大型商业建设项目交通影响评价方法

第 4 卷 　第 2 期 2004 年 6 月 交 通 运 输 工 程 学 报 Journal of Traffic and Transportation Engineering Vol14 　No12 June 2004 收稿日期 :2003210219 作者简介 :周　伟 (19592) ,男 ,陕西洛南人 ,交通部科学研究院教授 ,博士 ,从事交通运输规划与管理研究. 文章编号 :167121637(2004) 0220093207 大型商业建设项目交通影响 评价 LEC评价法下载LEC评价法下载评价量规免费下载学院评价表文档下载学院评价表文档下载 方法 周　伟1 ,李卫东2 (1. 交通部科学研究院 ,北京 　100029 ; 2. 长安大学 公路学院 , 陕西 西安 　710064) 摘 　要 :依据大型商业建设项目交通影响的基本内容和影响结果 ,建立了大型商业建设项目交通影 响定量评价指标体系 ,并采用单项评价与综合评价相结合的评价方法对大型商业建设项目交通影 响进行了判定 ,为充分发挥交通影响分析作为区域交通预警手段的作用提供了科学的理论依据及 有效的解决途径。 关键词 :交通规划 ;交通影响分析 ;评价方法 ;大型商业建设项目 ;服务水平 中图分类号 :U491 　　　文献标识码 :A Traffic impact evaluating method for large commercial developments ZHOU Wei1 , LI Wei2dong2 (1. China Academy of Transportation Sciences of Ministry of Communications , Beijing 100029 , China ; 2. School of Highway , Chang’an University , Xi’an 710064 , China) Abstract : After introducing the contents of the traffic impact caused by large commercial developments , this paper established an evaluating system composed of monomial indices and comprehensive indices to evaluate the traffic impact quantitatively , which provided scientific foundation and effective solution for traffic impact analysis as an early2warning measure for regional traffic. 7 tabs , 1 fig , 9 refs. Key words : traffic planning ; traffic impact analysis ; evaluation method ; large commercial developments ; service level Author resume : ZHOU Wei (19592) , male , PhD , professor , 86210264914807 , zhw59 @hotmail . com. 0 　引　言 随着中国国民经济的持续高速发展及城市化进 程的不断加快 ,城市商业土地利用强度与商业开发 规模越来越大 ,对路网造成的冲击较其他用地类型 更为明显和严重。特别是大型商业建设项目 ,由于 其吸引的交通量大 ,持续的时间长 ,影响的范围广 , 对路网造成的冲击就更为严重。城市交通的现状迫 切需要深入研究如何从微观层面上协调土地利用与 交通系统之间的关系。国外大量土地开发的交通影 响分析的实践 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明 ,交通影响分析是从微观上协调 交通和土地利用的有力工具。交通影响分析 ( Traffic Impact Analysis ,简称 TIA) 即定量分析城市土地开发 项目或土地利用变更对交通的影响效果 ,并配置相 应的交通改善措施 ,以减少开发方案对周边交通负 荷的影响[1 ] 。 因此 ,如何定量评价拟建大型商业建设项目对 影响范围内路网的影响 ,并提出改善措施 ,在项目立 项前 ,定量分析其对城市局部路网的影响 ,合理规划 其内外交通组织方式 ,充分发挥 TIA 作为区域交通 预警手段的作用 ,来协调区域交通与微观土地利用 , 缓解其对城市交通的压力 ,是迫切需要研究的一个 课题。迄今为止 ,国内外尚无专门针对大型商业建 设项目来判定其对周边路网交通影响的方法[2 ,3 ] 。 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 因此 ,本文借鉴国内外交通影响分析研究成果 ,探讨 大型商业建设项目交通影响评价方法。 1 　交通影响的内容 由图 1 可以看出 ,大型商业建设项目交通影响 的内容从整体和局部 2 个方面反映了对影响范围内 未来交通状况的影响 ,即对整个路网交通负荷和对 局部路段及交叉口交通负荷的影响 ,这也是影响的 直接结果 ,而其他方面的影响为间接结果。大型商 业建设项目建成投入使用后对影响范围内的交通影 响评价应包括对直接结果及间接结果的评价 ,而由 于直接结果的影响较为重要 ,且容易量化 ,在此 ,大 型商业建设项目交通影响评价仅对直接结果进行定 量分析与评价 ;而对间接结果进行定性补充分析。 影响范围大小的确定方法可参见文献[4 ]。 图 1 　交通影响的内容及结果 Fig. 1 　Content and outcome of traffic impact 2 　交通影响评价指标 211 　局部路段及交叉口交通负荷评价指标 21111 　路段影响度 路段影响度为 Isi = Vsip - Vsib Csi (1) 式中 : Isi为建设项目建成前后对路段 i 的影响度 ; Vsip为目标年建设项目建成后路段 i 上的高峰小时 交通量 ; Vsib为目标年路段 i 上的背景高峰小时交通 量 ,即在不考虑建设项目新增交通量的情况下 ,目标 年路段 i 上的高峰小时交通量 ; Csi为路段 i 的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 通行能力[5 ]。 21112 　交叉口影响度 建设项目产生的交通量对影响范围内第 i 个交 叉口第 j 个进口道直行车的影响度为 Icijd = Vcijdp - Vcijdb Ccij (2) 式中 :Vcijdp为目标年建设项目建成后第 i 个交叉口 第 j 个进口道直行车的高峰小时交通量 ; Vcijdb为目 标年第 i 个交叉口第 j 个进口道直行车的背景高峰 小时交通量 ,即不考虑建设项目新增交通量的目标 年第 i 个交叉口第 j 个进口道直行车的高峰小时交 通量 ; Ccij为第 i 个交叉口第 j 个进口道的设计通行 能力。 据此 ,建设项目产生的交通量对第 i 个交叉口 第 j 个进口道左转车及右转车的影响度分别为 Icijl = Vcijlp - Vcijlb Ccij (3) Icijr = Vcijrp - Vcijrb Ccij (4) 则建设项目产生的交通量对第 i 个交叉口第 j 个进 口道的影响度为 Icij = ωcijdIcijd + ωcijlIcijl +ωcijrIcijr (5) 式中 :ωcijd、ωcijl 、ωcijr分别为第 i 个交叉口第 j 个进口 道直行车、左转车、右转车的影响程度的权重 ,通常 , ωcijl >ωcijr >ωcijd ,且ωcijl +ωcijr +ωcijd = 1 ,即左转车 对交叉口的影响要较右转车对交叉口的影响大 ,而 右转车的影响要大于直行车的影响。参考文献 [6 ] 建议的左转车与右转车相当于直行车的等效影响值 为 1 辆左转车 = 115 辆当量直行车 (对于左转专用车道) 310 辆当量直行车 (对于左直或左直右混行车道) 1 辆右转车 = 110 辆当量直行车 (对于右转专用车道) 112 辆当量直行车 (对于直右或左直右混行车道) 因此 ,ωcijl 、ωcijr、ωcijd的大小可由以上等效影响值来 确定 ,即 ωcijl = 115ωcijd (对于左转专用车道) 310ωcijd (对于左直或左直右混行车道) ωcijr = 110ωcijd (对于右转专用车道) 112ωcijd (对于直右或左直右混行车道) 建设项目产生的交通量对第 i 个交叉口的影响度为 Ici = ∑ k j = 1 Vcijb Ccij ∑ k j = 1 Vcijb Ccij Icij (6) Vcijb = Vcijdb + Vcijlb + Vcijrb 式中 :Vcijb为第 i 个交叉口第 j 个进口道的背景高峰 小时交通量 ,即不考虑建设项目新增交通量的目标 年第 i 个交叉口第 j 个进口道的高峰小时交通量 ; k 为第 i 个交叉口进口道的个数。 212 　整个路网交通负荷评价指标 21211 　平均路段影响度 建设项目建成前后对影响范围内主要路段的平 49 交 　通 　运 　输 　工 　程 　学 　报 　　　　　　　　　　 　2004 年 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 均影响度可定义为 Is = ∑ m i =1 Vsib Csi ∑ m i = 1 Vsib Csi Isi (7) 式中 : m 为影响范围内主要路段的个数 ,主要路段 一般应包括主干路和次干路以及较重要的支路。 21212 　平均交叉口影响度 建设项目产生的交通量对影响范围内主要交叉 口的平均影响度为 Ic = ∑ n i = 1 1 k ∑ k k =1 Vcijb Ccij ∑ n i = 1 1 k ∑ k j = 1 Vcijb Ccij Ici (8) 式中 : n 为影响范围内主要交叉口的个数。 213 　其他影响的定性分析[6 ] 21311 　交通安全影响 研究拟建项目建成投入使用后对影响范围内交 通安全有无影响 ,具体包括对外部路网交通安全、建 设项目出入口处交通安全与对建设项目内部 (停车 区、卸货区) 交通安全的影响。 21312 　停车设施影响 根据交通需求计算出停车场规模和停车位数 量 ,即分析建设项目建成投入使用后其配建的停车 位是否能够满足目标年建设项目高峰小时或全天将 吸引的机动车停车需求。 21313 　行人交通影响 分析外部行人交通组织、出入口处行人交通组 织及内部行人交通组织是否合理 ,并针对其中的不 合理之处提出切实可行的改善建议。 21314 　公交设施影响 计算建设项目建成后 ,其附近的公交线路所提 供的运能能否满足目标年建设项目高峰小时所产生 (吸引) 的乘坐公交的交通需求。 21315 　人居环境影响 重点分析建设项目产生的交通量是否穿过居住 区以及对居住区的生活环境产生影响的程度。若建 设项目产生的交通量大量穿过居住区 ,将使居住区 生活环境恶化 ,如噪音、污染增大等 ,那么开发商需 向居住区的居民提供相应的经济补偿或缩减建设规 模 ,以抵消或减小对人居环境造成的影响。 3 　交通影响评价方法 根据大型商业建设项目交通影响的直接结果以 及交通影响的定量评价指标 ,可建立定量评价指标 体系 ,见表 1 ,采用单项评价与综合评价相结合的评 价方法来判定大型商业建设项目建成后对影响范围 的交通影响。 表 1 　交通影响定量评价指标体系 Tab. 1 　Quantitative evaluating index system of traffic impact 评价性质 评价内容 单项评价 局部路段及交叉 口交通负荷影响 综合评价 整个路网交通负荷影响 评价指标 路段影响度 Isi 交叉口影响度 Ici 平均路段影响度 Is 平均交叉口影响度 Ic 　　其中单项评价用于判定项目建成后对影响范围 内局部路网的影响 ,即评价建设项目产生的交通量 是否使路段及交叉口超负荷运转 ,为个别路段及交 叉口是否需要改善提供标准及依据 ;综合评价用于 判定项目建成后对影响范围内整个路网的综合影 响 ,即评价建设项目产生的交通量是否超过路网的 容纳能力 ,起到区域交通预警的作用。 交通负荷度是衡量道路拥挤程度的重要指标 , 通过对建设项目影响范围内周边道路及交叉口交通 负荷的分析可判定建设项目产生的交通量对局部路 段及交叉口和整个路网的影响程度。下面分别介绍 局部路段及交叉口交通负荷影响的单项评价方法与 整个路网交通负荷影响的综合评价方法。 311 　局部路段及交叉口最大允许度 建设项目建成后对影响范围内局部路段及交叉 口交通负荷影响的单项评价 ,可采用考虑路段及交 叉口背景交通负荷的最大允许度评价方法。其基本 思想是 :在不同的背景交通负荷条件下 ,各个路段及 交叉口所容许的负荷度变化是不同的 ,即分别计算 出每个路段及交叉口的背景交通负荷 ,然后根据其 最大允许度来判断路段及交叉口是否需要改善。 路段 i 的背景交通负荷 ( V/ C) sib为 V C sib = Vsib Csi (9) 　　交叉口 i 的背景交通负荷 ( V/ C) cib为 V C cib = 1 k ∑ k j = 1 Vcijb Ccij (10) 　　对于城市道路来说 ,衡量交通服务质量的主要 指标为路段、交叉口的拥挤程度 (即 V/ C) ,为方便 研究 ,可采用 V/ C 作为城市道路路段与交叉口的服 务水平的划分依据。根据城市道路路段及交叉口的 服务水平划分标准 ,见表 2[7 ] ,可以由背景交通的服 务水平求得项目建成后路段与交叉口的服务水平最 大允许下降等级 ,进而求得路段与交叉口的最大允 许交通负荷影响度。 59第 2 期 　　　　　　　　　　周 　伟 ,等 :大型商业建设项目交通影响评价方法 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 表 2 　服务水平划分 Tab. 2 　Classification of service level 服务水平 V/ C 描述 A < 0140 畅行车流 ,基本上无延误 B 0140～0160 稳定车流 ,有少量的延误 C 0160～0175 稳定车流 ,有一定的延误 D 0175～0190 接近不稳定车流 ,有较大延误 E 0190～1100 不稳定车流 ,交通拥挤 ,延误很大 F > 1100 强制车流 ,交通严重阻塞 ,车辆时停时开 　　不同背景交通服务水平下的路段及交叉口可接 受的最低服务水平的确定原则如下[8 ] 。 (1)背景交通服务水平较高的路段及交叉口可 允许的服务水平变化较大 ,以充分利用道路资源 ,使 其社会效益最大化。 (2)背景交通服务水平较低的路段及交叉口可 允许的服务水平变化较小 ,以确保路段及交叉口的 正常运转 ,并避免局部路段及交叉口交通条件的进 一步恶化。 通过以上原则的综合运用 ,可有效地发挥交通 影响分析作为城市交通与微观土地利用协调发展的 控制手段 ,对背景交通服务水平较高的地区可鼓励 其开发 ,对背景交通服务水平较低的地区可限制其 开发 ,从而可以避免城市交通需求过于集中 ,确保城 市的健康、有序发展。确定的不同背景交通服务水 平下的路段及交叉口可接受的最低服务水平及最大 允许交通负荷影响度见表 3。 表 3 　路段、交叉口最大允许交通负荷影响度 Tab. 3 　Maximum allowed traffic impact degree of road segments and intersections 背景交通 服务水平 可接受的最 低服务水平 最大允许交通 负荷影响度 A C 0135 B D 0135 C D 0115 D E 0115 E F 0110 F F 0110 　　只要影响范围内主要路段及交叉口交通负荷影 响度的值小于其最大允许交通负荷影响度 ,则可近 似认为建设项目产生的交通量对目标年路段及交叉 口的影响处于可以接受的范围 ,可以忽略不计 ,也不 需要采取任何改善措施 ;若个别路段及交叉口的交 通负荷超过了其最大允许的交通负荷影响度 ,则认 为该路段及交叉口受到了严重影响 ,即建设项目产 生的交通量已使路段及交叉口服务水平明显下降 , 开发商需要对其进行改善以增加其通行能力。 312 　整个路网最大允许度 建设项目建成后对影响范围内整个路网交通负 荷影响的综合评价 ,可采用考虑路网背景交通负荷 的最大允许度评价方法。其基本思想是[9 ] :在不同 的路网背景交通负荷条件下 ,路网所容许的负荷度 变化是不同的 ,即首先计算出路网的背景交通负荷 , 然后根据其最大允许度来判断建设项目产生的交通 总量是否超过了路网的负荷 ,从而使路网交通负荷 评价起到区域交通预警的作用。 路网交通负荷影响度为 I = αsIs +αcIc (11) αs = η1 +η αc = 11 +η 式中 :αs 、αc 分别为平均路段影响度及平均交叉口 影响度的权重系数 ;η为影响范围内路网中主要路 段的现状平均交通负荷与主要交叉口的现状平均交 通负荷的比值。 路网背景交通负荷计算方法为 :首先计算建设 项目影响范围内主要路段的背景平均交通负荷 ( V/ C) s Ãb 及主要交叉口的背景平均交通负荷 ( V/ C) c Ãb V C s Ãb = 1m ∑mi = 1 VsibCsi (12) V C c Ãb = 1n ∑ni = 1 ∑kj = 1 1k VcijbCcij (13) 然后可求得路网背景交通负荷 ( V/ C) b 为 V C b = αs VC s Ãb +αc VC c Ãb (14) 　　目前 ,对于局部路网 ,特别是由不同等级道路组 成的局部路网的评价 ,还没有像路段、交叉口服务水 平评价那样有比较统一的认识 ,这就使得对路网负 荷的评价较为困难。为方便研究 ,在此 ,参考路段及 交叉口的服务水平划分标准 ,确定路网服务水平的 划分与其一致。即认为通过路网交通负荷影响度的 大小可以近似反映路网服务水平的变化 ,从而可以 由路网背景交通的服务水平求得项目建成后路网服 务水平的最大允许下降等级 ,进而求得路网的最大 允许交通负荷影响度 (表 4) ,以此来判断大型商业 建设项目建成后对路网影响的程度。 　　只要影响范围内路网交通负荷影响度的值小于 其最大允许交通负荷影响度 ,建设项目产生的交通 量对目标年路网的影响处于可以接受的范围 ,不需 69 交 　通 　运 　输 　工 　程 　学 　报 　　　　　　　　　　 　2004 年 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 表 4 　路网最大允许交通负荷影响度 Tab. 4 　Maximum allowed traffic impact degree of road network 背景交通 服务水平 可接受的最 低服务水平 最大允许交通 负荷影响度 A C 0135 B D 0135 C D 0115 D E 0115 E F 0110 F F 0110 要采取任何改善措施 ;若路网交通负荷影响度的值 超过了其最大允许的交通负荷影响度 ,则认为建设 项目产生的交通量已使路网服务水平急剧下降 ,超 出了路网负荷 ,路网受到了严重影响 ,需要采取惩罚 性改善措施 ,使其对路网的影响减至最小。 4 　应用实例[8 ] 拟建超市规划总用地面积 714 ×104 m2 ,用地性 质为商业用地 ,该规划为仓储式超市 ,一年之后建成 并投入使用。考虑到项目建成至完全投入使用后还 需一定时间 ,在此确定建设项目的目标年为 2005 年。项目配建室外停车场为 430 个泊位 ,地下停车 场为 115 个泊位。项目的交通影响范围确定为西至 沣惠路 ,南至沣镐东路 —沣镐西路 —西关正街 ,东至 环城西路 ,北至西斜路 - 西站路所围合的区域。 411 　局部路段及交叉口交通负荷影响评价 在项目交通影响范围内 ,选取大庆路、桃园路、 沣惠路、沣镐西路、沣镐东路、西关正街、环城西路、 丰登路、劳动路等几条主要的主干道及次干道进行 评价 ,项目建成前后主要路段高峰小时交通量 (pcu/ h)及交通负荷 ( V/ C) 情况见表 5。 根据表 3 中确定的不同背景交通服务水平下的 路段、交叉口最大允许交通负荷影响度 (取为 0115) ,可以判断出项目建成后对大庆路东段、桃园 路南段及桃园路北段的交通负荷影响超过了最大允 许交通负荷影响度。 在项目的交通影响范围内 ,选取与项目直接相 邻的大庆路与桃园路交叉口、大庆路与沣惠路交叉 口、大庆路与劳动路交叉口、沣镐东路与桃园路交叉 口等 4 个主要交叉口进行评价 ,具体情况见表 6。 　　根据表 3 中确定的不同背景交通服务水平下的 路段、交叉口最大允许交通负荷影响度 ,可以看出建 设项目产生的交通量对各交叉口的影响均处于可接 受范围 ,不需要对交叉口采取改善措施。 表 5 　主要路段高峰小时交通量( pcu/ h) 及交通负荷 Tab. 5 　Peak hour traffic volume ( pcu/ h) and V/ C of main road segments 路段 背景高峰小时 交通量 项目建成后高峰 小时交通量 背景交通 负荷 项目建成后 交通负荷 交通负荷 影响度 大庆路东段 3 911 4 907 0165 0182 0117 大庆路西段 3 908 4 422 0165 0174 0109 桃园路南段 1 182 1 538 0174 0196 0122 桃园路北段 516 2 482 0132 1155 1123 沣惠北路 303 351 0106 0107 0101 沣惠南路 1 234 1 433 0126 0130 0104 沣镐西路 3 711 3 917 0177 0182 0105 沣镐东路 3 395 3 531 0171 0174 0103 西关正街 2 385 2 613 0150 0154 0104 环城西路 3 553 3 718 1105 1109 0104 劳动路 2 597 2 880 0176 0185 0109 丰登路 740 924 0146 0158 0112 412 　整个路网交通负荷影响评价 根据路网交通负荷的评价方法 ,计算出的主要 指标见表 7。在此 ,根据影响范围内路网中主要路 段的现状平均交通负荷与主要交叉口的现状平均交 通负荷的比值η= 0155 ,计算得αs = 0135 ,αc = 0165 , 从而得到路网交通负荷影响度 I = 01055。根据表 4 ,建设项目产生的交通量对路网交通负荷的影响度 并未超过最大允许值 0115 ,因此其对路网交通负荷 的影响处于可接受范围。 413 　其他方面的影响评价 41311 　交通安全影响 与拟建项目相邻的桃园路北段为下坡路 ,且拟 建项目北侧为工业用地 ,吸引的重型车辆较多 ,在下 坡时速度较快 ,而拟建项目规划的机动车出入口设 在桃园路北段 ,机动车出入时易与重型车产生交通 冲突。目标年拟建项目建成后将与家世界购物中心 形成集聚效应 ,购物者的顺行购物偏好将表现得较 为明显 ,行人过街将较为频繁 ,但大庆路与桃园路十 字交叉口为无控交叉口 ,由此造成的交通安全问题 也不容忽视。 41312 　停车设施影响 停车场要与建筑设施规模相匹配 ,停车需求分 析就是以交通需求计算的停车场规模和停车位数 量 ,用以检验规划配置的功能需求的停车位数。计 算得拟建项目目标年高峰小时吸引的停车数为 566 veh。根据对西安市主要商场、超市的停车时间调 查 ,得出其高峰小时的停车周转率为1107 ,由此可 79第 2 期 　　　　　　　　　　周 　伟 ,等 :大型商业建设项目交通影响评价方法 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 表 6 　主要交叉口高峰小时交通量( pcu/ h) 及交通负荷 Tab. 6 　Peak hour traffic volume ( pcu/ h) and V/ C of main intersections 交叉口 进口道 背景高峰 小时交通量 项目建成后高 峰小时交通量 背景交 通负荷 项目建成后 交通负荷 交通负荷 影响度 交叉口背景 交通负荷 交叉口交通 负荷影响度 大庆路— 桃园路 大庆路— 沣惠路 大庆路— 劳动路 沣镐东路 —桃园路 东进口 1 681 2 399 01841 01931 01091 西进口 2 228 1 897 11114 11078 - 01036 南进口 544 636 11088 11144 01056 北进口 248 1 107 01496 01946 01450 东进口 1 689 1 798 01938 01953 01015 西进口 2 450 2 643 11361 11383 01022 南进口 720 867 11029 11126 01097 北进口 136 139 01194 01196 01001 东进口 2 491 2 986 11132 11203 01071 西进口 2 130 2 504 11065 11103 01038 南进口 1 247 1 451 11559 11334 - 01224 东进口 1 447 1 499 01965 01973 01009 西进口 1 765 1 843 11177 11189 01012 南进口 756 998 11512 11685 01173 北进口 581 844 01387 01457 01070 01885 0109101881 0104111252 - 0106111010 01077 表 7 　路网交通负荷影响度 Tab. 7 　Traffic impact degree of road network 路段背景平均交通负荷 01695 交叉口背景平均交通负荷 11006 路网背景交通负荷 01898 平均路段影响度 01103 平均交叉口影响度 01029 路网交通负荷影响度 01055 以得到需要配置的停车位为 529 个泊位 ,拟建项目 规划配置的停车位能够满足高峰小时的停车需求。 41313 　行人交通影响 拟建项目行人与自行车共用一个出入口 ,考虑到 过街行人量较大 ,应在交叉口适当位置设人行横道 线 ,南北向过街行人应走中央分隔带的人行专用道 , 实现人流与车流的分离 ,增加行人过街的安全性。 41314 　公交设施影响 据调查 ,拟建项目附近共设置了 32 个公交站 次 ,高峰小时每路公交车平均发车频率是 717 veh/ h ,平均载客量为 20 人/ veh ,实载率为 80 % ,计算出 还有 862 人次的富余运能。计算得拟建项目高峰小 时吸引的乘坐公交出行的需求为 719 人次 ,产生的 需求为 766 人次 ,取其最大值 766 人次作为拟建项 目高峰小时选择公交出行的需求量 ,那么公交供给 862 人次大于公交需求 ,因此该区域的公交运输能 力完全满足拟建项目建成后目标年高峰小时的公交 需求 ,并具备较高的公交服务水平。 41315 　人居环境影响 项目产生 (吸引)的车辆大多分布于周边的主干 路上 ,次干路上很少 ;另外 ,项目周边大多为工业用 地 ,居住用地集中在大庆路以南 ,新增的交通量对居 住区的影响较小 ,可以忽略。 5 　结　语 交通影响分析的侧重点在于正确评价拟建项目 对影响范围内交通系统的影响程度 ,通过对拟建大 型商业建设项目交通影响的判定 ,可以定量地了解 建设项目对未来路网、局部路段与交叉口的影响到 底有多大。并根据影响的大小提出相应的改善措 施 ,使交通影响分析作为一种区域交通的预警手段 来协调区域交通与微观土地利用之间的关系。 参考文 献 : References : [1 ] 　吴明伟 ,孔令龙 ,陈　联. 城市中心区规划 [M] . 南京 :东南大学 出版社 ,1999. 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(上接第 92 页) 析公路快速客运系统合理定位的目的主要是为公路 快速客运的发展提供市场空间 ,并明确今后发展的 方向 ;除此之外 ,还要研究推动公路快速客运系统趋 于完善的具体措施。本文认为 ,当前及今后一段时 期 ,政府及企业应重点采取以下几项措施。 (1)规划建设与都市圈及都市带规划相匹配的 城际高速公路网络系统及城市快速干道系统。 (2)对公路运输枢纽中的客运系统进行调整和 完善 ,形成以枢纽场站为核心 ,以干线场站为主体 , 以端点及过境场站为支点的都市圈客流场站体系。 (3)根据都市圈及都市带的城市布局、交通网络 结构和客流特性 ,建立直达运输和结点运输相结合 的运输组织形式。 (4)建立以联网售票系统为重点的乘客信息服 务系统 ,完善车辆的运营管理系统 ,实现运输组织全 过程的可视化监控。 (5)研究制定都市圈及都市带客运系统一体化 发展战略及规划。 (6)打破行政区划限制 ,研究制定推动都市圈及 都市带运输一体化发展的运输政策。 参考文 献 : References : [1 ] 　杨　涛 ,杨绍峰. 强化南京的交通中心地位 ,促进南京都市圈发 育[J ] . 现代城市研究 ,2002 ,14 (1) :28 —33. YANG Tao , YANG Shao2feng. Strengthen the status of Nanjing as a transport center ,accelerate the growth of the metropolis of Nanjing[J ] . Modern City Studies ,2002 ,14 (1) :28 —33. (in Chinese) [2 ] 　罗明义. 中国城市圈域经济发展态势研究[J ] . 云南大学人文社 会科学学报 ,1999 ,25 (3) :7 —14. LUO Ming2yi . Study on economic development tend of metropolitan area in China[J ] . Bimonthly Journal of Social Sciences of Yunnan Universi2 ty ,1999 ,25 (3) :7 —14. 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