tod交通组织

1.3 研究的目的与意义 近年来，我国城市化进程飞速发展，城市人口也随之大幅度增加，加剧城市的交通问题，地铁作为一种高效便捷的公共运输工具迅速被人们接受。与此同时，城市化带来的土地使用效率问题越来越被人们所重视，集约化发展利用土地的城市综合体也迅速发展起来，可见轨道交通城市综合体有很大的发展前景。希望本研究课题对轨道交通城市综合体的车行组织问题有积极的指导作用。 从城市交通与城市设计的角度来看，综合体的车行系统既要为本身服务，也是整个城市的交通系统中一部分，承担着城市交通的一部分运输要求。因此，轨道交通城市综合体车行系统与城市交通系统的衔接、转换，是本文研究的一个重点。 从综合体本身的角度来看，由于综合体功能的复杂性，车行流线也具有一定的复杂性。系统的研究有助于理清各种流线关系，避免流线的重复交叉，提高使用效率以及使用这的舒适程度。 从城市发展的角度来看，车行交通空间与综合体内部空间的界限逐渐打破，综合体日益向复合化、立体化发展，本文通过列举车行交通的发展趋势，总结出一些适合未来更高强度的综合体开发的可行措施。 从综合管理的角度来看，轨道交通城市综合体车行组织的重要性，不仅体现在项目的开发和运作上，对于出入口、停车库等空间的管理来说也同样重要。 本文从轨道交通城市综合体的车行组织角度出发，对城市综合体的车行交通空间进行了重新梳理，给轨道交通城市综合体车行方面的研究提供一种新的思路。通过对轨道交通城市综合体车行组织的系统研究，探讨合适我国轨道交通城市综合体的车行组织模式，对已建成的综合体和新建综合体都具有十分重要的指导作用，对于已经建成的轨道交通城市综合体，可进行流线组织的优化，由于建筑本身的大空间关系已经定型，所以流线优化的重点是改善空间环境和设施。对于建设新的轨道交通城市综合体，在流线的组织、出入口、车库等空间设计上给予参考。 2.4 以公共交通为导向的开发模式（TOD） 2.4.1TOD 出现的背景 20世纪90年代，伴随着小汽车时代，美国城市郊区化现象已持续了尽半个世纪。在空间上，住宅区与工作区愈发分散，市民的工作出行都取决于小汽车。伴随着城市人口日益分散，密度日趋降低，公交的使用效率难以保证，以致于其服务水平持续下降，甚至许多短距离出行，也要依靠个体交通。在尽情享受城郊舒适的生活之后，一些社会名流提出他们对理想的生活环境的看法：即重回城市，既充满乡村小城情调，又有现代文明享受的新城市社区。他们的看法得到了开发商的支持。 20世纪末，新城市主义倡导建筑传统的延续、邻里感与场所感的创造、社区多样化的创建、城市生活气息的营造，以试图使城市街区重获新生。因此，在新城市主义的建设中，需注重道路、历史建筑、社区活动及孩子嬉戏的场所等的设计。 2.4.2TOD 理念的发展 1993年，在美国著名建筑师和规划师 Peter  Calthorpe的《The  Next  American Metropolis》书中指出，TOD模式代替了城市郊区化，并根据其土地利用的方式，制订了一套详尽的 规则 编码规则下载淘宝规则下载天猫规则下载麻将竞赛规则pdf麻将竞赛规则pdf ，如居住、办公、商业、交通等的配置。同时，书中还阐述了一些与TOD的相关案例。1994年，TOD系统化的用地方式被Calthorpe提出。 TOD区域用地分别是：住宅、办公、购物、公共空间等。TOD的范围大约是5—15分钟的步行路程（400-800米左右）。为避免道路线形不够短捷、直接，TOD的内部道路体系，利用网格使得能便捷地联系各功能区，从而创造良好的步行和骑行环境，提供更多的开车路线选择。 1997年，Cervero与Koekelman提出了TOD的“3D”原则，即：密度、合理、多样性的设计。即通过合理的设计，在发展密度相对较高的条件下，针对不同的人提供多样化选择。 1998年，通过成功的TOD案例的研究，西雅图的政策研究室将其措施总结为以下几部分：车站地区的规划；区域重新规划控制；公交服务设计；方便的步行设施；停车配置与管理；加快审批和评价；公开支持和直接投资。在《加州实施TOD策略成功因素研究的最终 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 》中，阐述了美国加州TOD策略的理论与实践，并总结了成功的经验。报告大体分为四方面：一是定义了TOD，并论述了施行 TOD策略的优势；二是论述和总结了美国TOD策略的意义、经验，并介绍了TOD模式在加州的实行情况；三是阐述了TOD模式在加州面临的机遇与挑战；四是探讨了解决实行TOD策略障碍的办法，并对加州的TOD的开发模式，提出恰当的建议。 2.4.3TOD 模式的特点及原则 一、提高机动性和环境质量 TOD 的重要特征是于公交站点周边集中设置了住宅、办公、酒店、购物中心等不同功能，并提供方便简捷的到达路径给不同的土地利用。以交通方式变化来提高环境的质量，如将 Park and ride 改为 Walk and ride 或者 Bike and ride 二、步行友好 在TOD的土地利用中，鼓励步行，如有行道树的宽阔的步行道、狭窄的车行道、减少地面停车位、扩大的建筑后退。以面向街道的设计为典型的建筑形式，住宅设在底层商业零售上层的商住混合的建筑 三、另一种生活 TOD 可使居住在郊区的人们不需要再依赖小汽车，且可通过便捷的公共交通和城市中心保持密切联系。步行友好的设计特点及尺度，能促进人们的交往。 四、社区的更新 采用 TOD 模式对社区的进行更新建设，完善地区公交体系，促使衰落的地区再次焕发生机，并给各收入阶层的人提供能负担的居住场所、基建及服务。 五、公共安全 TOD 的土地利用方式多功能复合布局紧凑，使日常活动持续不断的进行，同时，保证了公共场所的安全处于连续不断的监督中。 六、公共交往 TOD 包括一个作为庆典、集合等公共活动的空间、场所。 3.1 车行系统的特征 3.1.1 车行系统的构成 轨道交通城市综合体的功能组成具有复杂性和多样性，服务范围也比其他类型的建筑大，人们可以通过多种方式的交通可达。 鉴于轨道交通城市综合体车行系统的复杂性，这里可以把它归类为三大类： （1）轨道交通列车：①有轨电车、②地下铁道列车、③轻轨列车、④市郊铁路、 ⑤单轨交通、⑥磁悬浮交通； 地铁在生活中运用广泛，本文的论述也是以地铁为主要论述基础。 轨道交通列车是构成轨道站的核心既定条件，较一般来说后期不具备较大的可变空间。作为最主要和核心的轨道交通城市综合体交通方式，如何处理整个综合体的交通组织非常至关重要，因此必须在前期规划时充分考虑与综合体的一体化设计。 （2）机动车：公共公交、专线客运、小汽车、货车等； 机动车种类繁多，且数量巨大，是轨道交通城市综合体车行系统重要的组成部分。鉴于它的类型多，行为方式灵活，所以它是不同功能流线的最主要承载体，合理有效的疏导和组织机动车的流线，是综合体成功的一大关键。 （3）非机动车：自行车，电动车等。 非机动车具有便捷性、有效性和节能环保等特性，它是人们在短距离路程中较多选择的交通方式，这在今后将成为重要的发展对象，因此，充分考虑非机动车的流线设计对于综合体来说也非常重要。 3.1.2 车行系统的规模 轨道交通城市综合体具有城市性、开放性和复合性等特点，这些特点也必然为它带来庞大的外部交通量。据统计，一个数十万平方米的中等级别综合体每日吸收相当于一个小型的城市人口数量，约 5万人。 早晚上下时间是综合体交通流线最为集中的时间段，以综合体内的居住及商业办公的人员为主；其他消费者的出行时间没有明显的时间段，但是具有时间持续性长和人流量大的特点；货运的路线一般在上班时间段，且都以车行交通为主要交通模式。 城市综合体规模一般比较庞大，而且会形成多个街区的跨越特别到了上下班的高峰时间段，城市内的交通特别突出，这也增加了城市综合体的交通承载力。 3.1.3 车行组织的需求 不同的环境对城市综合体的不同功能要求不一致，因此车行交通的环境非常关键， 直接影响到整个综合体的环境。酒店、住宅和公寓等功能对环境要求较高，必须具有私 密性，所以车行尽量不要对这些功能用地进行干扰，但是同时这些功能又需要和外部有 较为方便的联系；商业娱乐和餐饮较其他业态功能来说繁华许多，也更加的开放性和公 众性，吸纳较多的人流及车流量，因此车行交通的组织应该跟商业娱乐和餐饮这类商业 性高的功能有更方便和直接的联系；办公功能相对需要安静的环境，不过同时还需要办 公的活力和公众性，因此要求动静相结合。在设计车行组织时，应该充分挖掘城市综合 体各项功能业态的优势与不利因素，合理和有效的对车行交通进行组织和疏导。 3.2 车行组织的基本形式 3.2.1平面组织形式 城市综合体平面交通组织模式适用于人行车行流量密度较低，交通压力不大，并有开阔的周边环境。根据车行及人行的组织形式，可以分类为人车分流和人车混流两种。 人车分流对不同的出入口进行行人和车辆的设置，之后通过不同的交通组织对不同流线进行引导，交通较少的干扰是其最大的优点，不仅保证行车顺畅和人员安全，而且保证了较为安静舒适的外部交通环境。不利的因素则是拉大了步行交通的距离，让人产生疲倦感，不利于经济性而且可达程度不佳。因此人车分流组织模式适用于规模大，占地广大，人车流量繁多，且交通组织平面化的城市综合体。 人车混流顾名思义就是人流和车流没有有效区分，有较多的交叉，这种模式需要对场地的利用提出较大的要求，在车流量较少时可作为广场的快速集散，又能在车流量大的时候作为临时的停车场，灵活性要求非常强。但是这种组织模式安全性较弱，主要是因为人行流线和车行流线相互干扰和穿越，虽然在经济上符合经济效益，但是影响车辆的行驶也干扰到了行人，因此这只能适用于强调经济性的小型城市综合体。 3.2.2 立体组织形式 立体交通组织形式就是让城市综合体和城市交通相结合，通过地面、空中、地下道路进行联系，形成不同的竖向功能，从而实现城市综合体交通的要求。 通过结合地铁、轻轨、地面道路等交通形式，形成立体式的交通体系网络，分散了在竖向的人行和车行的流量，让交通向不同的空间和高度延伸和发展，有效的减轻了城市的用地压力，并提高了城市空间的使用效率，同时在不同方向上的交通互补干涉，并能在各自的空间内高效的运作，形成一个特别具有安全性和活力的交通体系。 立体式交通应用广泛，特别是在许多交通相对完善的发达国家，立体交通的出现，对于当今倡导节约集约绿色，具有非常重要的现实必要性。 3.3 车行组织中的换乘组织 轨道交通城市综合体属于交通枢纽的一部分，它不是一种简单存在的运输模式。作为城市交通中的一环，它越来越需要跟其他各种交通协调，比如公交系统、小汽车、航空、轮渡等等。同时保证各种交通换乘的通畅是TOD的核心 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 ，如何处理和解决轨道交通换乘的问题是轨道交通城市综合体设计的成功关键。