飞行高度偏差的人为因素分析

相撞 、可控飞行撞地事故 。19953 . 机 组 误 听/ 漏 听 高,1999 年 ,我国民航发生的飞行 令 ,而管制员又没能觉察 由 行冲突 、危险接近的飞行事故征候 于管制员通话用语 超过 60 起 ,这些事故征候都和飞 范 、机组精力不集中 , 机组 高 行高度出现偏差有关 。纵观这 管制员的高度指令或完全 些事故征候 ,可以发现人为因素 高度指令 、漏听高度指令里 是导致飞行高度偏差的最主要 键词 ,在复述时管制员又未 度 原因 ,如飞行员和管制员的高度 效监听而察觉出错误 。 通信 、注意力管理 、工作负荷管 4 . 驾驶舱注意力分散偏 理 、情绪状态及个人因素等 。本 注意力分散有两种类型 文在对导致飞行高度偏差的人 运性注意力分散和非营运 意力分散 。前者由飞行操 为差错进行归类的基础上 ,探讨 差 “飞行高度偏差”这一外在现象 务引起 , 主要是执行检查单 的内在原因 ,同时提出一些预防 械故障 、交通观察 、研究进的 图 、监视雷达 、飞行疲劳或 杨 飞行高度偏差的措施 。 家 驶是新手 。后者由非飞行 一 、导致飞行高度偏差的人忠 性活动产生 ,主要包括公司 人 为差错归类 1 . 机组设置/ 调整高度表错 电通信 、客舱通告 、乘务员干 误 驾驶舱交谈以及文书工作为 飞行过程中 ,由于受营运性 主要表现为在起飞后机组 和非营运性任务的干扰 ,飞 () 未将气压值由场面气压 QFE调 的注意力常脱离当前的主 因 () 至修正海平面气压 QNE, 在进 务或精力不集中 ,最常见的 近时未将修正海压调至场压 ; 机 就是飞行高度出现偏差 。 组成员在正确复述高度指令后 素 5 . 对自动飞行系统缺 调整高度窗错误 ; 将修正海平面 视和管理 气压值当成场压值 ,将场压值当 在飞行过程中 ,使用自成修正海平面气压值来设置高 行系统能减轻飞行员的工 度表 。仅 1998 年全国就由此而 B737 飞机执行成都 ———长沙航,就很容易想,还应该在完成其他任务后 性是非常必要的 。另外 班 ,预计到达五凤溪时间为 18 :起 。有些飞行员在起飞后和进 注意的是 ,自动驾驶仪只是一种 52 ,管制员指令保持高度 3 300 m 近时之所以忘调气压表 ,相当一 没有处境知觉能力的机器系统 , 飞行 ,由于机组处理大气数据计 部分原因可能就在于受到其他 它不能感知飞机出现的高度偏 算机 故 障 不 及 时 , A/ P 自 动 断 任务的干扰而产生遗漏错误所 差 ,并及时进行提醒 。说到底 , 开 ,飞机自动上升高度 , 造成与 致 。? 防止驾驶舱注意力重心 它不对飞行高度负责 ,这就需要 出现空洞 ,驾驶舱注意力重心为 机组成员对自动飞行系统进行 西南航 B757 飞机同高度 3 600 m 的严重冲突 。飞机的姿态 、轨迹和速度 。无论 严密的监控 。 二 、针对性措施 是自动飞行 、半自动飞行或人工 3 . 提高飞行机组与 ATC 之 1 . 提高飞行机组管理注意 飞行 ,操纵飞机的飞行员都应不 间的高度通信质量 力分散的能力 间断地监视这些重心 ,不允许注 统计表明 ,有 22 %的高度偏 营运性和非营运性注意力 意力较长时间脱离重心去顾及 差是由管制员指令某一高度 ,飞 分散最常见的结果就是飞行高 其他系统或问题 。 ? 非营运性 行员复述不同的高度 ,而管制员 度偏差 ,对这种类型的注意力分 注意力分散会增加驾驶舱工作 没能觉察到错误所致 ,这说明飞 散进行识别和管理能够有效地 行员与管制员之间的通信质量 负荷 , 但 它 是 可 以 避 免 和 消 除 预防飞行高度偏差 ,通常可以采 的 ,在飞行的关键阶段 , 尤其应 有待提高 。飞行员和 ATC 进行 取下面一些方法 。 ? 营运性注 避免和消除它 ,这样就会降低出 高度通信的过程包括四个步骤 , 意力分散通常出现在高工作负 ( ) 现高度偏差的可能性 。 形成一个证实/ 纠正的循环 : 1荷阶段 ,提前预料飞行过程中的 ( ) 发送者发出高度指令 或请求; 2 . 飞行机组严格交互检查 高工作负荷阶段 ,确定机组成员 () ( ) 与监控飞行仪表 2接收者积极收听 ; 3接收者 言的表述遵循经济学原则 ,即语的管理能力对数字的敏感性和辨别力 、 管制工作属于连续的监控 言表述者总是按自己所估计到 定向能力 、选择性注意能力,具有持续性和单调性的特 过程 ( ) ( 的对语言接受者来说是多余 对进近管制问题的敏感性 点 。在这一过程中 , 有时工作负 ) ( 别重要、视觉心象能力 对 信息 而 尽 可 能 地 去 省 略 词 语 。 荷较高 ,持续的高任务要求需要 ) 但是 ,对这种多余信息如果作了 管制员特别重要、知觉速度管制员不断地投入精力 。但有 过高的估计 ,则很容易使人产生 行管制任务的计划性和条时工作负荷较低 ,又没有任务要 求或无事可做 ,而管制员又不能 误解 。管制员的高度指令经常 能力 、记 忆 能 力 、应 变 能 力 去做其他事情 ,因为他必须随时 包括其他一些飞行参数值 ,由于 管制工作实践证明 ,这些能在短时间内重新开始执行空管 多种飞行参数可以共用某个数 以有力地预防和避免管制 任务 。前者需要管制员较长时 (字范围 如 240 可以是飞行高度 、 误 。目前 ,我国管制学员招 ( 间地维持有意注意的稳定性 如 ) 航向 、空中速度或飞机编号,如 大程度上凭考试成绩 ,对考 ) 长时间有效地注视荧光屏, 但 是 ,成年人的高度有意注意最长 果飞行参数不指示清楚 ,飞行员 有完整的心理测试 ,非常不 只能维持 20 分钟 ,且醒觉水平越 很容易产生混淆而导致飞行高 管制员整体素质的提高 ,也 高 ,注意中心愈窄 。后者容易降 度错误 ,特别是在驾驶舱工作负 制员出现诸如高度偏差的 低管制员的醒觉水平 ,产生厌倦 荷较高时 。因此 , 管制员在发指 埋下了隐患 。对管制学员 情绪 ,造成注意力分散和警觉性 令时应指代明确 。另外 , 管制员 心理选拔不仅能提高其职 降低 。在这两种情况下 , 管制员 监控到飞行高度出现偏差时 ,同 任能力 ,而且也是避免管制 都很容易出现对空中动态关系 判断 、计算 、调配错误 ,或对空中 样应明确指出 ,忌用带有暗示性 误的重要手段 。 动态监控不力 ,结果造成错误指 的含糊不清的询问语 , 如“你们 另外 ,根据 1996,1999 令高度 ,不能全面把握飞行动态 那里情况怎样”、“飞行正常吗” 式报告的飞行高度偏差事 导致飞行冲突等不良现象 。因 等 。 候 ,见习管制员指挥错误应 此 ,在飞行流量大的地区可适当 到足够的重视 ,其错误通常 飞行员与 ATC 高度通信最增加休息的频率 ,但是休息应该 突出的特性是双向性 ,这种特性 在管制教员监控不力的情况远离管制工作环境 ; 增加人员配 备 ,使高工作负荷能得到有效分 能够确保高度信息得到证实和 一方面应提高管制教员对 工作 高 复 杂 性 、高 风 险 性 纠正 。在接到高度指令后 , 如果 同 ,提高对见习管制员职业 ( ) 飞行员仅用“明白 Roger”、“好 能力的认识 ; 另一方面也应 () OK”等作为回答 , 不复述关键 些违反 规章制度 食品安全规章制度下载关于安全生产规章制度关于行政管理规章制度保证食品安全的规章制度范本关于公司规章制度 ,擅自让不 指令 ,就等于失去了由管制员检