斯德哥尔摩的拥挤收费政策——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示

一文章编号：】672—5328(2012)02．0075一17 斯德哥尔摩的拥挤收费政策 城市交通第10卷第2期2012年3月 UrbannansponofChina，v01．10，No．2．March2012 ——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示 TheStocl(110lmCongestionCha唱es一5YearsonE腩cts，AcceptabilityandLessonsLeamt MariaB6rjessonl，JonasE|iassonl，MurielB．Hugssonl，KarinBrunde||一Freij2著 刘莹3，蔡静3译 (1．瑞典皇家理工学院交通研究中心，斯德哥尔摩sE—l0044；2．wsP集团分析和策略部交通研究中心，斯德哥尔摩12188： 3．北京市交通发展研究中心，北京100073) writtenbyMariaB6I：jessonl，JonasEliassonl，MurielB．Hugsson‘，KarinBmndeU—Freij2 TranslatedbyLiuYin93，CaiJin93 (1．Centrefor1hnsponStudies，Roya】InstjtllteofTechn0109y，Stocl(110】mSE—l0044，Sweden；2．CentreforTransponSmdies， wsPAnalysis&Strategy，stockholm12188，Sweden；3．BeijingTransportationResearchCenter’Beijing100073，China) 摘要：根据2006年拥挤收费政 策试运行结束后的公民投票结果， 2007年，斯德哥尔摩正式实施了 该政策。讨论了其至2011年6月 首个5年内的政策实施效果。结 果表明，受到外部因素影响，由收 费引起的交通减少量随时间推移 稍有增加。2008年的清洁汽车免 税措施可显著提高销售量。结合 最新研究成果和瑞典的经验，讨论 了公众接受度和政治接受度。得 到的结论是：拥挤收费对交通系统 的主客观影响，以及环境和政治态 度，是公众支持拥挤收费的基础； 同时，为了获得政治支持，必须要 进行体制改革、解决权力问题。最 后，简要讨论了拥挤收费的实施对 瑞典交通规划进程的可能影响。 Abstr．act：Congestioncha唱eswere introducedinStockh01min2006． firstasatrialf01lowedbyareferen- dum，thenpemanentlyfrom2007． Thispaperdiscusseswhatconclu- sionscanbedrawnf}omthefirst fiVeyearsofoperation，until mid．2011．Weshowthatthetmfhc reductioncausedbythecha唱eshas increasedslightlyoVertime，once extemalf．actorsarecontrolledfbr． Altemativemelvehicleswereex— empt行omthecha唱est11rough O引言 作为一种减少道路拥堵的有效手段，长期以来，拥挤收费被交通 经济学家和交通规划师所提倡。尽管城市道路拥堵和空气质量问题日 益严重，且投资道路和公共交通并不能完全解决这些问题，但各城市 还是不愿意实施拥挤收费政策。不过，这种情况近年来有所改变。伦 敦(2003)、斯德哥尔摩(2006)、达拉谟(2002)、米兰(2008)、罗马 (2001)、瓦莱塔(2007)都已制定了不同形式的拥挤收费政策或收费许可 2008．andweshowthatthissub- stantiallyincreasedthesalesof suchvehicles．Wediscusspublic andp01iticalacceptability，synthe— sizingrecentresearchandSwedish experience．weconcludethatobjec— tiVeandsubjectiVeefrectsonthe tmmcsystem，aswellasgeneralen— Vironmentalandpoliticalattitudes， fomedthebasisofthestrongpub- 1icsuppon，whileinstitutionalre— fonllsandres01utionofpoweris— sueswerenecessarytogainpoliti— calsupport．Finally，webrieflydis— cussimplicationsforthetransport planningprocessingeneral． 关键词：拥挤收费；公众接受度；政 治接受度；价格弹性；长期效应 Keywords：congestioncha唱ing； publicacceptability；politicalac— c印tabilit)，；elasticity；10ng—te咖ef- f色cts 中图分类号：u49l 文献标识码：A 收稿日期：20ll一10—24 作者简介：MariaB硼esson，女，博 士，研究员，主要研究方向：交通需 求建模、拥挤收费、交通系统和区 域经济关系等。 E-mail：maria．boIjesson@abe．kth．se 译者简介：刘莹(198l一)，女，吉林 长春人，硕士，工程师，战略研究部 部长，主要研究方向：城市政策、交 通战略、城市交通节能减排。 E-mail：1iuyingnying@msn．com 文章来源：TransportPolicy，2012 年3月，第20卷卜12页‘，Elsevier Ltd．，http：／／www．sciencedirect．co州 scialce，a币cle／oji，S0967070X11001284． 万方数据 76 城市交通第lo卷第2期2012年3月 制度来改善城市道路拥堵状况或环境问题。目 前，荷兰、哥本哈根、布达佩斯、克罗地亚、雅 加达、旧金山正在研究拥挤收费政策并考虑实 施。在美国即将随处可见的、基于“价值定价 (valuepricing)”的道路，也是利用收费措施解决 拥堵问题的例子。纽约、曼彻斯特、爱丁堡都曾 试图实施拥挤收费，尽管其尝试失败了，但与10 年前相比，仍然表明拥挤收费的受重视程度更 高了。 斯德哥尔摩的拥挤收费政策举世瞩目。对于 收费政策给交通、拥堵水平、出行行为带来的影 响，其评估时机引人关注；特别是在经历了激 烈、复杂的政治和法律程序及由反对者发起的公 众投票后，该政策如何得以存活，尤其令人关 注。也即是。该政策是如何从所谓的“最昂贵的 导致政治自杀的方式”(拥挤收费办公室负责人发 表的非公开感言)变成了被首先反对它的媒体认可 的一件“功成名就’的事儿(例如，2006年6月22 日出版的《每日新闻(DagensNyheter)》)。 斯德哥尔摩的拥挤收费政策于2006年1月 引入，前6个月为试运行，试运行期间进行了广 泛的监控和测评，收集了大量数据，基于这些数 据的各种分析也已出版(相关文献见本文第1章)。 从中得出的两个最重要的结论是：拥挤收费确实 从根本上减少交通量、减缓拥堵、保证出行时间 稳定；公众也由反对转变为微弱多数支持。本文 的目的是探讨随着收费政策的实施上述影响是如 何产生的，以及试运行期间所得的结论能否经得 住时间检验。因此，本文重点研究随着时间的推 移交通量能否持续减少、拥堵程度能否保持在一 个较低水平、公众接受度和政治接受度将如何发 展。其中，交通影响研究至关重要，因为其直接 关系到其他问题的改善，例如空气质量、出行时 间可靠性和温室气体排放。试运行以来，公众接 受度和政治接受度的提高是收费政策存留的关 键。本文还将在一定程度上探讨拥挤收费作为一 项税收来源对国家基础设施规划进程的影响。在 试运行期间的相关评价中，也有文献研究了很多 其他影响，包括对商业、零售业及当地家庭和公 司的影响。大多数情况下，这些影响都比较小， 故本文没有做进一步研究。 第l章简要阐述了收费系统及其历史和相关 文献。有人担心收费措施的效果会随时间减弱， 其原因可能是驾驶人习惯了收费而不再考虑其影 响；也可能是重新通畅的道路吸引了新的驾驶 人，使其回复到原来的拥堵水平。因此，本文第2 章将着重探讨拥挤收费政策对交通量的长期影 响。第3章讨论了清洁车辆免税的意义及在提高 清洁车辆销售量方面不同激励措施的重要性。第4 章侧重于分析公众接受度和政治接受度，借由大 量资料解释并讨论了当前有关拥挤收费的观点， 以及实施收费的政治背景。同时，进一步探讨了 道路收费政策对国家基础设施规划进程的可能 影响。 1斯德哥尔摩拥挤收费系统概述 斯德哥尔摩拥挤收费系统由一条围绕内城的 收费环线组成，可减少进出城主干路瓶颈处的交通 压力。只在工作日收费，收费时间为6：3卜18：30； 高峰时段(7：30—8：30，16：0卜17：30)通过环线的 费用是2欧元，峰肩时段(高峰期前后30min)为 1．5欧元，其余时段均为1欧元。收费方式为双向 收费，这意味着高峰时段往返内城一次的费用为4 欧元：每天收费上限为6欧元。 收费系统于2006年1月3日至7月31日试运 行。试运行结束后，根据反对者的提议，在斯德 哥尔摩市和与其邻近的约半数斯德哥尔摩省所辖 市举行公投。结果显示，斯德哥尔摩市的大多数 投票者赞成实施拥挤收费政策；若以现有总投票 数为基础，将其扩展至全省，大多数投票者则持 反对意见。由于并不是所有省辖市都进行了全民 公决，因此，将总投票数扩展后就会产生与全省 公众实际观点并不一致的较为消极的结论。总体 来看，进行公投的省辖市，其公众对拥挤收费的 抵触情绪普遍高于全省。最终，新的保守党政府 决定引入拥挤收费政策，并于2007年8月实施， 同时，将其收益作为专款用于道路投资，并作为 更广泛的、政府提供一定资金的“一揽子交通投 资 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ”(包括道路和公共交通)的一部分。‘ 收费系统的试运行效果及监测 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 的结果在 相关文献中已有详细描述。文献[卜2]从总体上阐 万方数据 MariaB6I：jesson等：斯德哥尔摩的拥挤收费政策——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示 77 述了系统的试运行效果，文献[2]还从政策 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 、 效果、公众接受度和政治过程等方面讨论了应从 收费系统试运行中吸取的主要经验教训。基于系 统试运行期间的实际测量结果，文献[3]提出了拥 挤收费成本效益分析 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 。文献[4]就拥挤收费的 政治过程给出了详细记录，对政策设计和评估过 程中的相关经验描述见文献[5]。文献[6—7]分析了 拥挤收费的公众行为反应及政策公平性。文献[8] 针对收费政策的实施是否影响收费区域零售业的 发展进行了相关调查。调查重点是市中心可能受 到影响的零售商，结果显示其并没有这方面的担 心。文献[9]就拥挤收费的效果和公众接受度，讨 论了公交系统的作用，尤其是在预计实施收费的 区域设置的若干条新公交线路的作用。文献[10] 分析了实施拥挤收费政策的合法性。文献[11]研究 了整个决策过程中如何使用决策支持系统。文献 [12]提供了关于公众态度的早期分析，同时也分 析了媒体的相关报道。文献[13—14】分析了至2007 年底的公众态度发展历程，其分析重点是哪些因 素可以解释公众接受度的差异及变化。 2长期适应效果 拥挤收费的实施对交通量产生了重大影响， 驾驶人也采取了很多不同的应对措施。本章将探 讨相关应对措施随时问变化的情况。 2．1进出收费区域的交通量 图1给出了2005年1月至2011年6月每月工 作日(6：0卜19：00)进出收费区域的平均交通量； 以2005年数据为基础。其余年份各月交通量同比 下降比例见表lf以斜体书写的数据表示未收费月 份，即2006年8月至2007年7月的交通量下降比 例)。图1中，收费措施实施后的交通量数据由收 费系统记录，非常精确；其他时期的数据则是基 于交通量调查估算得到。由于时间效应，不同年 份相应月份的数据可比性有所降低。图1表明， 进出收费区域的交通量呈系统性的季节变化：每 年春天，交通量呈持续增长趋势；7—8月由于是 暑假，交通量最小；其余月份则基本保持稳定。 1)试运行阶段：驾驶人即时应对，交通量随 时间推移略微减少。 图1显示，2006年1月收费政策实施后，对小 汽车驾驶人产生了显著影响；与2005年1月相 比，进出收费区域的交通量下降了28％。接下来 的几个月，交通量持续增加，从1月份的每日30 多万辆到5月份几乎增至40万辆。一些观察家在 媒体和某些公开场合表示，交通量的持续增加表 明拥挤收费政策正逐步失效。而了解情况的分析 师则认为，参照2005年的数据，这种增加主要是 由季节性变化造成的。不过，相关数据表明，道 路使用者在政策实施初期反应较大，例如，相比 2005年1月，2006年1月交通量同比下降28％，2 月则下降了23％；随后，道路使用者找到了更为 稳定的应对策略，2006年3—6月交通量同比下降 20％～22％。 道路使用者根据不同的出行目的采取不同的 应对策略。进出收费区域的小汽车通勤交通量减 少了24％，其中绝大部分选择采用公共交通方 式，仅有1％选择绕行以避开收费区域。小汽车非 通勤交通量减少了22％，采取的主要应对措施是 改变出行目的地及减少出行次数。商用出行 (commercialtraf![ic，如配送、出差、货运等)通过 改变线路或采用链式运输大约减少了15％”'”。 2)中间未收费阶段：交通量增大，但某些收 费效应仍然存在。 2006年8月1日起，收费政策不再有效，进出 原收费区域的交通量几乎立即反弹到收费前的水 平。不过仍然存在部分收费残余效应，2006年8 月至2007年8月，即从试运行结束到恢复收费这 段时期，交通量仍比2005年少5％～10％(由于道路 施工的影响及测量设备的技术问题，这一时期的 交通量数据并不可靠，因此，并不能确定确切的 收费残余效应)。 收费政策取消后，一些驾驶人并没有重新选 择小汽车出行，其原因可能是一些小汽车出行者 在收费政策试运行期间养成了新的出行习惯，收 费政策取消后这些习惯并没有改变。但是目前还 无法证实收费残余效应与交通量减少的因果关 系，有假设认为，部分驾驶人迫于收费压力不得 不制定新的出行方案，进行尝试后发现新方案更 加合适；另一假设是部分驾驶人投资了新的出行 万方数据 78 城市交通第lO卷第2期2012年3月 方式(例如购买摩托车)，收费政策取消后，考虑 到投资成本就没有重新选择以往的方式。相关讨 论见文献[15]。 3)永久实施：即时效应及外在因素引起交通 ■轻微变化。 2007年8月收费政策再次实施。以2005年的 数据为基准．对比试运行期间与正式收费实施初 期的政策效果显示．二者对交通量有同样的影 响：在收费时段内．2007年8月进出收费区域的 交通量与2005年8月相比减少了21％。 拥挤收费正式实施的第一年．进出收费区域 的交通量与试运行期间相比略有增加。2008年和 2009年．进出收费区域的交通量都比2005年平均 低18％．这显然低于试运行期间21％的平均水 平；2010年和2011年则分别减少19％和20％，其 减少量比2008年和2009年略有提高。这些变化可 慷 用影响交通水平和实际收费水平的外部因素来解 释．下文将进行详细阐述。 2．2收费效果随时间推移的衰减情况 收费政策实施后，随着时间的推移．进出收 费区域的交通量增加．从表面上看．似乎可以理 解为拥挤收费的效果随时间推移逐渐减弱。换句 话说．交通收费的价格弹性会随时间减小。这种 解释并未考虑下述两类因素：1)影响交通■的外 部因素．如人口增长；2)其他因素．如通货膨胀 及政策法规的改变也可能使实际的收费水平发生 变化。在考虑这些因素的基础上。本节将对比拥 挤收费的长期和短期效果。需要注意的是，随着 时间的推移，很难将拥挤收费的效果与其他外部 因素区分开。尽管如此。弄清楚拥挤收费的长期 与短期效果是否存在巨大差异仍然非常重要—— 【 2 3 4 5 6月份7 8 9 10 】 一2005(收费前 ’ 2006(收费) 。 2006{未收费 ⋯2007(末收费 一2007(收费) 一2008(收费) 2009(收费) ’ 20lo(收费1 t 20ll(收费1 图12005—2叭1年进出收费区域的平均交通■(工作日6：00一19：00) Fig．1Ave甩genuⅡlberofp船sagcs辨msscord0Ⅱ㈣da”6：00一19：00)，2005—201l 表1相比2005年其余年份各月交通量同比下降比例(6：00—19：00) Tabl Rcduc石0nin曲mcvol岫esovercordon(weekdays6：00—19：00)comparedtofefbr如ce(2005)％ 1)从2008年开始。每年的7月份均不收费．因此没有相关数据；2)2007年6—7月的数据受主要道路施工影响。 万方数据 MariaB6rjesson等：斯德哥尔摩的拥挤收费政策——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示 79 如果收费政策的效果确实随时间衰减，那么对于 任何基于收费的交通政策来说，都将是一个相当 大的问题。 长期收费的影响比短期小，其原因可能有两 个：1)可能是“适应”的结果。一段时间后，人 们习惯了拥挤收费，出行时对收费的考虑越来越 少。若是这种原因，其影响就非常重要。起初， 出行者可能难以接受支付拥挤费这种额外成本， 但随着时间的推移，其不接受程度会降低。2)释 放出的道路空间可能诱发时间价值高的出行，这 类出行者从时间角度考虑，采用小汽车出行时并 不会选择避开收费区域。 也有观点认为长期收费的影响可能比短期 大。因为从长远来看，存在更多的可能性调整出 行行为。随着时间的推移，人们不断地重新组织 生活、重新选择居住地或工作地、熟悉新的目的 地或改变其他习惯，在此过程中，他们会将永久 性的拥挤收费考虑在内。事实上，拥挤收费起先 以“试运行”的形式实施，可能也暗示着短期收 费对出行行为的影响较小。 首先，调整影响交通量的外部因素使其趋于 稳定。随着收费政策的实施，若影响交通量的外 部因素保持不变，则进出收费区域的交通量将会 减少。为了证明这一点，利用时间序列模型、以 1973—2005年的交通量数据为基础，通过调整影 响交通量的外部因素，估计2006—2011年进出收 费区域的交通量相对2005年的减少比例9】。将斯 德哥尔摩全省就业情况、燃料价格和汽车保有量 作为模型的解释变量(本文也对其他变量进行了测 试，但并没有增加解释力)，其中影响最大的是就 业总人数，正如所预期的，交通量的变化与就业 人口正相关。燃料价格弹性系数的估计值为一o．3， 与已有文献中的结论一致u”。表2给出了调整外部 因素后，2006—2011年进出收费区域的交通量相 对2005年的减少情况。表2同时给出了不同年份 免税车辆的变化情况。2006年出租汽车属于免税 车辆，2007年拥挤收费重新实施后，出租汽车不 再免税。与此同时，免税车辆中清洁汽车的比例 显著提高，从2006年的2％上升至2009年的14％ (最高值)；2008年以后购买的清洁汽车不再免 税，所以到2011年其比例已减至10％。第3章将 详细讨论“清洁汽车免税”的相关问题。 表2最后一行给出了外部因素调整后非免税 车辆的减少情况，可以此比较不同年份拥挤收费 的效果。相比2005年，2006年进出收费区域的非 免税车辆约减少30％，2007年这一数据略有降 低，降至27％；之后，在2009年升至3l％； 2010—2011年又降至30％以下。与外部因素未调 整前所呈现的交通量变化情况相比，这一变化趋 势稍有不同，但总体上仍趋于平稳，即调整外部 因素后，随着拥挤收费的实施，交通量的减少量 将趋于稳定。 为了计算价格弹性随时问的变化情况，有必 要考虑一段时间内扣除物价因素后拥挤收费价格 的实际变化。具体包括：1)通货膨胀因素使每年 的实际收费价格平均降低2％。2)从2007年起，对 于出行距离大于5km、选择同一路径出行时采用 小汽车比公交方式节省lh以上或必须选择小汽车 方式的通勤者，可凭借必要的证明以税收抵扣的 方式申请免除费用。根据瑞典皇家经济学会 表2调整外部因素及采取免税措施后2006—2011年进出收费区域的交通量相对2005年的减少比例 Tab．2Reductionoftramcacrossthecordoncomparedto2005，adjustedforextemalfactorsandexemptions，2006—2011 项目 2006，％ 2007／％ 2008／％ 2009／％ 2010／％ 2011／％ 弹性系数 全省就业总人数 燃料价格 每个就业者的私人小汽车拥有情况 对交通量的总影响 实施拥挤收费后交通量减少比例 调整外部因素后交通量减少比例 免税车辆的比例 调整外部因素后非免税车辆减少比例 O．85 加3 0．5 6 8 6 9●3 8 ¨H 1：加勉”凹 O 7 l 9 7 7 0m，叫0体殂：凹 4 3 7 7 2 9 70●七4堪”羽如 7 l 2，‘1 7 l●，o，博加拍勰 2 O O 8 7 O 30●1：博加抖” 8 4 5 6 0 4 7●：加O孙甜勰凹 万方数据 80 城市交通第10卷第2期2012年3月 2005—2006年(RES2005—2006)的出行调查，适用 该规定的小汽车出行量约占进出收费区域总交通 量的8％，税收抵扣的结果是使实际收费降低了 60％。3)修改公司汽车的费用规定。公司汽车是 指因工作或私人原因由职员使用的公司车辆，大 部分为清洁汽车，因此可减免拥挤费。公司汽车 可至少减免60％的拥挤费，在缴纳拥挤费的所有 车辆中公司汽车占23％，其中约有20％的车辆完 全免交拥挤费。但在拥挤收费政策试运行期间， 并没有这样的减免规定。 拥挤收费价格弹性的计算公式为 e，=ln(∥伤)1n(p，伽，)，式中：五，Z表示调整外部 因素后的必要交通量；p。p，表示实际平均总出 行费用(考虑通货膨胀、扣减税等外部因素后的费 用)；下标1表示2005年的数据，下标i表示接下 来几年的数据(净2006，2007，⋯，2011)。为得到 2005年实际平均总出行费用的估计值，根据拥挤 收费试运行前后的出行调查，得到进出收费区 域的平均行驶里程是13km；排除燃料价格上涨 因素，驾车出行的平均边际成本始终为0．15欧 元·km～；据此得到不包含拥挤费的平均总出行费 用为13×0．15=1．95欧元，见表3。 表3最后一行比较了几年中拥挤收费价格弹 性的变化情况，从2006年的一0．7平稳上升，至 2009年以后约保持在一0．85。不过以此断定拥挤收 费政策具有长期效用还为时过早。尽管看起来确 有这种可能性。从中可得到的最重要的结论是： 随着时间的推移，没有迹象表明拥挤收费的效果 在逐渐消失，相反，其影响反而稍有增加。这一 结论与已有观点一致：与短期相比，拥挤收费的 长期实施会促使出行者采取更多、更为成熟的应 对措施；同时，也与文献[16]的结论一致：随着 拥挤收费的长期实施，出行者将有更多的出行选 择，收费影响趋于增加。 包含出租汽车出行(2007年属于非免税车型) 的商用出行，在出行总量中占相当大的比例。在 所有收费车辆中，出租汽车占8％，商务出行 (businesstrip)占9％，其他类型的商用出行占 18％。推测起来，商用出行对收费的敏感度比私 人出行低。本文基于此做一个极端假设，即假设 只有私人出行受拥挤收费影响，在此假设下，拥 挤收费价格弹性仅从2006年的一1．27增至2009— 2011年的一1．9。 上述价格弹性既不是通常情况下小汽车出行 的成本价格弹性，也不是其燃料价格弹性。在小 汽车出行的边际成本中，燃料成本占一半左右， 所以小汽车出行的成本价格弹性约为燃料价格弹 性的两倍。相比于燃料价格弹性，由于通勤者对 拥挤收费有更多的应对措施，例如改变出行线 路、目的地和出行时间等，因此，拥挤收费的价 格弹性更高。 一个值得关注的问题是：未来拥挤收费的效 果将如何变化?若针对长期收费的应对措施已经 发挥作用，则可以预计长期收费的价格弹性从现 在起将基本保持不变(就斯德哥尔摩来说，将保持 在一0．85)。由于外部因素(主要是人口增长)的影 表32006～2011年实际收费及价格弹性的变化情况 Tab．3Changestothecha唱einrealtems，andchangesinelastic姆acrosstime，2006—2011 ％ 项目 2005 2006 2007 2008 2009 2010 通货膨胀(与2006年相比) 公司汽车 清洁汽车 非清洁燃料的公司汽车 公司汽车导致的收费减少 免税导致的收费减少 实际收费调节系数 实际平均收费 实际平均总出行费用 1．95 调整外部因素导致的必要出行减少 拥挤收费价格弹性 l 1．28 323 29．7 -0．7 2．21 23 9 16 O．89 0．95 0．82 1．06 3．01 27．5 _o．74 5．77 23 12 14 0．90 0．95 0．81 1．04 2．99 28．1 _o．77 5．43 23 14 12 0．92 0．95 0．83 1．06 3．Ol 30．7 -o．85 9．Ol 23 10 15 0．89 O．95 0．78 O．99 2．94 29．8 _0．86 " 叭鳄舳∞％墟昭 6弱坨B O O O●2屯叼 万方数据 MariaB6rjesson等：斯德哥尔摩的拥挤收费政策——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示 8l 响，交通量将逐渐增加；为使交通量保持在现有 水平，必须提高拥挤收费 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 。例如，斯德哥尔 摩全省的就业人口每年预计增长2％左右。由此产 生的交通量大约为每年1．7％左右(为便于论证，假 设汽车保有量和燃料价格不变)，为保持现有交通 量水平，拥挤收费价格每年需提高的比例为 exp(1n(1—1．7％)／(一0．85))一1=2％。 2．3其他道路(未穿越收费区域)的交通量 收费后，收费区域及其外围重要道路、联络 线的交通量将如何变化?对于收费区域，为了说 明因收费所释放的道路空间是否诱发了新的交通 量，关键问题是能否确定交通量的增加趋势。试 运行期间，收费区域的交通量较试运行前降低了 8％～9％；长期实施后，交通量将保持稳定(这也意 味着当地空气质量得到了改善1。 对于需穿越收费区域的斯德哥尔摩南北部之 间的出行，若选择收费区域西部的绕城道路E4／ E20，则可以避免交纳拥挤费；部分出行也可以选 择使用连接斯德哥尔摩南部的s6dralanken道路系 统(总长6km，其中4．5km是隧道，是瑞典最长 的隧道系统)。不过该道路系统在拥挤收费实施前 已较为拥堵，因此，实施拥挤收费后，有人担心 其拥堵情况是否会更加严重，而事实是该道路系 统的交通量一直保持相对稳定，基本不受收费的 影响。 2005年以来，绕城道路E4／E20和S6dra laIlken道路系统上的交通量大约仅增加了5％，完 全可以由就业人口的增加解释。尽管s6dral菹nken 道路系统的交通量增加比例稍高，但仍呈现出了 相似的规律，即比例稍高的原因可能是该道路系 统自2004年底开通后，其周边区域的人口增长比 例稍高于斯德哥尔摩全省。s6dral萏nken道路系统 的交通量在2008年出现了下降(与2007年相比， 下降了4．6％)，这是其开通以来第一次下降。 图2给出了绕城道路E4／E20和S6dralanken道 路系统的交通量增长趋势。但是，随着拥挤收费 系统的引入(2006年1月)、关闭(2006年8月)、再 引入(2007年8月)，该图并没有明显的变化，这说 明拥挤收费对外围重要道路的拥堵程度没有太大 影响。在收费区域外的其他联络线上也发现了同 样的现象。就人们所担心的一些重要联络线拥堵 程度可能提高的问题，在拥挤收费试运行及长期 实施后，对其交通量进行了监测，结果发现交通 量并没有明显增加。 综上，无论是短期实施还是长期实施，斯德 哥尔摩的拥挤收费系统并没有产生严重的次生 问题。 2．4出行时间与拥堵 2005年4月以来，出行时间的主要数据来源 于出行时间测量摄像系统，该系统一直使用到 2008年11月。数据分析显示，2006年拥挤收费试 运行期间，收费区域及其周边道路的出行时间均 大幅减少；2007年收费系统再次引入并长期实施 后，出行时间和拥堵程度与试运行期间大致相当m，。 ●广- -，——●。一一 一 一 ●7一一一一 ▲绕城道路E4／E20●S6dralaIlken道路系统 2004—102004—1l 2005一042005一lO2006一042006—102007—042007102008042008—10 月份 图22004—2008年绕城道路E4／E20和sodraLallken道路系统上的交通量 Fig．2TrafficVolumesfrom2004to2008onbypassE4／E20a11dSodralanken，freeofcha唱e 8 6 4 2 0 8 6 4 2 0 ^。p．怒、rk-＼哪删恻 万方数据 城市交通第10卷第2期2012年3月 2008年．并没有像过去一样对该测量摄像系 统进行维护和运行，因此只有少数几个进出口的 数据，导致不同年份的数据缺乏可靠性和代表 性。尽管如此，2007年10月拥挤收费重新实施后 至2008年10月测量的大约连续6周的工作日数 据仍然表明，拥挤收费长期实施后拥堵程度基本 不变．见图3(无2009年的数据)。 3清洁汽车免税 在瑞典．清洁汽车被定义为替代燃料汽车． 包括乙醇、天然气、混合动力汽车和电动汽车。 为了促进清洁汽车的销售与使用．瑞典实施了一 些激励措施。例如．对可再生燃料免税以使其成 本保持在较低水平，在一些城市对清洁汽车免收 停车费。在斯德哥尔摩。除上述措施外．对清洁 汽车还免征拥挤费．且在拥挤收费试运行期间． 清洁汽车的定义有所改变．除包含原有燃料类型 的车辆外．还包括c02排放■低于120g·k盯1的汽 油车和柴油车；拥挤收费永久实施后．依然沿用 旧定义。不过．清洁汽车免税措施即将取消． 2009年1月1日后登记的车辆将不再免税，此日期 之前的将免税至2012年。 清洁汽车免税会产生两个关键问题：1)免税 对清洁汽车销售是否有影响；2)对交通拥堵程度 有何影响。 2006年春季。拥挤收费试运行期间进出收费 区域的车辆中清洁汽车占2％；2008年12月。已 提高至14％；2009年没有明显变化。在斯德哥尔 摩．免除交通拥挤费并不是刺激清洁汽车f包含新 定义中的汽油车和柴油车)需求的唯一措施．为了 提高其使用比例。在地方和国家层面都采取了一 些激励措施。地方层面的措旌是1997年实施的清 洁汽车居住区免费停车；国家层面的则包括可再 生燃料免税、每个加油站至少出售一种替代燃 料、在阿兰达机场设置清洁出租汽车专用候客 区、对使用清洁燃科的公司汽车的税收评估取附 加福利的较低值并提供1ooO欧元的清洁汽车国家 购置补贴等。 2008年。相比其他欧洲国家，瑞典的清洁汽 车销售量以创纪录的速度增长，并占全国汽车销 售总量的1“；而在斯德哥尔摩。其销售量则占销 售总量的l／3。圈4是200l—2009年瑞典全国和斯 德哥尔摩(2009年为l—9月的销售量)新车销售量 中清洁汽车所占比例。2005—2008年．斯德哥尔 摩的清洁汽车(未包含低c02排放量汽车)销售量增 f．()“。表示自由蒲壮：1出，问引d：曾刺，E1w+_色条表J下均H]11时日1嚆加【：例江差线幕亍H1一时问 卉如的亩着硼最{{}、，何赫 图3不同类型路径下出行时间的相对增加比例 Fi93Rcl撕ve妇咖∞of衄vel如esforfowdi蚴typcsofliIlks 万方数据 MariaB6巧essoⅡ等：斯德哥尔摩的拥挤收费政策——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示 83 长了23％。 2006年和2008年．斯德哥尔摩的清洁汽车销 售比例明显高于全国；2007年．拥挤收费实施不 到半年，其比例与全国比例接近。这表明，免收 拥挤费的地方性激励措旎对斯德哥尔摩的清洁汽 车销售产生了影响。 为了深入把握清洁汽车市场背后的机制．斯 德哥尔摩环境和卫生管理部门研究了不同激励措 施对清洁汽车销售的影响。采用时间序列分析和 横向分析两种方法，对不同因素或激励措施的重 要性进行量化，最终所得结果一致(斯德哥尔摩环 境和卫生管理部门．20091。时间序列分析使用月 销售数据，同时结合不同激励措施的实旄日期及 燃料价格变化情况。量化某一激励措施的重要 性。横向分析则使用每个城市的清洁汽车销售比 例数据及其激励措施差异信息。验证清洁汽车销 售比例是否取决于当地的激励措施。分析表明， 清洁汽车销售最重要的激励措施是免征拥挤费； 替代燃料的低成本也可产生积极作用；而在居住 区免费停车对销售影响较小；购买价格降低l000 欧元主要影响低c02排放量的小型车辆(不免除交 通拥挤费)的销售。 由于私人小汽车驾驶人对成本较为敏感。而 清洁汽车成本相对较高，因此其清洁汽车购买比 例较低；清洁汽车购买比例中，公司汽车最高． 占91％(而在瑞典全国的清洁汽车销售中．公司汽 车占60％)。这一现象可能有两种原因：I)处理车 辆每次的拥挤收费款项时将牵涉很多精力，造成 了很大的行政负担。购买清洁汽车可减轻这一负 担；2)以此向客户证明其在履行环保责任。 清洁汽车销售比例的提高对进出收费区域的 交通量的增加稍有贡献．因为与普通车辆驾驶人 相比．此部分驾驶人对收费价格不敏感。大多数 清洁汽车是出租汽车(2009年．14％中占2，6％)和 公司汽车(14％中占8．2％)．私人性质的清洁汽车 仅占3．2％。 自2009年起．清洁汽车免税措施被逐步取 消。然而。由于免税汽车驾驶人对拥挤收费价格 的敏感度低于平均水平，因此其对交通量的影响 相当有限。不过，这可在一定程度上提高政府税收。 4公众和政治接受度 对于大多数城市来说．实施拥挤收费会遭到 来自公众的阻力，斯德哥尔摩也不例外。且其实 施方式导致公众阻力更大。斯德哥尔摩社会民主 党领袖安妮卡·比尔斯特罗姆在2002大选前承 诺：在其任期内，斯德哥尔摩不会实旌拥挤收费 政策。然而其后．绿党将在。全市推行拥挤收费 政策”作为支持社会民主党政府的条件之一。为 40 — 1‘ ， 10 二E { # _ 豆二0 皇 5 ．—戒10S ” 200I 1002 2n03 2004 2005 ：006 2007 1008 2009 年份 万方数据 84 城市交通第10卷第2期2012年3月 了不危及社会．民主政府的构建，社会民主党从国 家层面委托比尔斯特罗姆在斯德哥尔摩进行拥挤 收费试验。决定进行试验后不久，由于比尔斯特 罗姆违背了当初不实施拥挤费的承诺。引发了巨 大的社会争议，导致许多拥挤收费的潜在支持者 转而成为反对者。 在斯德哥尔摩实践中，最具争辩性的问题 是：尽管目前在某种程度上拥挤收费已不再是问 题，但在白热化的争议过程中拥挤收费如何得以 存留，如何获得公众和政治支持?本章将就此讨 论可供借鉴的一般性规律。 4．1舆论和政治过程简要回顾 斯德哥尔摩决定试行拥挤收费政策时遇到了 巨大的阻力。2004年春季和2005年春季，40％的 斯德哥尔摩市民认为“可能”或者“很有可能” 支持永久性的拥挤收费政策；而在其即将试运行 时，公众支持率却下降到36％。其中“很有可 能”的支持率下降最快。但是，在收费政策开始 试运行时，支持率又上升到52％。此过程中，媒 体的态度也在变化，从开始的批评转向积极支 持，持积极态度的报章比例由2005年秋季的3％ 升至2006年春季的42％；与此相对的是持消极态 度的报章比例几乎下降一半，从39％降至22％u”。 拥挤收费政策于2006年7月31日结束试运 行，并在同年9月进行了全民公投，除弃权票， 53％的斯德哥尔摩市民支持保留拥挤收费政策。 与此同时，政府大选也在进行中，中央联盟赢得 了执政权。中央联盟反对在斯德哥尔摩市实施拥 挤收费，但承诺接受全民公投结果，因此。中央 联盟要求新政府必须永久性地实施拥挤收费。经 过几个星期的考虑，新政府表示将实施拥挤收费 政策，同时将其作为斯德哥尔摩“一揽子交通投 资计划”的一部分，并在具体实施前进行相关磋 商。其中，关于拥挤收费的收益，其最终磋商结 果是用于道路专项投资，对包含铁路投资项目在 内的投资计划则需由其他资金资助。至此，再没 有任何政党提议废除拥挤收费政策。 尽管有关拥挤收费收益使用的争论到2007年 底仍在继续，但该政策已于2007年8月开始永久 实施。2007年12月进行的民意调查显示，66％的 被调查者支持拥挤收费。2009年8月对“交通拥 挤费应减少、增加还是维持不变?”的调查显示， 56％的被调查者希望维持现有水平，18％希望增 加收费，26％希望减少收费；尽管问卷设计的局 限性使其难以与以往的调查做比较，但仍然显示 有74％的被调查者支持拥挤收费。2011年5月， 覆盖斯德哥尔摩省绝大部分地区的调查显示。超 过70％的被调查者支持拥挤收费。 4．2影响公众接受度的因素 是什么原因引发如此高的公众支持?更确切 地说，是什么原因促使公众转变对拥挤收费的态 度?有文献认为，随着对拥挤收费政策的逐渐 熟悉，公众可能会提高接受度u”，这一结论同时 可由实际经验支持，例如挪威经验u8。2”和伦敦经 验m2‘”。具体来说，形成这种结果的原因可能包括 以下四方面。 1)交通拥挤收费的效果可能大于预期。有文 献指出阻碍收费政策实施的一个主要原因是担心 其可能起不到缓堵作用u7，2”，若事实证明其在一定 程度上有效缓解拥堵，公众的态度就会向更积极 的方向转变。 2)交通拥挤收费的不利之处在于增加出行成 本的同时，影响出行行为；但一旦实施后，公众 会发现收费对其影响并没有想象的严重。进而会 提高其接受度。斯德哥尔摩就是最好的例证。”。 3)一旦决定实施拥挤收费，阻力可能会变 小，这是“认知失调”的心理效应作用的结果p“， 此效应可简单概括为“接受不可避免的事物”。换 句话说，一旦实施拥挤收费，再消耗精力反对它 就很不值得。有文献指出，若使受访者相信拥挤 收费一定会实施，则其会持更加积极的态度n”。 4)公众对道路收费熟悉度的提高会降低其不 满程度。有研究表明，很多情况下“公众不喜欢 将定价作为一种分配机制”u7，2”。但是，公众一旦 了解道路空间实际就像停车空间一样，也是一种 可以被定价的稀缺资源，那么其对拥挤收费的不 满程度就会降低。 · 前两个原因与拥挤收费的客观效果(出行时问 万方数据 MariaB蜘esson等：斯德哥尔摩的拥挤收费政策——政策实施5年后的效果、接受度及经验启示 85 缩短、出行费用增加等)有关，后两个原因则直接 关系到公众对拥挤收费的态度。公众对拥挤收费 的态度、出行行为、收费的客观效果及其之间的 相互作用见图5”⋯。 拥挤收费的客观效果会引发两种类型的感知 效应：1)直接影响个体感知，例如出行时间和出 行费用的变动会影响个体的出行行为。2)社会效 应，系统层面的感知效果不会对个体产生直接影 响。但是众所周知，不论是直接的个体感知还是 社会效应，都会影响公众对拥挤收费的态度”7，2”“。 公众的态度还依赖于个体特性及偏好，例如政治 立场、对环境的担忧等。而公众对拥挤收费的态 度则反过来影响系统层面的感知效果，两者是互 相依赖的。对拥挤收费持积极态度的被调查者倾 向于相信收费可产生有利效果，反之亦然。因 此，公众对收费的态度和系统层面的感知效果之 间可能会产生反馈循环，从而使那些对公众态度 产生影响的信息占据更重的分量，并将公众态度 向更积极或更消极的方向引导。正如文献[31]所 总结的，宣称拥挤收费没有积极作用是持消极态 度者的战略响应。 最近发表的文献u”'”，研究了对斯德哥尔摩拥 挤收费政策持积极态度的深层次、解释性因素。 虽然这几篇文献各自有不同的观点，但都支持本 文所述观点和分析机制。 文献[32]分析了公投数据，并将各投票区的 公投结果与交通影响及议会选举结果作对比。结 果显示，拥挤收费对交通的影响和政治观点均影 拥挤收费的客观效果 出行行为 被调查者的 可感知效应 响公投结果。出行时间缩短较多或收费较少的投 票区对拥挤收费持更强烈的支持态度。全民公投 结果与政治观点密切相关，即是否支持拥挤收费 与其所支持政党是否赞成拥挤收费存在密切联系。 文献[14]分析了2007年12月以后公众对拥挤 收费态度的数据(被调查者熟悉拥挤收费及其效 果)。结果显示，无论在个体层面还是系统层面， 收费效果都会影响公众接受度。此外，对环境问 题的态度强烈影响公众接受度，即对环境问题的 担忧增加了其对拥挤收费的支持。分析结果还显 示，公众对拥挤收费的态度和系统层面的感知效 果之间存在“反馈循环”效应，对收费持积极态 度的被调查者更加相信其可带来有益影响，反之 亦然。 文献[13]研究了公众对拥挤收费成效的信念 如何随时间推移而改变，这种改变又如何影响公 众对拥挤收费的支持度。结果显示，对收费成效 的信念强烈影响公众的观点，但在试运行过程 中，这一信念的增强并不能完全解释实际支持率 增加的原因。研究认为，认知失调效应最有可能 促成民意变化；即使是最初不相信收费成效的公 众，也会随着时间的推移而有所改变，其原因可 能是由于认知失调。也可能是由于发现了拥挤收 费的负面影响小于预期。 4．3获得公众认可：超越“受益者”和“受害 者”概念 假设所有道路使用者是完全相似的个体，在 个体特性及偏好 对收费的态度 系统层面的感知效果向自i；蕞馈环 图5态度、出行行为及拥挤收费客观效果之间的相互作用 Fig．5Interactionsbetweenattitudes，traVelbehaViourandtheobjectiveeffectsofthecha唱es 万方数据 86 城市交通第10卷第2期2012年3月 考虑使用者和道路空间总供需曲线的情况下，即 使对拥挤收费进行最简单、教条的分析，也能发 现所有道路使用者的状况会变得更糟：因为使用 者的相似性，其需求会产生冲突，他们要么驶离 收费道路选择较差的次级道路行驶；要么一起堵 在路上消耗更多的时间。理论上，拥挤收费所得 收益足以弥补“受害者”，因此，已有文献对拥挤 收费标准的建议是：拥挤收费必须是某种“一揽 子计划”的一部分，相关收益必须公开透明地取 之于民、用之于民”3。3”。但是，在斯德哥尔摩的拥 挤收费政策试运行过程中，其收益没有直接用于 驾驶人，而是将其中一部分用于改善公共交通， 这并没有得到很多驾驶人的利用；因此推测，公 交系统改善并不是收费区域交通量减少或公众接 受度提高的主要原因。当再次实施收费政策时， 大部分收益用于建设环城公路，这或许能提高驾 驶人对拥挤收费的认可度，但很显然，其结果并 不如预期。 众多经济类文献都很关注拥挤收费“受益 者”和“受害者”的问题，同时，又对如此分类产 生的影响(例如是否公平)充满质疑n“。文献”’“'”】手旨 出，个体的成本和收益会影响其对拥挤收费的认 可度，同时也指出，认可度不仅仅局限于“受益 者”和“受害者”这样狭窄的范畴。因此，若单 从交通经济学理论入手，便会忽略除“受益者” 和“受害者”分析的其他重要方面。 1)对拥挤收费标准的分析忽略了“受益者” 的数量和拥挤收费的收益。 这是因为标准的教条式分析忽略了动态性、 网络影响和用户多样性三个方面。在一个用户可 以调整自己出发时间的动态模型中，实施拥挤收 费后，用户不会遭受多少损失。例如，对只有一 个交通瓶颈的简单案例，若实施拥挤收费后，车 辆的到达率不超过瓶颈交通量且维持在一个定 值，此时的拥挤收费标准即为最佳标准。由于没 有排队现象，与未收费前相比，用户付出的费用 成本要小于时间损失成本，所以用户并没有损 失n7侧。网络影响意味着缴纳拥挤费后，由于出行 时间减少，一些驾驶人从中获得的收益要大于其 付出的费用。若拥挤收费减少了瓶颈处的交通 量，则所有经过瓶颈处的出行者都会受益，而不 仅仅是缴纳拥挤费的小汽车出行者。用户多样性 意味着不同的驾驶人对时间要求不同，可对不同 时间价值的出行进行分类：部分驾驶人对时间要 求较高，通过缴纳拥挤费而享有时间收益、获得 在收费道路上行驶的权力；对时间要求低的驾驶 人则可选择绕行避开收费道路。从可接受的角度 出发，用户多样性中最重要的观点是每个个体在 不同的时间、行程上属于不同的价值评估群体。 2)系统效应同样影响公众对拥挤收费的认 可度。 换句话讲，不能仅通过个体对损失和收益的 感觉来判定认可度。拥挤收费还要考虑“品牌” 问题——如何对其进行推广、解读。如何让公众 对其有正确的认知?解决这一问题的可能途径是 明确收费目的、对其进行系统性设计。在斯德哥 尔摩，将拥挤收费与公众对环境的态度相联系， 将拥挤收费贴上“环境收费”的标签，强调收费 对空气质量有积极的改善作用，从而提高公众的 认可度。拥挤收费的社会利好大多是节约时间、 减少交通事故，这些又同时产生一些环境利好， 如提高当地空气质量、改善市区环境及减少碳排 放。一部分人可能一直忍受着因拥挤收费带来的 不便或涨价，与此同时，更多的人则通过占用稀 少的道路容间获得了更多便利；若拥挤收费只是 针对这一点进行市场化，似乎不可能获得足够的 公众支持。 3)很难迅速定义“受益者”和“受害者”。 出行方式是不确定的，即使外部因素都没有