本案中的价格是FOB的话，运费支付方式未注明的视为运费预付，而实际应该是运费到付。假如承运人向收货人收取运费倒也罢了，倘若承运人向托运人追收运费的话，正是托运人自己的疏忽导致未在提单上注明运费的支付方式承运人将运费视为预付，进而向托运人追偿运费，这种做法符合航运惯例，也符合法律规定，最终致使托运人在交货后冒倒贴运费的风险。所以从实务的角度来看，最好在提单上写明运费的支付方式，以免被动。 (2)作为债权人，若欲行使留置权，应弄清行使该权利的条件以及它与非法扣留的区别，以免引起新的经济纠纷，造成不必要的经济损失。 案例14 提单善意受让人权利保护争议案 ●案情简介 1997年5月10日，某市进出口公司与美国SD贸易公司签订了一份进口小麦的合同，以信用证方式付款。5月14日，进出口公司与某面粉厂签订了小麦加工合同，约定进出口公司负责办理报关、提货手续。面粉厂负责小麦从进口口岸到工厂仓库的运输，并加工成精面粉。7月10日，进出口公司申请中国银行某市分行开出不可撤销跟单信用证。9月24日，SD贸易公司开出即期汇票，连同包括一式四份正本提单在内的全套议付单据通过美国亚洲银行转交中国银行某市分行，要求进出口公司付款。根据SHEN／3号指示提单记载，收货人凭托运人SD公司的指示，该公司在提单上作空白背书。9月28日，中国银行某市分行收到进出口公司通知，因单据与信用证规定不符，拒付货款。同日，中国银行某市分行通知美国亚洲银行，拒付信用证项下款项。 9月29日，承运船到港卸货，小麦存放于港区仓库。某市船务公司(以下简称船务公司)为承运人委托的船务代理。进出口公司向海关申报进口美国小麦。10月7日，进出口公司向船务公司办理提货手续，因无正本提单，由该市A银行向船务公司出具保函，保证承担进出口公司凭副本提单提货的责任。船务公司同意放货。10月11日，进出口公司办完提货手续，由面粉厂将小麦转运。 进出口公司拒付信用证项下款项后，SD公司与进出口公司就货物质量及货款 支付问题进行磋商，达成协议将货款支付方式改为银行电汇，并接受了进出口公司支付的货款。与此同时，SD公司又通过其在中国的代理将提单项下的货物转卖给我国的汇源公司，并交付了包括提单在内的全套单据，取得了货款。10月14日，汇源公司向船务公司办理提货手续，方知提单项下的货物已被进出口公司凭保函提走。于是便向某海事法院提起诉讼，指出船务公司、进出口公司和A银行的行为侵犯了SD公司提单项下货物的所有权，要求赔偿。 ●案情分析 (1)本案例争论的焦点就在于提单的善意受让人——汇源公司的权利是否应该受到法律的保护，或者说，汇源公司是否能够主张提单项下货物的所有权。对此，我们必须首先弄清楚提单的性质和作用是什么?根据《海商法》第71条，海运提单简称提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。据此，提单的性质和作用可以概括为以下三个方面： a．它是承运人或其代理人应托运人的要求所签发的货物收据，证明承运人已按提单所列内容收到货物。 b．它是一种货物所有权的凭证。提单就是货物的象征。船货抵达目的港后，提单持有人可以凭提单请求交付货物，而承运人也必须按照提单所载内容向提单的合法持有人交付货物。因此，提单具有物权凭证性质。提单的持有人还可通过背书将提单转让，从而转移货物所有权，亦可凭提单向银行办理抵押贷款或做押汇。 c.它是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。提单条款明确规定了承运人与托运人或提单持有人双方之间的权利与义务、责任与豁免，是处理他们之间运输方面权利和义务的法律依据。 (2)通过以上分析，我们可以看出，提单的善意受让人——汇源公司可以 主张提单项下货物的所有权。 (3)造成本案纷争的主要原因是承运人的代理人——船务公司无单放货和进出口公司没有及时向SD公司追索单据。因此，本案可作如下处理： a．承运人应当对汇源公司承担违约责任。由于提单是承运人保证据以交付货物的凭证，提单的正面和背面条款，规定了承运人、收货人和提单持有人各自对货物应当承担的责任、应履行的义务和享有的权利，对各方当事人都有约束力。所以，承运人如果未能依照正本提单交付货物，也就是未能依照双方的约定来履行义务，承运人应对无正本提单放货的行为承担违约责任。 b．进出口公司对承运人负有不当得利的返还责任，A银行同时承担连带责任。既然进出口公司没有从SD公司那里取得包括提单在内的全套单据，也就不能向承运人主张提单项下货物的所有权。虽然进出口公司与SD公司存在货物买卖合同关系，但由于SD公司没有将正本提单转让给进出口公司(事实上，即使他们协商采用银行电汇方式付款，SD公司也负有寄交全部单据的义务)，这一货物买卖合同也就没有得到切实履行，承运人也不应向进出口公司无单放货。现进出口公司凭A银行出具的保函提走了货物，承运人可以基于不当得利之债要求进出口公司返还全部提单项下的货物，同时，A银行负连带偿还责任。 c．进出口公司应对汇源公司承担侵权责任，A银行亦应负连带责任。由于正本提单持有人——汇源公司享有对提单项下货物的所有权，因此，如果凭担保 提货的进出口公司未能向承运人提交正本提单，则构成了侵犯汇源公司在提单项下的货物所有权，应当承担侵权责任。又由于A银行向承运人出具了保函，担保进出口公司凭副本提单提走货物，故应对进出口公司的侵权行为承担连带责任。当然，汇源公司在要求进出口公司承担侵权责任和要求承运人承担违约责任上有选择权，亦可以同时向两者主张。 d．船务公司(承运人的代理)应向承运人承担民事责任。一般来说，承运人的代理人在接受无正本提单担保提货时，最好事先取得承运人同意。如果没有承运人的同意，就擅自放货，则属代理权的滥用。根据我国《民法通则》第66条的规定，代理人不履行职责而给被代理人造成损害的，应当承担民事责任，故船务公司应向承运人承担民事赔偿责任。 e.SD公司应对进出口公司承担违约责任。SD公司在进出口公司拒付信用证项下货款后，虽与进出口公司进行协商，将信用证方式付款改为银行电汇，但仍不能免除其向进出口公司提交包括提单在内的全套单据的义务，以便进出口公司及时向承运人提取货物。由于本案中的进出口公司在此之前，就凭担保提取了货物，故忽略了向SD公司追索全套单据，由此发生了SD公司又将提单项下的货物进行转卖的违约行为。因此，SD公司应向进出口公司承担违约责任，赔偿进出口公司因此而受到的一切损失。 案例15 倒签提单案 ●案情介绍 某年2月8日，香港某电业有限公司(卖方)与内地某市进出口贸易公司(买方)签订一份买卖合同。合同规定，买方向卖方购买日产佳能复印机200台，价格条件为每台CIF内地某港口1496美元，交货期限为4月5日，付款方式为L/C。后双方协议修改合同数量，由原来的200台改为100台，单价改为1230美元，交货期限改为4月15日。合同最终签订后，买方于4月13日收到装船电报通知，电报称，所有货物由“森荣四号”船于4月13日载往内地某港口，并注明合约号及信用证号。4月19日，买方接某港口码头提货通知，港方向买方出示随船提单一份，提单上的装船日期为4月16日。买方出于多方面考虑，没有马上提货。接着，5月2日买方又接到中国银行某分行的通知，称香港托收单据到，要求承付。买方拒绝付款，并于当天电告卖方，宣告解除合同。 卖方于7月上旬按合同争议条款向中国对外贸易仲裁委员会申请仲裁。卖方在申请书中提出，卖方已按合同规定履行了交货义务，不存在任何过错，并提供经船方修改了装船日期的提单以证明货物是由“森荣四号”于4月12日而不是4月16日装船，要求买方接受货物和支付货款，并承担其违约行为给卖方造成的损失。买方在答辩书中提出，买方之所以拒收货物，源于卖方以下几方面存在着违约： 1．卖方迟延交货一天。卖方的提单单据装船日期是4月16日，而合同规定是4月15日。 2．卖方擅自将合同规定的付款方式改变，由信用证付款改为托收付款。 3．卖方与船方串通倒签了提单。经查明“森荣四号”惯常航行于香港——内地某港口航线，该船曾于4月10日驶进中国某港口，15日出港，这一事实证明它不可能4月12日在香港码头装船并签发提单。随船提单的装船日期是真实的，由此推之，卖方尚有串通船方倒填提单装船日期的欺骗行为。 由于卖方存在着上述严重违约行为，买方有权拒收货物、解除合同，并要求损害赔偿。 仲裁委员会受理此案后，组成仲裁庭，积极进行调查。当事人双方也白行进行协商。最后，在开庭之前，双方自愿达成了和解协议，内容主要有两点：(1)卖方补偿买方的损失9万港元；(2)货物的所有权仍属卖方。 ●案情分析 1.卖方延迟交货一天，买方是否有权解除合同? 《联合国国际货物销售合同公约》第49条规定， “卖方不履行其在合同或本公约中的任何义务，等于根本违反合同”，买方有权宣告合同无效。所谓“根本违反合同”，根据该公约第25条对此做的解释是：一方当事人违反合同的结果，使另一方当事人蒙受损害，以致于实际上剥夺了他根据合同规定有权期待得到的利益。本案中的卖方交货时间仅仅迟延一天没有证据表明因此而明显损害了卖方期望的利益。因而卖方的违约行为不构成根本违反合同，买方也就无权解除合同，拒收货物，只能要求卖方赔偿损失。 2.付款方式改变，买方是否有权拒付货款? 本案中，卖方违反合同规定将信用证付款改为托收付款方式。对此，买方有权对托收银行拒绝承付货款。在托收形式下，买方可以任何理由拒绝向银行承付。因为，买方与银行之间不存在合同关系，只存在一种支付与代收货款的关系，一旦买方拒付，银行只将拒付的情况通知卖方，由卖方向买方追偿。而在信用证形式下，买方与银行之间存在着一种合同关系，银行一旦审核卖方提供的单据与信用证相符，便要向卖方支付货款。但如果卖方提供的单据与信用证不符，哪怕是极微小的差异，银行也有权拒收单据，拒付货款。在此情况下，即使因银行误付了货款，买方也有权拒绝向银行付款。本案中，卖方提供的单据明显与信用证不符，如交单议付，银行肯定会拒绝付款，所以卖方无法采用信用证方式收到货款，于是只好改用托收形式。但事先又没有与买方商定，因而遭到买方拒付。从本案的情况来看，无论是采用信用证形式还是托收形式，买方都可以向以银行拒付货款。 案例16 CFR条件下的保险问题 ●案情简介 2000年3月，香港某有限公司(买方)与湖南某纺织品公司(卖方)签订了一份对口合同，由买方提供布料6吨，金额CIF广州USD45000；由卖方提供80000条全棉男裤，金额CFR荷兰USD70000。 装运口岸与目的地：(成品)广州——香港——荷兰。 装运期：2000年5月31日前。 付款条件：买方于货物发运前45天开出以卖方为受益人的保兑的、不可撤销的即期信用证。 5月20日卖方委托的生产厂商将300箱货物装上卡车运往广州，由于驾驶员的过失，卡车翻人河中，致使货物落水浸湿100箱，成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明，证明了上述货损事实。 2001年1月，香港买方公司申请广东保险分公司对货物进行检验，并出具检验报告。中丰保险公司于2000年10月正式向买方公司理赔22万港元，从而取得代位求偿权。从2001年4月起，中丰保险公司数十次向纺织品公司索赔未果，于2005年6月向法院起诉。本案货损究竟应该由谁负责? ●案情分析 (1)本案选用CFR贸易术语分析 买卖双方签订的对口合同对货物的交货条件采用CFR方式，适用于港口之间的海上货物运输。湖南作为内陆省份，若要交货必须把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装船前整个期间的风险应由卖方即被告承担。卖方原拟通过火车运送货物到广州，由于无法及时安排，买方要求卖方改用卡车直接运输到广州。卖方以此为理由抗辩：本案价格条款为工厂交货价，因而货物在途中损失与卖方无关。 交货地点是解决本案的关键，如果双方确定采用工厂交货价，则自卖方将货交给指定的火车或卡车的承运人掌管时起，货物的风险便转归买方承担。但在本案中双方约定的是CFR而非工厂交货价，事后变更火车运输为卡车运输，双方均无异议，也未就风险一事另行约定。根据《INCOTERMS2000》规定，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移。因此货物在装船前陆上运输途中的损坏或灭失由卖方(被告)负责。由于买方向中丰保险公司投保了一切险，保险责任期间为仓至仓，保险公司根据契约赔偿投保人的损失，取得代位求偿权。 本案中货损虽是由于生产厂商所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责，再由卖方向有关责任人追偿。 因此，本案双方选用CFR贸易条件是不恰当的。因为即使在其他河港口 装船，除非是有权经营国际间运输的船舶，卖方将无法取得装船提单而只能取得适用于沿海与内河运输的运单，从法律上讲，卖方未完成交货任务。若采用陆运至香港再转船，则卖方须负担至香港装船时为止的风险，这对卖方显然是不利的。我们在遇到类似情况时应引起注意。 (2)CFR术语与保险责任的范围规定分析 根据《INCOTERMS2000》，CFR贸易术语属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方，货物在装船时越过船舷，其风险和货物所有权(象征性)即从卖方转移到买方，而买方则负责办理从装运港至目的港的货运保险，并支付保险费。”因此，按该贸易术语成交时，需要特别注意的是有关装船通知的问题。卖方负责租船订舱和装船，而保险则由买方负责，如卖方不及时发出装船通知，则买方就无法及时办理保险，甚至可能发生漏保情况，由此卖方必须承担货物在运输途中的风险。 根据以上分析，货物在越过船舷之前，其风险属于卖方。不论货物是在工厂还是在装运港码头的仓库，只要货物还没有装船，卖方还没有发出装船通知，买方就无法办理保险。但是按“仓至仓”条款规定，保险责任是从被保险货物运离保险单载明的启运地，即发货人的仓库或储存处所开始运输时生效，直至该项货物送交保险单所载明的目的地，即收货人仓库或储存处所时为止。也就是说，在保险单载明的启运地，即发货人仓库或储存处所至货物越过装运港船舷之前这段路程中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦买了保险，只要货物损失是发生在承保范围之内的，买方就可以得到赔偿。这就会产生这样的矛盾： 第一，以CFR贸易术语成交时，按“仓至仓”条款的规定，买方在投保时所交付的保费中也应该包括风险和责任都不属于自己的这一段路程的风险，这显然对买方是不合理的，虽然事后买方有索赔权，而保险公司也可以取得代位求偿权，但这样的规定是否有矛盾?是否是重复和繁琐?既然这一段路程的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去投保，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。这是本案第一个疑点。我们认为，这段路程的风险，除非卖方自己投保有关险别，否则卖方和买方都无权向保险公司索赔。 第二，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后，才能办理保险手续。该案中货物既然没有装船，买方就不可能投保，买方也就不能以“仓至仓”条款的规定，向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权，因此，案例中的货损，买方无权要求损失赔偿，中丰保险公司也不能向卖方索赔，其货损仍然是卖方与有关责任人之间的事情。这是本案第二个疑点。 综上所述，该纠纷案容易让人产生这样的疑问：CFR贸易条件关于买卖双方的责任、费用、风险的规定与保险责任的规定是否相冲突?虽然本案双方对货物选用CFR贸易条件是不恰当的，但是如果CFR贸易条件与“仓至仓”条款对于在保险单载明的启运地，即发货人仓库或储存处所至货物越过船舷之前这一段路程买卖双方的责任、风险能规定得更加明确、具体的话，那么，本案双方的责任纠纷就不至于拖延这么长时间。这个问题是值得商榷的。 案例17 保险单与提单日期不符纠纷案 ●案情简介 W贸易公司(出口商)收到进口商一份信用证，主要内容如下：“…By order of T．P．C．We Open an irrevocable letter of credit NO．35691 in favour of W Trading CO．．．．full set of shipping company’s clean an board original bill of lading made out to order blank endorsed notify buyer marked freight prepaid…Insurance policy covering W.P.A．and war risks as per ocean marine cargo clause of P.I.C.C．dated 1／1／1981.Phytosanitary certificate in duplicate．” W贸易公司根据上述信用证规定，在装运后提供所要求的单据并向指定银行交单办理议付手续。议付银行经审核认为单证相符，即向开证银行寄单索汇，两个星期后却接到开证行电告如下内容： “第35691号信用证项下第D3910号单据经核对发现单证不符，即未提交正本提单与植物检疫证书。保险单的签发日期迟于提单上的装运期，单据暂代保管。” W贸易公司接此通知后，非常惊讶，即询问议付行是否在寄单时丢失正本提单和植物检疫证书。但经查对议付行的“covering schedule”(寄单回函)的记载，议付行确已寄出三份正本提单和植物检疫证书一式两份。当即，W贸易公司与议付行共同向开证行提出： “关于我第D3910号单据一事，现答复如下： (1)保险单签发日期确实迟于提单装运日期，但我保险单上已由保险公司声明： This cover is effective at the date of Loading on board(本保险责任于装船日起生效)，说明保险已在装船前办理了投保，其保险责任在货物装船日已经生效。根据《UCP500》第34条e款规定：‘除非信用证另有规定，或除非保险单据表明保险责任最迟于装船或发运或接受监管日起生效，银行对载明签发日期迟于运输单据注明装船或发运或接受监管日期的保险单据将不予接受。’所以，根据上述规定，我保险单上已经申明了保险责任于装船日起生效，即使保险单签发日期迟于提单上的装船日期，你行应接受单据。 (2)关于缺交的正本提单及植物检疫证书，我议付行确实已将正本提单三份及植物检疫证书两份与其他单据一起寄出。如果你行已收到其他单据，则该正本提单和植物检疫证书与其他单据肯定在一起，而且你行在提出不符点的通知中称：‘…保险单的签发日期迟于提单上的装运日。’如果你行未收到提单，如何会知道保险单签发日期迟于提单上的装运日?请你行仔细查对。” W贸易公司发出上述反驳意见后，又接到开证行的电文如下： “对于第D3910号你方单据不符点，我行是已收到有三份提单和两份植物检疫证书，但我行前次意见是指未收到正本提单和正本植物检疫证书，你方提交的是副本单据。” W贸易公司觉得非常奇怪，所提交的提单原本是正本提单，怎么可能变成副本提单?所以立即提出如下反驳意见： “关于你行所收到我第D3910号单据中的提单和植物检疫证书是副本的问题，经核对，我们所提交的提单正面有承运人正式签章，背面又有正式条款，它是承运人签发的物权凭证，可以凭其提货，怎能说它是副本呢?我已联系承运人，承运人也证实所签发的该提单确属正本提单。据承运人称，该公司提单几十年来一直如此签发，从未被认为是副本提单。至于植物检疫证书，你信用证也未指出要正本，只要求一式二份(in duplicate)。我已按你要求提供一式二份，第一份是打字机缮制的，第二份是复写纸套印出来的，符合信用证规定的一式二份的要求。根据上述情况，该单据根本不存在所谓的不符点。你行应立即接受单据，按时付款。” W贸易公司发出上述申辩后，信心十足地等待开证行付款。但出乎W公司意料之外，开证行对提单和植物检疫证书仍然不接受。来电称： “第D3910号单据问题，对于保险单，经与申请人联系，同意接受。但提单和检疫证书我们无法接受。根据《UCP500》第20条c款Ⅱ项规定：‘如信用证要求多份单据，诸如一式两份、两张、两份等，可以提交一份正本，其余份数以副本来满足，但单据本身另有显示者除外。’再根据《UCP500》第20条b款规定： ‘除非信用证另有规定，只要单据注明为正本，如必要时，加以签字，银行也将接受下列方法制作或看来是按该方法制作的单据作为正本单据：I．影印、自动或电脑处理；Ⅱ．复写，……’上述两条规定的意思也就是说，信用证规定单据一式两份(如我信用证规定植物检疫证书一式两份)，至少应该有一份是正本。但正本单据必须在单据上注明‘正本’字样，必要时再加以签字，这是作为正本单据的必备条件。你方所提供的提单和植物检疫证书都没有表示‘正本’字样，所以不符合上述《UCP500》条文的规定。单据仍在我行保管，速告处理意见。” W贸易公司又直接向进口商联系交涉，均无效果，最后只好委托我驻外机构在当地处理货物，损失惨重。 ●案情分析 在保险实务中，保险单的签发日期必须在装运日之前，说明在货物装运前其保险已办妥，保险责任已经生效。如果保险单上的签发日期迟于装运日期，例如装运日为4月15日，保险单签发日期为4月17日，如果货物于4月16日发生损失，保险公司可以不负赔偿责任。W贸易公司所提交的保险单签发日期迟于装运日期，一般情况下是不符合要求的，所以开证行提出不同意接受。但开证行没有发现保险单上的特别声明——保险责任于装运日已生效的条款。按《UCP500》条文的规定，银行应接受载有类似声明的签发日期迟于装运日期的保险单。W贸易公司在反驳中有力地引证了《UCP500》条文，使得对方默然接受。因为信用证业务的开证行要受《UCP500》的约束。很多案例中的受益人虽然单据符合要求，但往往因为不能引证《UCP500》条文提出申辩而造成损失。 对于信用证规定多份单据，如一式两份(in duplicate)、一式三份(in triplicate)等，按过去习惯制法就是第一份用打字机打出来，第二份、第三份在第一份打字时套在第一份后一起用复写纸打印出来。但《UCP500》第20条明确指出“一式两份”或“一式三份”等多份单据可以提供一份正本，其余允许用副本来满足。同时，《UCP500》又指出，作为正本只要注明为“正本”，必要时再加以签字，在具备这样的条件下，正本可以影印、自动或电脑处理或复写。所以，W贸易公司在信用证规定一式两份时，必须在两份中至少具备一份正本单据。作为正本必须有“正本”字样。如果作为正本单据，又不注明“正本” 字样，则《UCP500》第20条c款I项规定：“除非信用证另有规定，银行将接受标明副本字样或没有标明正本字样的单据作为副本单据，副本单据无需签字。”也就是说，单据上没有注明“正本”字样者，可以被视为副本单据。本案例说明，对正本单据要特别注意检查有无注明“正本”字样，为安全收汇计，正本单据一律要注明“正本”字样。 案例18 出口香港罐头保险索赔案 ●案情简介 1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有注明其详细地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港——天津新港。在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，WK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损损失。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。 ●案情分析 保险公司拒绝理赔是正当的。原因如下： (1)保险事故不属于保险单的承保范围，本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在由香港至新港的第二航次中发生风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。 (2)被保险人在提出保险索赔时明显违反了诚信原则。明知是不属于投保范围的航次造成的损失，被保险人向保险人提出索赔其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反了“最大诚实原则”，保险人有权拒绝赔付。 案例19 支付条款不确实引起的争端 ●案情介绍 某地B进出口公司与国外马斯亚国际贸易有限公司成交一笔业务，在交易会上口头商谈时，曾提过其货款按凭单即期付款的信用证结算，签订合同时，在合同支付条款中规定：“Payment by draft drawn on Buyer payable at sight'’。B进出口公司按合同规定于交货期前按时备妥货物，准备装运，但始终未见买方开来信用证。B进出口公司于6月20日向买方马斯亚国际贸易有限公司去电催证，但买方复电称，根据双方贸易合同规定并非信用证方式结算款，是以即期付款交单方式办理托收。B进出口公司有关结算人员即查询该笔业务经办人员，经业务人员回忆在商谈时确实提过货款按即期付款的信用证方式结算，并未接受托收方式。B进出口公司有关人员又核对合同支付条款“Payment by draft drawn on Buyer payable at sight'’的规定，认为该条款是凭买方为付款人的即期汇票付款，虽然并未接受托收方式，但从该条款中也未明确以信用证方式结算，这才发现合同条款不明确，因为托收方式和信用证方式都可以是买方付款人的即期汇票付款方法。 双方几经交涉、洽商，但主要由于买方的外汇正在申请中，还未正式获批，所以无法在装运期前开立信用证。B进出口公司根据合同条款和装运期，最后 接受买方马斯亚国际贸易有限公司的意见，以见票45天付款交单(D/P 45 days after sight)办理托收，但由于原即期付款改为远期付款，要求并经其同意由买方负担45天的远期利息。 B进出口公司按期装运货物后，于7月25日按45天D/P方式向托收行办理收款手续，并在托收指示书上规定45天利息与货款一起收取。9月20日B进出口公司接到托收行通知，该笔托收票款业已收到，但据代收行称，付款人拒付利息，只收回货款部分。 B进出口公司认为买方马斯亚国际贸易有限公司的资信太差，本应按即期信用证结算，而在交货时却推翻诺言，要改以远期托收结算。虽然其利息可以由对方负担，但待付款时又再次推翻诺言，拒付利息。B进出口公司随即于9月25日发电向买方马斯亚国际贸易有限公司追究，买方于9月29日复电如下： “你25日电悉。关于第X X X X号合同项下货物，我方提货后发现货物有部分霉斑。我本应准备退货拒付货款，但考虑双方今后长远贸易关系，故做出最大的让步，接受了货物，但仅在该笔托收中我未付利息作为弥补由于货物霉变的损失。谢谢合作。” B进出口公司从上述买方电文中看出一个问题：买方业已提取货物。说明代收行早已放单给买方，所以买方才能持单据向船方提货。既然买方没有按我托收整笔付款，也就是说拒付了部分条款，而我方在托收指示书上明确指示代收行要货款与利息一起收取。买方拒付部分票款，为什么代收行还放单给付款人?代收行理应将付款人拒付的‘情况通知我方，然后根据我方的意见决定是否放单，这才符合国际惯例的作法。B进出口公司即通过托收行向代收行提出责问，但托收行不同意B进出口公司的意见，理由如下： 对于你公司第X X X 号托收事，我行认为代收行的处理方法符合国际惯例。对于托收票款要收取利息，如果你公司认为其利息必须坚持收取而且不得放弃，则必须在托收指示书上明确强调规定不得放弃，否则代收行在对方拒付利息时，可以放单给付款人。这是国际商会第522号出版物《托收统一规则》明文规定的。 B进出口公司根据托收行的意见，又查阅了上述第522号国际惯例文件后，不得不放弃利息的收取，认输而告结案。 ●案情分析 1.国际贸易有关当事人的一切义务、权利均以贸易合同形式确定，合同一经签订成立，当事人就要承担履行斯规定的义务，它具有法律的约束力。所以在签订合同时要以慎重的态度，完整地、详细地、准确地订立合同中的一切条款。 本案例的B进出口公司虽然在交易商谈时曾提过以即期付款的信用证结算货款，但在正式签订有效的合同条款时就缺乏慎重的态度，没有将支付条款完整的在合同中规定出来。如果以即期付款的信用证结算，应完整的明确规定，例如：Terms of Payment：The buyer shall establish an irrevocable Letter of Credit available by seller’s documentary draft at sight to be valid for negotiation in China until 15th days after date of shipment．The Letter of Credit must reach the seller 30 days before the contracted month of shipment．”(支付条款：买方开立不可撤销信用证，凭卖方即期跟单汇票于装运后15天内在中国银行议付有效。信用证必须在合同所规定的装运月前30天开到卖方。)这样条款就比较明确。 本案例的合同对支付条款只笼统规定： “Payment by Draft drawn on Buyer payable at sight”其意思就是说“凭买方为付款人的即期汇票付款”，非常笼统，因为不但信用证(L/C)支付方式项下的付款可“凭买方为付款人的即期汇票付款”，而且即期付款交单(D/P at sight)方式也可以“凭买方为付款人 的即期汇票付款”。 所以本案例的合同条款无法确定是什么支付方式，造成利息损失的责任主要在于B进出口公司对签订合同条款的规定不够慎重。 2.买方电称货物发现霉斑，但B进出口公司在装货前业经商检部门检验合格，符合合同要求，并有品质检验证书为凭。本案例合同关于装运货物的品质条款规定： “Quality certificate by C.C.I.B. at loading port to be taken as final”(以中国商品检验局在装运港出具的品质证书作为最后依据。)对方既未经当地的有关检验部门检验，又未提供有效的复验证书，仅凭电文一句话：货物有霉斑。B进出口公司对此不表示态度而默认，甘愿承认交付货物不合格是错误的。 3.B进出口公司对国际惯例掌握不够。按国际商会第522号出版物《托收统一规则》(以下简称《URC522》)第20条a款规定：“如果托收指示书规定应收取利息而付款人拒付利息时，本条C款又是这样规定的：‘当托收指示书明确规定利息不能免收时，如果付款人拒付利息，提示行不应放单并对由于交单延误引起的任何后果概不负责。利息遭拒付后，提示行必须毫不延误地通过电讯方式，若不可能，则通过其它快捷方式通知发出托收指示书的银行’ ”这就是说托收的委托人意欲委托代收行收取利息，不但要在托收指示书上明确做出规定，而且还要明确强调其收取利息不得免除，代收行才能不将单给付款人。所以本案例的代 收行有权在未收取利息的情况下凭付款的条件而放单给付款人。本案例的代收行处理是正确的，符合国际惯例要求。不但这样，《URC522》第20条的b款还规定： “当需要收取利息时，托收指示书必须注明利率、计息时间及计算基础。”但B进出口公司在托收指示书上也没有这方面的规定，当然代收行在付款人付款的条件下就放单给付款人。同时《URC522》第4条B款第Ⅸ条中规定：“对托收的利息，如有的话，注明是否可以放弃，包括：(a)利率；(b)计息期；(c)所适用的计息基础(例如一年360天还是365天计算)。”B进出口公司在本案例的托收指示书上不指示这方面的内容，当然使代收行无法代收。 如果利息数额已经明确，有的企业的做法是在商业发票上计算表示出来，然后与货款加在一起(包括汇票)向付款人托收。本案例的利息已经明确是45天，如果B进出口公司在托收时，采取上述做法，收回的可能性会大一点，因为付款人在承兑一张汇票上，不是拒付就是承兑。即使拒付，代收行也不能放单给付款人，其货权仍然掌握在B进出口公司手中。也有可能买方为了急于提货，只好承兑付款，则本案例也不会发生。 案例20 出口贸易中慎用汇付 ●案情介绍 我国某出口企业A与另一国的进口企业B之间签订了一份进出口贸易合同，合同中规定支付条款为装运月前15天电汇付款。但是，在后来的履约过程中，B方延至装运月中才从邮局寄来银行汇票一张，并声称货款已汇出。为保证按期交货，我出口企业于收到汇票次日即将货物托运，同时委托C银行代收票据。1个月后，接到C银行通知，因该汇票系伪造，已被退票。此时，货物已抵达目的港，并已被进口方凭出口企业自行寄去的单据提走。事后我出口企业A进行了追偿，但进口方B早已人去楼空，我方承受了较大的损失 ●案情分析 我方在本案中有三个失误： ☆第1个失误：买卖合同中已规定“支付条款为装运月前15天电汇付款”。但是后来进口方B却拖到装运月中才从邮局寄给我出口企业A银行汇票一张，我方对B方的这一更改行为(即将电汇改为票汇)未引起重视和怀疑。 ☆第2个失误：进口方B从邮局寄给A银行汇票一张，我出口方A于收到汇票次日即将货物托运，根本没有对B方寄来的汇票的真实性产生怀疑，所以也就没有采取措施去鉴别汇票的真伪，并且于收到汇票次日发运了货物，以致最后钱、货两空。 ☆第3个失误：我出口企业A在对B方的资信情况缺乏足够的了解的情况下使用了风险很大的汇付支付方式。 本案应吸取的教训 1．在进出口贸易实务中，有一方若对支付条件作了更改，这是一个应该引起另一方高度警惕的行为。本案中，我方对对方的更改行为没有引起注意。一般情况下，对方若更改了支付条件(特别是做出了有利于更改方的支付条件时)，很有可能是更改方在策划着一场骗局，若另一方未引起重视，就有可能上当受骗。本案中的A企业就是一个例子。 2．本案中，对方已将电汇改为了票汇，也寄来了银行汇票一张，即便我方已认可了这一改动，但也要特别注意：一定要审核对方寄来的汇票的真伪性。在进出口业务中，采用票汇时，为保证收汇安全，除确实可靠的银行汇票、银行本票并经我国银行审查认可同意收受的以外，均应先将收到的票据交我当地银行，并委托其通过国外的代理行向付款行收取货款，在接到收妥通知后，方可对外发运货物，以防止国外不法商人伪造票据、出票行破产倒闭或其他原因收不到票款而蒙受损失。 3．使用汇付方式时，一定要注意对方的资信情况如何，同时也应知道汇付方式有其适用的范围。 在出口业务中，要注意了解对方的资信情况，对于资信不好的客户或新客户，应尽量避免使用票汇方式。由于在进出口贸易使用汇付方式结算货款的过程中，银行只提供服务而不提供信用，因此，使用汇付方式完全取决于买卖双方中的一方对另一方的信任，并在此基础上向对方提供信用和进行资金融通。据此，汇付实属商业信用性质，提供信用的一方所承担的风险很大，所以在我国的外贸实务中，除对本企业的联号或分支机构和个别极可靠客户用以预付货款以及交货后付款、随订单付现外，主要用于定金、货款尾数，以及佣金、费用等的支付。大宗交易中使用分期付款或延期付款办法时，其货款支付也常采用汇付方式。 在使用汇付方式时还应注意以下几个问题： 第一，票汇主要是使用银行汇票，也可用本票或支票；可预付，也可后付。但应注意，即使采用预付方式，有时对出口人也会带来风险，因为如果票据中 规定的汇人行并非出口人所在地的银行，那么，出口人就须将票据交当地银行，委托其向汇人行代收票款。这时一方面要防止进口人出具假票据进行诈骗，另一方面还要注意票据的有效付款期限，不要错过。出口方在收到进口方寄来的本票后，应先交到当地银行核对印鉴，以防止对方出具假票，核对无误后，再发货。对于支票，也应及时查询其有效性，以防签发空头支票。 第二，在出口业务中，如采用汇付方式预付货款时，应在买卖合同中明确规定使用何种具体方式(电汇、信汇还是票汇)和货款汇到的期限。汇到期限应结合合同中确定的装运期，并留有适当余地，以免影响对外按时交货。 第三，在出口贸易实务中，如果情况需要而使用汇付这种支付方式，由于出口人需承担较大的风险，为了减少收汇风险，可以使用国际保理或出口信用保险。 第四，汇付方式下，汇入行受汇出行之托向收款人解付汇款，一般情况下是不附加条件的，即只要收款人证明了自己的合法身份，汇入行就要无条件付款。所以，采用常见的预付货款方式时，进口人也要承担很大的风险。在预付货款的交易中，进口人为了减少预付风险，还可使用凭单付汇的做法。凭单付汇是进口人先通过当地银行(汇出行)将货款以信汇或电汇方式汇给出口地银行(汇入行)，指示汇入行凭出口人提供的某些指定的单据和装运凭证付款给出口人。汇入行根据汇出行的指示向出口人发出汇款通知书，作为有条件付汇的依据。出口人根据汇款通知书向汇入行提交与通知书规定相符的单据并凭以向汇入行取得汇款。凭单付汇较之一般汇付方式易为买卖双方所接受。因为，对进口人来说，较之以一般的汇付方式预付货款多了一层保障，可以防止出口人支取货款后不交货、不交单或不按合同规定交货、交单；对出口人来说，只要及时按合同交货；交单，便可立即向汇入行凭货运单支取全部货款。但是，由于汇款在尚未被收款人支取前是可以被撤销的，按一般的银行惯例，汇款人有权在收款人支款前随时通知银行将汇款退回，所以，出口人在收到汇入行的汇款通知书后，应尽快发运货物，并从速向汇入行交单支款，以防货已发运而汇款被撤，造成被动。凭单付汇属于有条件的汇款，通常只适用于现货交易和空运交易。 案例21 在国际结算中托收支付方式的利与弊 ●案情简介 2003年3月11日，我国甲公司与印度尼西亚乙公司签订一份2万美元的货物出口合同，乙公司要求以D／P见票即会为付款方式。在货物装船起运后，乙公司又要求出口商将提单上的托运人和收货人均注明为乙公司，并将海运提单副本寄给乙公司。货到目的港后，乙公司便以暂时货款不够等原因不付款赎单，要求出口商将付款方式改为D／A，并允许其先提取货物，否则就拒收货物。由于提单的收货人已记名为乙公司，使甲公司无法将货物再转卖给其他客户，只能答应其要求。然后乙公司以货物是自己的为由，以保函和营业执照复印件为依据向船公司凭副本海运提单办理提货手续。货物被提走转卖后，乙公司不但不按期向银行付款，而且使甲公司再也无法联系到乙公司，使甲公司货、款两空。 分析要点 1.托收方式是在出口商办理了交货义务之后才通过银行收款的，所以，对于出口商的资金周转不利。 2.出口商还面临着一定的风险。这表现在，如进口商破产或丧失支付能力， 出口人则可能收不回或晚收到货款。如进口人拒不付款赎单，除非事先约定，银行没有义务代为保管货物，在货物抵达目的地时，还会产生在目的地存仓，转售或不得已运回出口地的费用和损失。 3.在承兑交单的情况下，出口人的风险更大，因为进口人只要办理了承兑，即可取得单据，提取货物。一旦到期不付款，出口人就会货、款两空。 4.对于进口人来讲，情况则相反，托收方式费用低廉，而且有利于资金荣通，如果采用远期托收，还可以不占用自有资金。 5.由于托收方式对进口方比较有利，所以在出口业务中采用托收方式，有利于调动国外进口商的积极性，从而可以促进成交和扩大出口。许多出口商也把托收作为非价格竞争的一种手段。 ●案情分析 1.在本案例中，乙公司使用了一个连环套：D/P见票即付——记名提单——D/A。 该外商非常精通国际贸易中的各种规定和习惯做法，并有着丰富的实践经验，利用甲公司对海运提单及托收付款方式不甚了解的弱点，引诱甲公司进入其预先设计好的圈套，使甲公司失去了对货物的控制权，从而达到其非法占有甲公司货物的目的。 2.海运提单(bill of lading，简称B/L)简称提单，是指船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。 提单具有三种性质与作用：是承运人或其代理人签发的货物收据(receipt for the goods)，它证明已按提单所列内容收到货物；是一种货物所有权的凭证(document of title)，提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物；是承运人与托运人间订立的运输契约的证明(evidence of the contract carriage)。 提单可按不同用途或作用分类。根据提单是否可以流通可分为“记名提单”和“指示提单”。记名提单(straight B/L)是指提单上的抬头人(即收货人)栏内填明特定的收货人名称，只能由该特定收货人提货，不能用背书的方式转让给第三者，因此记名提单不能流通。国际上只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才采用“记名提单”。因此，为了保护自己，出口商应避免在D/P付款条件下出具记名提单。 3.在本案中，印度尼西亚乙公司要求托运人和收货人均注明为乙公司，这就使得该提单只能由乙公司提货，不能用背书的方式转让给第三者，不能流通。该批货物即使有别的客户要也提不了货。而把托运人也写成乙公司，则连要求船公司把货物退运给甲公司都不可能了。只有提单上的托运人才是与承运船公司达成运输契约的契约方，船公司依合同向托运人负责，并按托运人的指示将货物交给收货人或正本提单的持有人，同时提单只有在托运人背书后才发生物权的转移，因此提单上的托运人应为国内出口商或其贸易代理，而不能是任何第三方，更不能是货物的进口商。一旦货物的进口商成为海运提单的托运人，即意味着货物所有权的转移，同时出口商也失去了要求进口商必须付款的制约。本案中，甲公司有正本提单也已丧失了对货物的控制权。 4.D/P见票即付和D/A付款方式，都是托收方式的具体做法。 托收(collection)是出口人(债权人)将开具的汇票(随附或不随附货运单据)交给所在地银行，委托该行通过它在进口人(债务人)所在的分行或代收银行向进口人收取货款。国际商会制定的《托收统一规则》第2条对托收作了如下定义：托收是指由接到托收指示的银行根据所收到的指示处理金融单据和/或商业单据 以便取得付款或承兑，或凭付款或承兑交出商业单据，或凭其他条款或条件交出单据。 托收分为付款交单(D/P)与承兑交单(D/A)两种方式，它们都属于商业信用。按付款时间的不同，付款交单(D/P)又可分为即期付款交单和远期付款交单。即期付款交单(documents against payment at sight，简称D/P at sight)是指出口人发货后开具即期汇票连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人见票后立即付款，，在付清货款后向银行领取商业单据。 5.本案中，甲公司以为持有正本提单，乙公司会见票后立即付款，收汇有一定保证，没想到提单的托运人与收货人均为乙公司，已受制于对方，只得接受D/A付款。承兑交单(documents against acceptance，简称D/A)是指出口人的交单以进口人在汇票上承兑为条件，即出口人在装运货物后开具远期汇票，连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人承兑汇票后，代收银行将商业单据交给进口人，在汇票到期时，方履行付款义务。但由于承兑交单是进口人只要在汇票上办理承兑之后，即可取得商业单据，凭以提取货物，所以，承兑交单方式只适用于远期汇票的托收。承兑交单是出口人先交出商业单据，其收款的保障依赖进口人的信用，一旦进口人到期不付款，出口人便会遭到货物与贷款全部落空的损失。承兑交单比付款交单的风险更大。因此，出口人对这种方式，一般采用很慎重的态度。 6.托收的性质为商业信用。 银行办理托收业务时，只是按委托人的指示办事，并不承担对付款人必然付款的义务。在本案中，乙公司在汇票到期后不向银行付款，银行不承担责任，而甲公司对乙公司的信誉又没把握好，风险只能由甲公司自行承担。 7.为了加强对外竞争能力和扩大出口，在出口业务中，针对不同商品、不同贸易对象、不同国家与地区的贸易习惯做法，适当采用托收方式是必要的，也是有利的。为了有效地利用托收方式，必须注意下列事项。 (1)调查和考虑进口人的资信情况和经营作风，成交金额应妥善掌握，不宜超过其信用程度。 (2)了解进口国家的有关政策法令、贸易管制、外汇管制条例，以免货到目的地后，由于不准进口或收不到外汇而造成损失。 (3)了解进口国家的商业惯例，以免由于当地习惯做法影响安全迅速收汇。 (4)出口合同应争取按CIF或CIP条件成交，由出口人办理货运保险，或投保出口信用险。在不采取CIF或CIP条件时，应投保卖方利益险 (5)要严格按照合同规定办理出口，制作单据，以免授人以柄而让对方可拖延付款或拒绝付款。 (6)对托收方式的交易，要建立健全的 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 ，定期检查，及时催收清理，发现问题应迅速采取措施，以避免或减少可能发生的损失。 目前，国内许多新取得外贸经营权的公司由于受企业规模小、资金不足、市场竞争激烈以及业务人员没有受过国际贸易业务培训，缺乏经验等条件制约，在对外签订合同时普遍去迎合外商的要求，疏忽了对相关环节的警惕和防范，使不法商人钻了空子。为此，我们还应加强自身的风险防范意识，学习国际贸易理论与实务知识，关注《国际商报》刊登的国际贸易新知识和有关案例，同时还应拿起法律武器来保护自己的权益。 案例22 信用证游戏规则 ●案情介绍 某年4月11日，国内某公司(以下称为JS公司)与香港GT公司达成一份出口合同：合同号No.94JS—GTl02，4950dz of 45X45/110 X 70 T/C yarn dyed shirt with long sleeve(涤棉长袖衬衫)，5％more or less are allowed，单USD28.20/dz CFR Hong Kong，总金额USDl39590.00，8月底之前装运，付款方式：by 100％ irrevocable L/C to be available by 30 days after date of B／L(不可撤销的提单日后30天远期信用证付款)。 经JS公司催促，于5月底收到由意大利商业银行那不勒斯分行(Bank commercial Italy，Naples Branch)开来的编号为6753/80210的远期信用证，信用证的开证申请人为意大利的CIBM SRL，并将目的港改为意大利的那不勒斯港，最迟装运期为8月30日，同时指定承运人为Marvelous International Container Lines(以下简称MICL公司)，信用证有效期为9月15日，在中国议付有效。 JS公司收到信用证后，没有对信用证提出异议，并立即组织生产。由于生产衬衫的色织面料约定由香港GT公司指定的北京GH色织厂提供，而此后北京GH色织厂未能按照JS公司的要求及时供应生产所需面料，并且数量也短缺，导致JS公司没有赶上信用证规定的8月30日的最迟装运期限。为此香港GT公司出具了一份保函给JS公司，保证买方在收到单据后会及时付款赎单。JS公司凭此保函于9月12日通过信用证指定的MICL公司装运了4700打衬衫(总货款USDl32540.00)，并取得了编号为GM/NAP—11773的海运提单，提单日期为9月12日。 9月14日，JS公司备齐信用证所要求的全套单据递交议付行。不久便收到意大利商业银行那不勒斯分行的拒付通知，理由是单证不符：1.数量短缺；2.提单日超过了信用证的最迟装运期。此后JS公司多次与香港GT公司和意大利的CIBM SRL联系，但二者都毫无音讯。 10月19日，开证行来函要求撤消信用证，JS公司立即表示不同意撤证。 11月1日，JS公司收到CIBM SRL的传真，声称货物质量有问题，要求降价20％。JS公司据此推断CIBM SRL已经提货，接着便从MICL海运公司处得到证实。而且据MICL称CIBM SRL是凭正本提单提取的货物。因此JS公司立即通过议付行要求意大利商业银行那不勒斯分行退单。此后还多次去电催促退单事宜。 11月15日，意大利商业银行那不勒斯分行声称其早已将信用证号6753／80210项下的全套正本和副本单据寄给了JS公司的议付行，但议付行仅收到了一套副本单据。 JS公司了解到意大利商业银行在上海开设了办事处，立即与该办事处的负责人交涉，严正指出作为在国际银行界有一定地位的意大利商业银行，擅自放单给买方是一种严重违反《UCP600》及国际惯例的行为，希望意大利商业银行尽快妥善处理这一事件，否则JS公司将会采取进一步的法律行动，以维护自身的 合法权益。 12月2日，意大利CIBM SRL公司的总经理L.Calabrese主动要求来华与JS公司协商解决这一贸易纠纷。12月5日，JS公司组成3人谈判小组赴上海L.Calabrese谈判。在确认了CIBM SRL是从银行取得正本提单提货的事实后，谈判过程显得比较简单。谈判中对方以短量和货物质量有问题为由要求降价，JS公司未予睬。 12月10日，JS公司收到CIBM SRL公司汇来的全部货款。 ●案情分析 纵观以上案例，JS公司在此笔业务中利用信用证的游戏规则成功地追回了全部货款，这一经验值得借鉴。 JS公司在遭拒付后与有关方面联系以协商解决此事时，有关当事人都避而不理。正当JS公司一筹莫展之时，收货人CIBM SRL公司一封提出货物质量有问题并要求降价20％的传真使之露出了马脚，JS公司由此推断收货人很可能已经提取了货物。接着JS公司便与承运人核实货物下落，证实了JS公司的推断，而且是从开证行取得的正本提单。因为在这一环节还有可能是承运人无单放货。 根据《UCP600》的相关规定，开证行如果决定拒收单据，则应在自收到单据次日起的七个银行工作日内通知议付行，该通知还必须说明银行凭以拒收单据的所有不符点，以及银行是否留存单据听候处理。言下之意，开证行无权自行处理单据。照此规定，本案中的意大利商业银行那不勒斯分行(以下称开证行)通知JS公司拒付的事由后就应妥善保存好全套单据，听从受益人的指示。 既然JS公司已确定了是开证行擅自将单据放给收货人，就立即通过议付行要求开证行退单。事实上开证行根本就无单可退，也就迫使开证行将收货人推出来解决这一纠纷。银行的生命在于信誉，此时的开证行再也不会冒风险与收货人串通一气。正是抓住了开证行这一擅自放单的把柄，使得本来在履约过程中也有一定失误的JS公司寸步不让，将货款如数追回。 JS在前期履约过程中主要有两点失误：一是在信用证改变了目的港后未能及时提出异议，因为目的港从香港改成了意大利的那不勒斯港，至少运费成本增加了许多；二是当面料供应不及时时，没有要求客户修改信用证，而是轻信了对方的担保函。 案例23 仅凭形式发票发货产生的争议 ●案情介绍 某省A公司业务员通过网上聊天室与加拿大B公司达成共识，由A公司传真给B公司相关形式发票，B公司收到形式发票传真件后汇付25％订金，余款按即期付款交单(D/P at sight)方式办理。A公司先后传真4票形式发票，B公司相应付了4票预付款，随后A公司按D/P要求，通过当地寄单行将4票单据相继寄达B公司指定的代收行。第一套单据于2002年11月寄达代收行，最晚的第四套单据也于2003年4月寄达同一代收行。直到2003年7月底，寄单行尚未收到一票货款。此后，寄单行采取一系列切实有效的措施，促使代收行承担未执行付款交单托收指示的后果，全额付给寄单行。 2003年10月14日，B公司通过加拿大某律师事务所发给A公司一封律师函，称： ①收到的货物有质量问题，对B公司几乎没有价值。尽管B公司采取一些补救措施，付出了不小代价，但不能再付仓储费等。 ②B公司付了25000加元订金， 因B公司对贵司已提出索赔，请退还订金。 ③我们想知道X X代收行是如何卷入此事的，因为我们了解按照某种银行惯例，贵司可以得到货款。 ④请回告贵司是否准备退还订金。 A公司收到此律师函后，立即进行研究、分析，并与该客户积极联系、洽商，但截止到目前，争议尚未妥善解决好。 ●案情分析 实际出口业务中，签约形式已由主要采用销售合约或购买合约发展到现在的销售/购买合约、单一的买方订单、卖方提供的形式发票、其它组合形式等。销售或购买合同相当正规，实际业务中，大多采用专家推荐的专业销售合同或购买合同，条款多而全，凭此解决贸易纠纷比较方便、具体。而买方订单或形式发票则没有完整的商业条款，大多只涉及品名、数量、支付方式、交货期、单价、总额等方面，没有品质／数量异议条款，索赔时效也就没有规定。如此产生的品质争议，很难圆满解决，可能导致卖方失去买方，反之亦然。 1．此项业务，仅由A公司传真B公司形式发票，内列：签发人(A公司)、付款人(B公司)、品名、单价、总额、支付方式(D/P at sight)和T/T 25％等。未签正式的销售或购买合同，显然合同要件不全。虽然合同条款不完整，但也不是没有法律或惯例可循。根据《联合国国际货物销售合同公约》第11条规定，销售合同无须以书面订立或书面证明，在形式方面也不受任何其他条件的限制。销售合同可以用包括人证在内的任何方法证明。一般说来，订立合同的形式有三种：一是书面形式；二是口头形式；三是以行为表示。本例中，业务员与客户网上实时交易，兼有口头形式和以行为表示形式两种。争议的焦点在于：何为货物相符、索赔时效。 2.《公约》第35条规定：①卖方交付的货物必须与合同所规定的数量、质量和规格相符，并须按照合同所规定的方式装箱或包装。②除双方当事人已另有 协议外，货物要符合以下规定，否则即视为与合同不符：a.货物适用于同一规格货物通常使用的目的；b.货物适用于订立合同时曾明示或默示地通知卖方的任何特定目的，除非情况表明买方并不依赖卖方的技能和判断力，或者这种依赖对他是不合理的；c.货物的质量与卖方向买方提供的货物样品或样式相同；d.货物按照同类货物通用的方式装箱或包装，如果没有此种通用方式，则按照足以保全或保护货物的方式装箱或包装。③如果买方在订立合同时知道或者不可能不知道货物不符合同，卖方就无须按上一款a项至b项负有此种不符合同的责任。根据此条规定，A公司认为自己提交的货物符合合同要求，无论包装、规格，还是质量，均满足买方需要；B公司认为A公司提供的产品质量不符，没有履行明示或默示担保义务。 3.《公约》第38条规定：①买方必须在按实际情况可行的最短时间内检验货物或由他人检验货物；②如果合同涉及货物的运输，检验可推迟到货物到达目的地后进行；③如果货物在运输途中改运或买方须再发运货物，没有合理机会加以检验，而卖方在订立合同时已知道或理应知道这种改运或再发运的可能性，检验可推迟到货物到达新目的地后进行。《公约》第39条规定：①买方对货物不符合同，必须在发现或理应发现不符情形后一般合理时间通知卖方，说明不符合同情形的性质，否则就丧失声称货物不符合同的权利；②无论如何，如果买方不在实际收到货物之日起2年内将货物不符合同情形通知卖方，他就丧失声称货物不符合同的权利，除非这一时限与合同的保证期不符。A公司认为第一票货物2002年 11月份就抵达卸货港，最后一票也于2003年4月抵港，买方事前并没有声明转往它处，实际上的确未发生转运，买方有充足的时间检验货物，为何到2003年10月14日才发来律师函，声称货物有质量问题；再则，如果货物真是都有问题，那么收到第一票货物后，买方可以不用再付第二票货物订金，为何第二、第三、第四票订金都付了呢?B公司认为根据上列国际公约相关规定，买方在货物抵达卸港后2年内提出质量索赔是完全可以的，更何况货抵港尚不足1年。各国法律曾一直把合同订立的形式视为合同有效成立的要件之一，现在的情况变化很大，应予关注。实际出口业务中，合同的形式多种多样，不再拘泥于书面形式。但是无论用口头方式，还是以行为方式表示，都留下争议隐患。为防患于未然，我们应从中得出几点启示： 1.虽然国际公约规定合同形式不限于书面形式，但产生争议难以解决，所以，实际业务中尽可能地采用条款完整的书面形式。 2.合同要件要明确、具体，尤其是品质、规格、包装、交货期等方面，以免产生不必要的争议。 3.品质和数量异议、索赔时效要规定清楚，不能含糊或省略。比如，品质、数量等争议由谁来裁决，如果仅凭买方一面之辞，对卖方很不公平，但国际公约允许买方或委托第三方检验；如果索赔时效未规定，那么买方就有权在货物抵达目的地后2年内任何时间提出索赔。 4.即使买方需要以形式发票作开证或付款依据，或买方要先下订单，也可以请买方随后补签条款完整的、内容具体明确的书面合同，这并非过分要求，绝大多数买方会同意这种要求。 案例24 连续背书的汇票如何行使追索权 ●案情简介 1996年3月1日，上海甲公司以上海乙公司为收款人，签发商业汇票一张，汇票金额为100万元人民币，汇票到期日为1996年7月31日。乙公司在接到该商业汇票后将该汇票背书转让给浙江丙公司。此后，江苏丁公司、上海戊贸易公司和上海XX区自来水公司亦依次通过背书转让方式取得了该商业汇票。同年8月1日，上海XX区自来水公司持该商业汇票向银行提示付款。银行在接到该商业汇票后经查实，确认上海甲公司在银行的存款不足以支付票据款而将商业汇票退回给上海XX区自来水公司。之后，上海XX区自来水公司依法向其前手上海戊贸易公司进行票据追索，上海戊贸易公司在支付款项后又向其前手追偿，至江苏丁公司支付完票据款项100万元后，丁公司向浙江丙公司进行追索。浙江丙公司支付了票据款项中的75万元，上海甲公司支付了票据款项中的25万元。之后。浙江丙公司依法向上海甲公司和上海乙公司就票据权利进行再追偿，但甲公司和乙公司拒绝偿付票据款项中的75万元。为此，浙江丙公司向人民法院提起诉讼，诉称：被告上海乙公司背书转让给原告(丙公司)商业承兑汇票，被告上海甲公司系汇票出票人和付款人。在丙公司将汇票背书转让给后手后，当最后持票人在汇票到期日提示付款时，因上海甲公司银行存款不足被退票。要求判令上海乙公司支付票据款项75万元及利息，并由上海甲公司承担连带清偿责任。上海乙公司辩称上海甲公司系 商业汇票的出票人，应当由上海甲公司独立承担汇票款项的偿付责任。上海甲公司未答辩。 ●案情分析 本案系一起汇票到期后，因出票人原因致银行拒绝付款而引起的票据法律纠纷。 (1)票据法律关系以有效票据的存在为前提 汇票是票据的一种，是指发票人签发一定的金额委托付款人在指定的到期日无条件支付给受款人或持票人的票据。票据当事人之间在票据的签发和转让等过程中发生的权利义务关系即票据法律关系。而当事人之间基于票据行为而发生的债权债务关系是票据法律关系的核心。在票据关系中，有效票据是票据的持票人主张票据权利的前提。根据我国《民法通则》和《票据法》的有关规定，构成有效票据应具备如下条件：①票据行为人应具有票据权利能力和票据行为能力。②票据上记载事项必须完整。汇票必须记载的事项有：表明“汇票”的字样、无条件支付的委托、确定的金额，付款人的名称、收款人名称、出票日期、出票人签章等。③票据必须交付。票据行为人在实施票据行为后，必须将票据交付持票人，票据行为方能最终成立。本案中，争议的票据属于有效票据。首先，与票据法律关系相关的各方当事人均是独立的企业法人，具有民事权利能力和民事行为能力，因而其在法律上具有票据权利能力和票据行为能力；其次，争议的票据所记载的事项完整，符合法定条件；第三，甲公司实施出票行为后，将汇票交付给乙公司，乙公司实施背书行为后将汇票交付给丙公司，之后，丙公司又依法对汇票进行了交付。 (2)浙江丙公司享有票据权利 票据权利是持票人以取得票据金额为目的的凭票据向票据债务人请求支付票据金额的权利。票据权利包括付款请求权和追索权。付款请求权是指持票人向票据主债务人或其他付款义务人请求按照票据所记载的金额履行付款义务的权利，它是票据上的第一次权利；追索权，又称偿还请求权，是指持票人行使付款请求权遭到拒绝或有其他法定原因时，向其前手请求偿还票据金额及其他法定款项的权利，也叫票据上的第二次权利。作为一种债权，票据权利由两个请求权组成，当第一次请求权得不到满足时可行使第二次请求权以资补救。这种制度体现了票据法侧重保护权利人以促进票据流通的宗旨。本案中，上海乙公司系甲公司开出的商业汇票的收款人，之后乙公司通过合法的背书行为予以转让，之后的背书行为的当事人至上海XX区自来水公司均因前手的合法背书行为而享有向债务人(上海甲公司)请求支付款项的付款请求权。最后持票人上海XX区自来水公司未获付款，因此依法向其前手行使追偿权，最终由江苏丁公司的清偿行为而得以全部实现；而丁公司又向其前手浙江丙公司追偿，丙公司在支付完毕全部款项后，依法取得了对票据权利中的追偿权，即有权向其前手上海甲公司和乙公司行使偿付票据款项的权利。在丙公司取得追偿权后，其权利范围应是请求汇票债务人支付自己已经清偿的全部金额和该项金额自清偿日至再追索清偿日按照中国人民银行规定的利率计算的利息。 (3)汇票的背书行为 背书是指持票人以转让票据或其他目的在票据背面或其粘单上所为的一种附属的票据行为。背书是转让权利的一种方式，其法律特征在于：权利转移效力，即背书成立后，票据上的一切权利，包括付款请求权、追索权和背书权等由背书人转移给被背书人；权利担保效力，即背书后背书人对其后手在票据上的权利的实现负担保责任；权利证明效力，即持票人所持汇票的背书，只要具有连续性，法律就推定其为正当的票据权利人。 背书连续是指在票据转让中，转让汇票的背书人与受让汇票的被背书人在汇票上的签章依次前后衔接。这样，汇票的权利得以连续向后手转让，其一次取得汇票的所有人的权利受到法律保护，汇票义务人的义务则必须履行。在本案中，在继浙江丙公司之后，江苏丁公司、上海戊贸易公司和上海XX区自来水公司亦依次通过背书转让方式取得了该商业汇票。因此，各方作为汇票前手的权利人的权利受到法律的保护。在上海XX自来水公司要求承兑未能实现权利的情况下，向其前手行使了追偿权，其前手负有依法履行其偿付汇票款项的义务。由于背书的连续性，其汇票追偿权利的行使直至浙江丙公司向其前手请求追偿为止，因此丙公司依法享有票据权利。 (4)票据责任如何承担 甲公司系汇票的出票人，为票据的主债务人，在完成票据行为后，即承担保证该汇票承兑和付款的责任。乙公司系汇票的背书人，在以背书方式转让汇票后，即承担保证其后手所持汇票承兑和付款的责任。因此，在丙公司依法履行其 偿付款项的义务后，有权向其前手乙公司行使追偿权，而乙公司也负有向丙公司支付款项的义务。由于甲公司系汇票的出票人，应该对乙公司的偿付款项的义务承担连带清偿责任，从而保证权利人的票据权利并达到票据流通的目的。 案例25 软条款——信用证业务中的“陷阱” ●案情简介 1998年12月25日，我国A银行收到日本B银行的即期不可撤销信用证，申请人为日本的D公司，受益人为我国一外贸公司下属的食品加工企业C。A银行收到信用证后认真审查了该证，发现有一软条款“inspection certificate issued by Mr．Zhang of d，xx office in two copies”。工作人员在通知受益人时，指出了该软条款，提醒受益人注意。受益人称该张先生现驻其公司，未提出异议。后C公司在信用证有效期内分两次发货，并提交规定单据到A银行议付。第一次议付时间是1999年1月29日，金额为USD 26800.00，准时收回货款，问题出在第二次议付上。 第二次议付时间是1999年2月5日，议付金额为USDl07520.00，因该证有偿付行，议付行及时收到了押汇款。可时隔几日之后开证行发电至议付行便称该单据有不符点，“检验证书上签字系伪造”，因此拒付并要求退回已收到的偿付行的款项。同时，申请人D驻我国办事处亦来人到A银行，称他们收到的为空箱，根本没有货。 A银行意识到问题的严重性，经研究做出如下决定：首先要保证资金安全，收到的款项不能退回。同时根据《UCP500》第15条“银行对于任何单据的形式，完整性、准确性、真实性、伪造或法律效力，或对于单据上规定的或附加的 一般性(及／或)特殊性条件概不负责”的规定向开证行发电据理力争，毫不退让。经过交涉，开证行最终在1999年3月15日同意付款。 ●案情分析 问题最终虽然得到了解决，但软条款背后所反映出的问题还是值得我们深思。 开证行方面： 第一，开证保证问题。银行只有在具备了足够的开证保证才不会被客户所左右，陷入贸易纠纷，使银行的资金信誉受损。在本案例中，B银行为客户D开立信用证，在出现贸易纠纷时，不得不违背业务惯例勉强拒付，使自己的信誉受损。 第二，业务切人点问题。从该案件来看，开证行纯属迫于无奈而无理拒付。在单证一致的情况下，开证行应先行付款，而不应该介入具体贸易，无理拒付。即使出口商C真的诈骗，也不应该无理拒付，而应申请法院发出止付令，通过法律途径来解决。 议付行方面： 虽然议付行A的审单没有问题，但还是犯了两个单据以外的错误。 第一，对客户C的资信、生产能力了解不够，银行在处理纠纷过程中，了解到该公司确实存在一定欺诈事实。首先，货物质量存在问题；其次，货物短装，虽未超过《UCP500》规定标准，却未减少相应货款，而是依照信用证金额足额索汇；再次，C公司不配合银行工作，迫于无奈方说出事情真相。银行给客户做出口押汇，要对客户的资信有充分了解，落实还款保障。从本案例看，A行业务人员忽略了这一根本之点。 第二，银行业务人员警惕性不高。从这笔信用证本身的两次议付看，颇有可疑之处。其中有三个时间、三个金额的比较：收到信用证的时间为1998年12月25日，金额为USDl34400.00；第一次议付时间为1999年1月29日，金额为USD26880.00；第二次议付时间为1999年2月5日，金额为USDl07520.00。 假设该公司从收到信用证开始备货，那么出第一批货用了近35天，短短的6天后，又备齐了整整4倍于第一批的货，而时间仅用了第一次备货时间的1/6，难道这不反常吗?由此货物存在质量和短装问题也就不奇怪了。 从该案例来看，虽然信用证业务只是一个单证业务，独立于贸易以外，但它毕竟基于贸易，是为基础贸易服务的一种结算方式，因此，了解一些单证以外的相关情况，对银行的业务还是有帮助的。 ★软条款的特点及表现形式： 任何事物都有其普遍性与特殊性，软条款的变化虽多，不胜枚举，但通常不外乎从两个方面做文章，一是单据，一是付款。与单据有关的软条款常见的有： (1)某单据由特定的人签发或会签(counter signed)，证明货物合格，或已通关，或已收妥无误，或确认数量等等。最典型的是商检证或货物收据由申请人或申请人指定的代表签发，如“inspection certificate issued and signed by XXX”。这些由特定人签发的单据，其最大的危险性在于：在行情下跌或进口商找到更便宜的货物时，可以利用这一条，不派人检验或收货，出口商拿不到证下结汇所需的单据，必定遭受损失，这在大宗货贸易中最为常见。软条款不但可以被申请人有效利用，而且在出现对开证行不利的情况时，也一样成为银行拒付的借口。 (2)某单据由特定的人签发，并且其印鉴须与开证行的留样相符，如发票、检验证、货物收据等。这类单据的内容与(1)中提及的单据无异，但危险性更大，在香港地区的来证中常常见到。如“cargo receipt issued and signed by XXX and the signature must be in strict compliance with that four file"。这类软条款不但可以使申请人在受益人发货前占据主动，而且在付款时也同样能够进退自如。例如他可以在开证行留张三的印鉴而派李四去签单，这样，如果行情看涨，他可以签发检验证，而到付款时一旦行情下跌，就可以利用“印鉴不符”拒付。有些来证看似“公平”，开证行在开证时同时寄出印鉴副本给议付行备案，并要求议付行在验单时证明印鉴相符。但是对于印鉴是否相符，作为从事国际结算的银行人员难以判断，因而最终导致出口商处于被动局面。 在单据上做文章的软条款，一般出现在swift开立的信用证的“单据要求(document required)”一栏中，比较容易引起受益人的注意。但是在付款上做文章的软条款，往往出现在“致银行指示(instruction to negotiating bank)”中，或者出现在“附加条件(additional condition)”一栏中，比较隐蔽。常见的形式有： (1)货物到港后，由申请人或特定机构(人)验货，并向开证行提供合格证明，开证行才付款。 (2)20％的货款凭申请人出具的到岸检验证明证外结算。 (3)全部或部分货款在申请人提交检验证或货物收妥证明后开证行才付款，但出具证明的时间信用证没有明确规定。 (4)只有获得货物清关或由主管当局批准进口的相关文件后才付款。 (5)信用证规定以另一信用证项下的付款为付款条件。 如何看待软条款呢? 由于软条款具有隐蔽性、多样性等特点，因而常常成为不法分子进行诈欺的有效工具之一，但是，许多正常的贸易因为产品的特点和行业习惯，软条款往往在所难免，比如服装、食品和矿产品等，因此，不能把所有的软条款都归结为 诈欺。另一方面，尽管软条款在正常的贸易中屡见不鲜，但其危险性和危害性也是不容置疑的。正因为如此，银行在对有软条款的信用证办理融资时，往往十分严格谨慎。国际商会银行委员会对软条款本身及开立软条款信用证的银行也持否定的态度，劝戒出口商不要接受有软条款的信用证。 案例26 信用证不许分批装运和转运，修改增装数量引起纠纷案 ●案情简介 A进出口公司与国外C公司成交一笔花生仁出口贸易，于6月26日由通知行——B银行通知信用证，其部分有关条款规定如下： “本证凭提交如下详列的单据可由任何议付行公开议付。……400公吨手拣花生仁，新麻袋装。从大连装运至伦敦，最迟装运期2007年7月31日。不许分批装运和转船。” A进出口公司接到信用证经审核后未发现问题，准备安排装运，但在即将装运之际，于7月5日又接到买方信用证修改书：数量增加100公吨，装运期延展至2007年8月31日。 A进出口公司根据合同规定：7月份装运400公吨，8月份装运100公吨，认为该信用证增装100公吨部分属于8月份交货额，所以修改也延展至8月31日。原信用证既然规定400公吨不许分批，应理解为该400公吨须原数装出。对于增装修改部分也应按照100公吨原数不分批另行再装出。所以A进出口公司仍照原计划安排装运该400公吨，同时以书面形式向通知行通知接受该修改。 A进出口公司于7月8日以集装箱将400公吨货物装运完毕，7月9日将该信用证项下的全套单据向A进出口公司的往来银行——C银行办理交单议付。A进出口公司在交单时认为本议付单据是属于原证400公吨项下的，与修改项下待装的100公吨无关，所以在议付时未将修改书附在信用证上即向C银行办理了议付。 但单据寄到开证行，于7月18日被提出单证不符：“第X号信用证项下你方：（1）我信用证规定总数量500公吨不许分批装运，即应一次分批装出500公吨。但你所提交的第X号提单只装400公吨，因此违背我信用证规定。(2)我信用证规定不许转运，但你方所提交的提单上记载有‘将转运’的字样，故不符合我信用证要求。根据以上不符点，我行无法接受，单据暂代留存，并告单据处理的意见。” 开证行对于分批装运问题坚持让步。A进出口公司又多次与买方交涉，均无效果。由于买方拒收单据，使货物无人提取，A进出口公司为了避免货物的损失，委托目的港的船方代理又将货物运回内销处理，损失惨重。 ●案情分析 根据《UCP600》关于港至港海洋运输转运问题，有几种情况银行可以接受转运的提单：如果信用证未明确规定禁止转运，只要在同一提单内已包括了信用证所规定的全程运输，银行应该接受将转运的提单；信用证即使明确规定禁止转运，只要货物已由集装箱、拖车或子母船运输，并且在同一提单内已包括了信用证所规定的全程运输，银行也应该接受转运的提单；如果提单上条款仅声明承运人保留转运权，即使信用证规定禁止转运，银行也可以接受这样的提单。 本案例的提单，已明确表示了“Containerized”，银行理所当然应该接受标明有“转运”的提单，A进出口公司准确引证了《UCP600》第23条的条文，使开证行在7月22日电中对这个问题无话可说，于是开证行又只好紧紧抓住分批装运问题不放，坚持拒付。 对于分批问题，A进出口公司在接到信用证修改时如未做出接受修改的通知，交单时仍然可以安全收回货款，因为在交单时仍有权表示不接受该修改，可以按修改前的400公吨的原信用证条款安全办理收汇。然后再向买方提出解释，因信用证修改通知书到达之前，我400公吨货物已经开始进行装运，故无法接受该修改，请重新修改信用证：增装100公吨，允许分批装运。这样既能安全收回货款，又符合双方合同条款。A进出口公司最主要的失误在于：既然已决定按原计划只装运400公吨，又矛盾地接受了信用证的增装修改，并正式发出接受信用证修改的通知，因此造成这样的事故。A进出口公司应在当时拒绝接受信用证修改并发出拒绝接受的通知，将该修改退回，这是最妥当的办法。因为根据《UCP600》惯例第9条d款I项规定：“……未经开证行、保兑行(如有的话)及受益人的同意，不可撤销信用证既不得修改，也不得撤销。”所以作为受益人有权不接受不可撤销信用证项下的修改。只要A进出口公司未正式向银行发出接受信用证修改，A进出口公司所装运的400公吨就是单证相符。因为《UCP600》第9条d款Ⅲ项规定：“在受益人告知通知修改的银行接受该修改之前，原信用证(或含有先前被接受修改的信用证)的条款，对受益人仍然有效……”也就是说先装运400公吨对信用证条款仍然是有效的。因此，在采取只装运400公吨的情况下同时又发出接受信用证修改通知是A进出口公司的主要错误。 A进出口公司之所以在这笔交易中遭受损失，主要原因在于对信用证有关要求的误解。由于400公吨不许分批装运是原信用证的规定，100公吨是后增额部分，因此A进出口公司认为，另再装运这100公吨也不分批装出就是信用证的要求，因为合同也是如此规定的。其实本案例的信用证规定不许分批装运，信用证原数量400公吨，后又增额100公吨，而A进出口公司又正式发出了接受修改的通知，因此变成总数量为500公吨不许分批装运。因为信用证后增额100公吨就是意味着信用证原数量400公吨改为500公吨，原来的400公吨的情况已不复存在，原信用证不许分批装运，即变成500公吨不许分批装运。A进出口公司对信用证修改的错误理解，是其受损的根源。 其实买方坚持不接受单据，拒付货款，其资信情况已不言而喻。A进出口公司虽然单据在分批装运的问题上不符合信用证要求，但却未违背双方所签订的合同交货期的规定。其实买方之所以坚决拒受货物，是因为货价突然暴跌，因而以此为借口乘机拒付。 案例27 单证不符引起的纠纷 ●案情简介 天发进出口公司对香港出口一批货物。2001年6月24日由香港中国银行开来一张金额为447160．00美元，装船期为7月、有效期为8月13日的信用证，在单据条款中要求提供：全套清洁已装船正本提单及一份副本提单……及GSP原产地证书格式A……除汇票和发票外所有单据均不得显示发票号码和信用证号码。 天发进出口公司制单人员在装船前缮制GSP原产地证书时，发现信用证要求所有单据不能表示发票号，而GSP原产地证书格式A却要求填写“发票号和日期”。天发公司立即与当地商检机构联系，商检机构坚决不同意出具发票号留空不填的GSP原产地证书，其理由是根据联合国贸发会议对于填写GSP原产地证书格式A的有关规定，此栏目不得留空不填。 天发进出口公司立即发传真给进口商，提出“你信用证要求一切单据除发票和汇票外，不得表示发票号和信用证号，但是你又要求我提供GSP原产地证书，该证书按照联合国贸发会议规定必须填写发票号，故你信用证与上述规定有抵触，而且我地出证机构也不同意接受此条款。请你修改信用证。” 香港进口商电复：请立即装船，信用证正在申请办理修改中。 天发进出口公司随即安排7月22日装船，装船后——周仍未见其修改信用证开到，有效期将至。联系进口商，却称已经办理信用证修改。8月3日，天发进出口公司只好出具保函向中国工商银行办理担保议付。 天发进出口公司向中国工商银行提交的提单中船名标明： “INTENDED VESSEL ‘SUNSHINE’”，但是在“已装船”批注中填有经承运人加注实际已装船的船名和装船日期，并有承运人签章。 单据寄到国外后，开证行提出单证不符，暂代保管单据。不符点有三： 其一，GSP原产地证书格式A第10栏表示了发票号，与我信用证的规定不符； 其二，正本提单上承运人加注了实际装船的船名和日期，但是在副本提单上却无此批注，开证申请人不同意接受； 其三，汇票大写金额为“USD FOUR HUNFRED FORTY SEVENTY THOUSAND……”而正确的大写金额应是“USD FOUR HUNDRED FORTY SEVEN THOUSAND…”我行不能接受。 天发进出口公司接到中国工商银行送来的开证行拒付通知后，向开证行多次申辩未果，最后又由于当时货物价格趋涨，买方才决定付款。付款时间比正常收汇拖延了3个月，天发进出口公司损失利息14000美元。 ●案情分析 本案中天发进出口公司最终虽然收回了货款，但毕竟损失了一大笔利息。本案所涉及的问题主要有： 1．关于GSP原产地证书的问题。按联合国贸发会议的规定，GSP原产地证书格式A上必须显示发票号码，不能留空不填。但根据《UCP600》第13条规定，银行对单据审核的惟一标准就是以单据表面上是否与信用证条款相符。银行并不考虑联合国贸发会议的规定。原产地证书格式A上标明了发票号，就是表面上单证不符。这就使天发公司处于两难境地：不填发票号码，拿不到产地证；填发票号码，又与信用证不符。最终天发公司还是填了发票号码。 在我国的出口贸易中，国外来证含有上述软条款的现象越来越多。软条款虽表现形式不一，措词不同，但实质一样，那就是受益人如接受了，收款的命运不再是由自己支配，而是被开证人所掌握，所以也有人把这种条款羽为“陷阱条款”。按说，GSP原产地证书格式A上必须显示发票号码应属基本常识，业务员理应知道，但由于审证时粗心大意而没有看出来。不过，在本案中，制单时发现这个问题还为时不晚。但此时业务员犯了一个更大的错误，在没有收到信用证修改通知书时就将货物装船发运，导致我方被动。 2．关于提单上的装船批注的问题。天发进出口公司所提交的提单是由备运提单转化而成的已装船提单，承运人加注了有效的“已装船’’批注。据 《UCP600》第23条A款Ⅱ项中规定：“…当提单中含有‘预期船’字样或类似有关限制船只的词语时，装上具名船只必须由提单上的装船批注来证实。该项装船批注除注明货物已经装船的日期外，还应该包括实际装货的船名，即使实际装船的船只就是‘预期船’，亦是如此。”但天发进出口公司并没有要求承运人在副本提单上加船名和装船日期，导致正副本提单不符。 3．关于汇票上金额大小写字母有打印或拼写错误是否构成不符的问题。汇票金额大、小写不一致一般有两种情况，一是大写与小写表示的金额不一样，另一种为大写英文字母有打印或拼写错误，比如本例。 汇票大写与小写表示的金额不一样是否构成不符?根据《日内瓦统一汇票和本票法》，“汇票金额同时以文字及数字记载者，如二者有差异时，以文字记载的数额为付款数额”。然而，该规定是从广义上来讲的。在跟单信用证项下，汇票发生金额大、小写不一致时，构成单证不符。 我国《票据法》也规定，票据和结算凭证的金额大、小写必须完全一致。二者不一致的票据无效，银行应不予理会。 国际商会在《跟单信用证操作指南》(ICC515)中提到“银行和受益人要确保汇票金额的大、小写一致”。 国际商会在《国际标准银行实务》(ISBP)中也规定：“如果汇票显示有大、小写，大写金额必须准确地反映小写金额”。 关于大写英文字母有打印或拼写错误是否构成不符点，《USP600》没有相应规定。不少资料认为汇票不得有任何错误或者改动。这种说法不正确。国际商会在ISBP关于汇票一节中规定：“汇票如有更改，必须看来已经过证实。”这和ICC多次申明的对其他单据更改的规定是相同的。 至于汇票有打字或拼写错误而未更改是否构成不符点，国际商会没有规定。但国际商会在ISBP第23段关于单据的更改/更正中作了如下规定：“不影响其所在单词或句子意思的拼写／打字错误并不构成单据不符。 例如，货物描述中将machine拼写为mashine，将fountain pen拼写为fountan pen，并不使单据不符。单纯从受UCP约束的信用证项下单据的技术处理角度考 虑，对汇票亦应该适用。 本案例中汇票金额中将HUNDRED拼为HUNFRED联系上下文，当属上述ISBP之“不影响其所在单词或句子意思的拼写/打字错误”，不应构成不符。而将FORTYSEVEN错误拼写为FORTY SEVENTY，有可能产生其究竟是FORTY还是SEVENTY这种涉及金额变化的关键点上的疑虑，这种误写足以影响其所在单词或句子的意思，应视为不符点。 通过以上分析，我们应吸取几点启示： 第一，审证要严格，对信用证的条款要弄清其内在含义。 第二，不要片面相信进口商所说的话，一定要等到信用证修改通知书送达后 才能装船发运货物。 第三，注意信用证中的条款。外贸业务员要注意加强业务知识培训，提高自身的业务素质，增强对信用证条款中的陷阱的识别与防范能力。收到来证，首先应审查有无陷阱，如有要及时提出修改，最好不要接受包含软条款内容的信用证。过去国内外的信用证实务经验和教训表明，受益人必须对软条款信用证极端小心。解决软条款问题的根本方法就是国际商会建议的釜底抽薪方式，即银行或当事人不采用软条款。 第四，单证人员在制单时要认真、仔细，制作完毕后应至少复核一遍，最好由不同的人作复核，避免出现类似本案的拼写错误。 案例29 不适运输包装引发纠纷案 ●案情简介 我国某公司(以下简称为我方)与丹麦某公司(以下简称为对方)于某年1月通过函电签订了一份销售合同，由我方向对方出售化工原料5000吨。注明价格条款为CIF哥本哈根港，总金额250万美元(TOTAL AMOUNT CIF XXX港NET USD2500000)。包装条款为适于海运的包装(PACKING IN SEAWORTHY PACKING)。保险由卖方办理(INSURANCE TO BE COVERED BY THE SELLER)。索赔条款：货物到达目的港经卖方认可的检验人员证明后，数量和规格问题应于15天之内、质量问题应于90天之内向卖方提出索赔要求。 在货物发运前，对方公司负责人到我方仓库查看了货物包装情况，表示满意。 从当年2月份起，我方开始向对方发货；船方也出具了清洁提单，对袋装及托盘并无批注意见。货物运抵目的港后，对方发现两批货物中有部分托盘和袋子损坏。于是，对方单方面聘请XXX公证行检验货物，并自行将损坏的托盘更新，以便继续在陆上运输。对方的检验报告表明破损原因是“由于托盘木条强度不够，不适宜海上运输，以及包装带捆扎不紧所致”。对方于5月写信给我方提出 索赔，要求我方负责赔偿重新包装破损货物，以及所使用的人力、铲车、制作新托盘、购买新袋子、监工、货物检验等费用，索赔金20万美元。我方答应负担有关损失的一半，并“希望贵公司能仔细考虑并将意见复告，并盼早日来人商谈具体事宜”。 6月，我方同对方驻京代表进行洽谈。我方仍坚持按对方所提赔偿的50％理赔，并要求对方补齐所缺的公证行证明，洽谈没有结果。对方于8月电传我方，要求我方赔偿全部索偿金额的70％。对此我方予以拒绝。 之后，我方又曾去电传要求对方再订购一定数量的货物作为我方理赔的条件。但对方未接受。10月，对方向中国国际经济贸易仲裁委员会上海分会提出仲裁申请。 对方申诉书提出： (1)按CIF条款成交，卖方应该将货物完整无缺地交给买方，否则与FOB条款无区别。 (2)卖方发货包装不牢固，托盘木条强度不够，有潜在缺陷，不适宜海上运输。 (3)卖方提出的有条件的赔偿，这个先决条件不公平。 我方答辩： (1)按国际贸易惯例，履行CIF销售合同，卖方的风险在货物越过船舷即转移给买方，货物的灭失与损坏均由买方负责。 (2)我方货物的习惯包装是25千克一袋的塑料内包装和聚丙烯编织袋外包装，适合远洋运输，没有违反合同。托盘是运输工具，不是包装，托盘的结构和捆扎方式是一目了然的。经过承运人有专业经验的人员验收，出具了清洁提单，不存在“潜在缺陷”的问题。货物到达目的港后，托盘的作用已经结束，对方重新整理托盘是为了其自身业务的需要，目的是将该批货物再由陆路转运销售给其客户，这与本合同无关，我方不应承担这项整理费用。 (3)以前双方协商时，我方出于发展双方业务及友好关系的良好愿望，曾提出如果对方购买一定数量的化工原料，我方同意贴补争议费用的60％，这纯系争取业务的优惠方法。贸易业务中的先决条件是否公平、接受与否，由贸易双方协商决定，决不意味着我方同意承担赔偿。最后，在上海仲裁委员会的调解下，双方于当年12月通过协商，达成协议，对方撤诉，不再提及修理托盘的费用，我方则给予对方适当补贴，主要是对方直接以25千克的小包装装卸而增加的费用。至此，本案了结。 ●案情分析 本案涉及以下几个问题： (1)CIF条款问题。本案使用的贸易术语是CIF某港口，这实际上确定了双方当事人的权利义务受国际贸易惯例约束。根据该国际贸易术语的解释，FOB和CIF两种术语具有如下异同点： 这两种术语都系装运港交货，其风险的划分均以装运港船舷为界，货物越过船舷后，风险即由卖方转移至买方；按这两种术语成交时，都是凭单据交货，凭单据付款。两种术语的区别主要在于买卖双方所承担的责任和费用不同。使用FOB术语时，由买方负责租船订舱与投保，并支付运费和保险费；使用CIF术语时，由卖方负责租船订舱和投保等有关的费用。 根据上述原则，十分明显，我方的货物一越过船舷，风险即转移到对方，我方没有义务承担货物在运输途中的风险，而并非如对方所说，我方应该完整无缺地把货物交给买方。 (2)包装问题。我方发货后取得了承运人签发的清洁提单(CLEAN BILL of LADING)，它表明交运货物的外表状况良好，承运人未加有关货损或包装不良之类批注的提单。按照《海牙规则》第3条第3款规定，“承运人应签发给托运人货物表面状况良好的提单。货物的表面状况不需托运人提供，而由承运人在装船时对货物进行检查。如经检查，货物的表面状况良好，就应在提单上记载表面状况 良好。”“承运人有责任签发提单并受其约束。货物在卸货港卸下后，如发现残损，承运人应对收货人负赔偿责任，而不得借口签清洁提单之前就存在包装不当的情况而不负责。”在本案中，我方取得了清洁提单，这足以表明我方提供的包装良好，没有违反合同规定的包装条款。何况在我方发货前，对方负责人曾到我仓库查看了包装情况，表示满意。 据此，对方在货到目的港后发现托盘损坏，应向承运人或有关保险公司提出索赔，而不应向我方提出索赔。 另外，根据中国租船公司运输条例，托盘运输包装是集合运输包装(或称成组化运输包装)的一种方式。又根据《海牙规则》和《汉堡规则》，托盘是一种装运工具，它是指在单件运输包装的基础上，为了适应运输、装卸工作现代化的要求，将若干件运输包装组合成一件大包装。这对提高装卸效率、保护商品、节省费用都有积极的作用。托盘可以由供货方提供，也可以由承运人或其代理人提供。承运人有权在船上、船边或码头上的货物转运站，把原来由供货人打好的托盘拆散并重新打制托盘，而费用则由承运人负担。收货人可以选择按托盘或散货提货。 本案中，我方货物外包装是聚丙烯编织袋，托盘不过是装运工具。对方在货物到港后发现的是托盘损坏，而不是包装损坏，因此就此向我方提出索赔，在法律上是站不住脚的。 (3)在处理对方提出索赔时，我方人员在策略上有失误之处，即轻易地作出附带条件的赔偿允诺。尽管按照国际贸易惯例，我方的允诺被对方拒绝后，我方不再受先前允诺的约束，但是至少可以说明一点，对方可以据此推测，我方是因为在包装上存在一定的问题，才会作出这样的允诺。因此我方允诺的函电被对方作为证据向中国国际经济贸易仲裁委员会出示，使本案的合理解决增加了难度。在对方开始提出索赔时，我方就应该从国际贸易惯例中法律角度向对方指出，根据CIF国际贸易术语解释，我方取得了清洁提单，货到目的港后，如发现有损坏，对方只能向承运方或保险公司提出索赔，并且根据本案合同中索赔条款的规定，对方单方面聘请的公证行出具的证明，不足为凭。据此，我方完全可以拒绝对方的索赔要求。至于在今后的业务中如何考虑给予对方优惠，应当在分清是非和明确责任的前提下另行磋商，这样就不会授人以柄，使自己处于被动的地位。 (4)合同条款不够严密。合同条款对纠纷的解决有重大影响。条款严密、周详将有助于保护当事人的合法权益。在本案中，包装条款比较简单，只有“适合海运”(SEAWORTHY PACKING)的笼统提法而无具体说明。在国际贸易买卖合同中，有时对于包装条款不作具体规定，而使用“适合海运包装” (SEAWORTHY PACKING)、“习惯包装” (CUSTOMARY PACKING)或“卖方习惯包装”(SELLER'SUSUAL PACKING)等术语。由于这些术语含意不够明确，容易引起纠纷。因此，除非买卖双方对其具体内容事先已经充分交换了意见或在长期的 业务交往中已取得一致认同外，一般不宜使用。本案标的内包装是塑料袋、外包装是聚丙烯编织袋。如果在合同中具体列明，以后在争议中就不会对什么是习惯包装、托盘是不是包装以及由此派生出来的托盘是否存在“潜在缺陷”等问题发生争执。 (5)本案袋装物不适合采用托盘运输包装方式。托盘运输包装是集合运输包装的一种方式，可以起到提高装卸效率、保护商品、节省费用的积极作用。但是，本案标的物是一种容易流动的颗粒状物体，袋装后用铁皮捆扎在托盘上，表面上捆紧了，但实际上无法捆扎牢固，一经航海颠簸、震动或搬运，物件容易松散并遭受摩擦破损。因此，本案的包装物今后应予以研究和改进。 案例30 权利与义务模糊不得 ●案情简介 2003年7月，江西景德镇大丰进出口公司(以下简称大丰公司)与俄罗斯莫斯科托洛依有限公司(以下简称托洛依公司)签订了一份瓷器买卖合同。合同约定由大丰公司提供仿古瓷器2100箱，交货条件为FOB上海；每箱120美元，总价款为242000美元；2003年7月20日前到达，目的地莫斯科；付款方式为D/P90天。 合同签订后，托洛依公司委托中国上海飞达船务有限公司(以下简称飞达公司)订舱，约定2100箱瓷器于2003年7月17日装船，由上海经澳德萨至莫斯科。同年7月17日，大丰公司如约将该批货物运抵上海交给指定的承运人飞达公司。同日，飞达公司向大丰公司签发CMA6051号联合运输指示提单，提单上载明：2100箱瓷器，托运人江西景德镇大丰进出口公司。收货人凭指示，装运港上海，中转港澳德萨，最后交货地莫斯科，2003年7月17日装船。 8月23日，托洛依公司通过传真向大丰公司发函，表示大丰公司的单证已到托洛依公司所在银行，因托洛依公司暂时资金不足，请求大丰公司通知托洛依公司所在银行将付款方式从D/P90天更改为D/A90天，大丰公司予以认可。10月29日，代收行德累斯顿银行上海分行致函托收行中国工商银行江西省分行，函中称：242000美元的结算单据，出票人江西景德镇大丰进出口公司，受票人托洛依有限公司，到期日2003年7月15日，受票人已经拿走单据，但至今没有付款的指示。 为此，大丰公司向托洛依公司催讨货款，托洛依公司以货物未到达莫斯科为由拒绝支付。另据飞达公司证实，CMA6051号提单上明确地标明2100箱瓷器，分别装入ECMU40184/42682、ECMU40185/42681两个集装箱，从上海运到莫斯科，在澳德萨中转。后该笔货物由“ZHEYANV.OZ轮”运抵中转港澳德萨时，因收货人未付清有关费用及未提交必要的文件，致使该笔货物无法中转继续运输到目的地莫斯科，至今仍滞留在澳德萨码头。 ●案情分析 这是一起典型的国际货物买卖纠纷，在这则案例中，主要涉及在FOB贸易术语和D/A付款方式条件下，买卖双方责任的划分问题。 本案主要涉及三方面的法律关系：一是大丰公司与托洛依公司之间的买卖合同关系；二是大丰公司与托洛依公司在D/A(承兑交单)付款方式下因票据而产生的债权债务关系；三是托洛依公司与飞达公司因指示提单而产生的运输合同关系。 1．买卖合同关系 在国际贸易中，交易双方为了简化交易手续、提高交易效率，往往都选用国际通用的贸易术语来直接规范交易双方的权利和义务关系。本案中，交易双方选择的是FOB贸易术语，并以此来规范双方的权利与义务关系。根据《国际贸易术语解释通则》的规定，FOB是指卖方负责在装运港将货物交到买方指定的船上，并负担将货物装到船上为止的一切费用和风险的一种交易条件。买卖双方的责任、费用及风险都是以货物越过船舷时起转移给买方，其后的一切费用(包括运输费用、进口地的卸货费用等)均由买方负责。 根据FOB贸易术语，在买卖过程中，卖方的责任是：①在其所在地或其他指定地点(工地、工厂或仓库)把货物交给买方处置时，即履行交货义务；②承担交货前的风险和费用。买方的责任是：①自备运输工具将货物运至预期的目的地；②承担卖方交货后的风险和费用。但值得注意的是，这里的“风险”指的是因偶然因素所致的货物灭失或损坏的风险，不包括买卖合同当事人双方引起的货物灭失或损坏。只要是卖方原因所引起的，即使是在风险转移之后货物灭失或损坏，卖方仍要对此负责。 本案中： (1)合同项下货物滞留于中转港的主要原因在于收货人未付清有关费用及未提交必要的文件。 本案合同项下的提单为“凭指示”，提单“收货人”为“凭指示”，在这种情况下，滞留于中转港的货物处于所有权不明状态，谁属于此时的收货人或谁有义务支付中转港发生的有关费用及提交相关的必要文件成为责任划分的关键。根据本案所述事实：“货物于2003年7月17日装船，8月23日单据转至托洛依公司所在地银行。”说明买方在货到中转港时尚未取得提单。 (2)货物在中转港因故滞留时，船公司及船代称买方既非收货人又非发货人，所以无权处置货物。以上两点说明，货物在中转港滞留时买方不应成为此时的收货人，此时货物滞留所产生的后果应由当时的提单托运人，即货物所有权人承担。 另外，根据《联合国国际货物销售公约》第66条规定，“货物在风险转移到买方承担后遗失或损坏，买方支付价款的义务并不因此解除，除非这种遗失或损坏是由于卖方的行为或不行为所造成。”据此有下列情况：“①如果买方没有义务在任何其他特定时间内支付价款，他必须于卖方按照合同规定将货物或控制货物处置权的单据交给买方处置时支付价款。卖方可以支付价款作为移交货物或单据的条件。②如果合同涉及货物的运输，卖方可以在支付价款后把货物或控制货物处置权的单据移交给买方作为发运货物的条件。③买方在未有机会检验货物前，无义务支付价款，除非这种机会与双方当事人议定的交货或支付程序相抵触。”由此看来，在一定意义上，货物(或控制货物处置权的单据)的交付和价款的支付是相对应的。从本案来看，在货物滞留于中转港时，因为船公司及船代称买方既非收货人又非发货人，无权处理此事。说明买方此时没有真正得到控制货物的处置权，而此时买方要求卖方配合处理货物时，卖方以买方未支付货款为由加以拒绝是不妥的。卖方的行为构成《联合国国际货物销售公约》规定的“不作为”，卖方应对此承担相应责任。 至此，我们看到在国际贸易中，买卖双方的权利与义务是对等的、相应的。某一项是一方的权利时，同时就是另一方的义务。对此，不能简单地按国际贸易术语的字面意义，来理解实际交易中买卖双方的作为和不作为。 此案中，虽然按国际贸易术语FOB的界定，卖方大丰公司只要将货物装到船上，以后的一切费用和风险就应由买方托洛依公司承担。但实际上，货物在中转港因有关费用未付清及未提交必要的文件而滞留。此时，因货物或控制货物处置权的单据未实际交付给买方，所以货物的所有权人依然是卖方大丰公司。作为货物的所有人大丰公司应积极配合处理货物，而不应以买方未支付货款为由拒绝 履行相关义务。因为货款的支付是以货物或控制货物处理权的单据的交付为对应条件的，任何一方都不能以对方未履行义务而行使抗辩权。 因此，大丰公司因自身的“不作为”，应承担货物滞留中转港所产生的后果，而不能以风险已经转移给买方和买方未支付货款为由要求买方承担责任。 2．债权债务关系 在国际贸易中，支付与结算是一个必不可少的环节。此环节涉及大量的资金流转，也是一个极易出现风险和争议的环节。因票据而产生的债权债务关系就是买卖双方必然要形成的一种关系。 本案中最初约定结算方式为D/P90天，表明卖方通过代收行向买方提示汇票和商业单据，买方应在承兑后90天内向代收行付款后获取商业单据。在本案中由于买方资金不足，所以请求原告将付款方式由D/P(付款交单)90天改为D/A(承兑交单)90天。作为进口商的托洛依公司只要在代收行提示的汇票上承兑即承认了付款义务，就可以取得相关商业单据，待到期日(承兑后90天内)代收行提示汇票时，托洛依公司应该履行付款义务。本案中托洛依公司(买方)在承兑了代收行提示的汇票后即成为汇票的债务人，负有到期付款的义务。因此，大丰公司有权要求托洛依公司到期付款。若托洛依公司拒绝付款，大丰公司还有权要求托洛依公司承担违约责任，并承担与应付款同期的银行利息。而托洛依公司在承兑了代收行提示的汇票后即成为汇票的债务人，同时，该公司又合法地取得了货物提单，成为货物的实际所有权人，享有追索货物的权利。 3．运输合同关系 海上货物运输是指以在海上航行的船舶为运输工具而进行的货物运输，是国际货物运输方式中最古老，也是最重要的一种。托运人(一般为卖方)将货物交给承运人，由承运人在货物装船后签发联合运输指示提单，并交给发货人(卖方)。至此，承运人与托运人之间形成了一种运输合同关系。 承运人除了承担运输合同的义务外，还要承担提单上的义务。所谓提单上的义务，是指承运人保证在目的港按照提单所载明的条件将货物交付给提单注明的收货人的义务。 因此，本案买方托洛依公司有权凭提单要求承运人飞达船务公司交货或赔偿损害。但由于买卖合同关系和运输合同关系是并列的两种法律关系，所以在大丰公司与托洛依公司的买卖合同纠纷中，托洛依公司不能以货物未实际交付而主张付款义务的免除，也不能在本案中将飞达公司追加为诉讼当事人。 若本案买方托洛依公司要对承运人主张提单项下的债权，只能基于运输合同关系对飞达公司另行提起诉讼。 通过本案，我们可以清楚国际贸易中的法律和惯例，其宗旨都是保证国际贸易的公平、公正和有序。平等主体之间的贸易行为强调权利与义务的对等和公平。在实际的贸易过程中，买卖双方应本着诚实守信的原则，积极履行在合同中的义务，而不能简单理解责任的划分和风险的承担问题。否则，将有可能在国际贸易的仲裁或诉讼中处于不利位置，使自身利益受到损害。 案例31 买方因货物遭受火灾拒绝付款案 ●案情简介 主要当事人 买方：香港DY实业有限公司 卖方：广东省XH丝绸进出口公司 买卖双方签订CFR合同，购销8公吨长吐丝，价格每公吨1.52万美元。实际发货为10.8125公吨，总货款165439美元。货到香港入库后，发生火灾，部分货物受损失，买方因此拒绝支付全部货款。卖方遂起诉。后来，买卖双方达成协议，以买方原来存在卖方处的30万元人民币冲抵货款了结。 买卖双方是老客户，已进行过多次交易，2003年7月6日，双方签订购销8公吨长吐丝合同，规定卖方以每公吨1.52万美元供货，总价12.16万美元。 合同签订后，买方于2003年7月26日亲自押运总计货价165439美元的长吐丝10.8125吨，因为卖方没有出口许可证，故通过ZS公司的许可证，并将货物运至中山港出口香港。其后，买方一直未向卖方付货款。后来，当卖方追讨时，买方以2004年4月香港仓库火灾，部分货物受损为由不付货款。卖方曾表示损失由双方共同承担，卖方分担三成，但买方不同意，只愿用买方原存于卖方处的30万人民币冲抵货款。 双方交涉不成，卖方认为买方在派人提取货物、打上标记并运至香港后，货物风险及所有权已转移给买方，此后的一切损失都与卖方无关，买方没有理由把损失转嫁给卖方。于是，卖方于2006年8月决定提起诉讼，要求买方偿付货款及拖欠的利息。 在诉讼调查中，买方说明了当时的情况。原来当时出货时是有人要货，但后来未达成交易。货物存在仓库中，遇上2004年4月的仓库火灾，被烧了一部分。买方对余货进行清洗加工用了8万多元。因已过索赔期15天，亦未能得到保险公司的赔偿，后来，货物一直未能销出，且又超过海关规定的期限，虽然买方续期两次，仍被海关没收。后来，卖方知道情况后，考虑到双方是老客户，以后还有许多交易机会，不想把关系弄僵，而且买方确实也蒙受了很大损失。最后卖方决定撤回诉讼，而以原买方所存在卖方处的30万元人民币冲抵货款了结。 ●案情分析 由于双方已是老客户，相互了解，相互信任，因此他们签订的合同，基本上只是一种形式，而并非实际执行的具体依据和约束，双方在实际履约的过程中，有许多方面都没有按合同所订明的条款执行。在案例中，买方于2003年7月收货后，一直未向卖方付货款；而卖方直到大半年过后才开始追讨，其后不断交涉并一直拖了下来，到3年后才决定起诉。 合同本是买卖双方行使职责和权利的依据，一旦出现问题时就应该按照合同条款予以解决。即使双方是十分熟悉的老客户，既已签订了合同，就应对合同持严谨的态度．除非遇到特殊情况的话，都应严格执行，如确有困难，则应及时通知对方，请对方谅解并协助解决。 另外，我们看到，这件事情由起诉到私了，历时达3年之久，卖方原来的索赔额，即使不计利息，美元按牌价计，亦超过130万人民币，而最后仅以30万元人民币充数，仅相当于原索赔额的零头。卖方为何竟愿意承受如此巨额的损失呢?据说是因为双方关系很好，以后还有许多交易机会，而买方的态度也诚恳，并未隐瞒事实。 在国际贸易中，买卖双方发生了争议，最好是不要提交仲裁机构或法院，将矛盾升级，而应本着发展长期贸易关系的精神，尽量通过友好协商途径解决。但是，友好协商的结果必须是买卖双方的利益都得到保护和尊重，并且双方均应承担各自的责任。 而在本案中，出口合同按CFR价格术语签订，卖方的责任与风险只限于装运港，货物越过船舷前。货物运至目的港进入仓库后，发生的任何事情，均与卖方无关。因此，买方的付款义务是无论如何也应该履行的。买方实际欠下卖方货款16．5万美元，加上发货后到提出诉讼时3年期间的利息近5万美元(按年率10％算)，总数是21．5万美元。在中港贸易中，中方的利润一般都不超过5％，而本案买方每次向卖方要货约十几万美金。卖方要通过与买方在今后的贸易中赚回21万美元，起码要做40次交易，而且还要双方保证不再发生什么差错。但40次交易难保不发生意外，一旦发生意外，如果卖方仍本着维持贸易往来的原则，再次放弃自己的利益，那么，这样的贸易关系永远也不可能给卖方带来丝毫利益。 对本案的处理，应按国际惯例。任何有信誉的商人，都不会因为对方主张正当的权利而轻率地中止贸易关系。同样，任何成功的商人，也不会因为与对方的友谊，而放弃自己应有的权利。即使一方确实有困难，也应在双方按合同履行了各自的义务后，通过其他形式给予困难方适当的帮助。 本案中，卖方不坚持起诉，不积极追回被买方拖欠的货款及利息，实际上是一种严重的失职行为。国家与人民的财产，均受到很大的损失。