27.737油门杆不同步故障的差异（涂用军）
737飞机油门杆不同步故障的差异分析
南航湖北公司飞机维修厂 涂用军
B737NG系列飞机的A/T(自动油门)系统相对于早期的737飞机有了较大的改进，特别是控制方式发生了根本的改变。本文将对两种机型的A/T系统进行比较和分析，供大家今后排除B737NG飞机A/T系统故障作为参考。
两种机型飞机A/T系统的基本原理都是一样的，都是通过MCP(方式控制面板)上选择A/T的工作方式以后，A/T或者FCC A(飞行控制计算机)利用飞机各系统传感器的数据，计算飞机发动机的推力。在空中时，两种机型A/T的飞行方式完全一样。如图:
图一 B737-300/500飞机飞行方式
在某些B737NG飞机上(如图):
图二 737NG飞机飞行方式
虽然两种机型飞机A/T的基本原理是相同的，但是控制的方式却完全不同。B737-300/500型飞机上，A/T计算机得到MCP上来的指令，经过计算输出指令给伺服马达，伺服马达带动油门钢索，油门钢索的位移量输出给MEC(主发动机控制)来控制发动机的推力。同时，PLA(油门杆角度同步器)测量油门输入发动机的指令信号，测量的角度用于A/T的油门位置反馈。而在B737NG型飞机上，A/T计算机或者FCC A得到MCP上来的人工指令，计算推力，输出指令给伺服马达，伺服马达驱动油门杆位移(B737NG型飞机上已经没有油门钢索)，油门杆角度解析器将油门杆位移量转换为角度电信号输出给EEC(电子发动机控制)，由EEC实现对发动机的推力控制。
由以上两种机型A/T系统的控制方式的简单对比，我们可以看到B737NG型飞机A/T系统较B737-300/500的A/T系统有了较大的改进，把
钢索传动控制转变为电传控制，使A/T的可靠性有了较大的提高。
在B737-300/500飞机上，油门杆不同步故障产生的原因一般有两种:1、A/T系统本身的故障，飞行员需要调节油门杆并监控发动机的参数使其保持一致。2、A/T油门杆不同步故障，但是左右发动机的参数一致，如果人工将油门杆推齐，出现发动机参数不一致，则是发动机的性能不一致或发动机故障引起了油门杆分离，A/T系统本身无故障。大多数情况下，B737-300/500飞机反映的油门杆不同步故障属于后一种。
在B737-300/500型飞机上，A/T本身的故障造成油门杆不同步故障的原因有很多。例如:油门钢索的张力太大造成伺服马达驱动卡阻，PLA同步调节不准确，扭力电门失效等等，都会造成油门杆不同步的现象出现。而在B737NG型飞机上，由于没有了油门钢索，PLA，扭力电门等部件，所以可以造成油门杆不同步故障现象产生的概率大大下降。由于EEC对飞机发动机的全面控制和监控，当出现双发推力不匹配时，EEC就会有效保证双发推力匹配，使发动机的推力保持一致，不需要用A/T系统匹配双发推力，这样油门杆不同步故障的概率也大大地下降了。通过分析以上两种油门杆不同步故障产生的原因，我们可以发现B737NG飞机的A/T系统比B737-300/500型飞机的可靠性确实提高了许多。
从B737NG型飞机的故障隔离手册中，我们发现B737NG型飞机产生油门杆不一致现象可能的原因有7种，其中自动油门伺服马达、A/T计算机或者FCC A、EEC、A/T刹车附件和油门杆角度解析器都有相应
的故障隔离和自检程序，分析和判断故障较容易。当出现A/T油门杆不同步故障现象时，往往都是A/T系统本身出现故障。不会因为双发参数不一致而导致油门杆不同步，也不需要我们为排除油门杆不同步故障进行试车比较双发参数，调节双发功率了。因此，从A/T系统维护的角度来看，分析和判断B737NG飞机A/T系统产生油门杆不同步故障变得更容易、更方便了。
目前，B737NG系列飞机在国内各航空公司的机队中还属于较新的机型，随着飞机使用年限的增长，可能还会有其它的故障和问题出现，这就需要我们更加系统、深入地了解A/T系统的原理，增加维护经验，快速有效地排除故障，保证飞机的持续适航性。
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