盖挖逆作法在我国地铁工程中的应用

第卷第期土木 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 学报!年∀#盖挖逆作法在我国地铁工程中的应用王元湘∃北京城建设计研究院%【提要〕本文介绍我国已施工的&座盖抢逆作地铁车站设计、施工的技术特征及在结构、、受力分析节点构造方面的某些研究成果,并对盖挖逆作地铁车站的特点适用条件及在总体设计与结构设计中应注意的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 进行了小结。盖挖逆作法是当今世界在交通繁忙的城市中心地区修建浅埋地铁车站,尤共是修建具有。综合功能要求的地铁车站的一种有效 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 我国自八十年代中期开始提出用盖挖法修建地铁车站的设想∋()年在北京市科委立项进行专题研究〔”∋年上半年,北京城建总公通。在东三环热力工程中,首次用盖挖法实现了在干线上不中断交通修建热力隧道〔“’,年一,,是我国地铁建设史上的一个重要年代∗第一座浅埋暗挖西单地铁车站竣+∋与此同时,在三。个城市中有&座盖挖逆作车站相继开工∃表%盖挖逆作车站∃以下简称“逆作车站”%、在我国的出现,表明了当今地铁工程施工方法发展和选择趋向∗即明暗扮法的相互渗透互、为补充∋在保证使用功能确保修建地铁长远的社会效益和经济效益的前提下,尽可能减少。施工对周围环境的影响。本文着重介绍我国&座逆作车站的技术特征及有关逆作法的某些研究成果我国已开工的盖挖逆作地铁车站表了一一厂一−一—位曰!爪,口,,护,‘,阳,叨司卜目,咬上海五建、∀七海恭础公那上海二建、上海机施公汤多二明一上海隧道院上穿派隧道公司#知∀、∀未施二北京城建院南京三建七海雄础公滩∃%只&∋北京城建院北京市政三公司未完成北京城建院北众城建三公司未完成铁道部隧道院铁道部隧道局‘,」,‘票,,卜,,,,,,俨门,,色映,,,川”,八,,口,一‘护呼)一,乍乒刁,,护‘,冲,”气盛,忠,搜闷口,,,,补内∗,尸一,,(,,(勺一,甲硬哟,((平,卜一产谓州一尸倪御一一、卜曰侧,,快汽,才(冲,,、为施工开始占用路面的时间一、工程概况夸基本情况见表&,图+为典型车站的横断面,环境条件及地质条件见表#。嫂车站的主要特征表车站站台站台结构结构埋深基坑开·长度型式宽度总宽总高挖深度,.#/‘#,,’,‘工‘,气夕∃’%0气%“%1又%0−。−,。。陕西南路站)!岛式−)(#沙&2+0&3.。。黄破路站&&#∋/&.4.+%.3&鲜毗−+.2∋俐一,书竺。。∀。∀。三山街站&&∋∋&+4.++∃+#&.+%弓#穷4%斤。。。一永安里站�&.%.56789匕∋8:∋8.%兰二兰一+.。。。大北窑站1+%2&+3..∃.+∋∃4%。天安门东站&+3#&%3..己3#3了.322夕%!口月夕,;<2匕夕飞一’,目连续靖中,。。钢管柱==一&&阵孟舀匀二中间柱>施?阶段≅Α‘..Β0.ΧΒ16吕宽翼缘工字钢使年阶段。‘Δ+。。劲性错柱礴又7岛‘川一永安里站常熟路站图+逆作地铁车站典型横断面车站的环境亲件及工程地质条件表3称埋置条件地下水埋深0∃4%常熟路站,一,位于商业区的淮海路下包括人行道在内的道路宽度为24软塑一流塑状的淤,,陕西南路站52一凌−。两侧多3层店铺距车站外皮4站位处地下管线多且陈旧泥质粘土层(256黄阪路站,口位于秦淮河古河道出人及通风道距地面建筑较近、地层为饱和软塑一三山街站、流塑状的粉土粉细砂和淤泥质粘土7’二。,,,永安里站位于车流量特大的建外大街和东长安衔之下道路较宽车站范一0。,大北窑站围内地下管线较少大北窑站北侧有与车站平行的立交桥一轻亚钻上、中细砂和#−一3,−−—座桥基距站外皮532夭安门东站车4圆砾土组成的互层二、施工方法的确定、、、车站施工方法的选择,受使用要求线路埋深及平面位置工程地质和水文地质条件。环境条件等的制约&座车站虽大多位于市中心地区或交通繁忙的路段之下,但由于均为浅、埋,且地质条件差,从经济性施工性及地下空间的综合利用等方面考虑,采用矿山法和盾。构法施工向题较多在进行明挖法和逆作法的比选时,除了要分析两种方法本身的造价和施工因素外,还要考虑它们对商业活动和地面交通的影响以及由此而波及的对整个城市的经济、。活动市政建设的发展和财政收入等的影响,最后由城市主管部门决断上海地铁的三座车站,采用逆作法施工可比明挖法提前一年恢复淮海路的商业,由此获。得的利润超过了采用逆作后造价的增加,对上海市生机勃勃的改革浪潮更是一种推动三山街站采用逆作法施工,主要是为了利用有限的资金,在道路拓宽施工的限定时闻。内,把地铁车站的顶板及以上的市政管线做好北京地铁的三座车站,施工期间需封闭部分宽度的道路,逆作法施工可较早地恢复地而。的正常交通,且有利于对与大北窑站邻近的立交桥的保护三、设计、施工的技术特征∃一%施工期间地面交通的处置、、各站施工期间均允许短期断道或封闭部分路面,兄成结构顶板铺设市政管线顶部回。、填后即恢复地面交通,转人暗作在逆作法中,道路封闭时间是设计施工中的一个重要边。界条件,会对车站的结构 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 和施工方案等产生重大影响,必须慎重确定从实施结果看,上海三站和三山街站施工占路时间为(58个月∋北京永安里站和少∋北窑站施工占路时间较。、长,这不是技术方面的原因天安门东站由于在设计施工中采取了措施加之地层条闪∗祖。环境条件较上海各站简单,封路时间仅用9个多月∃二%侧壁支护支护型式见表9,它的选择考虑了以下因素∗·、,在地层软弱地下水丰富的地段或附近有地面建筑需要保护时,选用地一1∋连续。墙,并兼作主体结构的边墙,一般不设内衬或仅按防水需要设置内衬!侧壁支嘛型式表90站名仅性壁支护;临时支撑常熟路站9,,,,,−共道顶板以上道站厅层道站台(盯8‘一字形地下连经墙十字纲板按头墙厚层道峡西肖路姑理,,,,,。8共道顶板以上道站厅层道站台黄坡悠姑一字形地下连弓坎钢接头墙厚盯0板层道一∋,,。−,,。−一字形地:连续墙圆形头端厚4预留皿,,与立七按厚共书趁站厅层道站台层道内衬−−−未安里站向!4异+<4分离式钻孔漱注柱=。才御”冥内付站台层设钻杆道−一,少刃:吮书弓鲜万冈兰山街站但地下连续墙厚(!4−,−反安门东沽。(习4砂乙<#8分离式人工挖孔桃=。>4厚内对−−、;,父袱无水鼓层中宜选用机动性强∋查介较低鱿钻孔肥注桩或人工挖孔柱与内衬培共列组少戈受力结称、。‘一般不设临盯文撑,仅毛〔地层软弱需妄严格控利池表沉降或降低墙体应力时设置咬三%‘一间竖向临时文撑系统系统的构成、舟站均设置中问竖向临时支撑系统,以便将结构封底前作用在顶楼板上的竖向荷载通−。过它和边墙传给地从一般有三种形式∗一是在永久柱两侧单独设置临时柱∋二是临时柱与一。六久爸介∗三是临时柱与永久柱合一,同时增设临时柱除常熟路站因柱设计荷载过大采、用第三方案,比余各站均采用第二方案∃表2%,这种形式有利于简化施工程序减少投。−负,拟对竖向支撑系统的施工精度和承载能力要求很高当中间柱采用?型钢或直径必(理4。。豹钢管时,尚需外包混凝土后方可形成永久柱柱下甚础采用桩基或条基中间竖向临时支毋系统表2刊公气−55−,5”州尸喃口加−−,叨洲−。,−”∗−−−−−−−−−≅曰−口−,−,−目−−−臼−湘曰‘曰−−−7−−”−,−−,−−巴−−、−−−−−55该一一一55一5一降555555一一一55一一5中一间临时支撑往;柱基础、有效长度型式尺寸型式直径∃4%持力撰些燮淤忖∃4%一一,少吧又、−一、??Α9。。3寸常熟路站迁宽翼缘塑钢叨器开日训管曰挑少争一邪枯灰色粉细砂,−,月几−下铸群缘?型炯?Α叨盛。。付了日入‘峡断南那站)(0钢件打址户(灰色粉细砂,−,Χ,只夕宽翼掣钢?Α钧<9庄加了−成胶路站)缘Β升1+钢管打入陀华(灰色粉细砂,;,一775叫,−−−−‘5‘‘,−‘,‘一5一&∋∋−二三山街站0−犷(渔钢众三主三井日钢汀八准一−4#管争(!泥质粉砂岩−从里;〔争(Δ柱钻孔灌注−,安站4钢管桩中23第二圆砾层;∗−2−〔−−’扮幻!立全续十宇桩器》‘−大北窑站;4钢管柱墙(3((第二圆砾层−−−申()−少泛安门东站!!4钢管柱条基宽3&高(轻亚粘土55−57555归−5777一一一57一5一一一一一冲于宇桩灼执边长,「,/Ε∀’立往的尼位精度,·一‘。一甲间立柱一般托直径汰,一2’几的探孔内安装,之灼谁确就位是逆炸法的关键技术为·了保证「;阅立柱所承载能力和连接节点传力可靠必须严格控制中间立柱的定位精度,并在。柱的设计巾一袱据施∗允许偏答计仪你心的影响一般将共控捌在Φ<44以内,厂洲寸柱的倾斜。度不大于Γ!((5Γ(。。各站均采用两点定位法,即通过工人下至柱底安装固定并在地表。设双经纬仪跟踪校正后固定−3节点构造逆作扶施工的车站结构,其交汇于:可一节点的各构件,并非同步完成,构件之间的相互、。连接能否真正反映预期的工作状态,主要取决于节点的构造型式施工精度和施工质量节。点灼构造必须保证在逆作的特定环境下可以操作,并为后续工序的施工创造条件下面是一。些关键节点的试验及设计情况∃%后浇梁与钢管柱的连接一般可在钢管柱两侧布置连续双梁承受节点弯矩,剪力则由焊接在钢管上的环形牛腿传。给钢管和核心混凝土为此,设计了一种带环形隔板的节点,由环形隔板的局部承压力向核。心混凝土传递剪力,并与无环形隔板的节点进行了室内模型对比试验∃图%先加轴力Η。二2。。ΙΗ,然后分级施加剪力ϑ当剪力加到&∃%<ΙΗ时,无环形隔板的+#试件的剪力一位移曲线开始下降,而有环形隔板的+Φ试件的曲线仍持续上升,直到!<ΙΗ时由于已达到短。住破坏强度而中止试验∃图3%试验表明,+/试件破坏的主要原因是由于在轴力与剪力的共同作用下,节点下柱局部强度降低所致∋+Φ试件因有环形隔板,剪力内部传递较好,。节点下柱强度没有受到影响,达到了钢管混凝土短柱的极限承载能力因此,当节点承受的。剪力大于钢管与核心混疑土间的粘结摩阻力时,建议选用有隔板的环形牛腿在确定牛腿尺。寸时,应对节点的抗剪弧度进行核算、公、二戳−峨2件斗(−2一必!!、)((钢管一环形板3一牛腿9、2一乡!!、32钢管!一环形板带环形隔板的+Φ试件的节点不带环形隔板的+:试件的节点一图环形书腿对比试验∃%9%、了+卜汽一、尹?钢柱与钢管桩的连接∃图几−」‘卜以伪。柱锚固在钢管桩的Δ9(级混凝土内在0((Α−距底板底面约924的钢管桩内设有多功能!((,+钢托座不但减少了钢管桩内充填混凝土的9贝(田刀数量,而且可万无一失地把中柱荷载通过桩传给地基,同时又兼作立枕就位时的下人操0诵二2(6Ι付。,作台的叉劲板留有7平钢托座十字交加盖Κ。了一一布一一叩,一盲花叫排气孔在沉桩过程中还采取了管内清土措一。施图3试件的件端剪力一粉移曲线设计时,?钢柱插入钢管桩内的深度考虑了较大的裕量,以保证钢管桩不能打到设计标。高时仍有一定的插入深度为保证柱底与混凝土的接触面有足够的局部承压强度,在柱底加。焊了钢板,钢板上留有供浇注混凝土的导管通过的缺口在底板以下的?钢柱上,焊有栓。钉,以增强柱的锚固并减少柱底接触压力∃3%钢管柱与灌注桩的连接∃图2%钢管柱纲管柱二,壮钉·∗冲∗匡口〕混凝土崛口「堵头Λ一月图9?钢柱与钢管桩的连接∃常熟路站%图2钢管柱与灌注桩的连接在柱底加焊竖向分布筋和环向筋,在钢管柱的锚固段还均匀地开有四个椭圆孔,以利混、。凝土流动和加强桩柱之间的连接当钢管柱就位采用两点定位方案时,桩内的混凝土分两。次浇注,钢管柱就位前,应将桩顶已浇好的劣质混凝上全部凿除∃四%沉降控制−地面沉降控制,虽然从控制施工引起的地面沉降看,逆作法比顺作法有利,但当车站置于极其软弱的土、层且邻近地面建筑时,仍需采取有效措施,把建筑物的沉降控制在其自身的承受能力以。内一般认为,基坑开挖引起地面沉降的主要原因是∗∃#%坑底隆起引起墙外土体沉陷∋∃%边墙墙脚下沉带动两侧土体下沉∋。∃3%墙体水平位移引起墙背土体下沉。常熟路站及陕西南路站为此而采取的综合措施见表!上海地铁三站实测地面沉降为沙一!(44,附近地面建筑的最大沉降一般为9(5)(44,但沉降速率远小于明挖法,对建筑。物未造成危害−、边中桩的沉降控制在基坑开挖和形成结构过程中,由于垂直荷载的增加和土体卸载的影响,将会引起边、中桩的相对升沉,数值过大时,将在结构中产生有害的附加应力,并给节点连接带来困难,、因此必须严格把边中桩的升沉控制在结构变形和节点连接精度的允许范围之内,通常要求陕西南路站及常熟路站控制地面沉降的技术措施表!土临时横撑;地层加固连续墙人土深度方开挖一,一;谕瘫共9道六硫触女丽丽女0一一一蔺蔽丽薪匀·卞∗一,介Χ地段及陕站⋯墙体施加预应;⋯处作3494的抽条加;”Μ?∃?为基坑;中心挖槽法即,9。一!644⋯力一终利、于00卧要求土壤加固后的0开挖深度’0挖出中间通道后∃地面沉降⋯支撑设计轴力的0、0静力触探比贯人阻力为;再回头开挖两侧,,衡3(44,塑Ν支撑位置‘“一ΟΠΘ土坡边沦边撑⋯;巨−6,#;;通过优化确定:0一三∋万万二了下万竺万二;;或施作底板垫卜,11除0从地表主,坑底以−0,−;—,、,−,,‘Κ,00队0,二,0,,,,0层‘人叔少土勺〔−、!5!,囚,,,000,度,−内用,开0−摘人−层婿绿0−4−保,,,,−回色,;;;,‘,二⋯1,撰器盯0用0点降水对地层进行排水钻土层中⋯5一‘001、一⋯竺望生⋯⋯,—⋯常站一般地;⋯内井点降水要求同上⋯插入层中压缩段!∀。#,一性粘土层—听呷∀∀#∃地面沉降%&⋯⋯((一(((一里竺∋一((一,(((里⋯∋抗隆起安全一∋‘二)、二、卜。。插人层中压护、、一/缩坑底隆起之,创、,∗一∋+呀!「占备尸砰,−、,多心刁、.川−闷∀翻不未卜」∀曰,,,,一((一(,一一(一∀卜一墙脚下沉返01##见本节第2点一∋3—∋一。,不大于儿##综合七座车站的实践采取了以下措施、。一∃∀4选择较好的土层作桩墙的—持力层或采用条基。∃么4增强边墙的整体刚度灌注桩作护壁时,应设置具有足够刚度的内衬墙,并在桩、顶设置刚度较大的帽梁%连续墙作护壁月不设内衬时,其接头应特殊设计,例如采用钢板。接头等,使槽段间能够传递剪力—。∃54选择合理的施工工艺,加强施工质量控制,把沉渣减至最少措施包括配置高质量的泥浆并加强泥浆质量的监控%采用反循环技术%加强工序衔接,减少成孔成槽后的搁。置时间%提高清底质量等、。∃64通过注浆提高桩墙底部混凝土的密实度及围岩强度在上海三站的连续墙及永。安里站的中间桩均采用了这一措施、、监测表明,上海三站地下连续墙及桩的绝对升沉量相邻桩及桩墙间的差异升沉量均。不超过∀∗##∃五4结构受力分析/∀受力特点。逆作地铁车站的修建是一个分步施工的过程结构的主要构件,常兼有临时结构与永久。、、。结构的双重功能其结构型式刚度支承条件和荷载情况不断变化结构受力与施工方、。法开挖步序和施工措施关系密切,而且荷载效应有连续性/2计算方法、传统的不考虑施工过程结构完成后一次加载的计算模式,或虽考虑施工阶段和荷载变。化的影响,却忽略结构受力连续性的分析方法都与逆作结构的实际受力状态不符必须根据。逆作法的施工工艺建立能反映结构实际受力过程的分析方法所采用的分析方法有以下特点∗。∃%采用平面杆系有限元模型。∃%用温克假定反映地层与结构相互作用。∃3%将结构受力过程划分为若干个相对独立的过程进行计算。∃9%用叠加法反映结构受力的连续性对每一个受力阶段,都按结构实际的支承条件及,构件组成建立计算简图,只计算由于荷载增量引起的内力∃变形%与前面各步荷载增是引。起的内力∃变形%叠加,即得到当前阶段结构实际的内力∃变形%关键问题是如何确定引起体系内力改变的每一个荷载增量,可归纳如下∗。∃%支撑的拆除∗相当在拆撑处反向施加这一支撑力∃%坑底土被挖除∗当作用在侧墙迎土侧的土压力为定值∃主动土压或静止土压%而开佗侧坑底以下取静止土压,用水平弹簧模拟开挖侧坑底以下土体对墙体变形的约束作用时,。纵佗除坑底土休引起的土压力变化由两部分组成第一部分为开挖侧静止土压力的减少,第。二部分为被挖除土体中土抗力的释放,相当在挖除部位反向施加土抗力∃3%活载效应∗活载是一种可变荷载,只在当前的计算阶段中起作用,对每个受力阶段都澹计算无可变荷载和只有可变荷载作用的两种工况,将它们与前面各步中无可变荷载时的一、。飞∗算结果叠加。∃9%结构自重∗仅当构件第一次在计算简图中出现时考虑以峡西南路站为例,把实际的施工步骤∃图!%划分为个过程进行分析,连同使用阶段共。步计算今,假定中间桩桩底处无竖向位移,为近似考虑中间桩与桩周土为摩擦效应,几习(−,,‘−月(((55〕,一『5卞一「兀二二二二二二二研一兀二二二二二丁5门仁二二二二二二厂一砂帅‘−,昌#卜,,肠,山,罐目+明山膝菊珊0#】;00#00日;1:10#0;001−棒郭一址且业且二』+Κ址认认几且二公让−∃%5∃9%在夕∃,6少25∃+Ρ%气一7“入、5创八如7副吧性性性里,才,尸旦恤弗班,犷,哥鼠‘2%“∃−&%−−−−−−−,开凿路面∋修筑导墙,3浇注地下连续墙,通施工钢管桩和?钢柱,2地下深井降水,!挖土至一)(4,−−,,架设首层支徐对墙体施加预应力,&开挖至一23(4厂架设第二道支撑对墙体施加预应力截除裸露钢管桩,−,,−,、−−,名浇注顶板拆除第一道撑做顶板防水层,管道施工回填土方恢复路面,(开挖中间槽∃槽底一&)(4%−−,,−扩挖两侧土坡至一(4∋边挖边将第二撑下移至第三撑位置对墙体施加预应力截除裸露钢管桩∋浇注,−−,,中楼板佗通下层中间槽∃槽底一(4%,3扩挖两侧土坡边挖边将第三撑下移至第四撑位置对墙体−−−−范加抓应力,截除裸露钢管桩,9挖通底层中间槽∃槽底一:994%,2抢土至一994,截除裸露钢管桩,−。作垫层,浇注底板,!拆除第四撑及井管,&−浇注中间劲性钢筋混凝土桩图!陕西南路站施工步骤示意图−−一一,将其在底板以Σ的泛度予以折减后作为计算长度∋为考虑对墙体施加预扣应力为效果作用在。迎土面侧墙上的土压力取静止上压∋连续墙与水平构件的连接视为刚结图&及表&示出了洁。。’卜构计算简图及有关说明表)为横撑轴力及连续墙水平位移计算值与实测值的比较‘”。’寿、体钢筋实侧应力表明∗在地表下!4以上迎土而受拉开挖面受压,最大压应力在开寸创呵−、2蛇4深处为!ΟΠ公,最大拉应力在迎土面924深处为9ΟΠΘ∋!、81从下开挖面受拉−−迎土面受压,最大拉应力在开挖面324深处为3<ΟΠΘ,最大压应力在迎土而924深处为。一。93人+ΠΘ实测连续墙的应力分布规律与图3所示计算弯矩分布规律大体一致价气,几次口启一一一井豁“三资荞+一乙介几牛一了·入匕/犷曰,/。川挤丫州日洲拭勺偏厂,、资户准川/Φ二,/以,+纷易翻洲白卜比赚曰一币。汉/嚼扮+5Ε脚乃守口丫少协‘‘、5户斗叭比尸,Ε/Γ城>创5Ε,月喊介口叭ΗΙ砚穴少、Ε刊洲口。二叮一/少一践,”/灵,Κ推以匀2湘口卜卜么沪/已卜公二了斌二犯余扮热>,5气‘卜,扫价一/代ϑΧ认/+5Γ尸+,2卜脚用下∗。,9加)Ε∗·今袱乙欣⋯十Ε,护愧洲叫Φ姿,‘口、甲之‘,2汀、Λ&ΔΜ五4陕西南路站结构计算简闺#。侧州Τ十”二∗叫留城状娜书坦Ο卞田十卜厉叱瞩裂教纵珍居名一防迷团&/,桨幽担燕澎举日门二−撼馒长以只”口Η。−撼姐馒侧+日竺Ν一成尽长沙斌悬酬谈崔窖渊召拱谊休彬软圳。叫口/、,5−6卜《、斗卫乙时泛一飞2)。川第八步完成时∃工况一%使用阶段图)陕西南路站结构计算弯矩∃ΙΗ一4%、横摊轴力及连续绮的水平位移表)四,」、结⋯实测值−0逆作法的适用条件项另#+00计算值#’“下列情况的浅埋地铁车站可考虑采用逆;——;横第一撑∗⋯00⋯作法施工&2。&)。,(‘”纂第二撑—;∃%在城市中心的商业区或车流量大的,;力第三撑”。((∋0;0;地段‘ΙΗ%;第四撑’2!(∃%当车站两侧有重要建筑物需要保护墙体位移∃44%03&02&;3(时∋。∃3%为避免施工多次破路和改移管线,结合城市道路改造的预埋工程−、施工的边界条件∃地面交通的处置要求总工期要求和车站顶部永久路面的恢复时、、、间地面沉降控制要求等%对逆作车站的结构型式实施方案工程难度和造价等有重大影。响,必须根据车站的具体条件慎重确定关键是地面交通的处置要求和道路封闭时间的确。、、,定对于地层软弱周围建筑物密集地下管线较多的情况封路时间宜按(一Υ个月考。虑∋地质条件较好时可定为!个月左右如在车站施工的全过程允许占用部分面积的道路作。业,将能提高功效和降低工程造价−、、3在交通繁忙的地段用逆作法施工,必须采取措施,尽可能减少破路改移管线施工、、、、。边墙中间桩柱及顶板回填及恢复路面出土进料等项作业占用道路的时间和空间为、此,逆作施工方案结构型式和施工机具选择等,均应与这一总的要求相适应,并要做好开。工前的准备及建设资金的落实等如果延误了恢复路面的时间,逆作法就失去意义,变成一·9−。种浪费−、。9中间竖向支撑系统是逆作车站的岁∗键受为部件,必须满足弦度刚庄和稳定性要求。应优先考虑永久柱与临时柱合一的方案,并在施工咋严格控制中/ς#柱的定位精度设计和施。工应采取措施,把边墙和中间桩的沉降控制在上部结构受力的允许范围内−2确保不同步施工的各构件之间的连接达到预期的受力状态,是逆作车站设计和施工#冷、。重要课题,主要取决于节点构造的科学性可操作性以及施工质量和施工精度−!逆作车站结构与相同支护条件下的明挖结构比较,其受力有以下特点∗,,∃%连续墙∗在与楼板的结合部出现控制截而设计的负弯矩∋明挖施丁时在开挖过程中。基坑深度范围内墙身几乎全部为正弯矩、−、∃%顶楼板∗最不利受力状态出现在底层士方开挖到设计深度尚未施作底板前∋明挖。结构则出现在封顶后的使用阶段∃3%底板∗在无水地层中车站结构的雇板受力较小∋当地下水位较高时,底板由水浮力。控制设计−,。&逆作车站结构柱的纵向间距宜取2一!朔明挖结构可取&5>4参考文献〔」北京市科技委科研项目∗地铁盖伦级技术研究 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 ,北京市城建设计研究院,北方交通大学土廷系、中国建筑科学研究院结构所,3年月。仁」杜文库等∗盖挖法用于热力管网穿越道路的设计与施工研究,中国土木工程学会隧道及地下工程学会第七启年会论文集。〔3〕孙长胜∗地铁黄肢南路车站逆筑法结构设计的特点和创新,地下工程与隧道,9年第3期二〔9〕谢世华∗天安门东站采用盖挖逆作法施工,北京地铁建设,吐年第期。〔!〕葛世平∗淮海路地铁车站逆筑法施工若干问题的研究,地下工程与隧道,3年第魂期−〔!〕葛世平∗深基坑逆筑法施工和设计中的浅见,地下工程与隧道,3年第3期。一一’ΛΠΠΚ/ΔΛΩ/6Η6ΣΔ6ΞΒΨΛΗΑΔΖΩΨΒΞΒΨΤΒΔ6ΗΤ≅ΨΖΔΩ/6ΗΟΒΩ?6ΑΩ6ΟΒΩΨ6ΒΗ[/ΗΒΒΨ/Η[/ΗΔ?/ΗΛ研Θ”Μ∴洛。”兴ΕΘ九夕∃]⊥:∀:8ΜΖ≅ςΘ8Β8Μ:8⊥⊥≅:≅_ΜΑ⊥、:Μ∀#己8⎯Ψ⊥<⊥Θ≅⊥α#8>七:.β七⊥%,Λς。七/Θ⊥七Ωα:>ΠΘΠ⊥≅:8.≅<⎯β⊥⊥>七α⊥七⊥⊥α8:⊥Θ#⊥αΘ≅Θχ.⊥≅:>七:⊥>Θ8⎯><4⊥≅。￡⊥Θ≅⊥αΘ⊥α:⊥7δ⊥4⊥8七。<Ε>.≅⊥>>Θ8Θ#∴>:>Θ8⎯∀:<8.⊥<:、>.≅β⊥七:<8<Ε8、⊥七≅<>.Θ.:<8>ςβ:#.:8Δα:8Θ一一β>:8Μ⊥<δ⊥≅Θ8⎯⊥β七≅⊥δ⊥≅>⊥⊥<8>.≅β⊥.:<84⊥七α<⎯−Ωα⊥⎯:>.:8Μβ:>α:8ΜΕ⊥拜七β≅⊥日,Θ⎯ΘΠ七Θς#⊥⊥<8⎯:七:<8>Θ8⎯ε≅<ς#⊥4>.αΘ七αΘδ⊥七(εΘ∴Θ.七⊥8七:<8七(:8<δ⊥≅ΘΥ⎯⊥>:Μ_玉、·一一Θ8⎯>.≅β⊥.β≅⊥⎯⊥>:Μ8Ε<≅4⊥.:<。七Θ七:<8β￡:8Μ⊥<、⊥≅Θ8⎯⊥β七≅⊥δ⊥≅<⊥⊥<8)Κ≅β⊥.:<8那⊥.α<⎯Θ≅⊥ς≅:⊥Ε#∴<β44Θ≅:_⊥⎯Θ>φ⊥##−