中国电力机车的发展2

中国电力机车的发展2 7B(SS7B) 韶山7B型电力机车为铁道部重点科技项目。它是1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。 韶山7B型电力机车是韶山7型电力机车系列化产品之一，也是我国铁路“重载提速”政策重点实施步骤。其走行部、传动系统等，都是引进、消化、吸收国外交-直机车的先进、成熟技术达到国内先进水平，并接 近了世界水平。 SS7B型电力机车主要技术规格 型号 SS7B 通过小曲线半径 125m 轴式 Bo-Bo-Bo 总重 150t 额定功率 4,800kW 车钩中心距 22,016mm 起动牵引力 485kN 首台年代 1997 最大速度 100km/h 7C(SS7C) （照片：安琪） （照片：昆局昆段） 韶山7C型电力机车从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力 学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，它具有以下特点： 牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好； 满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。韶山7C型电力机车是技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅的主型客运电力机车。 SS7C型电力机车主要技术规格 机车整备重量 132t 机车功率（持续制） 4800kw 轴重 22t 运用最大速度 120km/h 轴式 B0-B0-B0 通过最小曲线半径 125m 轨距 1435mm 电制动方式 再生制动 7D(SS7D) SS7D技术参数： 用途：客运 轴式：Bo-Bo-Bo 轴重： 21 牵引功率/千瓦：4800 最高速度：170 电传动方式：交直传动 相控调压 控制方式：恒流启动 准恒速运行 特性控制 制动方式：加馈电阻制动 机车长度：22016毫米 首台出厂年份：1999 首台制造厂家：大同机车厂 7E(SS7E) SS7E技术参数： 用途：客运 轴式：Co-Co 轴重：21 机车额定速度：96km/h 机车最高速度：170km/h 牵引功率/千瓦：4800 机车持续牵引力（不小于）：171kN 机车起动牵引力（不小于） 245kN 机车整备重量：126t 电传动方式：交直传动 相控调压 控制方式：恒流启动 准恒速运行 特性控制 制动方式：加馈电阻制动 机车长度：22016毫米 首台出厂年份：2001 首台制造厂家：大同机车厂/大连机车厂 8(SS8) SS8-2001（照片：北京南） 一、简 介 SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是 "八五"期间国家重点科技攻关项目(专题 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于厂深线准高速铁路，现已用 于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要 意义。 二、总体布置 SS8型电力机车总体布置见图。 三、机车性能参数 电流制 单相工频交流 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 20 轴式 B0-B0 轴重/t 22 机车整备质量/t 88(+3/-1)% 轨距/mm 1435 动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200 机车持续制功率/kW 3600 机车牵引力/kN 持续制 126 起动值 210 机车速度/km?h(-1) 持续制 100 最大值 170 电制动方式 加馈电阻制动 制动功率(75~160km/h时)/kW 2700 最大制动力(16-75km/h时)/kN 130 车体底架长度/mm 16300 车体宽度/mm 3100 落弓时最高点距轨面高度/mm 4628 车钩中心线间距/mm 17516 车钩中心线离轨面高度/mm 880土10 受电弓滑板中心间距/mm 8600 受电弓工作高度/mm 5100-6800 转向架固定轴距/mm 2900 转向架中心距/mm 9000 空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3) 主风缸容量/m(3) 1 空气制动机型号 DK-1 四、技术特点 (1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减 小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。 (2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。 (3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵 引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。 (4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。 (5)采用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及 诊断、监测显示等功能。 (6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。 (7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制 动。 (8)采用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确 保行车安全。 (9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。 (10)车体为整体承载结构，采用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。 9(SS9) （照片：黑色飓风） SS9-0001和0002（照片：铁道游击队） 一、简 介 SS9型电力机车是根据铁道部科技研究开发项目(合同编号:98J12)，由株机厂和株洲所联合研制的大功率6轴客运交直传动相控电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足具有长大坡度线路的满编旅客列车准高速运行的需要。该机车在研制过程中坚持了简 统化、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 化、系列化的原则。 SS9型机车吸取了SSg、SS6B型机车的经验，两台样机已于1998年12 月26日竣工。 二、总体布置 SS9型电力机车总体布置见图。 三、机车性能参数 电流制 单相工频交流 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 轴式 C0-C0 轴重/t 21 机车整备质量/t 126(+3/-1)% 轨距/mm 1435 轮径(新/半磨耗)/mm 1250/1200 机车功率/kW 持续值 4800 最大值 5400 机车牵引力/kN 持续制 169 起动值 286 机车速度/km?h(-1) 持续制 99 最大值 170 牵引恒功速度范围/km?h(-1) 99-160 电制动方式 加馈电阻制动 制动功率/kW 4000 最大制动力(15~80km//h时)/kN 180 车体底架长度/mm 21000 车体宽度/mm 3100 落弓时最高点距轨面高度/mm 4754 转向架固定轴距/mm 2150 转向架中心距/mm 11570 车钩中心线间距/mm 22216 车钩水平中心线距轨面高度/mm 880士10 受电弓滑板中心距/mm 1100 受电弓工作范围距地面高度/mm 5200-6500 空气压缩机风量/m(3)?min(-1) 2.2 主风缸容量/m(3) 1.212 空气制动机型号 DK-1 四、技术特点 (1)采用有限元分析及强度测试等手段，对车体、变压器油箱等结构进行了轻量化的优化设计，对转向 架及其他电器部件均进行了轻量化设计，轴重为21t。 (2)机车的头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达63.85度的倾 斜平面;在底架的上平面处形成了突出的鼻端，增加了司机室的长度，降低了鼻端高度。机车外形全部采用 圆弧过渡，能较好地呈现漆膜的光泽和质感，使整个轮廓显得自然、流畅。司机室内部采用新颖的设计和 布置，增加了美感。 (3)C0转向架具有牵引电机全悬挂、轮对空心轴六连杆弹性传动系统，牵引力由平拉杆牵引装置传递。 采用了碗形高挠橡胶垫的二系悬挂方式和高挠螺旋弹簧二系悬挂方式，为这两种二系悬挂方式的优化比选 创造了条件。 (4)采用与SS8型机车通用的ZD115型牵引电动机，持续功率900kW、全叠片结构，双H级绝缘。 (5)主电路采用不等分三段半控桥式整流电路，采用晶闸管分路无级磁场削弱，实现了机车牵引特性全 运行区无级调速。变流装置主晶闸管元件型号为KPxl800-30、整流器元件型号为ZPx3000-30，各桥臂采 用1串2并，磁场削弱晶闸管型号为KPA1200-30,1串1并。 (6)机车采用恒流准恒速特性控制，即以恒流起动迸人准恒速区后，机车按司机控制器所置级位相对应 的速度特性运行。在制动时，机车具有限流准恒速控制特性。 (7)机车控制采用微机控制装置与逻辑控制单元相结合的方式，提高了控制系统设计制造的灵活性，简 化了电力机车的有触点控制电路，减少了外部连线，同时实现了机车故障自动检测及显示的功能。 (8)具有防空转厂防滑行装置。当出现空转、滑行时 (由速度传感器检测)，该装置发出自动撒砂指令;若空转、滑行末能停止，则发生自动减载指令，使机车恢复粘着，能更好地发挥机车的牵引性能和制动性 能。 (9)辅助电路采用旋转劈相机供电，辅助电机采用三相异步电动机。 (10)采用新开发的高效风机及新型通风机电动机，提高了需强迫风冷的电气设备的风速和风量。 (11)机车设有DC600V.800kW的列车供电电源，为客车的取暖、空调供电。 (12)车体采用轻量化结构设计，采用大顶盖结构以适应预布线、预布管的施工工艺，车体上部蒙皮采用 09CuPCrNi 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 ，增加耐腐蚀性能，车体底架及其下部结构采用低合金结构钢16Mn以增加承载能力。 (13)机车装有通用制式机车信号及列车安全运行监控记录装置。 9G(SS9G) SS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的六轴干线客运电力机车，它用于牵引 160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提 速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了简统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并溶进了先进技术设计而成。第一，二台样机于 1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行考验运用。为了牵引秦沈线过境旅客列车需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS9-0001——0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，在哈大线和秦 沈线运用。 SS9和SS9G机车转向架的主要结构特点是：采用轮对空心轴六连杆驱动装置，充分借鉴国产SS8型机车的成熟技术；二系弹簧采用高圆弹簧支承，配以垂向，横向液压减振器和抗蛇行液压减振器；一系是钢 圆簧加液压减振器结构；转向架总静挠度较大；牵引电机全悬挂；基础制动装置采用独立单元式单侧制动； 停车制动采用蓄能制动；牵引方式为双侧平拉杆；转向架还配有撒沙装置，接地装置，轮缘润滑装置，横 向和垂向止挡等附属部件。其通过最小曲线半径为125m（v?5km/h），一系弹簧静挠度为54mm，二系弹簧静挠度为90mm，牵引点高460mm，机车制动率为44%，160km/h紧急制动距离1560m，停车制动率为15.6%，车体与转向架横向，垂向距离分别为30mm，40mm。其结构大体类似SS6B机车构架，采用“目”字形箱形梁焊接结构，由两根鱼腹形直侧梁，两根横梁，两根端梁组焊而成，整体刚度，强度大。 该转向架最大轴重转移量为18.19kN，粘着利用率为91.6%，非线形蛇行临界速度达到300km/h，这些可以说是确保该型机车高速，平稳运行的充分条件。 下面就是SS9G机车的具体参数（由于该车电气与车体部分参数尚未公布，所以以下这些只是其相对 SS9机车没有改动的走行部和总功率等的数据，凡数值为SS9机车的会给予注明。一旦获得具体信息，将立即向大家公布，还请大家原谅） 电流制 单相交流（50Hz） 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 电传动方式 交—直电传动 机车功率（持续值）/kW 4800 机车最大功率（SS9） 5400 持续牵引力（SS9，半磨耗）/kN 169 启动牵引力（SS9，半磨耗）/kN 286 电制动方式 加馈电阻制动 制动功率（SS9）/kW 4000 最大制动力（SS9）/kN 180（15km/h—80km/h） 额定速度（SS9，持续制）/km/h 99 最大速度（半磨耗）/km/h 170 牵引恒功速度范围（SS9）/km/h 99—160 空气压缩机风量（SS9）/m3/min 2.2 主风缸容量（SS9）/l 1212 空气制动系统 DK-1 基础制动装置 8〞?3.5单元制动器 单侧双闸瓦 轨距/mm 1435 轴式 C0-C0 机车整备重量/t 126-1%+3% 轴重（SS9）/t 21 传动方式（SS9） 单边直齿传动 传动比（SS9） 77/31=2.4839 车钩中心距（SS9）/mm 22216 车体底架长度（SS9）/mm 21000 车体宽度（SS9）/mm 3100 车体最高点距轨面高度（SS9）/mm 4605 转向架轴距/mm 2150 机车全轴距（SS9）/mm 15870 车钩水平中心线距轨面高度/mm 880?10 受电弓滑板中心距（SS9）/mm 11100 受电弓安装座距轨面高度（SS9）/mm 4140 车轮直径/mm 1250（新轮） 1150（全磨耗） 实验室里的SS9-0073 转向架 司机台 走廊 AC4000 （照片：郑局郑段） 一、简 介 我国第一台交流传动AC4000型电力机车原型车是株机厂和株洲所承担研制的"八五"国家重点科技攻关项目。AC4000型机车是在lOOOkW交直交传动地面试验系统基础上，结合我国交直传动电力机车的成熟 技术和结构特点，吸收国外类似电力机车的先进技术而研制的。AC4000型电力机车于1996年制成，证实了我国自己有能力开发交流传动电力机车，同时为实现中外合作、技术引进创造了有利条件，为我国交流 传动电力机车发展写下了新的一页。 二、总体布置 AC4000型电力机车总体布置见图。 三、机车性能参数 电流制 单相工频交流 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 轴式 B0-B0 轴重/t 24.5 机车整备质量/t 98(+3/-1)% 轨距/mmn 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mmn 1250/1200 机车功率/kW 4000 机车牵引力/kN 持续值 242 起动值 325 机车速度/km?h(-1) 持续值 60 最大值 120 恒功速度范围/km?h(-1) 60-120 功率因数(20%额定功率以上) >=0.98 机车总效率(额定工况) >0.85 电制动方式 再生制动 制动功率/kW 3200 最大制动力/kN 160 恒制动力速度范围/km?h(-1) 0-72 等效干扰电流/A <4 3、5次谐波含量 车体底架长度/mm 17800 车体宽度/mm 3100 落弓时最高点距轨面高度/mm 4760 车钩中心线距离/mm 19160 车钩水平中心线距轨面高度/mmn 880土10 两受电弓滑板中心距/mm 9400 转向架固定轴距/mm 2900 转向架中心距/mm 10500 空气制动机型式 DK-1 四、技术特点 (1)优异的牵引性能。由于采用 1025kW异步牵引电机，其陡峭的自然特性有利于提高粘着利用，能更 好地发挥机车牵引力。所用异步牵引电机相对体积小、重量轻，单轴持续功率国内最大。由于簧下重量轻， 而有较小的轮轨作用力。 (2)机车主电路为交直交传动系统，采用二点式变流器，通过两台变流器中间电路并联问转向架两台三 相异步牵引电机供电。 (3)机车恒功速度范围宽，恒功速度比为2，所以它在某种程度上更有利于实现客货通用型机车。 (4)该机车不论牵引或再生制动工况，均可使用电网获得近似于1的功率因数，从而减小了供电网损耗，改善了供电品质。再生制动时还可向供电网反馈品质良好的电能，是节能型产品。该机车由于采用四象限 脉冲整流器，大大减少了供电网的电流谐波分量，从而减小对通讯、信号的干扰。 (5)采用微机控制、诊断、检测系统，并通过司机室等离子显示屏向司机显示信息。 (6)由于异步牵引电机无换向器，消除了电刷与换向器磨耗，提高了机车可靠性，也降低了机车制造和 维修成本。 (7)机车的向前/向后、牵引/制动操纵无需位置转换开关进行主电路的转换，电路简单，可靠性高。 (8)采用辅助变流器供电，改善了辅助电路供电品质，实现了三相对称变频变压供电，并使各辅助电机 实现软起动，提高了辅助电路系统可靠性。 (9)机车设备布置采用申间走廊，与传统的双边走廊相结合，设备成套化，斜对称布置，使变流器柜、 高压柜、油冷却柜与去变压器安装构成有机的联系。 (10)主变压器采用双套油泵循环冷却，变流器采用单柜油泵循环冷却，二者的板翅式铝散热器共柜风冷。 (11)机车辅机有牵引通风机2台，轴流通风机2台，1.6m(3)/min压缩机2台，油泵4台，电容器冷却风机10台。 DJ 2000年6月25日，株洲电力机车车辆厂生产出了编号为DJ0001和DJ0002的两辆运营时速为220公里，最高试验时速可达260km/h的交流传动高速列车,使中国电力机车研制一步跨越20年，跻身于国际先进水平。这是株洲电力机车研究所根据国家“九五”科技攻关项目而着手研制的一种新型电力机车。这两辆 机车可以称作是中国电力机车的概念车。它在吸收国外先进技术的基础上，在总体技术、高速动力转向架、 控制系统等方面创造性地提出了十余种国内首创、国际先进的设计理念，实现了全部机车逻辑控制和自诊 功能。实现了国内单轴功率最大，并打破了传统交直电力机车单轴1000KW的上限和机车速度受限的瓶颈等。DJ型车为铁路提速和建立快速运营网提供了最佳车型选择。经过株洲电力机车厂、机车厂研究所和铁 道科学研究院、西南交通大学、湖南大学、中南大学等单位近两年的共同努力研制完成 。采用新技术的交流传动电力机车已广泛使用在世界各铁路网，为电力牵引实现高速、重载目标充当先锋，发达国家至今已 不再生产交直传动机车，交流传动技术已经成为电力牵引动力的核心技术，现代化的象征。 列车车身喷有“九方”品牌标志和蓝、灰、白色块，其前后有两个准流线型的车头，接近瑞典的X2000。它长18.1米，宽3.1米，高4.6米。驾驶室铺了塑胶地板，操作室宽敞明亮从这里可以看出国产机车已向 国际化发展，操作台设计得非常紧凑，操作台前没了各式仪表盘，但两块电脑屏幕占了很大面积。驾驶空 间比一般车宽敞高大，电热挡风玻璃视野宽敞，两边有内藏式外视镜，500米范围内可看得一清二楚。列车安了柜式空调机和热风取暖器，风向可自动调节。车改轮式方向盘为操纵杆，使驾驶更加简便。驾驶室 大大提高舒适度，司机的座椅也很特别，可根据司机不同体重设置不同的档位，设定好档位只要一落座， 不论前后左右、高度、角度，肯定是司机操作时觉得最舒适的位置。 机车在平直高速线路牵引10节编组旅客列车，运营速度达 200km/h,12‰坡道仍可按140km/h运行； 在既有提速线路 牵引18节编组旅客列车，平直道运营速度达160km/h,12‰ 坡道仍可按100km/h运行； 还可满足京沪高速线上牵引过境旅客列车的需要。 主要技术参数 用 途 干线客运 轴 式 Bo－Bo 网 压 25kV，50Hz 持续制功率 4800kW 持续牵引力 206kN 最大牵引力 264kN 持续速度 84km/h 最高设计速度 220km/h 悬挂方式 架承式全悬挂 制动方式 再生制动 电制动力 150kN (0-108km/h) 电制动功率 4400kW (108-264km/h) 机车总重 82t 轴 荷 重 20.5t 车体宽度 3100mm 车钩中心距 19000mm 轨 距 1435mm DJ2 （照片：郑局郑段） DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干 线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、 恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。 DJ2型交流传动电力机车的特点 1． 通用性强，能适应不同电气化线路的要求。 2． 可靠性和可维护性高。 3． 具有优异的运行性能。 4． 高效节能，是优良的节能产品。 5． 通讯干扰小，具有高电磁兼容性能 6． 可适应各种恶劣环境工作，是“绿色”牵引动力。 7． 模块化结构，维修更换方便，经济性高。 主要技术参数 电流制 单相交流50 Hz 额定值 25 kV 轴式 B0-B0 整备重量 84 t 轴重 21 t 电传动方式 交－直－交传动 驱动控制方式 架控 持续制功率 4800kW 持续速度 74km/h 最高运营速度 200km/h 最高速度 210km/h 恒功速度范围 74-210km/h 最大起动牵引力 264 kN 持续牵引力 233 kN 再生制动功率 4400 kW（108-210km/h） 最大制动力 150kW（10-108km/h） 车辆外观和司机室内部装饰、准流线型头形、柔性侧墙、大型夹层顶盖、箱形构架式底架组成了梯形断 面整体承载结构的车体，既满足了设备集成化、模块化要求，又保证了足够强度条件下车体设计模块化原 则，该车的外观造型大大的提升了国内机车外观造型的档次，令人感到强烈的视觉冲击感和浓厚的时代气 息。 包厢式司机操纵台，符合人机工程操纵环境的司机室，推拉式主令控制器符合人的操作习惯，后视镜方 便了司机对后部列车状态的了望，柜式空调机和热风取暖器保证司机室良好环境，可根据人体需要调节的 座椅等技术等，为国内领先。 6K 6K型电力机车是我国于1987—1988年间从日本进口的6轴交直传动相控电力机车，共进口85台，三 菱电机公司提供电气部分，川崎重工业公司提供机械部分并进行总组装。机车采用Z形低位牵引拉杆、无 两端横梁的H形构架、旁承弹簧承受车体载荷的元摇枕转向架和C级绝缘800kW直流牵引电动机，同时 机车采用了PHAI-16的16位微机控制系统，具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、 过无电区控制、故障显示与记忆咱诊断等功能。 6K型机车主要技术参数 用途 客货两用 电流制 25kV 50Hz 轨距/mm 1435 轴式 B0-B0-B0 轴重/t 23 机车质量/t 138 机车持续功率/kW 4800 起动牵引力/kN 485 持续牵引力/kN 355 最高速度/km/h 100 持续速度/km/h 48 机车中心线问长度/mm 22200 落弓时最高点距轨面高度/mm 4570 全轴距/mm 17480 两转向架中心距/mm 7300X2 转向架轴距/mm 2880 轮径/mm 1250 通过最小曲线半径/m 125 主变压器容量/kV?A 7316 主变压器冷却方式 强迫油循环风冷 主整流电路 不等分三段桥 主整流器功率/kW 2610 主整流器元件 整流器及晶闸管 主整流器冷却方式 强迫风冷 牵引电动机功率/kW (复励)800 调压方式 不等分三段半控桥 电制动方式 加馈制动 电制动功率/kW 3600 机车牵引恒功速度比 1.67 机车的主要特点如下: (1)主电路采用不等分三段半控桥顺序控制，与四段经济半控桥相比，其优点是无开关冲击;与两段半控 桥相比，其优点是1/4额定功率以上的平均功率因数高3%,1/2额定功率以上的平均功率因数与四段桥的相等，比两段桥的高5.5%。这种控制方式为国产SS3B、SS4B、SS6B、SS8等型电力机车所采用。 (2)采用复励牵引电动机和无级磁场削弱。复励电机具有他励绕组，牵引工况下空转时，不会失去他励 磁场，因此再粘着特性较好，且容易自然地达到无级磁场削弱，而不会像串励无级削弱一样需增加晶闸管 元件数。 (3)采用LCR三次谐波滤波器进行功率因数补偿，可靠性和投人率较高，是目前国内 LC滤波器用得最 好的机车之一。 (4)采用加馈电阻制动方式，使机车能达到理想的低速电制动特性。 (5)采用3Bo转向架，曲线通过性能好，但中间转向架易左右晃动，横向稳定性较差。为达到理想的粘 着利用，采取了两种有效的 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 :一是机械部分采用了低牵引斜拉杆，两端转向架牵引点交于轨面，理论上 转向架内无轴重转移，只存在由车钩力引起的"颠覆力矩"导致的转向架之间的轴重转移，中间转向架承载点相似于机车垂向中心线不产生车钩力引起的轴重转移;二是电气上将前三轴、后三轴分别并联后进行独立控制，实行电气补偿，理论上的粘着利用系数为100%。在日本国内及出口的所有的3Bo转向架上，基本 上都采用了这种方式。我国的SS7等型电力机车也采用了这种方式。 8K 8K 进口年份：1987年 用途：货运 电流制： 25/50 KV/Hz 轨距：1435毫米 轴式：2（B0-B0） 轴重：23吨 机车重量：184吨 车钩中心线间距：36228毫米 落弓时最高点距轨面高度：4600毫米 车体长度：34860毫米 车体宽度：3048毫米 单节车全轴距：12474毫米 单节车两转向架中心距：9694毫米 转向架轴距：2780毫米 轮径：1250毫米 通过最小曲线半径：125米 通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：6400KW 起动牵引力：628KN 持续牵引力：471KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：一段全控桥+一段半控桥相控 电制动方式：再生 电制动功率：5207KW 牵引特性恒功区速比：1.6 总效率： 81-83% 粘着重量利用系数：0.934 功率因数：0.9 等效干扰电流：小于7 元件冷却方式：强迫风冷 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo) 传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：471kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量：2×92t 累计产量（株洲电力机车厂）：2（截止于2003.3） 首台投产年代（株洲电力机车厂）：1989.9 001—148为法国阿尔斯通制造；149、150是为株洲电力机车厂造。 6G 6G型电力机车共有两种，一是1972年法国ALSTOM公司贝尔福厂进口的，共40台额定持续功率5400KW，整备重量138T，最高速度112KM/H，通过最小曲线半径125M，轴式C0-C0，额定速度47KM/H，车钩中心距23020MM，车体共分11个室，牵引变压器室居中央，其余各室两端对称分布，两侧为贯通式 走廊，主电路采用变压器低压侧调压，两段半控桥相控无级调速，采用中心销传递牵引力，电机为6极串励脉流电机，型号为TA0649C1，额定持续功率910KW，电压820V，抱轴式半悬挂，单边直齿弹性齿轮传 动，传动比为67/17，辅助电源由硅整流机组经整流输出直流电源供给各辅助电机及加热装置，空气制动 机为26-L型，电制动为一级电阻制动，轮周制动功率为4050KW，其中有2台机车为再生制动轮周制动功 率4300KW。 另一种是1971年从罗马尼亚进口的，共两台，它虽是罗马尼亚制造的，但主要电器设备，传动均采用 世界先进技术，它采用硅整流桥高压侧调压，电阻制动，电机全悬挂，空心轴传动，持续功率5100KW，轴式为C0-C0，额定速度69。5KM/H，最高速度120KM/H，车钩中心距20622MM，牵引电机型号为LJE180-2，额定功率850KW，电压770V，传动比为单边73/20。 这两种车进口后均在郑局宝段服役，为宝成线本务机车，目前已全部报废，仅在宝鸡电力机车段存有3台（见上图），上图的6G-60号机车目前仍是该段调车机，但据说目前仍有几台在某矿山服役。此机车有 多项成熟技术对我国自行设计制造电力机车产生重大影响，可以说是为中国铁路运输立下了汗马功劳。 8G 8G 进口年份：1988年 用途：货运 电流制： 25/50 KV/Hz 轨距：1435毫米 轴式：2（B0-B0） 轴重：23吨 机车重量：184吨 车钩中心线间距：34660毫米 落弓时最高点距轨面高度：4780毫米 车体长度：33530毫米 车体宽度：3156毫米 全轴距：28608毫米 单界全轴距：11350毫米 两转向架中心距：8450毫米 转向架轴距：2900毫米 通过最小曲线半径：125米 通过最小曲线半径限速：10公里/小时 轮径：1250毫米 持续功率：6400KW 持续牵引力：451.1KN 起动牵引力：627.6KN 持续速度：50公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：低压侧调压开关调压 电制动方式：电阻制动 电制动功率：5400KW 牵引特性恒功区速比：1.48 粘着重量利用系数：0.92 功率因数 0.85 元件冷却方式：强迫风冷 产地：苏联 进口年份：1988年 用途：货运 电流制： 25/50 KV/Hz 轨距：1435毫米 轴式：2（B0-B0） 轴重：23吨 机车重量：184吨 车钩中心线间距：34660毫米 落弓时最高点距轨面高度：4780毫米 车体长度：33530毫米 车体宽度：3156毫米 全轴距：28608毫米 单界全轴距：11350毫米 两转向架中心距：8450毫米 转向架轴距：2900毫米 通过最小曲线半径：125米 通过最小曲线半径限速：10公里/小时 轮径：1250毫米 持续功率：6400KW 持续牵引力：451.1KN 起动牵引力：627.6KN 持续速度：50公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：低压侧调压开关调压 电制动方式：电阻制动 电制动功率：5400KW 牵引特性恒功区速比：1.48 粘着重量利用系数：0.92 功率因数 0.85 元件冷却方式：强迫风冷 TM1 TM1型电力机车用于伊朗首都德黑兰至梅赫沙之间的城郊客运，它与双层客车联挂组成动车组，推挽 运行，其编组方式为L+10T+L。机车主电路采用三段不等分半控桥电路，采用晶闸管进行磁场削弱，能无级调节机车速度。机车采用微机控制，牵引和电阻制动具有恒流准恒速控制特性，机车具有远距离重联控 制功能。转向架采用电机空心轴架承式传动，牵引装置为平拉杆结构。机车空气制动采用DK-1电空制动 机，机车ATP系统采用TVM300装置。机车上安装有列车供电逆变电源，向列车供电，机车上安装有列车 广播装置，列车门控装置，轴温报警装置。 主要技术参数 用 途 城郊客运 轴 式 Bo－Bo 网 压 25kV，50Hz 额定功率 3200kw 持续牵引力 135.1kN 最大牵引力 210kN 最大速度 140km/h 持续速度 80.9km/h 悬挂方式 架承式 制动方式 空电制动 电制动功率 2250kW 轴荷重 22t 机车总重 88t 车钩中心线距 17516mm 轨距 1435mm DJ1 DJ1型机车是中国机械进出口公司和铁道部于1997年三月底委托奥地利西门子公司开发，制造和供应 20台双机重联机车，头三台车有奥地利的西门子格拉兹工厂制造，其余17台由西门子与株洲电力机车厂， 株洲电力机车研究所的合资公司——株洲西门子牵引设备公司制造。20台车都将交付郑州铁路局宝鸡机务段，在宝成线北段运用。 这种机车是第二代EuroSprinter（为德国铁路公司开发的152型货运机车派生产品）系列机车的代表产品，其主要技术数据如下： 轴式 2（B0-B0） 轨距 1435mm 缓冲器间长度 35232mm 转向架中心距（单节） 9000mm 宽度（扶手之间） 3300mm 轮径（新） 1250mm 转向架轮间距 2800mm 机车重量（单节） 92/100t 持续功率 6400kW 短时功率（10min） 8100kW 最高速度 120km/h 起动牵引力 700kN（92t），760kN（100t） 1点牵引力 速度为42.7km/h时，540kN（92t） 速度为37.8km/h时，610kN（100t） 持续牵引力 速度为50km/h时，461kN（100t） 电力制动力 最大为461kN 装机功率（单节） 3200kW SS3B 资阳厂生产的SS3B重联机车 株洲厂生产的SS3B重联机车 SS3B固定重联机车总体布置和技术参数： SS3B固定重联机车目前有两个厂家制造，其中，资阳厂产品车号为5XXX，株洲厂产品车号为0XXX。 SS3B固定重联机车每节机车可划分为司机室，1号辅助室，1号高压室，牵引变压器室，2号高压室，2号辅助室，3号辅助室，车顶设备，车下设备等多个区域。各室主要设备如下： 司机室：最前端布置操纵台，其上设司机控制器，制动机，各种仪表，开关和指示灯以及液晶显示屏， 其右柜布置中央控制单元（CCU）。司机室顶部还设空调装置，司机室中央设置两个座椅，后墙布置饮水 机，监控主机和TAX2主机等。 1号辅助室：1号端子柜，空调电源箱，复轨器，通风机组，平波电抗器，低压电器柜。 1号高压室：高压电器柜，制动电阻柜，通风机组，硅整流装置柜和控制电源柜。 牵引变压器室：变压器及其附件。 2号高压室：高压电器柜，制动电阻柜，通风机组，硅整流装置柜和气阀柜。 2号辅助室：螺杆压缩机，劈相机1，低压电器柜和平波电抗器。 3号辅助室：劈相机2，双塔干燥器，综合柜1（内有辅助压缩机，均衡风缸，复轨器工具箱），综合 柜2（顶部安装电制动记录仪，轮喷控制盒） 车顶：DSA200型受电弓，22CB型主断路器（含避雷器），高压互感器，高压隔离开关，高压连接器 等。 车体下部：两个可以互换的三轴转向架，中间为总风缸和蓄电池箱。 技术参数： 用途 重载货运 前后车钩中心距 42832mm 车体底架长度 41616mm 车体宽度 3100mm 机车最高点距轨面高（落弓高） 不大于4750mm 车钩距轨面高度 （880?10）mm 转向架固定轴距 （2300+2000）mm 牵引点距轨面高 460mm 电流制 25kV，50Hz 工作电压 额定25kV，最高29kV，最低19kV 整备重量 2?（138，+4.04，—1.38）t 轴重 23t 轴式 2?（C0-C0） 功率 2?4800kW（小时制） 2?4350kW（持续制） 轮周牵引力 2?357.3kN（小时制） 2?317.8kN（持续制） 启动牵引力 2?470.9kN （0—5km/h速度范围内，半磨耗轮周平均牵引力） 速度 47.2km/h（小时制） 48km/h（持续制） 最高速度 100km/h 轮周电阻制动功率 2?4000kW 轨距 1435 mm 轮径 1250mm（新），1200mm（半磨耗）主风缸容量 2?1.224m3 砂箱容量 2?0.8 m3 最小曲线通过半径 125m（速度小于5km/h） 并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业 最大制动电流 420A 轮周电制动力 309kN （机车速度在18.3—47.2km/h范围内） 励磁电流 550A（小时制） 调压方式 晶闸管不等分三段半控桥平滑调压 整流方式 单相不等分三段桥全波整流 供电方式 转向架独立供电 制动方式 加馈电阻制动 控制方式 恒流准恒速控制 空气压缩机能力 2?2.6m3/min 空气制动系统 DK—1型电空制动机 制动系统采用DLK制动逻辑控制装置 顶置单元式空调制冷量 4300—4500kCal/h（5—5.2kW） DJ3 （照片：樊大翔） DJ3（天梭号），由北车集团大同机车厂于2002年适应铁路机车交流化的要求，自主研制开发的200km/h 交流传动客运电力机车，可用于牵引200km/h高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输 行列提供了保证。该机车主要特点有： 轻量化、全分裂、组合式变压器 变压器为卧式结构，车体吊装式安装，一体化的多绕组全分裂式变压器。型号为JDFP-6272/75。二次 谐振电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却系统。 先进的高速转向架 该转向架为B0-B0结构，采用整体式车轮，牵引电机弹性架悬，六连杆轮对空心轴传动装置，中间低 位推挽式牵引装置，基础制动采用轮盘制动，一系悬挂采用螺旋弹簧加单侧轴箱拉杆定位，二系簧采用高 绕螺旋弹簧。为了保证机车具有良好的运行品质，除安装减震器外，还增设了踏面清扫器和固体轮缘润滑 装置。 流线化、轻量化车体 轻量化整体承载式焊接结构；双司机室和流线化头型；有中梁底架；铝合金大顶盖；网架与衍架式相结 合的侧墙结构；两根连接横梁；顶盖与侧墙、两接横梁之间采用胶条密封；车体底部架设侧导流板；牵引 杆座适应转向架中间推挽式斜拉杆装置牵引方式等。 机车通风系统为车顶夹层独立通风方式，滤尘采用车 顶斜面惯性过滤器。 DJ3型天梭号200km/h交流传动电力机车主要技术参数： 用 途：干线客运 轨 距：1435mm 轴 式：B0-B0 网 压：25kV，50Hz 电传动方式：交—直—交 持续功率：4800kW 额定牵引力：203kN 起动牵引力：264kN 最高运营速度（半磨耗）：200km/h 最高试验速度：?230km/h 恒功速度范围（半磨耗）：85~200km/h 制动方式：再生制动、空气制动 电制动功率：4400kW 机车整备重量：82t 轴重：20.5t 机车外形尺寸：19440mm（长）×3104mm（宽）×1500mm（高） 此机车于2002年12月26日完成整车装配，目前正在大同厂内测试，并将拉至环铁进行高速测试。据悉，该机车可能配属秦沈。 SS7E 模块化SS7E型电力机车是为适应铁路跨越式发展，满足机车车辆的“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，在SS7E型电力机车基础上进行升级改进的直流准高速客运电力机车。模块化SS7E型电力机车具备强大的功率及牵引力，它牵引持续功率为4800kw，最高速度为170km/h，机车牵引17节客车在平直道达到160km/h速度只需8分26秒。加速度距离为16.64km。满足国内各干线提速需要。 模块化SS7E型电力机车车体采用框架式整体承载结构，司机室外型为多圆弧、多曲面结构形式，和前围 板、排障器形成光滑曲面，以减少机车运行中的空气阻力。对机车外观美化及司机室装修进行了精美设计， 司机室装修更简洁，工艺更简化。 车体主要技术参数： 1、 车体宽度：3105mm 2、 车体底架上平面距轨面高度：1600mm 3、 两车钩中线心间距离：22016mm 4、 车钩中心线距轨面高度：880?10mm 图：车体 图：标志灯和喇叭 图：司机操作台 图：饮水机及消防器材 图：空调进出风口与电扇 模块化SS7E型电力机车具有可靠的转向架，机车轴式C0-C0，转向架的固定轴距长，每个转向架设有抗 蛇行减震器，保证机车高速运行稳定性能。六连杆轮对空心轴传动，电机架悬，减轻了簧下重量。低位带 拐弯式四连杆水平牵引杆，使机车有良好的粘着性能。 转向架主要结构参数： 1、 外形尺寸：6800mm×2110mm×1218mm 2、 轴距：2150mm 3、 传动方式：空心轴六连杆传动 4、 齿轮传动比：75/32 5、 基础制动方式：单侧单元制动 图：转向架 模块化SS7E型电力机车采用国际流行的独立通风加中间走廊设备布置方式，变压器吊挂在车下。各部件 采用模块化设计，使机车设备具有较高程度的移植性和检修性。变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器， 各绕组之间实现了全解藕，且简化了组装工艺。 图：侧窗 图：中间走廊(正在组装) 模块化SS7E型电力机车采用先进的分布式计算机网络控制系统。对网络控制系统在功能上进行了模块化 划分，共分为车辆控制单元、驱动控制单元、逻辑控制单元、辅变频控制单元、司机室控制单元、空气管 路单元、监控设备单元、信息显示单元和供电控制单元。辅助系统采用先进的辅助变频器供电，大大改善 了辅助回路电器设备的工作条件。通过对辅变频的控制，可实现进站降频以减少噪音。由于分布式计算机 网络系统的采用，使机车信息的检测和传输变得简单而可行。可针对每个电器进行故障及状态信息检测和 记忆，并将其显示到司机台显示屏上，可显著减轻司机处理故障的时间，减轻司机的劳动强度。且具有集 中转储功能，便于对机车故障进行分析处理。具有长交路、单司机值乘功能，常用开关集中于司机室内。 机车供电系统能持续输出直流600V电压，在运行中能可靠向车厢供电。 图：微机显示屏及控制手柄 图：集中开关 图：监控系统和制动控制 图：司机操作开关 图：调车手柄 附件一：机车主要技术参数： 用途 干线客运 网压 25kv 50Hz 轨距 1435mm 轴式 C0-C0 机车整备重量 126t 轴重 21t 最高运营速度 170km/h 持续功率 4800kw 起动牵引力 245KN 额定牵引制(持续制、半磨耗) 171Kn 恒功速度范围(牵引工况) 96-160km/h 电制动方式 电阻制动 电制动功率 4000kw 落弓后受电弓滑板距轨面高度 4700mm SSJ3 五一前夕，由大连机车车辆工厂（下称大连厂）设计生产的SSJ3型电力机车到达北京，笔者专程前往 采访了这种新型机车的设计者们。 这种新型的电力机车拥有自主知识产权，机车额定功率可达7200kW，是目前国内单机功率最大的机车， 适用于各种线路，可以替代目前所有干线货运机车，并且还能满足牵引定数5000吨，最大时速为120公里的要求，是我国铁路货运重载提速急需的车型，也是实现铁路机车车辆装备现代化确定的重点目标产品 之一。 自1997年以来，我国铁路已成功地实施了5次客运大提速。但由于各方面原因，目前我们的铁路上还 是一种客货混跑的局面，货物列车的运行速度已经成为客运提速的制约因素之一，铁路货运的提速迫在眉 睫。同时，根据铁路运能增长的需要，主干线货运牵引定数要从3000吨增加到5000吨甚至万吨，速度也要大幅度提高。铁道部的《铁路机车车辆工业科技发展“十五”计划纲要》明确提出，“十五”期间，要研制最高速度120km/h的货运电力机车，并采用国外流行的交流传动技术，提升国产机车的设计制造水平。 在此情况下，大连厂积极开发新产品，适应市场要求。按照铁道部的计划，从2001年开始，大连厂的技术人员们便着眼于交流传动货运电力机车。在进行了大量的论证、研究后，大连厂最终与日本东芝公司 进行技术合作，建立了合资公司，共同生产目前国内比较空白的交流逆变单元，为SSJ3型诞生奠定了坚实的技术基础。2001年6月大连厂正式提出开发项目的申报，经过业内专家的充分论证后，得到铁道部科技 司获准立项。 根据铁道部“跨越式”发展和“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，这种新型电力机车采用高度集 成化、模块化的设计思路和PRO/E三维设计方法，保证机车的设计水平、工艺和基本制造质量。同时，该 车也紧追国际先进潮流，大量运用最新技术，使本车在国际上也是能够和欧美市场上的最新车型相媲美的。 车体方面，采用框架式整体承载结构，在SS7E型机车的车体上，对车头线形进行了部分调整，使之更 加美观大方。整体式的车窗更使司机的视野开阔，瞭望充分，减少了由于瞭望不充分带来的事故隐患。司 机驾驶室也采用了更人性化的设计。标准化驾驶台使司机的操作更加便捷，两台显示屏使司机对线路、对 机车的各种情况更加一目了然。高档的座椅也尽可能地减少司机由于长时间操作带来的疲劳。据悉，为适 应单司机的操作，驾驶台的位置更有可能从传统的左侧移至中部，使司机的操作更加得心应手。 图 2驾驶台 图 3机车头型 机车也采用了全新结构的C0-C0转向架。其较长的固定轴距保证了机车通过困难曲线半径线路时也具有良好的性能。低位推挽式牵引杆使转向架牵引电机产生的巨大牵引力能够轻松地传递到车体上。两个内 嵌于架两端的抗蛇形减震器是机车在直线上运行时的横向振动也大大减少。轮盘制动系统减少了传统踏面 制动对踏面的损伤。更为突出的是其先进的轴控技术，而非以往的架控技术。以往的架控方式，当转向架 中有一台牵引电机出现故障时，机车就不得不关闭整个转向架上的所有牵引电机。这样机车的牵引力将损 失一半，牵引效率大大降低。但采用了轴控技术的SSJ3型机车，当其某个转向架上的某台牵引电机故障时， 就可以轻松地关闭这一台电机，而保留与其同在一台转向架上的其它两台电机继续工作。这样，机车损失 的牵引力才只有1/6，牵引效率也只损失了很少的一些。另外，细节上，原本装在排长其上轨面清扫皮垫 也改装在转向架的砂箱下，更加保护了机车车轮的踏面不受放置在轨面的石子等杂物的损伤。可见，这种 新型结构的转向架更加提高了机车的可靠性。 图 4转向架 图 5单车轴及轮盘制动 机车内部采用了国际流行的中间式走廊，将卧式变压器吊装在车体下部正中，采用模块化设计的各个功 能部件封装在各种器柜中，并分布在走廊两旁，通过车体侧墙上的散热窗吸入的清洁空气对每个独立部件 独立通风。这些按照模块化设计思想设计出来的关键器件，能够最广泛地提高通用能力，这样对机车后期 的维修改进提供了坚实的基础，是机车具有较高的检修性和移植性。在保证制造工艺的前提下，各器柜更 是使用螺钉将柜门半永久封死，从侧面也显示了机车各有效单元性能的稳定。 图 6中间式走廊 这些器件中，最关键的逆变装置采用了日本东芝公司先进设计生产技术，运用国际目前较为尖端的IGBT绝缘栅双极晶体管元器件组装成为大功率变流逆变器，为机车提供了充沛的动力来源。另外，装配的来自 东芝技术的微机控制单元除了能够有效地连接控制各个部件，更能为司机提供最新的机车状况信息和故障 显示，并通过驾驶台右侧电脑屏 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 给乘务人员。 可以说，SSJ3型机车从各个方面，包括部件的技术、设计制造工艺等，都较以往型号上了一个层次， 能够达到“跨越”式发展的要求，能够达到国际先进水平。 除此之外，SSJ3型不但是一种型号的机车，更是一个平台。在这个平台之上，各种衍生的车型会根据 市场的需要作进一步开发，双机固定重联型、径向转向架型、高速客运型等都将会出现。 图 7试验中的SSJ3型机车 这次来京，SSJ3型机车将要完成一系列形式试验，以测定各种参数的实际数值。之后会在北同蒲上接 受小曲半径线路的考验。然后回京在进行最后试验。完成这些之后该车将配属机务段完成15万公里的考核。 希望有朝一日能够看到这种机车驰骋在中国的万里干线上，牵引着货运动脉前进，带动我们的国民经济 向前发展！ 附：此车的部分参数：网压25kV/50Hz、轨距1435mm、功率7200kw、再生制动、整备重量138t/150t、轴重23t/25t、车钩中心线22016mm，主要用途干线货运。