【doc】铁路动车检修库地面电源供电系统研究

【doc】铁路动车检修库地面电源供电系统研究 铁路动车检修库地面电源供电系统研究 ? 电力/电气化? 铁路动车检修库地面电源供电系统研究 李琳 (铁道第三勘察设计院集团有限公司电化电信处,天津300251) 摘要:目前我国铁路处在大发展建设阶段,运营里程快速增 长,铁路客运大量采用动车组列车.为满足运营需求,动车车 辆段,动车运用所等配套工程也不断投入建设.通过对某动车 运用所检修库工程,动车地面电源供电系统设计 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 的研究情 况进行 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 ,从变电所设置,地面电源供电系统设计,供电干线 方案选定,地面电源插座箱设置等几个方面,综合阐述了动车 车辆检修库地面电源供电系统的特点以及在电力设计中要详 细考虑的一些问题. 关键词:动车检修库;变电所;地面电源;动车组;电力设计 中图分类号:U279.3文献标识码:A 文章编号:1004—2954(2011)03一O103—03 近年来,我国铁路大发展,铁路客运专线大量的动 车组需要运用检修.动车车辆段,运用所等配套工程 也不断投入建设.地面电源是为动车组在进入检修 库,脱离接触网供电后,静态调试时进行供电的电源设 备,是动车检修库的主要电力设施,负荷量大,用电要 求变化多,设计相对复杂.通过对某动车运用所检修 库工程设计中,对动车地面电源供电系统方案的研究, 就一些问题进行探讨. 1工程概况 此动车检修库建筑面积约2.5万m,4线库,可对 CRH1,CRH2,CRH3,CRH5四种型号的动车组进行静 调检修.边跨设有变配电室,工艺检修设备房间,除冰 融雪设备房间及办公用房.库内用电负荷由地面电源 负荷,一般工艺设备负荷,环控通风设备负荷和照明负 荷组成. 2地面电源供电系统设计 (1)地面电源供电系统是否与其他用电设备共用 低压配电系统,是系统设计中考虑的首要问题.通过 对库内用电负荷的分析,地面电源的电力负荷相对较 大,且较为特殊,通过研究,采用了为地面电源设置独 立电力变压器及低压配电系统的方案,原因有以下两 个方面. ?地面电源最大负荷l200kW,占动车检修库总 用电负荷的40%左右,比例较高.其使用情况又相对 收稿日期:2Ol1一Ol一2l 作者简介:李琳(1978一),男,工程师,2000年毕业于天津理工学院 工学学士. 铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2011(3) 较少,只在动车组受电弓脱离接触网后检修时使用,如 采用同一电力变压器供电,变压器长期处于低负载率 运行,电能损耗大,经济性较差.当地面电源投入使用 时,由于其容量较高,又容易造成整个低压供电系统电 压波动,对其他用电设备会造成不良的影响. ?除上述原因外,由于CRH2型车要求使用单相 AC400V,50Hz地面电源供电,需要增设交一直一交电源 转换装置.此设备属于电力电子设备,在运行时其输 入端会产生高次谐波,是一个较大的谐波干扰源.谐 波可通过低压供电系统传播,对系统内其他用电设备 造成干扰,降低电能质量.为避免建筑内其他用电设 备受谐波的影响产生故障,造成不必要的损失,应考虑 采用1套独立的供电系统为其供电. 基于以上原因,在设计中采用了为地面电源设备 设置独立供电系统的设计方案,并将其纳入地面电源 供电系统中.其与主电源设备,电力电缆母线,现场插 座箱等部分共同构成了整个动车地面电源供电系统. (2)目前,国内运行的动车组主要为CRH1, CRH2,CRH3,CRH5型动车组,其中CRH1,CRH3和 CRH5动车组的地面辅助供电电源,采用三相+N AC400V,50Hz的电源,情况较为简单,将10kV/ 0.4kV专用变压器提供的三相+NAC400V,50Hz的 电源经低压配电柜直接为动车组供电即可;而 CRH2型动车组的地面辅助供电电源,采用单相 AC400V,50Hz的电源.由于对电源要求不同,在设定 供电方案时需要根据情况全面分析和考虑.本工程为 4线动车检修库,工艺专业要求4股道中的每一股道, 配套地面电源插座箱均能适应CRH1/CRH2/ CRH3/CRH5四种车型用电,并按1股道同时使用考 虑.针对用电要求,对供电方案进行了研究. 由于有对CRH2型动车组进行检修工作的要求, 为提供单相AC400V,50Hz电源,需要设置交一直一交 电源转换设备(单相AC400V地面电源). 在一般设计中,采用同三相+NAC400V,50Hz电 源系统并列运行,各自从低压配电柜单独引出供电电 源,馈电线路也按不同车型单独馈出并行敷设至地面 电源插座箱的供电方案.此方案的低压配电柜和馈电 线路数量较多,电缆敷设工程量大,对于地面电源室和 库内电力管沟的空间要求相对较高,工程投资也较多. 由于采用了1对1各车型单独供电的供电方式,供电 103 ? 电力/电气化-李琳一铁路动车检修库地面电源供电系统研究 灵活性,可靠性高,可以同时为各型车供电,不会互相 影响,适用于检修和维护作业工作量较大的检修库. 此种供电方式也预留有发展变化的条件,也适用于预 期有检修工作量增长的检修库. 目前作为动车组地面电源的交一直一交电源转换 设备,通过对整流逆变装置的控制,不仅能为CRH2型 ,同时也可以提供三 车提供单相AC400V,50Hz电源 相+NAC400V,50Hz电源,通过共用电力干线,可为 CRH1,CRH2,CRH3,CRH5各车型进行供电.如采用 此供电方案(图1),可有效减少地面电源室设备数量, 通过合并馈电线路,减少电力干线工程量,降低对电源 室和电力管沟的土建要求,降低工程投资.此方案同 时也存在一些缺点,如当检修车型发生变化时,需要对 交一直一交电源转换设备进行操作以适应不同车型对电 源的要求,增加了操作和维护工作量;采用共用电力干 线供电的供电方式,供电灵活性和可靠性较差,在一套 交一直一交电源转换设备供电范围内,各车型的维护检 修作业不能同时进行,电力干线出现故障时会影响所 有车型的检修工作;在提供三相+NAC400V,50Hz电 源时,交,直一交电源转换设备存在较高的电能损耗,并 会产生一定的谐波干扰.此方案适合于工程投资控制 较小,维护检修工作量少,工况简单,可预期发展要求 不高的场所. 通过对以上2种供电方案的研究,对它们又进行 了结合和优化,并提出在地面电源配电间内,地面电源 供电干线加设了转换开关,分别连接交一直一交设备和 低压配电柜,可根据维修车型的要求在单相AC400V, 50Hz电源和三相+NAC400V,50Hz电源之间进行切 换的设计方案.通过此改进,减少了对交一直一交设备 容量和功能的要求,简化了操作,还减少了不必要的电 能损耗.同样,此方案适合于工程投资控制较严,动车 维护检修工作量较少,工况简单,可预期发展要求不高 的场所. 由于本工程要求检修库4股道中的每一股道配套 的地面电源插座箱能适应CRH1/CRH2/CRH3/ CRH5四种车型用电,并按1股道同时使用考虑,检修 工作量相对较少,且此4线库是由原2线库扩建而来, 近期内不再有其他发展变化的要求,再加上采用地下 电缆通道,由于抗浮等土建设计原因,电力通道空间预 留较小.因此,通过比较研究,在设计中采用了上述地 面电源供电方案(图1).采用此方案,减少了地面电 源室设备,简化了设计,用低压密集母线代替电缆既节 约了材料也便于施工,更加适合于本工程的要求. 地面电源配电间供电车型数量配备股道 f变压器HAc40o低压配电柜】里旦捅座箱圈12台D!2,33正反向尊 E面电源方案图例:——电力干线 . 交一直一交ICRH2插座箱?48台!D30/D31/D32/D33正反向蠖 … 电力支线. jCRH3插座箱团12台iD30/D31/D32/D33正反向琏 ……..控制电缆CRH5插座箱?24台D30/D3I/D32/D33正反向琏 停车位 兰:二::.车头右对齐,兼容长箍 ?????????????????????? _O丁下可下霄'目一目一甲下:i:i:I:l 综合管沟l.I--}#=#一;'i.}一:#'{.:..一~i---.;:..' :I:1I:l:l:I:I:l:l:I:I:I:l::'l::lI::lI:':I:l: ikili:?凼????幽8幽8豳??l凼.Iit:,__??_-?_____.?_I,??__, Ii???il? ......., Itit -_ ,i _ ,i _ d _ ,ii!冒T'翻??I甲下;:ll:Il!闻啊 . }.II综合管沟一蹲,i.一#.lI ???:i?:i点占凼????凼8曲:l曲??:i凼??i: 图'地面电源供电方案 (3)地面电源插座箱是地面电源供电系统与各车 型动车组的接口,它的设置遵循了以下的设计要求. 首先确定车组进车方向.为便于司机观察,停车 位一般设于股道末端,电源插座箱的设置应以此为基 准按规定距离设置.另外,2组8列编组与1组16列 编组相比较,进车方向一侧的8列编组动车的停车位 置也有所不同,其间距可达30m,为便于检修人员操 104 作,还应根据不同停车位置设置2套地面电源插座箱. 地面电源插座箱容积较小,存放电缆的长度有限,同时 电缆自重较重,如设置位置偏差较大或漏设,对于维护 检修工作极为不便.此动车检修库设计为左侧进车, 停车位设于右端的形式,地面电源插座箱按图1中所 示意位置布置.如反方向进车,则地面电源插座箱位 置则如图2所示,要进行相应的调整. 铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDEIGN201j(3) ? 电力/电气化? 高速铁路接触网工程高精确度施工技术探讨 王哲浩 (铁道部建设管理司,北京100844) 摘要:运用系统工程的原理,方法和经验,阐述高速铁路接触 网工程从施工测量到联调联试前的施工全过程中应利用精测 网进行精确测量,计算,安装,调整的施工技术,从人,机,料, 法,环等方面提出有效控制施工偏差措施,并通过加强专业间 的接口管理工作,实现高速铁路接触网工程的高精确度. 关键词:高速铁路;接触网;精确度;施工技术 中图分类号:U238;U225文献标识码:A 文章编号:l004—2954(2011)03—01O603 高速铁路工程具有"高安全性,高可靠性,高精确 度,高平顺性,高稳定性"要求,高速铁路与普速铁路 接触网 工程施工 建筑工程施工承包1园林工程施工准备消防工程安全技术交底水电安装文明施工建筑工程施工成本控制 要求的最大区别就是高精确度,要实 现高速铁路接触网工程施工的高精确度,就必须抓住 控制要点,把握关键环节,以精密的测量技术,科学的 工序流程,专业的施工队伍等实现高速接触网的高平 顺性及高稳定性. 1高速铁路接触网工程施工的控制要点 高速铁路接触网工程施工的主要控制要点包括: 从施工测量到联调联试前的全过程施工安装及调整都 必须精确测量,准确定位,确保全线接触悬挂具有持久 的高平顺性.充分利用精密测量控制网(简称精测 网)是实现高速铁路接触网工程施工高精确度的重要 手段,同时桥梁施工,轨道铺设,接触网支柱安装等环 节也是确保接触网高精确度的重要环节. 1.1精测网与接触网施工的关系 高速铁路接触网工程施工需迫切解决的主要问题 收稿日期:20I1—0I—O4 作者简介:王哲浩(1971一),男,高级工程师,1994年毕业于北方交通 大学自动控制专业,工学学士. 之一就是如何用系统工程的思想,方法和经验,研究优 化施工组织设计方案和施工工艺,工法,在轨道未达到 竣工状态,甚至轨道未铺设的情况下就开始接触网基 础施工,腕臂安装和悬挂调整,并避免发生以往普速铁 路接触网随轨道几何参数变化而大量反复调整的问 题.高速铁路有关设计,施工标准中明确规定:应建立 勘测设计,工程施工和运营维护"三网合一"的精密测 量控制网.勘测设计阶段应建立基础平面控制网 (CPI),线路控制网(CPII);线下工程施工完成后, 应建立轨道控制网(CP?).精测网为站前工程施工, 竣工验收和运营维护提供了坐标基准,也为接触网施 工高精度创造了前提条件. 1.2在高速铁路接触网工程中应用精测网 精密测量是建设高质量高速铁路最重要,最基本 的条件之一.接触线高度,拉出值等几何参数是 以轨道几何参数为基准的,因此新建高速铁路接触网 工程从支柱基础定位测量,腕臂测量计算安装,吊弦测 量计算安装,接触线 检测 工程第三方检测合同工程防雷检测合同植筋拉拔检测方案传感器技术课后答案检测机构通用要求培训 精调等均应以线路轨道横,纵 断面设计图为依据,接触网和线路轨道专业测量都应 采用统一的坐标——精测网,并作为双方施工和运营 期间共同遵守的依据. 我国高速铁路桥梁及隧道地段的轨道控制网 (CP?)基桩通常设置在桥梁防撞墙和隧道电缆槽的 线路侧面,与接触网支柱和隧道吊柱不在同一线路横 断面上;路基地段的轨道控制网(CPIn)基桩在接触网 支柱基础浇筑的同时,由设计院勘测人员设置在接触 网支柱基础或轨道专业特设的混凝土基础上. 通过相关专业提供的高速铁路精测网基桩参数及 其对应的线路参数,曲线桩位置坐标值及曲线参数值, ???? 座箱的设置等方面做了较详细的论述.在铁路跨越式 大发展的进程中,针对动车检修库的地面电源系统电 力设计,本文所提出的设计思路的观点可供借鉴和 参考. 参考文献: [1]中华人民共和国铁道部.TB10008--2006J660--2007,铁路电力 设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2006. 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