随动转向系统AFS：通常汽车上安装的普通大灯具有固定的照射范围，当夜间汽车在弯道上转弯时，由于无法调节照明角度，常常会在弯道内侧出现“盲区”，极大地威胁了驾驶员夜间的安全驾车。一般的大灯随动转向系统都包含了AFS前大灯智能随动系统和ALS光轴自动调整系统，在夜间转弯时，AFS能根据车速以及转向盘转向角度，自动调整近光灯的照射中心，自动指向入弯，确保弯道中的高能见度。在后排负载较重导致车身角度上扬时，ALS自动调整光轴倾角，避免光轴上扬对对面来车驾驶人员的干扰。
侧向辅助照明灯：侧向辅助照明灯的开发目的同样是照亮夜间弯道盲区，跟随动转向大灯AFS最大的不同在于工作的方式。AFS是通过整体转动（移动）反光杯和灯泡来实现的，也就是需要在原来的远近光等组上加上一个运动机构。而侧向辅助照明系统则巧妙地在头灯里面设有一个特殊角度的小灯泡，只有方向盘转动到一个特定的角度范围这个小灯泡才会点亮，当小灯泡点亮时便能提供弯道盲区的照明。从原理上看侧向辅助照明灯有点取巧的味道，但实际效果呢？且看下文分解。
不少国产车型也装备AFS系统
AFS大灯随动转向系统需要在灯组内安排一套运动机构来带动灯泡和灯杯转动（具体传动方式各个厂家稍有不同，但原理是一样的），移动的时机以及幅度全部由行车电脑控制。行车电脑会采集车速、方向盘角度等多方面信息，再向传动机构发出指令让大灯的光束按照具体的行车状况实时调整。AFS功能的实现需要一整套完善的系统匹配以及必须的动作机构，所以对于车辆成本的影响是相当明显的
在实际照明效果方面，大灯的光束非常及时地随方向盘转动而转向弯道的内侧，在车辆还没有到达弯心前已经能够照亮弯道内侧的视野盲区，同时留在弯道前方路面的有效光线也会比一般大灯多，简而言之就是驾驶者能够清晰看到更远的路面状况。如果弯道内存在行人或障碍物时，拥有AFS功能会比一般车辆更早发现这些状况。
经过实际体验会发觉大灯光束的最前端横向位移大概为一米到两米左右，而实际上灯泡需要转动的角度非常小，大概在3°到5°之间。由此可见驱动灯泡转向需要一套非常精密的传动机构，同时也为我们留下了系统可靠性和维护成本的疑问，要知道发生正面撞击时大灯的报废几率是极高的。
在AFS随动转向大灯被越来越多厂家使用的时侯，聪明的
工程
路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理
师们突然想到，为什么一定要用这么一套复杂的机构来转动头灯呢？在头灯里面多设一个专门用来照明弯道内侧的灯泡不就行了吗？在这样的构思下弯道侧向辅助照明系统就应运而生了。跟AFS最大的不同在于省却了一大堆的作动机件，同时维护成本也更低。那么实际效果会不会更好呢？
侧向辅助照明系统完全不需要影响原来的远近光灯结构，只需要工程师们匹配好辅助灯泡的角度和点亮时机就可以了。也就是说其不会改变原来头灯的照射范围，只是在原来的基础上把弯内盲区也照亮了。所以，相对而言侧向辅助照明系统的照明范围比AFS更广。在早前对某款运动型MPV作长期用车体验时，笔者第一次亲身体验侧向辅助照明系统的“威力”。可以看得出工程师在调教方面花了极大的心思，辅助灯点亮的时机正好就是笔者视线转向弯道内侧的时刻，而且实际的照明效果非常可观，亮度和范围都能满足多种不同行驶状况。
侧向辅助照明即使车辆并非出于行驶状态，但只要转动方向盘的话辅助灯泡依然会点亮，夜间行驶在没有路灯的地方非常方便，尤其是需要原地掉头的时候。
那么到底是有行车电脑控制辅助灯泡的点亮还是直接在方向盘机构里面有一个触动的开关呢？据笔者观察，在挂D挡和R挡两种不同的情况下，往相同方向转动方向盘，但点亮的侧向辅助灯泡是不同的，也就是说左右两个辅助灯泡的点亮跟方向盘转向没有必然的联系，由此可以推断辅助灯光的开闭依然是由行车电脑控制的。
结语：看完文章后可能会有车友疑问，既然侧向照明的技术这么成熟，为什么不干脆调整光杯反射的角度，又或者多设几个常亮的侧向照明灯泡，让大灯的横向照明范围大大增加，这不就完全解决了弯道盲区的问题吗？事实并不然，因为开车在路，需要考虑的不单止是我们自己，还有其他的道路使用者。加大照明范围势必影响到对头的车辆，道理跟盲目使用远光灯是一样的，何必要把自己的快乐建立在别人的痛苦之上呢？
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