铁路运输价格管制理论与管理改革

微观经济学 华南师范大学 - 0 - 微观经济学 长期以来，由于铁路运输在国民经济中的“大动脉”作用和完全垄断型行业特点，我国铁路运输企业一直实行政府定价，运价形式单一，统得过多、过死，管 得过细，导致运价水平长期偏低于正常的市场价格，严重制约了我国铁路的建设 和发展。对于我国经济体制改革来说，铁路业的管制改革是国企改革的重中之重， 也是人们一直关注的焦点。随着我国正式加入WTO ，我国政府特别是网络型基 础产业如铁路的行业政府主管部门将面临严峻的挑战。实行政企分开，依据国际 惯例建立相应的产业管制机构，切实调整政府职能乃是当务之急。 1. 价格水平管制。边际成本定价最早的贡献来自杜比(Dupuit,1 844)，他度量了当企业价格偏离它的边际成本时造成的福利损失，并认为在帕累托最优状态 下价格必须等于边际成本。现代对边际成本定计始于霍特林(Hotelling, 1938)的文章，他认为政府需支付按照边际成本定价不能弥补成本的部分，保持生产的效率。 对资本回报率管制的研究很多，它是以平均成本为基础，19世纪80年代首先应用于美国铁路业。陶斯格(Taussig, 1913)和庇古(Pigou, 1913)在《经济学季刊》对这个问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 有过详细的讨论。伯格和采尔哈特(Berg and Tschirhart,1988)给出了资本回报率管制的一般步骤。利润分成管制的研究并不多见，最初出现于乔斯科和施 马兰希(Joskowa ndSchmalensee, 1986)研究美国电力事业的激励性管制中，其实质 是消费者与生产者共同承担风险和收益的一种价格水平管制 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 。价格上限管制 是英国政府在20世纪80年代初的管制体制改革中，为找到一个能科学控制公用 事业垄断价格的办法， 委托当时伯明翰大学李特查尔德(Litlechild, 1983)教授 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 的一个价格管制模型。其主要目标是把价格和利润保持在一个既不失公平，又 ?可以刺激企业提高效率的水平上。 2.价格结构管制。拉姆齐 (Ramsey,1 927)和布瓦德(Boiteux,1 951)的经典研究 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明:在平衡预算约束下，最优的价格结构要求价格偏离边际成本的程度与商品 的需求弹性成反比，弹性较大的商品，价格偏离边际成本的幅度相对较大。鲍莫 尔和布莱福德(Baumola ndB radford, 1970)分析是对拉姆齐一布瓦德定价的一种 拓展，他们从不同的研究方法出发，研究在固定利润约束下，为实现社会福利的 最大化，价格结构应该符合什么样的规则，分析表明拉姆齐一布瓦德定价是其中 ? 王冠.现代价格管制理论在我国铁路行业应用的探讨[D]北京：北京交通大学经济管理学院，2008. - 1 - 微观经济学 ?的一种特殊情况。 3.具体的实践。二部定价是最为常用的定价方法。英国的霍普金森 (Honkinson,1 892)曾有过最初的研究，刘易斯(Lewis, 1970).费尔德斯坦(Feldstein, 1972).威利格(Willig, 1978)以及施马兰希(Schmalensee, 1981)等都对二部定价进行过理论的探讨。高峰负荷是边际成本价格形成理论在产业方面最成功的运用， 施泰纳(Steiner, 1957)、威廉姆森(Williamson, 1966)等入都曾有过不同的探讨。 1.铁路的经济特性。铁路运输企业的商业性和公益性。其商业性表现在：处 于经济发达和较发达地区的铁路，运输市场比较成熟，并且铁路、公路、民航和 水运等几种运输方式之间的竞争已经充分展开，这些地区的铁路运输已经具备了 商业性质和条件，可以采用市场化和商业化的方式来建设和经营管理。其公益性 表现在：铁路是国民经济极其重要的基础设施，它在消除不同地区间的经济发展 不均衡，加强和巩固政治统一、民族团结、内地与边疆的联系， 满足军事需要等方面具有明显的公益性。铁路承担的公益性服务为国民经济运行降低了社会的 生产成本，并为其他生产经营领域实现更高的经济效益提供了条件， 铁路运输企业甚至在牺牲自身经济利益条件下为国家政治经济生活提供了无偿服务。我国 铁路运输承担的公益性主要表现在一下三个方面：货运中对抢险、救灾、支农、 低值货物运输；军运物资实行的优惠运价与无偿运输；客运中对军人、学生的半 价优惠。 2.铁路业的自然垄断性。从铁路业的经济特征来看：首先，它具有网络性特 征，必须有一个完整统一的铁路运输网络才能提供社会化的服务；其次，它需要 大量的沉淀成本，铁路业由于其资产的专用性较强，每次的投入巨大，而且一旦 投入，就难以改变其用途；再次，规模经济效应和范围经济效应非常显著，需要 高额的初始固定成本投资以及相对较低的可变运营成本，多提供一个单位的产品 所需要增加的边际成本比较低，在既定的市场需求条件下，一家企业足以提供和 满足大部分市场需求；最后，铁路具有普遍服务性，提供的产品是服务性产品， 这需要保证提供的服务具有稳定性。由此可见，铁路业具备了自然垄断产业所具 有的经济特征。无论是采用平均成本持续下降的定义，还是以成本次可加性定义 ? 来分析，铁路业是典型的自然垄断产业。 ? 王冠.现代价格管制理论在我国铁路行业应用的探讨[D]北京：北京交通大学经济管理学院，2008. ?详见肖兴志的论述.自然垄断产业规制改革模式研究[M].大连:东北财经大学出版社,2003.第75-79 页. - 2 - 微观经济学 我国铁路现行的价格体制不是很完善，如我国铁路在货物运输价格上实行统 一运价，同一种货物在任意地理位置的运输过程所收取的费率是同样的，价格不 是根据运输产品的实际生产成本制定的。而且我国铁路也面临着严重的建设资金 缺口问题，资金的自我来源取决于运输产品所带来的收入，而铁路运输收入的多 少取决于运输产品价格的高低，并且价格水平也是刺激外来投资的重要条件。 国际上关于铁路价格管制的理论和经验在我国应用时带有很大的局限性，原 因就在于这些理论的前提假设和实践背景与中国的实情存在很大的差异性。现代 价格管制理论在我国铁路行业适用的可能性有多大，应当从前提假设加以把握。 现代价格管制理论的一个重要前提是政府（管制者）和公共事业企业（被管制者） 是两个主体，管制者的管制范围不涉及企业的经营管理，管制只是作为企业的外 部因素，局部地替代市场来配置资源。而我国的铁路行业实行的是国有化形式， 管制者的管制范围涉及企业的各种活动，管制主体与被管制主体合为一体，两个 角色的合成使得该主体在很多方面都具有矛盾性，譬如，发达国家为价格管制理 论提供了很好的保障体系，发达国家价格管制的保障体系由法律、信息公开、消 费者自保意识三方面组成。这使得发达国家价格管制的透明度和力度较大，并且 ?可以保证其公正性、公平性和公开性，保证了价格管制的真正符合民意。发达 国家的受自然垄断管制对象是独立于政府的私人企业或利益集团，对私人企业的 管制所需的信息获得不通畅，通过保证价格管理机关职能的多样性、复合性，避 免成本管理与价格管理的脱节。而我国铁路行业管制机构的管理职能具有综合 性，保证了价格管制所需要的相关信息的获得，可以保证成本管理与价格管理的 信息共享。但是，政企合一的现状使这种优势潜在化，不存在独立主体可以利用 这种信息优势。 通过以上的分析和比较，管制主体与被管制主体的合一化所导致的差异，导 致了价格管制理论应用环境和前提在不同程度的转变，从而对于价格管制方法的 适用性造成很大的影响。上述差异也给我国的铁路价格机制的完善提供了一些方 向性的建议。 1.放松管制。推进铁路运价改革是建立社会主义市场经济体制的客观需要。 由于各种因素的影响，长期以来，我国的铁路运价一直实行国家定价制，管理权 限高度集中，运价缺乏灵活机制，制约了铁路的经营和发展。由于价格机制不能 ?王冠.现代价格管制理论在我国铁路行业应用的探讨[D]北京：北京交通大学经济管理学院，2008. - 3 - 微观经济学 发挥作用，人们旅行付出的运费占其收入的比重很小，成为旅客越来越集中到铁 路的诱因，铁路客运超负荷运转。随着我国经济发展和人民生活水平的不断提高， 推进铁路运价管理体制和运价形成机制的改革，成为铁路适应社会主义市场经济 需要的必然趋势。放松管制并不是政府不管，而是通过放松政府管制来引入效率 更高的竞争机制，从而对市场提供多种新的服务，降低收费水平，使收费体系多 样化，并促进技术革新等。70年代以后，以美国、日本、英国等主要国家为中 心，对电信、运输、金融、能源等许多产业领域，都实行了放松管制。放松管制 意味着放松和取消诸多管制条款，如进入、退出、价格、投资、财务、会计等的 一部分或全部。具体讲，放松管制的形式多种多样，如把有关的进入管制、价格 管制和投资管制等管制从许可制放松为申报制，以及仍保留社会性管制(社会性 管制是以确保国民健康和安全、环境保护等为目的的)，而把经济性管制的各项条款全部取消等。放松经济性管制，不论是采用什么形式，都是以向受管制产业 引入竞争机制，提高效益为目的的。例如，放松进入管制和价格管制，由于新企 业加入会发生竞争，而新企业和原有企业之间，以及原有企业之间的价格竞争也 会发生甚至激化。因此，铁路改革的关键就在于逐步放松管制。放松管制的目的， 是要通过竞争提供多种新的 服务，降低收费水平，使收费体系多样化，并促进 技术革新等。 2. 引入竞争机制。要引入竟争，除了要大力发展航空、公路运输外，铁路 行业内部的竞争是必须加强的，因为只有铁路内部竟争才是具有较大替代性的竞 争。让各家铁路运营公司享有更多的自主权，可以根据自身的成本函数，考虑到 市场需求、竞争等情况制定合理的票价。各运营公司之间还可根据市场情况增减 车次，从而引起铁路内部的竞争，提高运营效益。就目前情况而言，旅客的旅行 距离越远，他们选择运输方式的余地越小。只有当铁路客运市场是买方市场时. 也就是说火车票较为好买时，旅客才有选择的余地。如果在目前买票难、乘车难 的情况下.铁路部门根本不会考虑到竞争，也不会考虑实质性的营销策略。这种 状况对铁路发展极为不利。现在相当垄断的市场使得铁路路网发展和铁路 经营 管理不能有效地加强，等到公路网建设完善和航空运输的发展，铁路会陷入很被 动的情况.就如现在铁路货运，在某些公路运输较发展的地区，铁路货运里持续 下降。许多铁路货场之间开始了激烈的竞争.如广东惠州TCL彩电的运输原来都是采用铁路运输，由于原来铁路运输的“铁老大”形象和质量低下的服务，使得TCL彩电全部改走公路运输，直到1999年铁路多次游说和保证，现在才争取到 - 4 - 微观经济学 一定的份额。从这个意义上来讲，铁路引入行业内部竞争来促进企业的发展是非 常必须的。 3. 构建独立的管制主体。在现有的合资铁路公司的股权结构上，铁道部控 股的居多。当社会资本与铁路局发生冲突时，铁道部难免不会先保证自家人利益 而损害其他投资人权益。事实上，早在上世纪90 年代初，铁道部就曾发起过一 次类似的投融资体制改革运动。一时间大量民营企业参与铁路投资，然而到了 90 年代末期，由于政策不够透明，利润结算办法不清晰，这些合资铁路大都陷 ?入“运营亏损”的窘境，亏损率高达70 ％。2005 年铁道部提出了要吸引投资 大力发展合资铁路。但是如果政企没有真正分开，根本就无从谈起铁路投融资体 制改革。外资对此抱有同样看法，一般认为中国目前对到底要建设一个什么样的 铁路系统还未取得上下一致的认识，铁路投资建设的目的、任务、愿景、使命以 及背后的规则也未达成共识。所以，政府要实现对铁路投融资体制的根本性变革、 促进合资铁路的发展，那么首先就要打破“政企合一”的根本性制度约束，构建 独立的铁路管制主体。 [1]王俊豪.中国政府管制体制改革研究[M].经济科学出版社,1999年版. [2]韩潇.铁路客运运价研究[Z]，2001. [3]李传翔.我国铁路运输企业的客运运价形成机制及价格策略研究[D].云南:西南交通大学,2005. [4]张海.我国铁路运输企业的运价形成机制及价格策略研究[D]. 云南:西南交通大 学,2002. [5]温暖.公用企业的政府管制[D].长春:长春理工大学,2006. [6]梁小民微观经济学[M].北京:中国社会出版社,2004. [7]刘世锦，等.中国铁路公益性问题研究[R].北京：国务院发展研究中心，2003. [8]谭克虎.从促进合资发展看我国铁路管制的改革[D].北京：北京交通大学基础产 业研究中心，2007. ?王冠.现代价格管制理论在我国铁路行业应用的探讨[D]北京：北京交通大学经济管理学院，2008. - 5 -