汽修资料

汽修资料 (1)i-VTEC系统的基本构成 i-VTEC系统主要由VCT执行器、进气凸轮轴及其上的3个低速凸轮3个高速凸轮、同步活塞、分离活塞、VCT电磁阀、TDC传感器、CMP传感器、和机油泵等组成(图11、12)。排气凸轮轴上只有4个凸轮，每个凸轮驱动两个摇臂开闭两个排气门，不能进行气门升程调整。 (2)VTC可变气门正时工作原理 VCT执行器由正时齿链驱动，其外壳与凸轮轴并不是直接硬联结，而其内部有正时叶轮，进气凸轮与叶轮刚性联结，叶轮与链轮构成了具有两路不同液压控制回路的正时提前室和滞后室(图12)。当VCT电磁阀切换到压力油到提前室并把滞后室压力油卸压时，叶轮便产生与链轮相同的转动，此时凸轮轴正时被提前了(图13)。 VCT电控系统主要由TDC、CMP、MAP、ECT、VSS(车速)和TH(节气门)传感器、电控模块(ECM)和VCT液压控制阀等组成(图14)。ECM根据发动机不同的负荷状态，连续地调节进气门的闭合角度，VCT实现了进气门的开启和关闭正时智能化调节，使发动机运转更加顺畅，获得最佳的动力性、经济性和排放的综合性能。 (3)i-VTEC可变升程调整原理 升程调整机构主要组成如图15所示，当发动机在低转速时，电磁阀关闭，液压油路无油压，分离活塞在左侧弹簧力推动下向右推动同步活塞，并推至最右侧，由于同步活塞的长度与配合的高速摇臂内孔长度相等，即同步活塞的左侧端面正好处于高速摇臂与低速摇臂接触面的同一平面上，高速摇臂左侧端面与低速摇臂右侧端面虽然是接触的，但两者实际上是互不传动的，于是高速凸轮的高轮廓凸面驱动高速凸轮使气门产生大升程，而低速凸轮的低轮廓面驱动低速摇臂使气门产生小升程，显然气门升程的一高一低使气流进入汽缸时具有不对称性，也就产生了进气涡流(图16)，在低转速时由于活塞下行速度慢会导致进入汽缸的流速降低，VTEC产生的进气涡流正好 弥补了这一缺点，加速的气流能使汽油与空气更好混合，并且加快了燃烧速度，对提高燃烧效率和改善排放非常有利。 当发动机运转于高速时，电磁阀开启，同步活塞在压力油作用下向左移动(图17)，分离活塞的弹簧被压缩，由于分离活塞长度小于低速摇臂的内孔长度，分离活塞被同步活塞推到最左边，同步活塞也被压力油推入到了低速活塞的内孔，于是两个摇臂就被同步活塞联结起来了，由于高速凸轮的轮廓面高于低速凸轮廓面，低速凸轮接触不到低速摇臂，这样低速摇臂也就随着高速摇臂一块动作，两个气门均产生了相同的大升程利于高速时充分进气。 电磁阀由ECU根据CKP(曲轴位置传感器)、 MAP(进气压力传感器)、VSS(车速传感器)和ECT等信号自动切换到开闭状态。 VCT与VTEC的控制模式及工作状态如 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 2所示。 三、3.5L V6 i-VTEC(VCM)发动机 1.主要技术特征 (1)发动机机械 3.5L V6 i-VTEC(VCM)发动机的V型60?夹角的缸体(图18)用全铝合金材料压铸而成，缸套内衬层以旋模(Spin-casting)成型工艺铸造。为提高曲轴支承刚度和减小噪声振动，缸体采用了每个主轴承盖以4螺栓紧固方式的设计，缸体和主轴承盖都经过热处理以增大结构强度。 缸盖用铝合金以压力铸造而成，整体式排气歧管不但减少了零件数量，而且增大了排气流量和优化了紧耦合式催化转化器在每列汽缸 的安装。 配气机构为单顶置凸轮轴设计，带自动张紧器的齿形带驱动凸轮轴。 2.其它主要技术特征 (1)程式控制燃料喷射PGM-FI系统; (2)智能型线控节气门系统DBW(Drive-by-Wire Throttle System)系统; (3新型喷油器; (4)最新型的紧耦合式催化转化器; (5)具有3阶段可变汽缸管理的i-VTEC系统 ; (6)车辆保养提醒系统; (7)主动控制发动机悬置系统(ACM)和主动噪声控制系统(ANC)。 3.i-VTEC可变汽缸管理VCM技术原理 汽车在行驶过程中会遇到各种大小不同的负荷，对于大排量汽车，当运行于城市道路低速行驶时，发动机处于小负荷，发动机输出功率不到最大功率的30,，此时节气门接近于关闭状态，进气阻力大(图19、20)，汽缸在吸气行程被真空倒拖消耗的功率也叫泵气损失，节气门在如此小开度节气门的节流作用下，导致压缩终了的汽缸压力大大降低，这也就意味着燃烧效率下降，油耗增加。为此，在小负荷时关闭部分汽缸，以较少的气缸数工作，DBW控制的节气门开度自动增大，有效降低了泵气损失，汽缸冲量增加，汽缸工作压力增大，燃烧效率提高，此外，闭缸后也降低了凸轮与摇臂的摩擦阻力(图21)，因此，闭缸技术大大改善了大排量发动机的燃油经济性。 闭缸是指同时关闭进、排气门，前一个循环的废气被关闭在汽缸内，相当于建立了一个可压缩的“空气弹簧”，该弹簧在压缩过程消耗的功在膨胀过程又被释放出来，也就是说，关闭的汽缸对发动机并没有造成额外的负荷。本田公司最早运用VCM技术的车型是2005 Accord Hybrid 和2005 Honda Odyssey 。 (1)3.5L V6 i-VTEC(VCM)发动机工作模式 第八代雅阁VCM发动机(J35Z2)采用横向布置，VCM以6-4-3的工作模式，与上一代相比在工作模式增加了4缸工作模式(图22、23、24)，这种改变使发动机工作更加适应不同载荷的变化，切换过程更加平顺，能更适应各种负荷工作状态，燃油经济性和环保性也有进一步的提高。新3.5L V6 VCM比上一代05款 Odyssey 3.5L V6 VCM的 6-3缸变缸模式节油10,。 (2)3.5L V6 i-VTEC发动机VCM系统结构与工作原理 i-VTEC发动机VCM系统的核心部件是单顶置凸轮轴的i-VTEC机构(图25、26)。重新设计的VCM电控液压模块(图27)布置在缸盖上，由于后列汽缸需要实现全部关闭功能，而前列发动机只需关闭一个汽缸，因此后列的VCM电控液压模块结构上要比前列的复杂。 单顶置凸轮轴的摇臂组构成如图28所示，主要由进气侧主动摇臂、进气侧被动摇臂、排气侧主动摇臂、排气侧被动摇臂、摇臂轴、分离活塞和同步活塞等组成。 (2)i-VTEC闭缸控制原理 当ECU向VCM电控液压控制阀发出闭缸指令时，通往分离活塞的油路回路产生压力，通往同步活塞的油路卸压，压力油推动分离活塞移动(图28)，同时推挤同步活塞到止点位置，由于同步活塞长度与其内孔等长，同步活塞与分离活塞的接触面也就是与主动摇臂与被动摇臂的接触面同平面，因此主动摇臂和被动摇臂处于分离状态，进排气门均没有被被动摇臂驱动(图29)，汽缸被关闭;反之，当ECU发出燃烧模式指令时，同步活塞被液压油推挤入分离活塞的内孔中，于是同步活塞把主动摇臂和被动摇臂联结起来，气门被驱动(图30、31)，汽缸处于燃烧工作状态。汽缸在关闭过程中为防止火花塞过冷，点火系统仍然对被关闭汽缸的火花塞继续点火放电，使火花塞电极尽量保持正常热状态，以便汽缸回复燃烧模式时正常工作。为减小变缸切换过程发动机的振动，VCM系统与智能型线控节气门系统DBW和其它系统实现相互协调。 (3)i-VTEC VCM系统液压油路布置 VCM系统液压油路布置如图32所示，每根摇臂轴内嵌有4条液压管路，管路油压由电磁阀液压控制模块控制。当a油路加压及b油 路卸压，?B缸和?C缸均被关闭;当c油路加压及d油路卸压，?A缸被关闭;当a、c油路加压且b、d油路卸压，?A?B?C缸均被关闭， 这样就可以与前列汽缸的变缸控制实现对发动机的6-4-3变缸切换控制。