拖轮协助大型船舶操纵

拖 轮 协 助 大 型 船 舶 操 纵 天津港务局轮驳公司　王涛 摘 　要 :本文介绍了天津港拖轮的基本情况 ,以及拖轮马力与大船之间 的吨位关系。详细地描写了拖轮在协助大船靠离泊时的各种工作方式和使 用方法 ,以及各种拖带方式的特点和注意事项。并阐述了具有‘大俯瞰’船 的船舶在拖轮使用上的操作方法。本文所使用的一些技术数据来源于笔者 多年工作的 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf ,对于大船的操纵者和拖轮的操纵者来说这些数据尤为重 要。并希望得到同行们的指正。 关键词 :拖轮 　大型船舶 　安全 　操纵方式 1 　天津港拖轮简介 目前天津港有港作拖轮近 20 艘 ,拖轮马力 从 1 670hp - 5 000hp 不等 ,其操纵方式主要为 ZP型旋转推进器拖轮。拖力均能达到每100hp 主机功率给出 1. 5 吨的拖力。而且顶拖相差无 几。大型船舶在靠离码头时一般最少都是 2 艘 拖轮协助作业 ,所需拖轮的总功率 :满载时为 ( dwt ) X5 % hp。重载时为 ( dwt ) X7 % hp。 (DWT 为船舶净载重量) 。就目前天津港现有 拖轮组合基本满足进港大船对拖轮功率的要 求。用 2 艘 5 000hp 的拖轮组合来说可以满足 DWT 近 15 万吨的大船靠离泊的需要。 ZP 型旋回转拖轮操纵灵活 ,前后都备有相 当拖力的拖船拖缆。根据大船操纵者的需要可 以进行很多方式的顶拖、吊拖、尾拖和制动。但 由于大型船舶重载时吨位较大空载时的干舷较 高 ,所以拖轮的傍拖效果很差。 2 　拖轮协助大船的主要操纵方式 2. 1 　尾拖制动 :由于大型船舶质量较大 ,根据 大船的操纵者需要这种方式主要用于大船的制 顺着左岸岸形航行 ,但船位应始终保持在南石 头 1～3 号系船浮筒连线的西侧。接近南石头 3 号系船浮时 ,转航向 328°～330°,船首右舷切 住广州港 64 号灯浮 ;接近 63、64 号时可慢慢左 转 ,取航向 326°,分中通过 63、64 号灯浮。 保持航向 326°,航至接近鹤洞大桥时 ,转 航向 338°,将广州港 65 号灯浮置于右舷正横 50m 左右通过。 正横 65 号灯浮 50m 转航向 344°,按左 4 右 6 比例航行 ,船尾过清芳村三码头北端 ,转航 向 334°;保持与洲头咀客运码头 70～80m 的横 距航行 ,船首接近客运码头北端时 ,转航向 324°,直驶白鹅潭。注意事项如下 : 9. 5. 1 　丫吉沙对开的水域为南河道 ,沥 　水 道、东洛围水道的交汇点 ,通航密度较大 ,船舶 进入此水域前应小心谨慎 ,进口船应特别注意 由东洛围水道转入南河道的船舶 ,出口船应注 意东洛围水道往沥 　水道及东少围水道转入南 河道的船舶。 9. 5. 2 　在广州港 63、64 号灯浮 ,由于航道较 窄 ,船舶流量较大 ,大船应避免在此水域会船。 9. 5. 3 　鹤洞大桥处禁止追越 ,应注意南河道 6、7 号锚位是否有锚泊船及横越航道的轮渡。 9. 5. 4 　在永兴街处对开河段有过江电缆 ,上下 游 50m 禁止船舶抛锚。 9. 5. 5 　船舶接近洲头咀客运站码头时应注意 由东河道转入南河道的内河船舶 ,须谨慎驾驶 , 并慢车航行 ,鸣一长声 ,随时做好避让准备。 21 天津航海　2004 年第 1 期 © 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net 动。一般带缆位置在大船的船尾正中 ,由全回 转拖轮的船头出缆。放缆长度应超过被拖缆出 口至水面高度的 4 倍。即使被拖船拖缆出口至 水面高度很低 ,拖缆也不应少于 45m ,实用上一 般为 2 倍的拖轮船长。不论是拖轮的操纵者还 是大船的操纵者都应对这种方式的工作局限做 到心中有数。操纵经验 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明 ,当大船的船速达 到 6kn 以上时 ,拖轮如果全速倒车将对拖轮造 成严重的后果。因此当大船的船速达到 6kn 或 以上时拖轮只能采用低速 ,这需要较长的制动 时间并冲过较长的制动航程。因此用拖轮制动 只能在大船低速时有很好的效果。 2. 2 　吊拖 :吊拖又称直拖。由大船的船头出缆 系于拖轮的尾部拖钩上。这是拖带无动力大船 的主要工作方式。世界上很多港口的引航员也 经常用这种方式靠离泊和港内掉头。但在天津 港由于港区狭小 ,这种方式一般适合于航道拖 带 ,港作很少使用。使用吊拖时的出缆长度类 似于尾拖制动 ,同时使用尾拖和吊拖可使大船 可进可退。吊拖最大的问题容易使拖轮出现 “倒拖”现象。这需要大船的操纵者在作业中给 予足够的重视。 2. 3 　顶推 :即在大船外舷前后适当的位置系 缆 ,从旋回转拖轮的船头出缆既可以顶又可以 拖的工作方式。这是拖轮在港内协助大船靠离 泊时的主要操纵方式。如果前后的两条拖轮同 时顶可使大船平行靠上码头 ,同时拖可使大船 平行离开码头 ,一顶一拖可使大船原地掉头。 由于这是一种最好的使用拖轮的方式 ,所以天 津港的引航员或大船的操纵者基本上都采用这 种方式使用拖轮。对于拖轮的操纵者来说也是 最熟练的一种操作方式。Z 型拖轮的特点顶拖 所发出功率相近 ,拖缆长度可以随机可调。如 果使用得当对大船港内操纵和靠离泊的安全将 起到至关重要的作用。使用这种方式如何选择 拖轮的带缆位置很重要。理论上讲前后拖轮的 带缆位置应尽可能地远离船舶中心 ,越接近船 头船尾的位置越好 ,好的受力点可以更好地发 挥拖轮的顶拖作用减少操纵时间。但由于大型 船舶的船型特点特别是空载大型船舶 ,或大型 集装箱船 ,由于这种船的干舷较高 ,适合于拖轮 带缆的位置往往不是最好的受力点 ,好的受力 点由于船舶毗部倾斜较大 (在天津地区把此处 俗称“佛龛”)拖轮根本无法靠近 ,当拖轮的船体 “靠绑”还没有挨到大船时 ,拖轮的上层建筑已 经先挨到了大船。这种位置对拖轮的威胁极 大 ,拖轮根本无法工作。这是世界上很多港口 的拖轮业都在为之探讨的问题。目前世界上各 个港口的新造拖轮都减少了一层驾驶台的高 度 ,以及增加拖轮的船头长度都是为了解决这 种工作矛盾。很多大型船舶增设了“侧吹”,及 其加大“侧推”马力 ,以及增设船体外的系缆设 施 ,也是考虑了拖轮无法工作的现实。对于拖 轮如何协助这种船舶操纵将在下面再述。另外 大型船舶的操纵者还应当注意 :ZP 型拖轮虽说 拖顶的效率接近 ,但当拖轮由拖转顶或由顶转 拖时是需要放收拖缆的 ,这需要一定的时间。 特别是当大船有一定的速度时这种时间需要更 长。大船的操纵者应该对此心中有数。 2. 4 　傍拖 :这是拖轮船首向偏于内侧傍靠在大 船舷边的拖带方式。拖轮既可作为动力船也可 起到一定的舵的作用。傍拖时 ,拖轮除了带头 缆和尾拖之外还应带走缆 ,三根拖绳的强度应 足够大 ,应保证用拖轮倒车进车及转舵时缆绳 的受力。这种方式对小型船舶非常有效 ,对大 型船的作用不大。在天津港的大型船舶操纵中 还没有遇到过。同样 2 艘拖轮傍靠大船的两舷 其效果应好一些。 2. 5 　组合拖带 :这是一种综合以上四种带缆方 式的方法。根据不同的环境情况可以随意地调 整拖轮的顶拖位置。拖轮可以布置在同一舷 , 也可以分别布置在大船的两舷。这些操纵方法 的操作对拖轮的操纵者来说没有生疏的内容。 3 　拖轮是如何完成大“佛龛”船的顶拖作用的 在接近大船船首或船尾的位置 ,由于首尾 的外板均向外延伸 ,船舶毗部倾斜较大 (大船空 载及大型集装箱船尤其明显) 既我们所说的大 “佛龛”。拖轮在此位置作业时拖轮上层建筑先 31拖轮协助大型船舶操纵　王涛 © 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net 于船头碰到大船船体。这种情况对拖轮的安全 威胁很大 ,也是大船靠离中潜在的危险 ,因为如 果拖轮无法作业也就没有大船的安全靠离。完 成好这种工作需要大船的操纵者与拖轮驾驶员 必须有良好的配合。就笔者的经验应该注意以 下各点。 3. 1 　大船应通知拖轮及早到位 ,确认带缆的安 全位置。特别是夜间由于夜视力的差异这个位 置有时很难确定。 3. 2 　拖轮的操纵者应与大船的操纵者就可靠 的位置进行沟通 ,由于“佛龛”原因适合于拖轮 的位置 ,往往不是顶拖的最好受力点 ,大船的操 纵者有时会有异议。但由于拖轮的马力一般足 够大 ,只要拖缆不出问题 ,一般根据我们经验所 判定的位置都能保证大船的安全靠离。但靠离 的速度可能要慢一点。 3. 3 　拖轮在带缆时一般都从接近船中的位置 先靠上大船然后再移向大船的头尾方向 ,接近 带缆位置。即使如此当拖轮到达极限位置 ,即 再不能向前或向后时 ,离带缆眼离拖轮还有一 定的距离。这需要大船使用较长的撇缆 ,并保 证撇缆的强度要足够大。因为拖缆很重 ,特别 是冬季由于拖缆经常沾水使拖缆的重量靠人力 很难提动。对于满载或无“佛龛”的 ,拖轮基本 可以达到带缆眼的下方。 3. 4 　拖开船带缆或空载大船带缆时 ,建议大船 的操纵者尽可能用大船的绞缆机绞拖缆 ,这样 可以减少带缆时间 ,拖轮驾驶员应随时注意拖 轮上工作人员的安全 ,防止断缆伤及水手。 3. 5 　由拖转顶时对拖轮来说也是最紧急的情 况之一 ,此时经常出现对于拖轮的“紧迫局面”, 这需要大船的操纵者给予应有的重视 ,特别是 大船的速度不能太快 ,一般以不超过 2kn 为好。 拖轮所处的危险应与大船的操纵者有及时良好 的沟通 ,必要时可通知大船采取协调操纵。 3. 6 　拖轮的驾驶员一定要对拖缆情况作到心 中有数。大船上应避免有人站在拖轮万一断缆 能伤及的位置。 3. 7 　对有些特殊的船舶 ,拖轮无法在大船行进 中带缆 ,这需要大船的操纵者给予充分的理解 和协作。这时只能等到大船减速停车或船完全 停住后拖轮方可带缆。 3. 8 　一般大型现代化船的“侧推”马力都足够 大 ,特别是大型集装箱和滚装船。其建造时没 有考虑拖轮的工作位置。 3. 9 　对一些缆桩在船舷外的大船 , 需要拖轮 人员自己带缆。必要时征求大船操纵者的同 意。当带缆孔太小时可考虑用船上的二号缆回 头使用 ,这样方便于带解 ,但拖力减少。双方对 此都应心中有数。此时甲板上的带缆人员必须 2 人以上。 3. 10 　在拖开船后的解拖缆时大船的操纵者应 充分考虑解掉的拖缆对大船的威胁 ,由于解掉 的拖缆收绞需要一定的时间 ,应防止对大船的 螺旋浆及“侧推”的绞缠。 4 　充分发挥拖轮的助操作用。 4. 1 　一般情况拖轮对大船的拖力和推力随大 船的航速增加而递减。当大船的航速超过 5kn 时 ,就可能产生与平常拖带相反的效果 ,拖轮对 垂直于大船首尾线的力微乎其微。 4. 2 　拖轮制动时大船的速度超过 6kn ,拖轮只 能低速倒车。 4. 3 　不论拖轮的操纵者还是大船的操纵者 ,都 应该清楚拖轮仅仅是大船处于静浮状态或低速 运动时的强有力的助操设备 ,拖轮的助操作用 将随大船的船速提高而降低。 4. 4 　对于 ZP 型拖轮也存在着横拖与倒拖的 危险。如大船的速度过快。 4. 5 　根据靠离的通常做法 ,大船和拖轮都有义 务关照好彼此的安全 ,包括拖轮的就位、拖缆的 系带、大船的变速、周围的环境等保持大船与拖 轮的良好有效的沟通。 完成好一艘大型船舶的操纵或靠离泊是离 不开拖轮协助的。熟悉拖轮的性能及掌握拖轮 的特点 ,并有一定拖轮的使用经验对于安全灵 活的大船操纵具有极其重要的意义。双方应有 良好的协调 ,密切的配合才能安全有效地保证 大船的靠离泊。 41 天津航海　2004 年第 1 期 © 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. 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