菱锥式无级变速器

菱锥式无级变速器 目 录 第一章 概论 .......................................... 1 1.1 无级变速器的特征和应用 ............................................................................... 1 1.2 无级变速器类型 ............................................................................................... 1 1.3 机械无级变速器的性能参数 ........................................................................... 4 1.4 机械无级变速器的研究现状 ........................................................................... 5 1.5 课 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 的研究内容和要求 ................................................................................... 8 第二章 菱锥式无级变速器工作原理 ....................... 10 2.1 无级变速器的工作原理 .................................................................................. 10 2.2 菱锥无级变速器的结构特点 .......................................................................... 12 2.3 菱锥无级变速器的变速原理 .......................................................................... 13 第三章 菱锥无级变速器部分零件的设计与计算 ............. 16 3.1 电动机的选择 .................................................................................................. 16 3.2 变速器基本型号的确定 .................................................................................. 16 3.3 菱锥与主动轮结构尺寸的计算 ...................................................................... 16 3.4 输入侧加压装置 ..............................................................错误～未定义书签。 3.5 输出侧加压装置 ..............................................................错误～未定义书签。 3.6 强度校核计算 ..................................................................错误～未定义书签。 3.7 输入、输出轴的结构设计 ..............................................错误～未定义书签。 3.8 输入、输出轴上轴承的选用 .......................................................................... 17 第四章 主要零件的校核 ................................ 17 4.1 输出、输入轴的校核 ...................................................................................... 17 4.2 轴承的校核 ...................................................................................................... 19 总 结 ............................................... 19 致 谢 ............................................... 20 参考文献 ............................................. 21 附 录1:英文文献翻译及原文 ............................ 22 附 录2:英文文献原文 ................................. 25 I 摩擦式机械无级变速器结构设计 摘 要: 机械无级变速器是一种能适应工艺要求多变、工艺流程机械化和自动化发展以及改善机械工作性能的一种通用传动装置。本文简要介绍了菱锥式机械无级变速器的基本结构、设计计算的方法、材质及润滑等方面的知识，并以此作为本次无级变速器设计的理论基础。 需要完整的图纸和说明书请联系 秋 3053703061 本设计采用的是以菱形锥轮作为中间传动元件，通过改变锥轮的工作半径来实现输出轴转速连续变化的菱锥锥轮式无级变速器。本文分析了在传动过程中变速器的主动轮、菱锥、和外环的工作原理和受力关系;详细推导了实用的菱锥锥轮式无级变速器设计的计算公式;并针对设计所选择的参数进行了具体的设计计算;绘制了所计算的菱锥锥轮式无级变速器的装配图和主要传动元件的零件图，将此变速器的结构和工艺等方面的要求表达得更为清楚。由于机械无级变速器绝大多数是依靠摩擦传递动力，故承受过载和冲击的能力差，且不能满足严格的传动比要求。 这种无级变速器有良好的结构和性能优势，具有很强的实用价值，完全可以作为批量生产的无级变速器。其主要特点是:1.变速范围较宽;2.恒功率特性好;3.可以升、降速，正、反转。4.运转平稳，抗冲击能力较强;5.输出功率较大;6.使用寿命长;7.调速简单，工作可 容易维修。 靠;8. 关键词:机械无级变速器;摩擦式;菱锥锥轮式 II Friction mechanical structure design Abstract: The mechanical variable speed drives is a general purpose gearing which can accommodate the variable requirements of the process planning, mechanization of the schedule drawing ,the development of automation and the improvement of the mechanical working capabilities. The article briefly introduce the basic structure, the way of design and calculation, material and lubricate of the pyramid type variable speed drives, and taking them as the theory basis of the design of mechanical variable speed drives. This design uses the pyramid wheel as the middle transmission component, by changing its’ working radius to realize the continuous change of the output axis. This article analyzes the working theory and the working forces of the drive wheel, pyramid wheel and outer ring during the transmission process. It also deduces the practical calculation formula of the pyramid wheel type variable speed drives, it also goes on the material calculation aim at the selection parameter. It protracts the assemble-drawing of the pyramid wheel type variable speed drives and the accessory-drawing of the mostly drive component. So it can express more clearly of the structure and process planning of the variable speed drives. Since the vast majority of mechanical transmission rely on mechanical friction CVT to transmit power, so it is of poor quality to withstand the impact of overload, and can not fullfil the foot strict transmission ratio. The variable speed drives has good structure and properties, and it can use as batch production. The most specialties: 1 wide range of variable speed;2 the constant output power; 3 it can rotate positively and versedly; 4 stable accuracy of speed; 5 high output power; 6 long life; 7 simply and precise control of speed; 8 easy maintain. Key Words: mechanical variable speed drives, friction type, pyramid type III 第一章 概论 1.1 无级变速器的特征和应用 机械无级变速器是一种传动装置，其功能特征主要是:在输入转速不变的情况下，能实现输出轴的转速在一定范围内连续变化，以满足及其或生产系统在运转过程中各种不同工况的要求;其结构特征主要是:需由变速传动机构、调速机构以及加压装置或输出机构三部分组成。 机械无级变速器的适用范围广，有在驱动功率固定的情况下，因工作阻力变化而需要调节转速以产生相应驱动力矩者(如化工行业中的搅拌机械，即要求随着搅拌物料的粘度、阻力增大而能相应的减慢搅拌速度);有根据工况要求需要调节速度者(如起重运输机械要求随物料及运行去区段的变化而能相应改变提升或运行速度，食品机械中的烤干机或制药机械要求随着温度变化而调节转移速度);有为获得恒定的工作速度或张力而需要调节速度者(如端面切削机床加工时需保持恒定的切削线速度，电工机械中的绕线机需保持恒定的卷绕速度，纺织机械中的浆纱机及轻工机械中的薄膜机皆需要调节转速以保持有恒定的张力等);有为适应整个系统中各种工况、工位、工序或单元的不同要求而需协调运转速度以及需要配合自动控制者(如各种各样半自动的生产、操作或装配流水线);有为探求获得最佳效果而需变换速度者(如试验机械或离心机需调速以获得最佳效果);有为节约能源而需进行调速者(如风机、水泵等);此外，还有按各种规律的或不规律的变化要求而进行速度调节以及实现自动或程序控制等。 综上所述，可以看出采用无级变速器，尤其是配合减速传动是进一步扩大其变速范围与输出转矩，能更好地适应各种机械的工况要求，使之效能最佳，在提高产品的产量与质量，适应产品变换需要节约能源实现整个系统的机械化、自动化等各个方面皆具有显著的效果。故无级变速器目前已成为一种基本的通用传动型式，应用于纺织、轻工、食品、包装、化工、机床、电工、起重运输、矿山冶金、 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 、农业、国防、及试验等各类机械，已开发有各种类型并已系列化生产。 1.2 无级变速器类型 为实现无级变速，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。 液体传动 1 液体传动分为两类:一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。另一类为液力式，采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率(几百至几千千瓦)。 液体传动的主要特点是:调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较高，寿命长，易于实现自动化:制造精度要求高，价格较贵，输出特性为恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。 电力传动 电力传动基本上分为三类:一类是电磁滑动式，它是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落后的调速方式。其特点结构简单，成本低，操作维护方便:滑动最大，效率低，发热严重，不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动。 二类是直流电动机式，通过改变磁通或改变电枢电压实现调速。其特点是调速范围大，精度也较高，但设备复杂，成本高，维护困难，一般用于中等功率范围(几十至几百千瓦)，现已逐步被交流电动机式替代。 三类是交流电动机式，通过变极、调压和变频进行调速。实际应用最多者为变频调速，即采用一变幅器获得变幅电源，然后驱动电动机变速。其特点是调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽:机械特性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需专业人员。近年来，变频器作为一种先进、优良的变速装置迅速发展，对机械无级变速器产生了一定的冲击。 机械传动 机械无级变速器与液力无级变速器和电力无级变速器相比，结构简单，维护方便，价格低廉，传动效率较高，实用性强，传动平稳性好，工作可靠。特别是某些机械无级变速器在很大范围内具有恒功率的机械特性(这是电力和液压无级调速装置所难达到的)。因此，可以实现能适应变工况工作，简化传动方案，节约能源和减少污染等要求，但不能从零开始变速。机械式无级变速器按传动原理一般可分为:摩擦式、带式、链式和脉动式四大类,约 30种类型。 1(摩擦式 摩擦式无级变速器是指利用主、从动刚性元件(或通过中间元件)在接触处产生的摩擦力和润滑油膜牵引力进行传动，并可通过改变其接触处的工作半径进行无级变速的一种变速器。摩擦式无级变速器由三部分组成:传递运动和动力的摩擦变速传动机构;保证产生摩擦力所需的加压装置;实现变速的调速机构。它具有各种不同的结构类型，一般可分为: 直接传动式，即主、从动摩擦元件直接接触传动; 中间元件式，即主、从动元件通过中间元件进行传动; 2 行星传动式，即中间元件作行星运动的传动机构。 目前，国内应用较广或已形成系列进行生产的主要有:锥盘环盘式、多盘式、转环直动式、钢球锥轮式、菱锥式、行星锥盘和行星环锥无级变速器等。 2(链传动式 链式无级变速器是一种利用链轮和钢质挠性链条作为传动元件来传递运动和动力的机械变速装置。它属于开发较早、应用较多的一种通用型变速器。 链式无级变速器由链轮和链条构成的传动机构、调速机构和链条张紧加压机构三部分组成。它是通过主、从动链轮的两对锥盘的轴向移动实现调速的。按链条结构形式可分为以下几类:滑片链无级变速器、滚柱链无级变速器、套环链无级变速器、摆销链无级变速器等几种。前两种变速器发展比较成熟，应用广泛，后两种变速器体现了链式无级变速器的发展方向。 3(带传动式 它与链式变速器相似，其变速传动机构是由作为主、从动带轮的两对锥盘及张紧在其上的传动带组成。其工作原理是利用传动带左右两侧面与锥盘接触所产生的摩擦力进行传动，并通过改变两锥盘的轴向距离以调整它们与传动带的接触位置和工作半径，从而实现无级变速。它由于具有结构简单，工作平稳等优点，在机械无级变速器中可以说是应用最广的一种。 带式无级变速器根据传动带的形状不同，可分为平带无级变速器和 V 带无级变速器两种类型。带式无级变速器结构简单、承载能力强、变速范围大、制造容易、工作平稳、易损件少、能吸收振动、噪声低、节能环保、带的更换方便，尤其是它克服了以往各类无级变速器传递功率较小的缺点 ,可用于需要中大功率范围。因而是机械无级变速器中广泛应用的一种;其缺点是外形尺寸较大而变速范围较小。 4(脉动式 脉动式无级变速器主要由传动机构、输出机构(超越离合器)和调速机构三个基本部分组成的低副机构，故具有以下特点:传动可靠、寿命长、变速范围大、调速精度高、最低输出转速可为零、调速性能稳定、静止和运动时均可调速、结构较简单、制造较容易。但它存在着有待进一步解决的问题，例如:调速范围在扩大之后，在结构和使用上如何实现增速变速传动和采用复合式超越离合器;高速输出时不平衡惯性力所引起的振动增大，如何避免共振现象;低速输出时脉动不均匀性显著增加，如何提高单向超越离合器的承载能力和抗冲击能力等。国际上，在机械式脉动无级变速器领域，目前以德国、美国和日本的技术水平较高，其成熟技术以德国的 GUSA型及美国的 ZERO-MAX 型系列产品为代表。就目前来说，鉴于结构性能上的局限性，现有脉动式无级变速器主要用于中小功率 3 (18kW 以下)、中低速(输入n=1440r/min，输出 n=0-1000r/min)、降速型以及对12 输出轴旋转均匀性要求不严格的场合。例如在热处理设备、清洗设备以及化工、医药、塑料、食品和电器装配运输线等领域的应用。 1.3 机械无级变速器的性能参数 机械无级变速器的结构类型比较多，性能的差异也较大，为了能正确判别变速器的性能特点，现将有关的指标参数分述如下。 (1)机械特性 是指无级变速器在输入转速一定的情况下，其输出功率P或转2矩T随输出转速n的变化关系(一般以P或T曲线表示)，也称为输出特性，222-n2-n 是衡量变速器的一个重要性能指标。 1)恒功率特性 当输出转速n变化时，输出功率P保持恒定，输出转矩T2随22 n2的降低而增大，或者相反。 2)恒转矩特性 当输出转速n变化时，输出转矩T保持不变。 22 3)变功率、变转矩特性 当输出转速n变化时，输出功率P转矩T按一定规律222(曲线)变化。 4)组合型特性 当输出转速n在低速区段变化时，具有恒转矩特性，而当n在22高区段变化时，则有恒功率特性。 上述特性是指变速器输出转速n在规定的主要变速区段是具有的机械特性，2 而不一定是全部变速区域，例如在高低速两端就可能出现其他的变化规律。另外，在变功率、变转矩特性中，输出转矩T2的最大值不一定对应最低输出转速n。 2min(2)输入功率P与输入转速n由于受传动元件的强度所限，目前大部分机械无11 级变速器传递的功率比较小，一般输入功率P=0.18~7.5kW,h只有少部分结构类1 型达到P=75,100kW,个别类型可达150kW以上。 1 机械无级变速器通常由电动机驱动，一般输入转速n=1500r/min或n=750r/min11或小功率时增高至n=3000r/min。个别类型可达n=7000r/min。 11 (3)输出转速n 一般是指一个变速范围或区段，即n=nmin,nmax。此中还2222分为升、降速型和降速型以及可反转或不可反转等。 (4)传动比i 传动比(有时也称为减速比)与齿轮传动相反，是采用输出转21 速n与输入转速n之比来计算的，即 21 n2i, 21n1 在变速器中，输出转速可以降低到零，故能得出传动比i21=?。 (5)变速比Rb (又称为调速比)Rb是变速器输出轴上最高转速nmax与最低转2 4 速n2min之比值，即 n2max R,bn2min 显然，Rb愈大，变速范围就愈宽，所以，它也是变速器的一个重要性能指标。 (6)滑动率ε与脉动度δ 在利用摩擦传动的无级变速器中主、从动元件之间 0存在滑动，因此导致实际输出转速n将低于名义转速为了判别这一特性，现n22 00以名义输出转速与实际输出转速n只差对名义输出转速之比称为滑动率nn222 (又称为滑差率或转差率)，以ε表示，即 0n,n22 ,,，100%0n2 滑动率ε可通过测得的实际转速n算出一般变化范围为ε=3%,10%。对于各种2 不同的变速器皆有各自的要求和规定。 对于采用连杆机构传动的脉动式无级变速器，其输出轴的转速是不均匀的。为了衡量这种不均匀性或波动程度，引用了性能指标参数脉动度δ。脉动度用输出角速度的变化幅度与平均输出角速度之比值来表示，即 ,,,,22max2min,, ,,,,2m2m 脉动度δ的大小随所采用的连杆机构的结构而定，一般脉动度应为δ<0.1,0.3。 (7)机械效率η 机械传动效率η是输出功率P输入功率P之比，属于通用的21 性能指标。但是对于无级变速器给出的机械传动效率，一般是指其最高的效率。 综上所述可以看出，影响机械误解变速器性能的因素较多，故在选用时应根据需要全面考虑。 1.4 机械无级变速器的研究现状 CVT变速传动机构早在1908年就已应用于摩托车。1955年，荷兰DAF公司首先在汽车上试装采用“V”型橡胶带的CVT。由于结构设计和选材等方面的问题，该传动机构体积过大，传动比过小，无法满足汽车行驶的要求。1972年H Van-Doorne博士成立Van Doorne’s Transmission B.V公司，简称VDT公司，进行大规模试验研究金属带式无级变速器。因此，习惯上把这种金属带式无级变速器称为VDT-CVT。金属带传动不仅可以实现传递功率容量大、效率高，同时也改变了带传动传递的传统原理，将拉式传动改为推式为主。 由于金属带大量生产过程的复杂性，直到1987年才实现CVT商品化。日本 5 Subaru汽车厂是首先开始大量生产CVT的汽车厂。1987年Subaru将电子控制的CVT(P821 型)装备于Justy汽车(发动机排量1,1.2 升)上,成功占领了日本市场。之后,欧洲的Ford和Fiat把CVT(机械式，P811 型)装备于发动机排量为1.1,1.6L的轿车上，投入市场，受到用户好评。两系统主要结构特点为: 1、P811以湿式多片离合器为起步装置，P821用电磁离合器作起步装置 2、P811采用机—液控制系统，P821采用电—液控制系统。 3、他们都以外啮合齿轮作为液压元件，并采用单液压回路，即主动缸的面积大于被动缸面积的非对称结构。 90 年代，VDT公司在第一代产品生产和使用总结基础上，开发第二代产品。第二代产品主要技术指标较多地超过目前最先进地液力机械自动变速器，具有更好的经济性和操纵平顺型。并在结构上作了较多改进，如: 1、采用新型金属传动带 2、双级滚子叶片泵 3、全电子控制系统 目前,金属带式无级变速是国外汽车无级变速传动研究和推广的重点,世界主要汽车公司都在研究和开发金属带无级变速系统。1991 年，德国ZF公司应用VDT技术开发了适用于发动机排量为1.5,2.5L前置前驱动轿车的CVT系列产品。1996年，日本Honda公司和荷兰的VDT公司共同研制的新型无级变速器已装备在发动机排量为1.6L经济型轿车Civic上。装备的CVT传动装置称为Honda Multi Matic其产品与CVT的产品有些不同的结构特点，如: 1、起步离合器放到了被动轮的输出端 2、用了双压力回路，于是主动缸面积与被动缸面积可做成相等的对称结构; 3、增加电气系统出现故障后的备用液压回路。 金属带式无级变速器由VDT公司取得重大突破，所以习惯上又称为VDT—CVT，其关键部件包括:金属传动带、工作轮、油泵、起步离合器、中间减速机构以及控制系统组成。 传动器的主、被动轮由固定和可动的两部分组成，形成V型槽，与金属带啮合。当输入工作带轮的可动部分沿轴向外移动，输出工作轮的可动部分沿轴向内移动，使得输入带轮工作半径变小，而输出带轮半径变大，输出与输入带轮的工作半径之比变大，即传动比变大，反之，传动比将变小，工作半径大小变化是连续的。金属传动带有多个金属片与两组金属环组成。每片金属片的厚度为1.4mm，在两侧工作轮挤压力作用下传递动力。每组金属环由数条厚为0.18mm的环带叠合而成，金属环功用是提供预紧力，在动力传递过程中，约束和引导金属片的运动，有时承担部分转矩传递。主从动轮由可动与不动的半锥轮组成。其工作面大 6 多为直线锥面体。在液压控制系统作用下，依靠钢球—滑道结构作轴向移动，可连续的改变传动带轮工作半径，实现无级变速传动。油泵是为CVT传动系统提供控制、冷却和润滑的液压油源。常用的液压油泵有两种形式，既齿轮泵和叶片泵。为提高液压油泵的工作效率，在最近开发的CVT传动器中采用滚子式叶片泵。汽车起步离合器包括湿式多片离合器、电磁离和器和液力变矩器三种。液力变矩器与CVT系统合理匹配，可使汽车以足够大的牵引力平顺的起步，提高驾驶舒适性。当发动机转速高时，闭锁离合器将泵轮与涡轮锁住，成为整机传动，提高了传动效率。但成本较高，为降低成本，研究人员一直在致力于引用电控技术，在电磁离合器或多片湿式离合器上实现液力变矩器的传递特性。由于无级变速机构可提供的传动比(即速比，输出带轮的工作半径与输入带轮工作半径之比)范围为0.445,2.6左右,不能完全满足整车传动比变化范围的要求,因而设有中间减速机构。控制系统是用来实现CVT系统传动速比无级自动变化的VDT-CVT控制系统，分机—液控制系统和电—液控制系统。机液控制系统主要有油泵、液压调节阀(速比和带与轮间压紧力的调节)、传感器(油门和发动机转速)和主、从工作轮的液压缸及管道组成。日本的本田公司开发的CVT中，采用是电—液控制系统，系统可以利用电子控制系统容易实现控制算法的优点，对系统进行精确的控制。而采用液压执行机构可以利用液压系统反应快的特点。CVT初期产品多采用机—液控制系统，近期一般采用电—液控制系统，但电—液控制系统成本高。 ECVT电子控制系统由电磁控制离合器、电子控制单元、传感元件、电磁阀组成。传感元件包括选档操纵手柄位置传感器、节气门位置传感器、车速传感器和制动踏板位置传感器等，它们为控制单元提供各种与汽车行驶状态有关的信号。控制单元以此为根据做出判断，并将控制信号送至电磁阀，控制电磁离合器和液压系统的工作。当选档手柄位于P、N之外任一位置时，电子控制单元使离合器内的金属粉末磁化，离合器接合，将发动机的动力平稳地传递给主动轮。液压系统根据实际需要输出适当的压力控制带轮两部分间相对滑移程度，并使两带轮工作直径的变化趋势相反，进而改变变速器传动比。为提高ECVT总体工作性能，电磁阀还可调节液压系统的线压力。当变速器的输出转矩小于最大转矩的60%时，线压力降低，带轮夹紧力相应减小，变速器工作更加平稳。反之，带轮在高压作用下夹紧钢带，避免钢速打滑，保证动力传递的可靠性。德国ZF公司开发的智能型ECVT加大了金属带的宽度，它所能传递的最大转矩达210N•m，可应用在发动机排量2.5L的中型轿车上。它还具有更好的动力性和燃油经济性。制造工艺要求较高给CVT(ECVT)的普及带来了新的困难。但随着汽车制造工业水平的不断提高，这一问题将会解决。 7 1.5 课题的研究内容和要求 本设计采用的是以菱形锥轮作为中间传动元件，通过改变锥轮的工作半径来实现输出轴转速连续变化的菱锥锥轮式无级变速器。本文分析了在传动过程中变速器的主动轮、菱锥、和外环的工作原理和受力关系;详细推导了实用的菱锥锥轮式无级变速器设计的计算公式;并针对设计所选择的参数进行了具体的设计计算;绘制了所计算的菱锥锥轮式无级变速器的装配图和主要传动元件的零件图，将此变速器的结构和工艺等方面的要求表达得更为清楚。 目前，工业自动化的不断提高和无级变速器的广泛应用也对它提出了更高的要求。机械式无级变速器主要特点是结构简单，价格低廉;转速稳定，滑动率小;工作可靠，具有恒功率机械特性和较高的传动效率;维修方便;适用于条件恶劣的应用工况。但零部件加工及润滑要求较高，承载能力低，抗过载及耐冲击性能较差，故一般适合于中小功率传动。与齿轮变速箱调速相比，只适用于小功率调速系统。摩擦式由于主要依靠摩擦而使机械效率较低;带式和链式由于制造成本和尺寸较大所以变速范围较小;脉动式由于结构问题依然存在速度脉动。 由于机械无级变速器自身的特点已不能完全适应各种机械的工况要求，随着科学技术的飞速发展，又出现了电力调速技术和液压调速技术。在电力调速技术中，由于直流调速技术的设备复杂，成本高，维护困难等不足，促使人们寻求一种更为先进的调速方式，即交流调速技术的研发已逐步取代了直流调速技术的使用。交流电动机虽然有很多优点，但其最大的缺点是调速困难。 随着社会化大生产的发展，生产制造技术的日益复杂，对生产工艺的要求进一步提高，这就要求生产机械能够在工作速度、定位精度、快速启动和制动、控制灵活性和自动化水平等方面达到更高水平，力求既能够具有良好的驱动性能，使执行机构工作最优化，同时也能够把人们从繁重的体力劳动中解放出来。因此，人们努力寻找解决交流电动机调速难的问题，从而出现了更先进的变频调速、伺服控制调速等新技术。交流变频调速的理论基础是压频比一定的变频调速方法。目前变频调速控制器主要采用以下控制结构:交一交变频和交一直一交变频，变频控制可分为两类:脉冲幅值调节方式(PAM)和脉宽调制方式(PWN)，后一种是目前变频控制中应用最多的一种方式。这两种控制方式基本上是基于异步电动机静态数学模型的基础，其运行动态性能指标不高，只能适用于一般工况，对于动态性能要求提高的应用场合又出现了交流矢量控制技术。近十年来，除交流变频调速外，交流伺服控制异军突起，其应用已日益广泛。由于伺服系统在矢量控制的基础上，通过电动机上的转子位置检测元件，对转子位置进行动态监控，使得整个系统具有非常高的动态响应特性，其调速范围、输出力矩等均大大优于普通变频系统。交流伺服调速方式是当今最为先进的无级变速技术，其公认的优点使其 8 必将成为日后调速控制的主要手段。随着其控制性能的日益完善，特别是信息技术等诸多功能的开发顺应了传动系统控制自动化的历史潮流，因此它必将成为未来调速技术的主流。在不断追求更先进、更高效的新型调速技术的同时，需要注意其性能价格比问题。因此，机械调速技术在一些简单的、要求不高的单机、手动调速工况中仍占有一席之地。所以未来的机械式无级变速器要求能够高效地传递功率，有较大的变速范围，调速性能稳定且运行平稳。采用齿轮啮合或杆件组合实现无级变速是机械式无级变速器今后发展的一个方向，因为这种类型的无级变速器可以实现无摩擦，高效地传递大功率，变速平稳，寿命长，变速范围大且结构简单，制造容易。 课题研究的内容:机械菱锥式无级变速器结构的设计;无级变速器变速器的结构设计与计算;对关键部件进行强度和寿命校核 设计要求:输入功率P=2.2kw，输入转速n=1500r/min，调速范围Rb=6;结构设计时应使制造成本尽可能低;安装拆卸要方便;外观要匀称，美观;调速要灵活，调速过程中不能出现卡死现象，能实现动态无级调速;关键部件满足强度和寿命要求;画零件图和装配图。 9 第二章 菱锥式无级变速器工作原理 2.1 无级变速器的工作原理 无级变速器(CVT:Continuous Variable Transmission)与有级式的主要区别在于:它的速比不是间断的，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统自动变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带或滚轮转盘来实现速比的无级变化。 其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。 CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。 国内目前有多款车型装备了CVT，如东风日产天籁、轩逸、奇骏等全系列车型，一汽大众奥迪，广汽本田飞度，南汽菲亚特西耶那、帕力奥，奇瑞旗云等。 CVT的工作原理 CVT (Continuously Variable Transmission) 即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。 CVT技术目前只能用在小排量汽车上的，而各个汽车厂商针对CVT都有了不同的叫法，当然也会根据他们自己情况作出改动啦，比如本田就叫eCVT，而日产日产则称为Hyper CVT。 人们平时乘车时所关心的是油耗、动力以及车的驾驶性能。但是对发动机来说，油耗、动力、驾驶性能有其各自最佳转数范围。发动机的最佳运转试范围是扭矩曲线的峰值部分，通常也是指发动机的高速领域。但另一方面，油耗也是有其最佳 围的。不知大家是否听说过"合理油耗驾驶"一词。当车在高速路上以时速 80km 行驶时并且发动机转速保持在 2500 转左右，半油门状态时，即维持了最小限度的马力又不浪费汽油的高效率发挥，此时发动机处於最佳运转状态。 10 如果以此状态在一般路面上行驶的油耗也能令人满意，但是，对於装配了只有4、5档变速器的汽车来说，这是相当困难的问题。解决此问题的最好方式就是使用CVT (无级变速器) 。CVT可以在维持最佳油耗下的发动机转速的同时实现无变档的连续变速。而且，CVT在提高发动机的转数达到发挥最佳功率的 围时，可以选择全功率状态下的行驶。普通车在倾斜路面上行驶，会发生3档时发动机转数过高，4档时马力不足的尴尬局面。而自动变速的车辆，变速箱会在3档4档之间往返，车子的变速处於不稳定的状态。安装了CVT的话，在保持发动机的最佳动力领域的同时可实现无级变速，使驾驶者能够真正享受轻松驾驶的感受。 只有在提高发动机动力的情况下，才能够实现全动力的驾驶。例如在盘山路上，就会出现用3档发动机转数过高，用4档动力不足的现象。这就是使用自动变速器 (AT) 的车辆自动改变档位而处於不稳定的状态。CVT可以在保持发动机输出动力的整个范围内实现动力的无级传递，从而实现顺畅驾驶。 通常的自动变速器是有档变速，通过几个齿轮来决定变速比。CVT是通过改变2个滑轮的槽的宽度而实现变速比的无级次改变，从而可以按驾驶的状况得到最佳驱动力。通常这2个滑轮受到的力量非常大，通过改变2个滑轮的槽的宽度，使加在滑轮上的钢带的输入轴/输出轴的各直径间实现无级连续变化，按各种状况选择最佳的变速比行驶，就像带有变速器的自行车的齿轮变成无级变速齿轮一样。由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击，行驶非常平稳。通常的4档AT轿车是将4个档的齿轮按行驶状态进行变速。而CVT是无级变速，所以不会出现上坡时档位在3档、4档之间来回变化的情况。这种无齿的变速器，实现了扭矩的零损失传递，可实现平稳有力的行驶，对於汽车工业是一个巨大的贡献。 全电子控制提高了驾驶性能并同时降低了油耗。一般CVT的变速控制、油压控制、固定控制全部由电子控制，从而实现了按驾驶情况选择速比的最佳选择。 由於传统的CVT采用的是没有增大扭矩作用的电磁离合器，在起步时缺乏强有力的扭矩，所以起步加速性较差。CVT采用了液压变矩器，其增加扭矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液压变矩器的超低扭力使传统CVT所不擅长的斜坡起步、倒车入库等性能也得到了提高。 它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而被动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。 11 而锥形带轮之间的传动带，在过去的一段时间，由于材质的原因，所受的拉力有限，所能承受的扭矩有限，只能用在摩托车式小排量车上。近些年来，随着材料技术、加工工艺的不断提高，生产出特殊材料制造的刚制传动带和锥型带轮。彻底实现了大功率、大扭矩轿车的要求。 CVT最大的特点是无级控制输出的速比，在行驶中达到行云流水的感觉，从而没有了换档的感觉。乘员感觉不到换档冲击，动力衔接连贯。这样CVT在行驶时增加了舒适性，加速也会比自动变速器快。 CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。 在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。 汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。 2.2 菱锥无级变速器的结构特点 菱锥变速器的输入轴与输出轴位于同一轴线上，采用了中间体并列分流的传动结构，因而结构紧凑、体积小、单位体积的承载能力大。 菱锥的形状是对称的，两侧椎体的接触母线A和B平行，而且相对于输入和输出轴倾斜安装。因为来菱锥与主动轮和外环的连线在变速及运转过程中始终与 QQ12母线A、B垂直，所以主动轮和外环作用在菱锥上的压紧力、互相抵消，菱 12 锥及其心轴不受弯曲力矩作用。这样，菱锥心轴和菱锥之间的滚针轴承几乎没有磨擦损失。图3-51是菱锥装在支架上的情况。 0,,7菱锥母线与水平轴线之间的交角很小，通常取=，因输入和输出轴的轴承上受到的轴向力很小，仅为法向总压紧力的1/8,因此，传递大功率时轴承负载不严重。 采用了两套钢球V形槽自动加压装置，保证了传动件不会受到不必要的、过大的预压紧力，为提高传动效率与寿命有利。由于加压装置的槽升角较大(输入 oo,,,152512侧=、输出侧)，而摩擦副处所需的轴向压紧力又较小，因此加压装置的动作特别灵敏，抗冲击能力也较强。 由于结构对称，变速器可以正反转。 它靠散热片散热降温，并提高壳体刚性。目前，国外生产的中小型菱锥无级变速器(10kW)是与电动机直接联接的，传动部分靠飞溅润滑;而较大功率者(10kW以上)则有风扇冷却，并用油泵进行强迫润滑。油泵的排油端装有高灵敏度流量开关，当排油量下降时，它立即使主电机停止。为了适应大起动转矩和冲压负载的条件，在电机与变速器之间装有磁粉离合器。菱锥变速器的安装形式有立式和卧式两种，可根据需要选用。 2.3 菱锥无级变速器的变速原理 r 23ω 2O 2δ 2 b r 23δ 32 d3 H r 21r 21L ω β 3 α O 2(b) 1T P 33ω 1 1r d21 T P 33 dT 3 P r 323ω 2 O 2 (a) 0 ω 3 图2-1菱锥式无级变速器原理 13 图2-1为一种型式的菱锥式无级变速器。输入轴1的转速为ω，菱锥2被1压紧在输入与输出轴端部的环状空间之间，菱锥2的轴线与输入轴1的轴线之间的夹角为α，菱锥2绕自身的轴线转动，菱锥2的水平位置由位置调节机构进行调节。设菱锥2与输入轴环的接触点到输入轴线的距离为0.5d，菱锥2的接1触半径为r;菱锥2与输出环的接触点到输出轴线的距离为0.5d，菱锥2的接213触半径为r。由图12.13(b)的尺寸关系得r、r的函数式分别为r,(L,b,23212321H)tanδ，r,btanδ，L、H为结构常数，b为自变量。设菱锥2作无相对滑动23 的相对滚动，菱锥2与输入轴环之间的速度关系为0.5d ω,ω r，菱锥211221与输出环之间的速度关系为0.5d ω,ω r，则输出轴3的转速ω与传动比332233i分别为 13 ,,,(r,d),/(r,d),,b,d,/[(L,H,b)d]　　　　　　　　　　　　　(12,16)32311213113 i,,/,,,(L,H,b)d/(b,d)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(12,17)131331 当菱锥2在水平方向移动(在垂直方向也产生附加的移动)时，输出轴的转速得到调节。该种无级变速器传递的功率可达37 KW，机械效率为0.8,0.93，传动比在0.8,7之间。设P、T分别表示输出轴3的功率与转矩，则菱锥式无级变33 速器的机械特征如图12.14所示。 图2-2为菱锥在支架上的分布;图2-3示为菱锥无级变速器的两种结构，变速器的主要元件是主动轮3、菱锥4和外环8。菱锥一般为3,8个圆周方向均布支撑在支架11上。钢球V形槽加压装置2的加压盘用键联接在输入轴1上，而主动轮3则滑套在轴1上，轮3在加压装置的作用下以适当的压力与菱锥接触，菱锥4又始终与外环8保持接触。外环8与从动轮6之间也是用钢球V形槽式加压装置联接的。因此，动力由轴1输入经自动加压装置2传给3，再依靠摩擦力的作用，经菱锥4、外环8、输出侧加压装置7和从动轮6而传递到输出轴5上。 由于菱锥变速器是升、降变速型的，所以采用了两套自动加压装置，各传动副之间的压紧力是与负载成正比变化的，因而不会打滑。启动时的压紧力是由预压弹簧提供的。 14 图2-2无级变速机的两种结构 调速时，滑动齿轮(螺杆)10，通过支架11上的齿条(螺母)使支架11作水平轴向移动，而菱锥4则在随支架作水平移动的同时，还自动地沿菱锥心轴作相对滑动，使菱锥两侧椎体的工作直径发生变化，从而实现无级调速。图2-4是输出转速最低和最高时，菱锥与主、从动轮的相对位置。调速是在运动过程中进行的。 图2-3 高低速输出轴 15 第三章 菱锥无级变速器部分零件的设计与计算 要求:输入功率 P=2.2 kW; 同步转速 n=1500r/min; 调速范围 R=61n(升1.55降3.87)。 3.1 电动机的选择 按工作要求和工作条件，选用一般用途的Y100L1-4系列笼型三相异步电动机。 表3-1装置的运动和动力参数 电动机型号 额定功率满载转速堵转额定最大额定质量/Kg /KW r/min 转 矩 转 矩 转 矩 转 矩 Y100L1-4 2.2 1430 2.2 2.3 34 3.2 变速器基本型号的确定 输入转速 n=1430 r/min 1 输出转速 n= n×1.55~ n×1/3.87=370~2217 r/min 2 11 变速器型号根据,2,P67 表25.2-27选择型号K2.5。 3.3 菱锥与主动轮结构尺寸的计算 菱锥个数 由,1,表25?2-30 z=6; 菱锥心轴倾斜角 由,1,表25?2-30 α=45?; 菱锥母线与水平线夹角 由,1,表25?2-30 β=7?; 锥顶半角 θ=α,β=45,7=38?; 菱锥的工作高度 由,1,表25?2-30 h=45mm; 16 菱需要完整的图纸和说明书请联系 秋 3053703061 3.8 输入、输出轴上轴承的选用 输入轴上根据尺寸结构和受力情况选用深沟球轴承6008及6009; 输出轴上根据尺寸结构和受力情况选用深沟球轴承6008，无内圈单列滚针轴承NK19/16。 第四章 主要零件的校核 4.1 输出、输入轴的校核 选输出轴做校核。 输出轴的载荷分析图如下图 17 图4-1 轴的校核分析图 根据轴的危险截面，计算出截面处的M,M及M的值如下表4.1 HV 表4.1截面力矩表 载荷 水平面H 垂直面V 支反力F F=2046N , F=752N F=1587N , F=292N NH1NH2NV1NV2弯矩M M=7180.2N.mm M=18800N.mm M=3550N.mm M=9806.95N.mm H1H2V1V2 227180，3550,8009总弯矩 M = N.mm 12218800，9806,21203.7M= N.mm 2 扭矩T T=28650N.mm 3 弯矩扭合成应力校核轴端强度 进行校核时，通常只校核轴上承受最大弯矩和扭矩的截面(即危险截面D) 22，,MT，，3 ,,caW的强度。轴的计算应力按公式计算。 , 取 =0.6， 18 2222M，T，，,8009，0.6，28650，，13,,,ca3W0.1，25=12.6MPa []60,,MPa,1前已经选定轴的材料为45钢，调制处理，由表查得。 ,,[],ca,1所以 ，故安全。 4.2 轴承的校核 按手册选择C=4900N的轴承 C0应此轴承的基本额定静载荷=4000N。验算如下: F280a,,0.07C40000求相对轴向载荷对应的e值与Y值。相对轴向载荷，在表中介于0.07,0.13之间，相对应的e值为0.27,0.31，Y为1.6,1.4。 用线性插值法求Y值。 1.6,1.4，0.13,0.07，，，， 0.13,0.07Y=1.4+=1.6 X=0.56，Y=1.6 P，，1.2，0.56，460，1.6，270,8270求当量动载荷= 验算轴承的寿命: ,36610C104900,,,,L,,，h,6792h,,,,n60nP60，1000827,,,, 所以安全。 总 结 菱锥无级变速具有变速范围宽、输出转速低、容量大和功率恒定等一系列优点，因而目前世界上各先进工业国均对其进行了系列化生产，并获得了广泛的应用。菱锥无级变速器的输入轴与输出轴位于同一轴线上，采用了中间体并列分流的传动结构，因而结构紧凑、体积小、单位体积的承载能力大。菱锥无级变速器采用了两套自动加压装置，各传动副之间的压紧力是与负载成正比变化的，因而 19 不会打滑。启动时的压紧力是由预压弹簧提供的。菱锥的形状是对称的，两侧锥体的接触母线平行，而且相对于输入和输出轴倾斜安装。因为菱锥与主动轮和外环接触点的连线在变速及运转过程中始终与母线垂直，所以主动轮和外环作用在菱锥上的压紧力互相抵消，菱锥及其心轴不受弯曲力矩作用，这样，菱锥心轴和菱锥之间的滚针轴承几乎没有摩擦损失。 毕业设计是我作为一名学生即将完成学业的最后一次作业，他既是对学校所学知识的全面总结和综合应用，又为今后走向社会的实际操作应用铸就了一个良好开端，毕业设计是我对所学知识理论的检验与总结，能够培养和提高设计者独立分析和解决问题的能力。 致 谢 本论文是在指导老师聂松辉的精心指导下完成的。他严谨细致、一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样;他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。从论文的选题、课题讲解、资料收集到最后的论文出稿、图纸完成，导师都给予了极大的帮助和支持，提出了很多宝贵意见，使论文得以完善。导师严谨认真的作风给我留下了深刻印象。在此对导师付出的辛勤劳动和提供的良好学习环境表示衷心地感谢。在本论文进行中，同组的同学也给予了热情的帮助，在此表示诚挚的谢意。 20 参考文献 [1] 周有强主编.机械无级变速器[M].北京:机械工业出版社，2001.1-65. [2] 阮忠唐主编.机械无级变速器[M].北京:机械工业出版社，1983.54-78. [3] 阮忠唐主编.机械无级变速器设计与选用指南[M].北京:化学工业出版社，1999. 1-91. [4] 徐灏主编.机械设计手册(第3卷) [M].北京:机械工业出版社，1991.134-159. [5] 濮良贵，记名刚主编.机械设计(第八版)[M].北京:高等教育出版社，2009.186-336. [6] 机械零部件手册编委会.机械零部件手册[M].北京:机械工业出版社，1996.21-75. [7] 吴宗泽，罗圣国主编.机械设计课程设计手册(第三版)[M].北京:高等教育出版社， 2009.24-294. [8] 成大先主编.机械设计手册[M]. 北京:化学工业出版社，2009.318-335. [9] 王三民主编.机械设计计算手册[M]. 北京:化学工业出版社，2009.65-78. 21 [10] 周良德，朱偲芳等编著.现代工程图学[M].长沙:湖南科学技术出版社，2002.3-280. [11] 罗迎社主编.材料力学[M].武汉:武汉理工大学出版社，2007.12-53. [12] 成大先主编.机械设计图册[M].北京:化学工业出版社，2000.15-24. [13] 苏旭平主编.工程材料[M].湘潭:湘潭大学出版社，2008.1-85. 附 录1:英文文献翻译及原文 通过喷丸改善无级变速器钢带的疲劳强度 无级变速器(CVT)采用的钢带在操作过程中要受到弯曲载荷。元件的最薄弱的部分是在作为金属环的“颈部”的根部。为了减少应力集中，颈部的根部做成圆形，并对钢带的形状进行了优化。不过，如果该元件可以提高疲劳强度，钢带可应用于大引擎。虽然传统的喷丸是一种提高疲劳强度的方法，但却很难到达深而窄的区域。 最近，一种用冲击产生空化泡爆裂的冲击法已经开发出来。这种方法称为“气穴喷丸”，因为喷射不是必需的。由于泡沫可以通过深而窄的通道而到达凹面，并在需要的地方爆裂，所以CSP可以到达这些区域，并对表面进行加工。 在本文中，CSP对无级变速器钢带疲劳强度的提高已被实验证明。元件分别进行了不同时间的处理，并进行了疲劳测试评估，以找出最佳的处理时间。为了评估CSP喷丸的效果，对残余应力进行了测量。请注意，这是第一篇发表的关于不直接喷射某一部分而使其疲劳强 22 度提高的 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 。 CSP使用空化射流装置应用于元件，详情可见参考文献。气体通过堆叠的沟槽注入到元件的颈部，垂直地通过元件，如图1。每单位长度的处理时间t，由流动数n和流动速度vp 定义: 空化射流的关键参数空化数r，由注射压力p定义，罐内压力p和饱和蒸气压力p，12v如下: ζ可用式(2)简化表示，因为p1〉〉p2〉〉pv。绝对压力值被用来确定空化数。考虑到以往的工作成果，表1中所示的CSP处理条件是进行了筛选的。 测试的元件形状与无级变速器实际使用的钢带元件是一样的。该元件是根据日本工业 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 JIS SK5制造的，与实际元件的加热处理相同。 为了检测疲劳强度的提高，在图2的A位置，通过一个二维位置X -射线衍射灵敏正比计数器，用二维的方法对元件的残余应力进行测量。CSP后，该元素的一部分被切断，进入X -射线衍射仪检测X射线，如图2所示。铬管在35千伏电压和40 毫安电流的条件下使用。准直器直径为0.1毫米。 X射线计数每帧为20分钟。衍射平面是一个α-Fe平面(211)，衍射角2θ，约156度。杨氏模量和泊松比使用的值分别为210 GPa和0.28。元件的纵向残余应力用二维的方法从13个单位获得。 23 为了评估元件的疲劳强度，对元件进行了一个弯曲疲劳测试，如图3所示。正如图所示，该元件是固定的，负载F为垂直方向。图4说明了在疲劳测试中用于多种单位长度处理时间tp的循环失败次数N和规范化的弯曲力振幅之间的关系。受弯力振幅是由非喷丸样品的疲劳强度规范，这是用里特的方法得到的。疲劳试验被终止在N = 106，因为它证实了能承受106次循环的样品，也能承受107次。从图中可明显看出，相对于非喷丸样品，CSP可延长样品的寿命。经CSP处理的样品的归一疲劳强度，当tp = 2.5 s/mm时，为1.22，当tp = 5 s/mm时，为1.38，当tp = 10 s/mm时，为1.48，当tp = 20 s/mm时，为1.32，当tp = 40 s/mm时，为1.28。当tp = 10 s/mm时，元件的疲劳强度相对于非喷丸元件提高了48%。 图5所示为每单位长度的CSP处理时间tp的函数归疲劳强度。随着tp增加而升高，直到tp = 10 s/mm则有所降低。这表明，喷丸存在一个最佳的处理时间，如果处理时间过长会造成疲劳强度降低。对于在这里适用的条件，最佳的CSP每单位长度的处理时间为10 s/mm。图6显示的是图2中的A位置元件的残余应力在单位长度处理时间tp下的变化情况。为了评估的重复性，分别对两种元件的残余应力在单位长度的处理时间下用二维X射线衍射法进行了测试。 24 每次测量的标准偏差如图6所示。若不用CSP处理，残余应力为-140 ? 50 MPa，而用CSP处理后，残余应力强于-600 MPa。因此，CSP可以对表面有残余压应力，即使是深而窄的腔。由空化旗袍爆裂产生的影响可以给表面带来残余压应力，是直接喷射所不能做到的(见图1)。当tp = 2.5 s/mm时，短时间处理的表面的残余应力提高到-800 MPa and -1,000 MPa 之间，然后略有下降到大约-800 MPa，如图6所示。根据先前的一份报告，材料表面的残余应力饱和后，其次表面的残余压应力会增加。因此次表面的残余压应力在tp ?2.5 s/mm时将增加。这就是目前条件下的最佳处理时间为tp = 10 s/mm的原因之一，即使当tp = 2.5 s/mm时残余压应力达到了最大值。 为了使无级变速器钢带元件的疲劳强度增加，对元件进行了CSP处理。元件的疲劳强度进行了评估，且通过一个二维位置X -射线衍射灵敏正比计数器，用二维的方法对元件的残余应力进行了测量。它表明经过CSP处理后元件的疲劳强度可提高48%。也证明了CSP可以对元件表面有残余压应力，即使是深而窄的腔。 附 录2:英文文献原文 25 26 27 28