船舶安全管理警示录

船舶安全管理警示录 前 言 跑马行船三分险，这个“险”，即是指航海必须面对的风险:变幻不定的海洋气候和海况、艰苦的工作环境、意外发生的机械故障、神出鬼没的海盗袭击、不可抗拒的战争阴霾等等，这些构成了船舶正常营运必须跨过的坎。因此，时时、事事、处处讲安全就是我们必须坚守的原则。已发生的事故，属于过去时，对待的态度，应是“吃一堑，长一智”。事故的发生，总不是独立、偶然的，而是与诸多因素有着千丝万缕的、必然的联系。世界上没有绝对的安全，却有绝对的不安全，在痛定思痛之余，深挖根源，亡羊补牢，化遗憾之气，铸防范之剑，为将来的“可能”扣上“安全带”，才是上上之选。作为在生产第一线的操作者，我们的责任不是重蹈覆辙以验证经验教训得来之正确，而是以科学的态度，排除侥幸的思想去操控我们的船舶，绕开前人用高昂代价标记清楚的“暗礁险滩”，并举一反三，努力把安全工作做好。为此，特编写以下材料。 一、海损事故 特别提醒 生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。 ——《中华人民共和国安全生产法》第二十一条 责任心差疏防范， 碰撞渔船夺人命 某轮第54航次在广东汕头外东南海域与一艘渔船碰撞，渔船颠覆，船上7名渔民全部落海，其中2人被救起，4人失踪，1人死亡。 事故回放 2003年4月27日凌晨，某轮在大连装货后开航，前往湛江加载。4月30日11时50分，该轮三副交班: 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 航向243度，罗经航向243度;航速:13.4节;天气:晴，东北风6级，大浪，能见度7海里。船头左舷30,40度前方6海里左右处有4条渔船，船艏正前方有2条渔船从左向右驶行。 二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到225度，值班水手将航向稳定在225度后，打上自动舵就进行了望。船长大约在11时52分上驾驶台，拟写中午船位报并到驾驶台前面了望，等待二副的中午报告。约12时15分船长拟好中午船位报，看了一下雷达(当时雷达放在6海里档向下偏心显示)，认为渔船距离较远，只提醒二副注意，就到电报房去发报。约12时25分，值班水手看到在右舷前方30度左右，距离大约3海里的海面上有1条小渔船向左斜插，便告知恰好从海图室出来的二副。当右舷渔船距该轮0.71海里时，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。二副说“没事，它不敢过来”。过了一会儿二副问“现在航向多少,”水手回答“225度。”这时渔船向右转向后又突然向左转。约12时39分，二副命令水手改用 手操舵，并走215度，水手还没回答完舵令，二副又接着要左20度、左满舵，水手在确定是要左满舵后将舵操到左满舵，船艏向左转，即刚有舵效时，该轮与渔船发生了碰撞，此时是12时42分。与此同时，船长正好从电报房出来，听到二副要舵令的声音，正好看到渔船的船尾在该轮船头的右侧位置，即马上拉车钟停车，很快又看到渔船从船头左边出来，但已经翻扣在水面。 原因分析 (1)二副责任心差，没有保持正规的了望，从接班到发生碰撞，将近一半的时间在海图室，没有对渔船的动态保持连续观察判断。 (2)在两船相遇构成碰撞危险时，没有及早地、大幅度地采取避让行动。当在渔船从距离3海里缩短至0.5海里而方位一直处在右舷30多度不变，紧迫局面已经形成的情况下，仍未能运用良好的船艺采取正确的避让措施，错过了让清渔船的最后时机。 (3)没有充分利用ARPA雷达等助航仪器协助了望，也没有使用汽笛给对方以警告，直到发生碰撞前都没有正确使用车舵配合等避让措施，当渔船接近到0.7海里时，仍然使用自动舵。 (4)船长安全意识淡薄，虽然也到驾驶台前面了望海面，却没有对周围海域进行认真观察，没有对附近渔船进行仔细核测。 (5)船长没有按《程序文件》第8章5.3节要求对包括二副在内的新上船船员进行岗前培训。对二副的表现和业务水平不了解，尤其是在航行中没有对二副进行实际考核，导致不能对二副实行有效的 指导和监督。 雾中航行缺警惕， 两船相撞我受伤 某轮第82航次在雾中与他船发生碰撞，没有导致人员伤亡和污染情况。当时能见度0.5海里左右。 事故回放 2003年5月2日，某轮在天津港装完6702吨纯碱等货后，驶离天津港前往印尼雅加达。5月5日8时05分，该轮航向180度，航速11.5节，能见度约1.5海里。三副接班后能见度变差，他通知当班水手叫船长。8时零6分船长上驾驶台指挥，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，开启两部雷达、两部VHF，改用手操舵，通知机舱执行雾航操纵，但未派人员进行了头。机舱当值人员随即通知轮机长，轮机长到机舱命令三管轮做妥雾航准备，随时机动用车，并巡视检查各种机械设备，一切正常。 约10时50分从ARPA雷达上发现右前有一艘大船，距离9海里，DCPA(最小会遇距离)为1.3海里。经过自动标会，其船艏向约为000度，航速约为15.1节。船长命令三副了望，当时能见度约0.5—1海里，看不到有船。约11时零4分，雷达显示两船相距3.8海里，DCPA仍为1.3海里。船长在VHF16频道重复用中英文呼叫来船协调避让，但无回应。此刻，该轮右前方有几艘渔船，为避开右前方 渔船和增大两对遇船之间横距，该轮改驶168度航向。船长再次用VHF16频道呼叫右前方来船，准备与来船协调，以便右舷对右舷通过，仍无回答。约11时零8分，船长在雷达上观测到右前方来船相距该轮约1海里时，突然向右转向，并向该轮右舷逼近，船长尚在雷达里观测，未采取任何措施。约11时零9分，三副报告船长:“右舷有船影了”。船长跑到右舷，看到了右舷的来船，命令舵工“左满舵”，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测DCPA为零，船长命令“紧急停车～”。约11时11分，来船船艏与该轮成80左右的角度撞向该轮第4舱右后部位。 原因分析 (1)了望疏忽，未能正确使用雷达对来船进行系统的观测，只凭感觉判断两船无碰撞危险。航行中，船长多次命令三副到驾驶台两侧了望，使三副放弃了使用雷达对航行船舶的系统观测，尤其是放弃了利用雷达对危险船的连续观察与跟踪;而船长也未对来船和其他雷达回波作标绘或与其相当的系统观测，从而不能及时掌握来船的动态和变化。 (2)未使用安全航速行驶。该船从10时50分发现来船，一直到11时09分始终使用全速航行而没有使用安全航速，如果此时能够及时降低船速，甚至把船停下来，全面判断局势，也可能避免非常紧迫局面。 (3)避让措施不当。如:当两船相距3.8海里时，船长采取了小 角度、多次向左改变航向的做法，不但未能增大会遇距离，还导致来船无法察觉到我船的意图。 (4)对能见度不良的复杂航区和突发的局面认识不足，没有应对紧迫局面的心理准备和应变措施，对来船突然转向估计不足，采取了与来船不协调的左满舵的避让措施。 (5)在雾航中未安排人员了头，从8时零6分能见度不良到两船相撞，能见度最低时只有0.5海里。如果安排人员了头，就可以尽早听到声号，观察到其他异常情况，或提早发现来船，通知驾驶台尽早采取避碰行动，避免紧迫局面。 轻信引水疏监督，错误指挥遭搁浅 某轮在委内瑞拉出航道时发生搁浅事故，12天后在拖轮的协助下才脱浅，直接经济损失88万元人民币。 事故回放 1999年6月，某轮第72航次到委内瑞拉马坦萨斯港装铝锭，卸港日本。18日20时30分货物全部装完，共装载铝锭14020.5吨，吃水:前9.1米，后9.6米。经简单绑扎加固后，该轮于19日1时54分在引水员引领下起航出港，过28号灯浮后驶出航道，22时15分确认搁浅。后经救助，于7月1日脱浅。 原因分析 (1)引水员误认航道灯浮，错误指挥。装货港位于ORINOCO河道内，进出该港的航道复杂，河口航段是经人工挖掘疏浚出的航道，狭窄、距离长、多弯，用成对灯浮标示出航道的位置、方向、转向点等，引导船舶航行。引水员误把26号灯浮的灯光看作是28号灯浮的灯光，发出改变航向命令，船艏对准26号灯浮驶去，致使船舶很快驶出航道搁浅。 (2)船长思想麻痹，盲目相信、依赖引水员操船、指挥，没有履行对引水员的监督职责。 (3)值班驾驶员没有认真履行了望、协助船长安全航行的职责，仅仅是传达引水员的改向指令给水手，失去了值班驾驶员应有的作用。 (4)航道复杂，航行时机不当，港口有关部门对航道助航设施管理不良。 研究不足未纠正，船舶搁浅珊瑚滩 某轮离开莫桑比克的MOCIMBOA港时，因船位偏移搁浅，14天后才得以脱浅，造成了较大的经济损失。 事故回放 某轮第113航次，于2002年7月30日抵达莫桑比克MOCIMBOA 港加载圆木约2000吨，8月10日装货完毕，吃水:前7.2米,后7.75米。该轮14时37分备车，15时55分锚离底,船长指引出港。17时零5分定得船位，偏离计划航线右侧1.5链。为避4.3拓浅点，当班大副指挥改向080度，船长对此怀疑，立即问大副为什么走080度。大副回答说船位偏南，船长听后说，至少要走085度，但因其态度不明确，航向仍为080度。17时10分测得船位略偏航线左侧，用小舵角使航向从080度慢慢转为090度。此时水域已近大洋，海面风浪明显增大，东南风5,6级，该轮右舷受风，使船向左位移。17时12分船体发生剧烈振动，船长迅速令主机停车，船速降为零，观察船旁可看到珊瑚礁，经GPS定位核实，该轮搁浅在珊瑚滩上。 原因分析 (1)船长在进出港口时研究了传真海图，但研究不透，分析不细，因此对水域航线、定位目标的可靠性均心中无数。 (2)在狭窄水道航行，船长没有亲自指挥，即使驾驶员指挥，船长也未监督其操作，当有怀疑时，船长也没有立即纠正。 (3)对海图的比例尺没有概念，不清楚在对照大比例尺海图航行时的注意事项。 (4)只利用单一的雷达定位，没有采用多种手段定位，当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。 估计不足赶时间，贸然自引触暗礁 某轮第54航次在伶仃洋由船长自引进马友石航道时，擦碰了马友石暗礁。 事故回放 某轮第54航次从天津新港装散煤29232吨，卸港为广州西基码头。2003年3月26日抵达外伶仃岛西锚地锚泊，吃水:前10.02米，后10.20米。船长自引进港，16时48分，该轮距离马友石灯船约2海里。原计划要从马友石灯船东航道进口，但此时共有3艘出口船正在附近航行，该轮用VHF09频道与两艘并行从灯船东航道出口船联系，并约定各自向左过绿灯，随即大副向船长报告。船长估计，如果按原计划驶马友石东航道势必会在马友石以东的狭窄航道与出口船相遇形成紧迫局面。所以，船长临时决定从马友石西进口以避开出口船。16时57分，当航经马友石灯船以西距灯船0.25海里时，船体右舷发生剧烈振动。船长意识到船体可能擦碰了马友石暗礁，立即采取停车左满舵、右满舵驶离，随即向船公司报告险情。在取得桂山交管中心同意后，决定掉头驶出航道去大屿山锚地抛锚。 原因分析 (1)船长安全意识淡薄，为赶时间忽视安全，没有处理好安全与船期的关系。船长在没有充分研究和了解西航道的特点和制定相应安全航行措施的情况下，为了赶时间，贸然自引进港，埋下了事故隐 患。 (2)对航经马友石以西时的安全距离估计不足，也是导致这起事故的主要原因。从海图分析可以看出，马友石灯船并不是固定在礁石上，该灯船由于受风流影响实际上已经向东漂移了约110米。而船长仅依靠雷达用灯船作为观测物标，在距离灯船0.25海里处通过，导致此次事故的发生。 (3)驾驶员没有测定陆标船位供船长自引作参考，而是一直测定GPS船位，也没有意识到船舶可能存在的危险而提醒船长。 二、机损事故 特别提醒 安全设备的设计、制造、安装、使用、检测、维修、改造和报废，应当符合国家 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 或者行业标准。 生产经营单位必须对安全设备进行经常性维护、保养，并定期检测，保证正常运转。维护、保养、检测应当作好记录，并由有关人员签字。 ——《中华人民共和国安全生产法》第二十九条 业务不熟瞎自查，海水淹灌舵机房 某轮厂修后船员忘记关艉尖舱导门，装货时调整船舶吃水，向艉尖舱压水时，舵机房内大量进水。 事故回放 2002年10月，某轮厂修时验船师对艉尖舱检验后，船员忘记关导门，厂修结束后部分船员换班，交班大副和木匠没有向新接班大副和木匠交待清楚，新接班人员没有进一步仔细检查。2002年12月16日17时20分，该轮在秘鲁装货，为了调整船舶吃水，向艉尖舱压水，20时值班驾助到驾驶台作记录，发现舵机启动指示灯亮而且又不能消除，就马上告诉电机员，电机员随即去舵机房检查，打开门一看，舵机房内大量积水，舵机和控制箱被淹，人已无法下去，电机员立即把情况报告船舶领导，迅速采取排水等相应措施。 原因分析 (1)业务技术不全面。主管人员不熟悉自己的业务范围，修船后船舶两次组织自查都没有发现问题。 (2)责任心不强。船舶压载水操作程序控制不严，木匠在测量过程中已发现压载水上升速度减慢但没有重视，教条地听从大副错误的吩咐，在等待透气孔冒水。 (3)交接班不细致。在交接班过程中没有严格执行交接班制度，尤其没交待经厂修过的关键设备的工作状况。 (4)主管人员记录不完整。某些工作有开始没有结尾，有些工作有记录没有日期。 隔板损坏两舱通，燃油损耗损失大 某轮由于燃油深舱和前尖舱隔板损坏，导致燃油漏入压水舱和压载水倒灌燃油舱。 事故回放 2001年9月29日，某轮航行中发现前尖舱有油，打开前尖舱导门下舱检查，发现是燃油深舱和前尖舱隔板损坏所致。船舶采取了深舱燃油转驳和前尖舱捞油等措施，泄漏的燃油大部分被回收。2001年11月22日，该轮在天津进行年度检修时对这两个舱进行了检查修理，恢复正常使用。12月19日，在新加坡卸货期间，发现燃油深舱进入海水且已灌满，再次打开前尖舱导门进去检查，发现两舱隔板损坏，压舱水漏入油舱导致数量为110吨，规格为180CST的燃油受污染，造成了经济损失。 原因分析 油舱和前尖舱隔板受海水长时间腐蚀，失去了承压能力，在单向压力过大或压舱水自由液面的冲击作用下舱壁穿孔，高液位舱柜的液体流向低液位舱柜，互相串通，出现了第一次燃油漏入压水舱和第二次压载水倒灌燃油舱，造成燃油受海水污染事故。 违章操作轻测量，副机伸腿设备损 某轮NO.2号副机NO.1缸突然发生伸腿事故。 事故回放 2003年5月9日22时08分，某轮在妈湾港卸货期间，在未发现异常和未报警的情况下，No.2号副机No.1缸突然发生伸腿事故。事后检查，发现连杆大端螺栓断掉，第1缸左右道门打烂，活塞打烂，缸套打烂，该缸曲柄销多处受伤，出现多处凹坑，缸套下部机架打毛。(该轮副机型号:WARTSILA4L20,C型机,560KW./900rpm)。 原因分析 (1)主管轮机员违反了操作规程。在检查连杆大端螺栓时只松了上边的螺栓，没有同时松开下端螺栓，再上紧后产生下端螺栓应力没有消除。 (2)主管轮机员忽视了连杆螺栓伸长量的变化。检查时测量连杆螺栓伸长量是正确的，但是测量后没有进行对比。螺栓在松开前伸长量为36.1mm，重新上紧后是35.6mm，两个数据都在公差范围内，上紧压力也正确，按说明书要求550巴，只是前后相差，0.5(50丝)，这就相当于在重新上紧后比原来工作状态松了50丝，造成连杆螺栓应力不平衡，副机在运转中连杆大端上螺栓松脱，导致下螺栓断损，以至伸腿事故的发生。 三、污染事故 特别提醒 船舶在进行油类作业过程中，如发生跑油、漏油事故，应及时采取清除措施，防止扩大油污染，同时向港务监督报告。查明原因后，应写出书面报告，并接受调查处理。 ——《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第十八条 巡查不力无复查，加油“加”到甲板上 某轮在俄罗斯圣彼得堡加装重油时发生了溢油事故。由于处理及时和气候等原因没有造成环境污染。 事故回放 2002年1月29日下午，俄罗斯某港口油驳给某轮加装重油800吨，计划加到均为空舱的No.1舱右、No.2舱左右，舱容共917立方米，No.1舱左存油273吨，不准备补充。16时15分加油开始，No.1舱右、No.2舱左右同时进行。机工长负责加油站查看并发送信号，两名机工测量No.2舱左右油位，二管轮测量No.1舱油位。16时30分量油确认No.1舱右、No.2舱左右进油正常，16时50分二管轮测量显示No.1舱左油位不变，未见异常。由于空船吃水差大，且No.1舱右管路较长，加油速度较慢，二管轮与轮机长商量关小No.2舱左 右加油阀，先加好No.1舱右再加No.2舱左右。由于天气寒冷，加油速度较慢，两机工交替在甲板桅房内测量，三管轮与机工长交替在加油站看守。约21时，No.1舱右已加油约300吨，二管轮检查后到码头看水尺，随后回到生活区计算加油量。21时30分船长在码头发现甲板溢油到右舷船壳，大声呼叫停止加油(此时轮机长与机工在测量核算No.1舱右油量)。事后发现No.1舱左满，油从透气管溢出约3吨流到甲板和No.2舱，约50公斤流到右舷舷外冰上。溢油后，全体船员在船长的指挥下冒着严寒连夜清除溢到冰面上和船壳上的重油，没有造成水面污染，得到港口官员的认可。2月4日该轮完货，按时离开圣彼得堡，没有耽误船期和造成经济损失。 原因分析 (1)二管轮21时巡查甲板到21时30分船长发现溢油，这半个小时没有人巡视，出现了空档。 (2)No.1舱在加油初期测量后没有再次复查。在冬季，油舱测量管中的油位往往难以反映真实变化。 (3)没有很好地核查手动加油阀的完好状态，第二道遥控加油阀没有关闭。 (4)No.1舱左手动加油阀发现橡皮令破损，关闭不严造成溢油。 四、货损事故 特别提醒 船舶的运输生产是以货运为核心，船舶上的一切工作都应为这一核心服务。货运质量好坏直接反映出船舶经营管理水平，关系到远洋船队的声誉和在国际航运市场上的竞争能力。 ——《中远集团船舶货运全面质量管理办法》第二条 船舶货运全面质量管理，是指船舶各部门全体人员都参加的对所承运的货物从受载前的准备、配装积载、途中保管、卸货交接整个生产过程进行的全面质量管理。 ——《中远集团船舶货运全面质量管理办法》第三条 金属疲劳配载差，舱盖塌落货物损 某轮在No.1舱下层配装5台机车头，在No.1舱上层配装电缆、水泥杆和袋装元明粉共650.9吨。船航行至印度洋时，检查发现上层舱盖塌落，机车头严重受损，造成经济损失211万美元。 事故回放 某轮1999年4月30日在大连装中国土木工程集团公司出口尼日利亚LAGOS机车头共5部，装在No.1舱底层后部，于5月2日在天津新港加载其它货物。为保证装货顺利，特请指导船长赴现场协助。5月3日，指导船长根据装货进度和舱容情况并考虑卸港顺序，拟将500吨袋装元明粉配装在No.1舱上层后部，经大副核算强度并通报 船长后，由大副通知港方和理货人员安排装船。5月5日该轮完货离开天津，再经上海港加载后驶往卸港。5月19日，该轮在DUMAI卸完该港的货后开航，驶往第二卸货港。5月22日8时30分航行于印度洋，派人员下舱检查货物时，发现No.1舱上层后部舱盖从后数第6—12块被压变形脱轨塌落，造成了严重货损。 原因分析 (1)船舶在印度洋大风浪中航行，左右横摇，使二层舱盖板及横梁像扁担一样随着船的摇动而起伏，加之该轮为近20年的老龄船，其潜在的不易发觉的金属疲劳，直接造成舱盖板脱落并塌陷事故。 (2)由于装载习惯做法，元明粉堆装成斜坡型，即成梯形状，其顶面积小于底面积，顶部所对应的底面已超过了装载极限，造成局部负荷过大。 思想麻痹留隐患，配载不当货物倒 某轮在青岛港装载托盘货和一台立式机床，托盘货装在货舱的四周，然后去镇江港加载。由于没有加固绑扎，船刚驶到黄海附近，因船体摇摆，发生货物倒塌事故，造成直接经济损失75万元人民币。 事故回放 2001年，某轮第119航次在天津新港受载4129吨货物到卡拉奇、 达曼、阿巴斯等港口卸，其中装在No.4舱的上层舱有4.3类的危险品(电石及硅铁)，而在No.4舱下层舱共装了2270吨去阿巴斯的碳电极775件、立式机床1台、水晶石150袋，去卡拉奇的一票石墨电极，共108个托盘。该轮完货后于9月18日8时30分驶往青岛加载，21日14时50分该轮驶离青岛港到镇江港续载。当该轮刚开出，即21日18时，船员听到前甲板有异常响声，船长、大副仍未意识到是No.4舱货物在倒塌，只是从甲板找声源。18时30分大副向船长报告货物状况正常，并和船长、政委、水手长、木匠等人到No.2、3和No.4舱查看，但没有真正下到No.4舱下层舱检查，船长仅在上层舱用手电筒从二层舱盖缝里察看下层货物，才发现有十几个托盘倒塌。9月22日20时30分该轮抵长江口，船员下底层舱检查才知道货物发生严重倒塌，配装在货物中间的立式机床和部分石墨电极被倒塌的货物压坏。 原因分析 (1)配载不当。原配装计划从前部装出来，留有空位装镇江货，后大副考虑到港序，担心装后怕下不了铲车作业，改变了原 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，采取四周垒五个高从里向外装出四排，中间留空位，货装完后变成了“井”字型，使货物出现了隐患——当船开航遇到大涌摇摆时，货物便向中间倒塌。 (2)船长在装货过程中没有认真履行监管职责。开始和大副商量配装等问题，后来认为大副管货，没有对大副的配载图进行审核，也 没有过问装货情况，到装完货才发现货装得不好。 (3)监装不力。开装前并没有召开装前会议，驾驶员不知道装货计划，当发现衬垫不好、货与货之间未码紧时，没有去制止和纠正，任由工人随意堆装。 (4)思想麻痹。当货装完后大副仅交代水手长绑扎，却没有提出具体要求，而水手长又没有根据货物的实际情况进行绑扎，只带着几个水手仅用1个多小时对No.4舱后半部的货用棕绳拦了几道就算绑扎完毕。大副则认为新港到镇江港航程短不会有什么危险。 丧失主动乱装货，货物移动损失巨 装运风力发电机设备的某轮在航经印度洋时，发生了货物移动，出现货损。 事故回放 1999年，某轮第97航次在鹿特丹港装运风力发电机设备前往天津新港，在航经印度洋时，发生了货物移动，多次加固绑扎无效，所承运的13台风力发电机几乎无一完好，其他货物也有不同程度损坏，损失金额达120万美元。 原因分析 (1)责任心不强。船长、大副对该批重大件货物的装载、绑扎加 固思想不够重视，依赖港口船长。船长称事前不了解鹿特丹加载货物的名称、尺寸、件数、重量、价值等，船方没有货物清单，由欧洲公司指派的港口船长负责配舱和安排绑扎加固，作为船长、大副，失去了应有的工作主动性。 (2)货物积载不良，加固绑扎方法不当，没有按《货物系固手册》的要求进行加固绑扎。 (3)部分货物错误横装。船长反映，横装的损坏严重，在风浪中最先崩断绑扎发生移动，撞击其他风力发电机的就是几个横装的风车头。 配载绑扎不牢靠，巨浪滔天货灭失 某轮在地中海航行时，受风浪影响，装运的15个集装箱掉入海中。 事故回放 2002年10月28日，某轮第19航次在安特卫普加载旧集装箱41个，在港口船长的安排下分两层高全部装在No.4舱舱盖上，货物装完后理货员把装货清单交给大副。清单标明41个集装箱中20,21吨的2个，19吨的2个，14,17吨的15个，但未标明这些箱子装在什么位置。当日18时完货，但集装箱绑扎工作只做了三分之一。绑扎工人夜间不干活，为了抢船期，剩下的绑扎工作港口船长要求船员完成。于是船上决定自己绑扎，从18时一直绑扎加固到29日5时结束。 该轮在7时港口船长上船检查绑扎情况并办理离港手续后开航。过比斯开湾时，船舶横摇达20多度，No.4舱舱盖上的集装箱和No.1舱甲板上的设备安全无恙。11月3日晚在地中海航行时遭遇大风浪，船舶横摇达30度，这时检查甲板货物也没有问题，继续航行至4日4时56分，船舶横摇达35度，绑扎钢丝断掉，15个集装箱落海。 原因分析 (1)配载不当。装载时没有根据集装箱重量来配载，而且41个旧集装箱只有箱号无重量标注，船舶无法监督，也就是重箱可能装在上面，造成上重下轻的情况。 (2)绑扎不当。尽管船员对集装箱的绑扎非常重视，但没有完全按照《货物系固手册》要求进行绑扎。在舱盖面无集装箱底座且装两层高的情况下，按照规定绑扎钢丝应在第一层集装箱上部向下交叉绑扎固定，而船上是绑扎在第二层上部。 (3)大风浪安全操纵措施没有落实。11月3日晚，西北风逐渐趋强，约在22时风力达8级，船舶纵横摇剧烈，最大横摇达30度，船长采取了主机减速、调整航向避浪措施，使船舶偏顶风向法国沿岸航行。刚开始较为平稳，但在4日0时后，船舶横摇加剧，约2时，船舶横摇又达30度，但船上没有继续采取安全操纵措施。 (4)绑扎材料不符合要求。经现场调查，每个箱仅用2寸钢丝绑8道，部分松紧螺丝是30毫米规格一头带钩的，事故发生后发现松紧螺丝钩头断裂。 五、火灾事故 特别提醒 船舶消防工作贯彻“预防为主，防消结合”的方针，坚持“谁主管谁负责”的原则„„ ——《交通部运输船舶消防管理规定》第二条节录 船舶在航行中发生火灾,船长负责组织全体船员施救，并及时向就近的港务监督部门和上级部门报告，保持通讯畅通„„ ——《交通部运输船舶消防管理规定》第二十五条节录 船长在组织指挥扑救火灾中要采取正确有效的施救措施,避免不必要的人身伤亡。在火情不明时，不得盲目打开起火处所的门、窗或舱盖。 ——《交通部运输船舶消防管理规定》第二十七条 不了解货物特性，危险品连锁燃烧 某轮在墨西哥MANZANILLO港卸货时，No.2舱底层中部起火，在公司应急小组的指导下，扑灭了火灾。此次事故损失惨重，单货损提赔就达50万美元，船期、卸货困难作业等间接损失很大。 事故回放 2001年7月23日，某轮第26航次在国内共装14300吨杂货，其中化工品较多，从大连港开往南美。8月20日抵墨西哥的MANZANILLO港卸货，22日7时30分，装卸工人换班离船。当班水手检查发现No.2舱底层右中部起火，船员使用手提式灭火器灭火无效，船长命令关舱，确定大舱内无人后下令施放二氧化碳，同时组织人员向舱盖和甲板喷水降温并报告公司，公司立即启动应急小组，指挥抢险。24日13时，中远集团北美公司指导船长到船，经检测判断大舱内火已扑灭。开舱后检查，发现上层舱被熏黑，桶装二亚硫酸纳(俗称:保险粉)附近有过火迹象，清除灰烟后油漆完好。2000桶(108吨)保险粉全部过火，附近石蜡有部分溶结，打开底层舱检查，右舱中有面积8m×8m、最深有1米的石蜡溶坑。经反复分析和参考专家组的意见，认定此次事故原因是卸货时有少量散落的保险粉从10公分宽的舱盖缝漏下，(该货具有过热或遇水即可放出大量热能而引起剧烈燃烧的化学反应特性)，遇下层舱盖货物的编织布上的积水而发生燃烧，又从舱盖缝向上引起保险粉过热连锁燃烧。 原因分析 (1)船方对所装危险品(化工品)没能较全面地了解、收集和掌握其特性及应急处理措施。 (2)没能按危险品后装先卸的原则操作，No.2舱上层应先卸保险粉(卸快时半天即可卸完)，尽最大可能地减少危险品在船时间。 (3)缺乏对《国际危规》中4.2类易自燃物撒落会发生危险的警觉。 (4)上层舱装货后没有留出道门通道，致使发生险情时造成被动，增加了处理事故的难度。 锅炉生火忘程序，抢险救火群情急 某轮在马来西亚完货开航前，锅炉间起火，全体船员奋力扑救，把事故消灭在初始阶段，抢救了设备，保全了船舶。 事故回放 2002年10月5日16时30分某轮卸完货，预定18时开航。约17时08分船员发现锅炉间起火马上向船长报警，船长随即跑到锅炉间门口观察，发现一号锅炉前有大片明火。此时已有几位船员开始用手提泡沫灭火器灭火，其他船员也陆续赶到现场，船长即令大副组织人员灭火，然后跑到驾驶台施放火警信号，切断生活区通风，并通知代理呼叫港口消防队，随后又回到现场组织扑救。听到火警后全体船员迅速准备妥当，并按各自的职责分头行动。船长到驾驶台用电话报告公司值班调度，令电报员守听电话，再回到现场。约17时15分明火已经扑灭，但浓烟滚滚，热浪逼人，无法看清起火部位。探火员进入锅炉间探火，出来后报告没有发现明火。为防万一，船上继续用消防皮龙冷却热油柜和外围钢板。约17时20分港方消防队到码头边待命， 消防队长上船要求提供帮助，船长告知火已扑灭无需协助。随后代理陪同港口调度上船要求立即离泊，船长要求再等一下，向他们解释虽然火已扑灭但需要冷却。20分钟后，没有发现死灰复燃现象，周围钢板也没有继续升温，该轮机舱即备车，部分船员准备离泊，部分船员继续在现场观察，船舶正常离港开航。 原因分析 (1)由于热油锅炉出口处一温度表接头松动，热油由此泄露，喷到了正在燃烧的锅炉热表面引起火灾。 (2)工作人员在点锅炉前没有检查热油系统是否泄漏，点锅炉后又没有检查周围是否正常就离开锅炉间，导致事故的发生。 六、伤亡事故 特别提醒 2.3 安全教育 2.3.1 船舶应有计划地对船员进行安全技术教育。 2.3.2 船舶应采用多种形式开展劳动保护的宣传,不断提高船员的安全意识„„ 2.4 安全检查 2.4.1 船舶必须严格执行上级规定的包括劳动保护在内的安全生产检查制度。 2.4.2 船舶的安全检查应分两级形式进行,即船舶检查和部门检查。 2.4.3 船舶安全检查的内容包括:查思想、查管理、查制度落实、查“三违”行为、查事故隐患及整改率、查事故处理情况。 ——《中远集团船舶劳动保护检查评价标准》节录 违章操作图方便，飞来断木腿骨折 某轮值班二副在关舱盖时不按章操作，被断木击中，导致右小腿骨折。 事故回放 2002年8月3日，某轮停泊在印度的卡基纳达港装货，值班二副带领值班水手利用工人换班间隙关No.2舱二层柜后部舱盖。因舱盖有些变形，依正常操作无法放下，即改用吊货钢丝拖带关舱。本应用卸克连接，但贪图方便，仅用一根6cm×6cm的方木穿在钢丝琵琶眼和舱盖的令环中。因舱盖卡得太紧，钢丝受力后将方木拉断，该断木飞起的一端击中二副的右腿，导致其右小腿骨折。 原因分析 (1)违反安全操作规章制度，使用不恰当的用具进行操作。 (2)贪图方便，把安全生产抛之脑后。 (3)思想麻痹，疏忽大意造成了对人员的伤害。 自我保护意识弱，艉缆击中木匠腿 某轮木匠被崩断的艉倒缆打中左腿，造成腿骨骨折。 事故回放 2003年6月13日，某轮在秘鲁钦博特港靠泊装鱼粉，由于受太平洋涌浪影响，船体移动造成大缆磨损和崩断，在调整和加缆工作时，木匠被一崩断的艉倒缆打中左腿，造成腿骨闭合性、粉碎性、横断性骨折。 原因分析 (1)自我安全保护意识不强。当移缆和加缆后，船员仍然在系缆一侧行走，没有意识到此处有随时断缆伤人的危险。 (2)指挥不当。作为现场指挥的大副，不在现场指挥，却在码头上指挥，不能准确掌握现场情况。 (3)没有说明安全操作注意事项。开始这项危险性较大的操作之前，无人说明相关的注意事项，工作现场失去了有效的监督。 没有系紧安全帽，坠落钩头丧人命 某轮在罗马尼亚的康斯坦萨港卸完货后，驾助在大舱内工作时被坠落钩头击中头部受伤，经全力抢救无效死亡。 事故回放 2003年，某轮第42航次，从美国的新奥尔良港装2万吨豆粕前往罗马尼亚的康斯坦萨港卸。1月10日9时该轮完货后离泊驶往外锚地抛锚待命。当时阴天，东南风6级，涌浪2米。船舶左右摇摆5—7度，锚位距港口进口处4.3海里。船上组织人员进行清扫大舱工作，负责清扫No.4舱的有水手长、二副、驾助、报务员和3名水手。10时，准备吊舱内的垃圾，一水负责操纵吊杆，水手长负责指挥。10时23分，吊货钩头上悬挂的一根长约1.8米带有小铁钩的司令扣因船舶摇摆左右甩动，突然脱钩掉下No.4舱内,击中驾助的头部，造成其当场昏迷，前颅骨有一两指宽、四指长的开放性骨折。事故发生后，船医立即进行抢救，船长立即与中远集团航运代表联系，要求安排紧急医疗救助，同时船舶立即起锚进港。但毕竟伤势过重，经全力抢救无效死亡。 原因分析 (1)安全防范意识不强。驾助所戴的安全帽绳带没有系紧，当低头弯腰时，安全帽就随即掉下，起不到安全保护作用，这是造成这起事故的直接主要原因。 (2)当钩头向下运行时，现场指挥人员没有及时提醒下面的工作 人员。 搬运圆木操作错，货物撞胸酿悲剧 某轮值班大副在装货时被圆木撞中胸部、头部，抢救无效死亡。 事故回放 2003年2月15日，某轮抵达巴布亚新几内亚的AKINUM港，在该港装载圆木。2月22日18时55分，由于搬运过程中起货机操作出错，值班大副被圆木撞中胸部，引起内伤，并伴头部受伤出血，电报员当场对其进行急救。19时20分，在货主的协助下，伤者被拖轮送到当地医疗中心抢救，结果救治失败，伤者于21时25分死亡。 原因分析 (1)装载圆木危险性较大，值班大副现场查看时并没有意识到这一点，因此放松了警觉，使自己处于危险且被动的位置。 (2)圆木搬运过程中，起货机操作人员对移动方向和距离估计不足，直接导致发生了这起事故。 七、防偷渡、防海盗 特别提醒 船舶治安保卫委员会的基本任务: (一)经常向船员进行防间谍、防盗、防火、防潜船偷渡、防走私毒品、防治安灾害事故的宣传教育，发动和组织船员做好“六防”工作。 (二)维护好船舶内部秩序，发现不安定因素和可疑迹象，及时报告船舶领导，采取有效措施，做好防范工作 ——《中远集团船舶治安保卫委员会工作的暂行规定》第六条节 录 检查不足惹麻烦，带出两名偷渡者 某轮从厄立特里亚马萨瓦港带出2名偷渡者，1个月后遣返。 事故回放 2002年3月9日，某轮从厄立特里亚马萨瓦港离港后，于3月13日在阿曼湾航行途中才发现2名厄立特里亚的偷渡者躲藏在右救生艇内。公司与数个港口协商，都无法遣返该2名偷渡者，直至4月13日抵科伦坡港才移交给兄弟公司的船舶遣返偷渡者回国。 原因分析 (1)思想麻痹，没有认识到防偷渡工作的重要性。尽管反复学习了公司有关规定指示，也制定了相应措施，但落实不到位。 (2)检查工作不严密，离港前检查责任人只是查看了救生艇外部，没有打开救生艇水密门进去检查，一时的疏忽带来30多天的麻烦。 意识薄弱太自信，偷渡者钻了空子 某轮从尼日利亚LAGOS港带出2名偷渡者，抵达巴西PRAIAMOLE后才发现。 事故回放 2002年4月5日，某轮在尼日利亚的LAGOS港卸完水泥后开始执行第27航次任务，开往巴西。4月14日7时02分，该轮抵目的港PRAIAMOLE抛锚等侯进港消息。11时在船上发现两名来历不明的黑人，船舶采取紧急措施将二人控制起来，询问得知是尼日利亚籍偷渡者，从LAGOS港上船潜入锚链舱，在锚链舱待了10天之久，直至船到巴西才爬出来。在发现偷渡者后，该轮又一次对全船进行搜查，同时把检查结果和两名偷渡者的情况向船公司作了汇报，船公司当天安排两偷渡者交由当地移民局遣返。 原因分析 (1)防偷渡意识薄弱。错误地认为锚链孔那么小不会有人钻进去， 以自己的“不可能”心态来代替“有可能”发生的事实，让偷渡者钻了空子，顺着锚链孔钻进了锚链舱。 (2)检查不彻底。离港前木匠对锚链舱做了检查，但没有打开导门进去查看，认为锚链舱导门是用螺丝拧死的，没有专用工具打不开，而且也没有动过的痕迹，被表面现象所迷惑。 高度警惕防偷渡，查处十数偷渡者 2002年8月29日和11月9日，某轮三次在多米尼加的离港检查中，共查出偷渡者15名。 事件回放 (1)8月29日12时，某轮在多米尼加圣多明哥港完货后，立即组织全船人员进行离港前大检查。12时许，船长、政委、管事和三名水手在船艉舵柱箱内发现有6名当地偷渡者，随即通知代理和警察将偷渡者带下船处理。经调查，偷渡者是爬上舵叶后顺舵柱四周空档爬进里边去的。 (2)11月7日中午，在多米尼加海纳港装货期间，当班人员巡回检查时发现船艉舵叶处有异常响声，立即把情况报告船舶领导，船长联系港口水上巡逻艇来船检查。在船方的配合下，警察从船艉舵柱箱内查获6名当地偷渡者。 (3)11月9日18时20分，该轮在多米尼加海纳港开航前大检 查中，船舶领导高度警惕，为防再有偷渡者藏匿在舵柱箱内，又一次组织人员打开舵柱箱导门检查，结果又查获3名偷渡者。 防范措施不落实，遭受海盗抢且劫 某轮从新加坡加完油航行去印尼潘姜途中，遭遇武装海盗登船抢劫，三名船员受伤，同时还损失了部分财物。 事故回放 2003年6月29日，某轮在新加坡加油后开往印尼。6月30日2时10分，航行至北纬00?41,0:,东经105?12,5:时，海盗船向该轮靠近，8名持手枪和长刀的海盗利用绳钩从艉左侧登船，并固定一根大缆准备好退路。登上该轮后，海盗从海图室冲进驾驶台，控制住了值班二副和值防盗班的政委，当班水手逃脱向其他船员报信，船长听到有异常情况后立即上驾驶台，一进海图室就被海盗击伤，并被海盗架起，挟持闯进船长房间搜抢钱物。船长反复强调“我们是中国船员，在船上没有钱”，但多次遭到海盗的击打。洗劫完船长房间后，海盗又叫开了三副房间，并把三副和听到动静开门出来的三管轮一道绑起，抢劫三副、三管轮房间的物品。当海盗确信该轮是中国船，又搜不出更多值钱物品后，从船艉左侧逃离该轮。 原因分析 (1)思想麻痹。该轮在新加坡加油后进入海盗猖獗的海域航行，由于考虑到次日要扫舱，只安排政委一人值海盗班，同时也放松了对船员的教育，松懈了防海盗的警惕性。 (2)防海盗措施不落实。船尾两侧皮龙接好，却没有出甲板水。没有充分利用驾驶台两侧大型探照灯向艉部海面照射。政委作为唯一的加强班人员，不清楚防海盗登船的关键部位(艉部)，也没有携带对讲器。 (3)值班人员没有认真了望。当晚，船长夜航命令已明确要求用雷达协助了望，以便发现海盗船。当值驾驶员却一直使用回波较差、盲区较大的雷达，而且一直使用3海里档(且将中心点下移)，没有注意正横后的回波，仅注意艏向的目标。 八、PSC滞留事故 特别提醒 1.6..3 滞留:当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船只有在不会对船舶和船上人员构成危险并不会对海上环境造成损害威胁时方可开航所采取的干涉行动。 ——《港口国监督程序》节录 电瓶老化不处理， 港口滞留真不该 某轮在澳大利亚的纽卡斯尔港接受PSC检查时，因应急电瓶电量不足，被PSC检查官员签发了滞留令，造成滞留5小时。 事故回放 2003年3月27日上午，澳大利亚港口国检查官对某轮进行PSC检查。检查官首先检查船长办公室的证书和文件，询问船上设备是否存在缺陷，船长回答没有任何缺陷。然后，检查官开始对设备进行检查。当检查到应急电瓶间时，检查官发现机舱应急电瓶的电解液比重偏低并接近警戒线，当即要求对应急电瓶进行负载试验，要求让电瓶保持2小时正常供电。随后，检查官继续其他项目检查。在检查完其他项目后，检查官返回电瓶间察看电瓶情况，发现电压已下降到18伏，并很快降到16伏，判定该电瓶不符合要求，并要求船长必须开航前解决。船长马上在驾驶台向船公司报告，船公司随即安排该港供应新电瓶。当船长回到办公室时，看到检查官正在写报告，即向其询问结果，未获回答。待其填写好报告向船长出示时，发现检查表上已标注滞留符号，宣布滞留。下午，新电瓶供上船，安装完毕后充电，另一位检查官上船核实新电瓶已符合要求后，签署了解除船舶滞留令。 原因分析 (1)电机员业务素质差、工作责任心不强。电机员对应急电瓶的国际规范要求不了解，也没有加以重视，不知道应急电瓶需要达到什么参数才能满足要求，在认为应急电瓶有老化现象时，也不作任何处理报告。同时，从应急电瓶记录簿中可看出，在其上船后的20多天内，基本上没有对电瓶进行有效的充电;在抵港前做了放电试验后，也没有及时把电瓶充足，却认为已按要求充电了，造成电解液比重不够。 (2)安全 管理体系 怎么建立质量管理体系环保管理体系it运维服务管理体系质量体系程序文件项目安全生产管理体系 的覆盖和运转不到位。体系文件对所有的应急设备未能全面覆盖，有些设备的维护操作程序及说明等描述不够清楚或制定不完善，没有将船舶关键设备全部包括在内，如应急电瓶的维护、操作程序就没有列入该手册内，使船舶的操作无章可循;人员的培训存在漏洞，机务主管对电机员的业务水平、工作能力不能完全熟悉和了解，也没有做好相应的培训工作;机关对船舶各主管人员的工作记录要求不够严格，在船舶上报公司的报表中，应急电瓶一直都填写没有问题，而且没有按要求填写相应的技术参数，对该设备的实际情况也就无从了解。 (3)机务主管及船舶对船上的应急设备的管理监控不到位。机关主管上船，一般只对部门长及设备的主管人员进行了解，并从船舶上报公司的报表中了解船舶的设备状况。因此，片面认为该轮每次开航前都经过全面的自查和海事局及船级社人员的检查，以为经过这样双重检查已足够，因而麻痹大意，放松了对应急设备的管理工作。 操作不当业务生，应急电机不启动 某轮在鹿特丹港装货期间接受PSC检查时，共查出缺陷11项，其中3项为30码属滞留项，一是应急发电机不能气动启动，二是应急发电机不能电动启动，三是二氧化碳管系接头松动。 事故回放 2002年4月16日，某轮抵达荷兰鹿特丹港卸货。4月17日，船舶所申请物料送船，其中包括救生艇机的启动电瓶。4月18日晨，该港两名PSC检查官上船检查，9时45分PSC检查官在现场试验应急发电机时，由于启动空气瓶失压，应急发电机无法启动。随后改用电启动进行试验，结果又不能启动，这说明两套启动装置都失去效用。PSC检查官员继续检查二氧化碳系统，在使劲摇动气瓶接头和管路的情况下发现约有6—7个气瓶接头松动。检查官最后提出11项缺陷，其中有3项检查代码为“30”的滞留项目，宣布船舶被滞留。 原因分析 (1)应急发电机空气启动失败。轮机长、大管轮未能全面了解和熟悉空气系统的来龙去脉。大管轮趁船舶靠码头机会检修空气系统时未考虑到拆除了主气源管路上的减压站对应急发电机启动气瓶的影响。在试验应急发电机时又错误地打开应急发电机气瓶进口阀，使气瓶内储存的压力空气经主气源管路倒流全部释放，造成启动空气瓶压 力不足应急发电机无法启动的被动局面。 (2)应急发电机电启动失败。4月13日电机员和电助测试应急发电机启动正常后，与电助将其中的一组电瓶(共两块)拆下，搬到救生艇机处进行艇机试验，拆此组电瓶时，电助把拆下的三根连线分别包扎处理，忽视了这三根线中的一根是两组电瓶的公共“负”极线，等于切断了剩下一组电瓶与“负“极的连接，从而无法进行电启动。电机员对电助拆除启动电瓶连接线未作指导，拆除后又未检查，亦未进行应急发电机再启动试验。在PSC检查中，当电启动不工作时，尚未意识到不工作的原因何在，仍在检查启动控制箱上浪费时间。 (3)二氧化碳系统气瓶接头松动。2002年7月该轮在国内由专业检验部门对二氧化碳系统作了全面检查并签发有效期为2年的检验合格证书。由于检验人员在安装时没有把管路螺丝全部拧紧，且三副在以后的自查中方法欠妥，船长在连续三次季度自查中又没有对该项目抽查，以致未能发现个别气瓶接管松动。 (4)船舶领导对被滞留的严重性认识不足。船长在PSC检查中缺乏与船公司的沟通。检查结束后，检查官在通知书上开出检查结果为30码并提出滞留船舶时，船长未及时报告船公司，等船公司获悉船舶可能被滞留的消息时，检查官已离船45分钟，船舶被滞留已成定局，丧失了最后可能让检查官改变扣船决定的机会。 附录 安全管理常用名词 ?船舶安全管理“六无”:即无海损、无机损、无污染、无货损货差、无火灾、无人身伤亡上等级责任事故 ?船舶综合治理“六无”:即无刑事案件和治安案件;无船员违法犯罪;无潜船偷渡事件;无海盗袭击、被盗抢损失万元以上或人员伤亡事件;无治安灾害事故;无其他严重影响船舶治安秩序的事件 ?船舶安全工作"三必须":上高舷外作业必须系安全带 工作场地必须戴安全帽 水上作业必须穿救生衣 ?“三违”:违章指挥 违章操作 违反劳动纪律 ?“四不放过”原则: 没有查明事故原因不放过 没有采取防范措施不放过 有关当事人没有受到教育不放过 有关责任人没有得到处理不放过 ?“三不伤害”: 不伤害自己 不伤害别人 不被他人伤害 中远集团安全文化框架 ?两个规律: 2/8规律:指关键的少数制约着次要的多数，在工作中要下工夫抓住 关键的少数，但也不能疏忽次要的多数。 结果滞后性的规律:指安全工作的结果不是立竿见影的，工作的松懈、失误在本航次或当年可能体现不出来，而相反大量的基础性安全工作，其效果可能在相当一段时间才表现出来。 ?三个关系:安全与政治的关系 “绷紧安全弦”与“系好安全带”的关系 机关的管理责任与基层单位、船舶的管理责任的关系 ?八个观点:安全就是生命 昨天的安全不能代表今天的安全，更不能代表明天的安全 安全不仅仅是不出事故 安全就是效益——向管理要安全，向安全要效益 安全工作主要靠管理 老船未必不安全，新船未必就安全 安全工作是一项实实在在的工作 安全工作是一项充分体现科学性的工作