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EGR阀通常在下列情况时工作：1.发动机暖机运转。2.转速超过怠速。ECM根据发动机冷却水温传感器、节气门位置传感器和空气流量传感器来控制EGR系统。 汽油发动机在 重负下 时起作用，柴油发动机在发动机暖机状态时不起作用。 废气再循环系统工作原理：废气再循环(EGR)控制方式, 发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、 低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速、小负荷 及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。 新车磨合期注意事项 磨合期对汽车的使用寿命及油耗影响很大，因为磨合期的磨损会使零件 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面拉伤造成疤痕，这个粗糙的疤痕会增大摩擦阻力，这个疤痕还会容纳金属屑、油泥等含颗粒的杂物，这些杂物在运动中会使磨损继续扩大，最终会引发故障，所以磨合质量决定着整车的寿命。 1.忌紧急制动：紧急制动不仅使磨合中的制动系统受到冲击，还会加大底盘和发动机的冲击负荷，在初次行驶的300公里内，最好不要紧急制动。 2忌负荷过重：新车在磨合期如满载运行，会对机件造成损坏。因此，在初次行驶的1000公里内，一般载重量不要超过额定载荷的75%-80%。 3.忌跑长途：新车在磨合期内跑长途，发动机连续工作的时间就会增加，易造成机件磨损。 4.忌高速行驶：新车磨合期内有速度限制，国产车一般在40-70公里/时内，进口车一般在100公里/时内，当油门全开时，车速不能超过最高时速的80%，且在行驶中注意观察发动机转速表和车速表，确保在中速工作。一般情况下，磨合期发动机转速应在2000-4000转/分。 5.忌过早换油：汽车初装油是磨合期专用的润滑油，要求机油粘度低，散热性好，清洗性、抗氧化性能优越，有些车厂还加入了有利于磨合的研磨剂，所以磨合期机油只要按照厂家规定的时间换就行了，不要过早更换。 6.忌起步不热车：新车在起步前一定要预热，所谓预热实际是给发动机一个充分润滑的时间，尤其是涡轮增压车型，必须要先预热才能起步，而且润滑时间至少要一分钟以上。 三元催化器的作用 三元催化器的核心部件是一块多孔陶瓷 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 ，它实际上只是一个载体，上面覆盖着一层铂、钯等贵金属，它可以把废气中的HC、CO变成水和二氧化碳，同时把Nox分解成氮气和氧气。三元催化器是一个非常脆弱的部件，稍不注意，就有可能损坏，这样不仅会使车辆排气中的污染物大量增加，还会危及车上的其它部件。 氧传感器 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。 气缸床冲了有几种情况: 1.相邻2个缸之间的缸垫烧穿时:汽车行使无力,发动机运转不稳定,排气管"突突"声.急加速时发动机转速不能随之提高,化油器(节气门)呛油,排气管有放炮现象. 2.如果燃烧室与水套孔之间烧穿;,当发动机运转时打开水箱盖有气泡冒出,严重的时候有喷水现象,有水从排气管喷出,并冒大量白烟 3.其他部位烧坏时,冷却水被压出水道外或烟气外窜,并产生"嘶嘶"的声音 4.如果燃烧室与油道烧穿:当发动机运转时,有可能把机油滤请器冲坏,使机油外漏.(这种情况极少,但是我碰到过) 发动机冲床的原因: 1.发动机温度过高 2.发动机点火时间过早,爆燃现象严重. 3.气刚体,缸盖的平面度超差,或气缸床本身的质量 4.缸盖螺丝没有安要求顺序,扭力大小不均匀,或扭力过小及缸垫装配方向错误 冲床 在机体与缸盖间有个密封件叫汽缸衬垫，一般叫汽缸床，冲床的意思就是密封垫密封不严原因有：发动机工作超负荷，汽缸内压力过大，发动机使用寿命过长，垫子本身质量问题，缸盖螺栓拧紧力度等故障特征：发动机经常开锅（冷却水沸腾），功率下降，车没力。 发动机跳火试验 检查跳火就是检查发动机火花塞是否通电具体操作为：拔下某一缸火花塞上的高压线，并拿到距离发动机体表面（金属部分）1——2mm的地方，启动发动机，看此时高压线和发动机金属体之间有无火花出现。通常在检查发动机不稳、发抖时候用。如果没电，那就是高压线无火，往点火线圈一方检查（比如换点火线圈再试）如果有点，就往火花塞一方检查（火花塞间隙和积碳） 汽缸压力检查（汽油发动机） 发动机功率明显降低,油耗过大或燃油里程缩短,都说明发动机有故障,原因可能 是活塞环磨损,缸径划伤或磨损,气缸垫涌气,气门烧坏,气门座磨损等。检查气缸的压 力有助于确定故障的位置。在检测汽缸压力时，发动机机油至少30℃，节气门应全 开（开度达100％），拆下分电器与点火线圈之间的高压线，用汽缸压力表（或专用 记录仪）逐个测量汽缸压力，其压力 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 为1000～1300kPa，各缸之间最大压力允许 差为300kPa、磨损极限压力为750kPa。 a.预热发动机达到额定的工作温度。 b.拆下所有的火花塞和点火线圈的高压线。 c.对于化油器汽车,要完全打开油门。在燃油喷射式汽车上,需卸开冷起动阀和预有的喷射器接头。 d.把压力表拧入第1缸火花塞孔内,不可错扣,以兔损坏气缸盖上的螺纹。 e.由助手完全踩下加速器踏板,启动发动机2～3次,读出压力表的读数,取最高值。 f.对发动机的各个气缸重复以上操作.各气缸的压缩压力应不低于标准值的80%；气 缸间的压力差不得超过82.74*103-96.53*103Pa . g.如果气缸压力较低，可通过火花塞孔向气缸内注入一小勺机油，再做压力度验。 若压缩压力有所提高，说明活塞环或气缸壁有磨损。若压力仍低，说明气门密封不 良或气缸垫损坏；如果相邻两个气缸压力都低，加入机油后仍无改善，说明有泄漏 或者气缸垫损坏，燃烧室内有机油或冷却水时，也会出现上述故障。假如气缸扩建 损坏，发动机量油尺上将出现水滴。 注：1、粗细螺纹的拧紧力矩无差别 2、力矩值以螺纹为准，若沾上机油，力矩减少10% 3、铝制零件或紧固件的拧紧力矩稍小。 气缸磨损的原因及规律 3.1气缸磨损的原因： 3.1.1机械磨损：汽缸内表面看起来十分光滑，但实际上将其局部放大可以发现其表面还是凹凸不平的。当活塞环的背隙受到高压燃气的冲击时，表面凸起的部分回相互嵌入，相互运动时凸起部分便发生形变，最后形成金属微粒脱落，即为机械磨损。 3.1.2磨料磨损：空气中含有的大量的灰尘、金属细屑和润滑油受热产生的结碳等坚硬的杂质是造成气缸早期磨损的物质之一，它们附着在气缸的表面形成一定硬度的颗粒，这些颗粒在活塞的住返运动方向上造成划痕，在气缸体表面上呈现出无规则的、粗细不等的连续或断续的沟线，个别粗大的磨料颗粒还会造成粗大的划痕。 3.1.3高温熔着磨损：发动机气缸长期工作在高温环境下，如果活塞与气缸在润滑不良的情况下相对运动摩擦，两者有微小部分的金属直接接触，摩擦产生大量热量造成局部高温，从而造成金属熔化、撕脱造成熔着磨损。如果油膜能及时恢复则可起到清洗和冷却作用，温度下降，微小的熔着部分也会随机油一起回到油底壳而不会导致较大范围的异常磨损。当发动机温度过低时吸入的可燃混合气雾化不良，呈油滴状进入气缸冲刷稀释缸壁上的机油油膜，机械磨损随之增大。近而在摩擦作用下造成缸壁金属脱落，活塞及活塞环在气缸里高速运动，因熔化的金属在缸壁表面上呈现熔化流动状态，显现出不均匀不规则边缘沟痕和皱着。相对其他种类的磨损，这是一种最为严重，破坏性最大的磨损，我们通常把这种气缸的磨损称为“拉缸”。 3.1.4化学腐蚀磨损：气缸内燃烧废气中的CO2、SO2、NOX与冷凝的水蒸气生成H2CO3、H2CO3、H2CO4、HNO3和醛酸等，对缸壁产生电化学腐蚀，温度越高对缸壁的腐蚀越大。 3.1.5疲劳磨损：活塞环与汽缸壁之间由于长期受大小、方向不断变化的燃气冲击作用，在缸套的内表面下一定深度处形成裂纹并逐渐加深扩大，最后使金属层脱落下来，使其表面形成许多浅沟造成缸壁的疲劳磨损。 3.2气缸磨损的一般规律： 3.2.1发动机由于本身的由活塞往复运动转变成曲轴回转运动的特征，其气缸磨损的主要特征为在活塞运动的上止点和下止点处磨损量较大，形成较明显的台阶，中间磨损量较小，总体呈现中间小两头大的鼓形。其原因是活塞到达上止点附近时，气环受到燃气强大的压力并以很高的压力比压向气缸壁。此时摩擦面的相对滑动接近为零，机油在此时难以形成保护油膜致使气缸表面出现干磨现象,所以磨损程度较大而形成台阶。气缸的中部润滑条件比较好，磨损相对较小。而活塞运动的下止点的润滑条件也非常恶劣，磨损也相对大些。 3.2.2发动机长期工作在多尘的环境下，进气时随着空气一起吸入的尘埃或燃烧所形成的积炭形成磨料磨损。尘埃从上部被吸入积炭在上部形成较多，所以气缸上部磨损量较大，磨损的最大量在活塞运动到上止点时气环所到达部位。一般在使用一段时间后的润滑油中含有大量的金属碎屑或油中含有大量的尘埃等杂质也会形成积炭，这是 北京广播电视大学2009级春机械 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 制造及其自动化专业毕业论文(设计) 6 因为飞溅在缸壁上的润滑油，杂质在重力的作用下自下往上分布，致使缸壁的下部磨损严重。在缸壁上止点第一环处的磨损量远远超过正常磨损量的许多倍，摩擦面呈现金属熔融的状态，边缘呈现不规则、不均匀的沟痕。 3.2.3低温频繁启动发动机或使用高硫燃料时会出现化学腐蚀磨损。在上止点第一环处的磨损量超过正常量的1-2倍，气缸中部的磨损量是正常磨损的4-6倍。这是因为气缸的腐蚀磨损较大时，剥落下来的金属微粒在活塞运动较大的区域发生了严重的熔着磨损和磨料磨损。发动机长期在水温过低的状态下造成缸壁磨损，是因为缸套下部的水温较低，所以下部的磨损量也较大。 发动机真空度检测 活塞及活塞环与气缸壁的密封情况、气缸盖（垫）与缸体的密封情况、气门与气门座口的密封情况、进气歧管（垫）与缸体的密封情况将影响进气歧管的真空度，也就是说从进气管开始到排气口止，不管哪一处出现故障都将影响进气歧管的真空度，所以通过真空表测试真空度可以从侧面反映发动机各部位密封的好坏，有助于我们快速排除发动机故障。 测试前的准备  为了更好地使用真空表，测试前首先必须严格地按照技术要求调整好初始点火正时与怠速极限值，如果这些操作都能精确地进行，那么任一偏离正常真空度的值，都说明发动机存在故障。 巧用真空表根据发动机不同转速判断发动机故障 测量时，真空表的真空务必直接来源于进气歧管，因为只有进气歧管的真空度是直接来源于发动机的真空。为了区分不同工况下的真空度值所反映出来的故障，测试发动机进气歧管的真空度可分为三种基本类型：怠速测试、急加速测试和排气系统阻塞测试。 怠速测试 在发动机正常工作时，在怠速条件下，用真空表测量其值应为50~70kpa。若测量值不在此范围，要根据不同情况，加以分析，以判断故障所在。67kpa A如果怠速测试时的真空表读数不正常，则应进行以下检查： ①检查初始点火正时； ②检查配气正时； ③检查气缸压力； ④检查曲轴箱强制通风控制阀。 B如果怠速测试时的真空表指针有规律的下跌6~9kpa，则应进行以下检查： ①查出不工作的火花塞； ②查出烧坏的气门（压力测试）； ③查出烧坏的活塞（压力测试）。 C如果发现真空表读数值不规则地下降到10~27kpa时，则应进行以下检查： ①检查火花塞； ②查找卡滞的气门； ③查找卡滞的气门挺杆或液压挺杆；  D如果真空表指针缓慢摆动于27~34kpa之间，则应进行以下工作： ①调整化油器（混合气可能太浓）； ②检查火花塞（火花塞间隙可能太小） E 如果怠速时真空表指针很快的在47~61kpa之间摆则说明：进气门挺杆与导管磨损、配合松旷。如果真空表指针在34~76kpa之间缓慢摆，并且随着发动机转速的升高摆动加剧则说明气门弹簧弹力不足。：进气门挺杆与导管磨损、配合松旷。如果真空表指针在34~76kpa之间缓慢摆，并且随着发动机转速的升高摆动加剧则说明气门弹簧弹力不足。 F如果发动机怠速过高，测试歧管真空度小于40kpa。说明是发动机的节气门之后的歧管或总管漏气，漏气部位多数是歧管垫以及与歧管相连接的许多管线。如真空助力器气管等。 急加速测试  在发动机急加速时进行测试，也可显示活塞漏气的程度。急加速时，真空表的读数应突然下降；急减速时，真空表指针将在原怠速时的位置向前大幅度跳越。即当迅速开启和关闭节气门时，真空表指针应随之摆动在7~8kpa之间。  1 如果活塞漏气严重，真空表指针的摆动幅度将不太明显。真空表指针摆动幅度越宽，表明发动机技术状况越好。  2 如果怠速时真空表指针低于正常值，急加速时指针回落到“O”附近，节气门突然关闭时指针也不能升高到86kpa左右。此现象主要是由于活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的。  排气系统阻塞测试  在发动机转速为1000r/min的条件下进行此项测试工作，仔细观察真空表读数，如果读数明显地逐渐下降，则表明排气系统存在阻塞现象。  真空表测试真空度时应注意的事项  1、发动机怠速运转时，若气门存在卡滞，则真空表指针将以不规则地间隔退回。  2、气门间隙都偏小，则真空表读数将会偏低，大致在44~47kpa之间，且指针来回摆动，若只有一个气门间隔调整值偏小，则真空表指针在该气缸每次点火时会出现规则地下降。3、当可燃混合气过浓时，则真空表指针会来回摆动，伴随排气管冒黑烟甚至放炮，应调整化油器的怠速调整螺钉。4、上数值都是在相当于海平面高度下测得的数值，我们知道进气歧管真空度随海拔的升高而降低。通常海拔每升高500米，真空度将减小5.5kpa。因此我们在测定进气歧管真空度时，要根据所在的海拔高度情况进行换算。 发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术 1进气歧管真空度△P定义现代汽车四冲程发动机的进气行程在极其有限的时间内吸入混合汽，同时因结构及工作原理的需要，空气又必须通过空气滤清器、节气门、进气门等层层“路障”而进入汽缸，时间有限和道路阻塞二者作用使得进气管内的压力低于外界大气压力。进气管内的进气压力与外界大气压力之差，称为发动机进气歧管真空度△P。△P是各汽缸交替进气时共同作用所形成的。事实上，发动机运行中，空气滤清器之后直至汽缸，进气管内的真空度以空滤清器、节气门、进气门为分界点，分三段逐次增大。通常若无特殊说明，发动机进气歧管真空度△p约定为掐头去尾讲中段”，即自节气门至各缸进气门之前该段进气管内的真空度，并且设定该段内的真空度各处相等（微小差异可忽略）。2△P故障诊断原理首先，△P取决于发动机的工作状态。汽油机负荷采用“量”调节，即依靠节气门开度α的变化控制进入汽缸混合气的量，改变发动机输出功率。以满足汽车行驶时的负荷要求。△P随α增大（减小）而减小（增大） ，随发动机转速n升高（降低）而增大（减小）。技术状态良好的发动机，△P与α和n具有确定的函数关系：△P=f（α，n）。其次，△P还与发动机技术状况有关。与之有关的技术状况一般可归纳为4类。其一，进气管道（包括在其上取用真空的真空管路）和汽缸的气密性；其二。空气滤清器和排气系统的“通顺性”；其三，点火正时和配气正时控制的准确性； 其四。混合气的燃烧性（即完全燃烧、不完全燃烧、未燃烧）。至此，不难推知，以上所述的气密性、通顺性、准确性和燃烧性等4性，无论何者变差。都会破坏发动机△ P固有的函数关系△P＝f（α，n），即4性变差△P必失常。发动机△P故障诊断技术就是利用此原理，反其道而行之。通过实测发动机△P，以及与发动机固有的变化规律△P=f（α，n）进行对比分析，可以对进气管道和汽缸的气密性、空气滤清器和排气系统的堵塞程度、点火正时和配气正时的控制精度以及混合汽的燃烧质量等做出技术状况判断，进而根据△P的实测值与标准（经验）参考值之差大小， 对发动机相应部位或系统进行较为准 2 确的故障诊断。 发动机△P故障诊断技术作为实用技术，用性很大程度上取决于其操作性。在实际操作中，只需要在发动机无负荷输出的工作状态下， 测知几个转速点 的△P，便可足以对发动机的相关故障做出诊断。 3△P的测量为保证实测△P的可靠性和可比性，测量时发动机的水温通常不低于80℃。若水温较低可空挡怠速运转待水温高于80℃后再测量。（1）真空表读数法若进气总管上预留有△P测试口，则拆掉堵头装上真空表即可；若无预留△P测试口，则可拆开在用真空管的连接。捌上3通件装上真空表。然后启动发动 机怠速运转，待水温正常后即可测量△P值。（2）波形测量法主要用于检测和研究领域的发动机综合分析仪可直接显示△P的波形，给恻速检测和研究发动机性能提供了极大的方便。 真空表读数法简便实用。 并且可靠性和精度能较好满足发动机△P故障诊断的需求。因而在发动机△P故障诊断实践中，普遍采用真空表读数法。而波形测量法主要用于大型检测中心以及设计研究领域。4△P数值的特性及典型参考值（1）△P的稳定性△P是各缸交替进气时，综合共同作用所形成的。显而易见，P读数有规律节奏性的较小波动是正常的；汽缸数越多，△P读数稳定性越好；随着发动机转速n的升高。△P读数越趋于稳定。2）怠速时△P的典型值技术状态良好的发动机正常怠速下，其△P典型值应稳定于60～70kPa。具体大小取决于怠转转速。在发动机稳定工况中。怠速工况时的△P值较大且稳定，具有较强的可比性，同时对致△P失常的原审较为敏感。因而怠速工况下的△P值是发动机△P故障诊断重要的诊断参数之一。3）急加速、急减速工况时△P的典型值由△P=f（α，n），α恒定。n↑＝△P↑恒定，α↑＝△P对α和n两个 发动机技术3 参数。只要固定其一，即可测量或观察△P随另一参数变化的大小或随动性。但操作的难度在于；α和n正相关且分离不开。所幸的是，根据物体惯性原理，通过急踩、急收油门操作，可认为α和n瞬间趋近于分离，即可读出或观察到△P分别随α和n而变化的大小或随动性。技术状态良好的发动机正常怠速下，突然踩下油门α增大的瞬间，可以认为曲轴因其转速仍为怠转转速，即相当于n恒定而α增大。△P应随α突然增大而急速减小至大约7kPa左右，保持已打开的油门开度，n随之升高，△P也随之升高至近于怠速工况时的值；此时，突然收油门α减小至怠速工况开度的瞬间。同样道理，可以认为曲轴因惯性其转速仍为较高的转速，即相当于n恒定而＝减小，△P应随α突然减小而急速增大至大约84kPa左右，然后回到怠速工况时的值。由此可见，在怠速工况下，有节奏地急踩、急收油门，△p应随α的变化节奏在7～ 84kPa之间同节奏变化，即△P对α的随动性，并且灵敏性高和变化范围大者，发动机的相应技术状况愈好。5导致△p失常的原因分析①△p失常，相对于正常值不外乎增大了或减小了。除空气滤清器脏堵使△P 增大外，其他原因通常导致△p减小。故△P减小是△P失常的主要表现形式。当然，△p失常还表现为忽大忽小不稳定②技术状态良好的发动机正常怠速下。人为单缸丢失，n下降约50～100r／min（具体值取决于汽缸数和怠转转速），△p因而减小通常不低于5kPa。③随着排气系统阻塞程度的加大，使汽缸排气愈发不彻底，引发进气不畅，从而导致△P减小。④进气管道漏气。直接导致△P减小。⑤活塞和汽缸的气密性变差而漏气，使发动机输出功率损失增大，引起n下降而导致△p 减小。⑥气门的气密性变差而漏气，不仅直接导致△减小，同时还使发动机输出功率损失增大，引起n 下降而导致△P减小。⑦点火正时失准（即偏离最佳点火时刻），混合汽的最佳燃烧效率被破坏，发动机输出功率损失增大。引起n下降而导致△p减小。最佳点火时刻总是对应 发动机技术4 最大的△P。⑧配气正时失准导致△p减小表现为两种形式，其一，换气质量变差，使发动机输出功率损失增大，引起n下降而导致△P减小；其二，废气倒流进气管道。直接导致△p减小。⑨混合汽燃烧不良（包括未燃烧）。使发动机输出功率损失增大，引起n下降而导致△p减小。综上所述可知，导致△p 减小的表现形式无非有两种：其一。非法气体进入进气管道。直接导致△P减小。经过节气门、怠速控制装置、燃油蒸汽回收控制装置、废气再循环控制装置等进入进气系统的受控气体是发动机控制所必需的；除此之外。凡是未经控制而进入进气系统的气体总是破坏发动机控制的，均为非法气体：其二，发动机输出功率损失，引起n下降而间接导致△p减小。 常见故障七：驾驶中水温过高怎么办？行驶过程中冷却液沸腾(开锅了) 时的处理方法如下：1)、应立即将车停到安全的地方。2)、关闭空调系统，打开发动机机舱盖，使发动机怠速运转。(在这个过程中注意，千万不要试图打开冷却液的加注口盖。在冷却液沸腾时加注盖一旦打开，冷却系统中的液体会喷出，造成人身伤害。)3)查散热器风扇的运转是否正常，如不动。应同经销店联系。4)、水温表指针下降后，将发动机熄火。5) 、待发动机冷却后，将水箱盖打开，检查冷却液的液位。6)、如缺液应进行补充。7)、如水温表指针一直没有下降的趋势，则立即将发动机熄火。同经销店联系。 什么是发动机内部积碳 在石油的非烃化合物中，胶质、沥青质是很大一类物质，他们在石油中含量很大。胶质是一种很粘稠的流体或半固体状态的胶状物，胶质具有很强的着色能力，极少的胶质就能使无色汽油变成草黄色，所以油品的颜色主要是由于胶质的存在而引起的。胶质受热氧化时，可以转化为沥青质，进而生成不溶于油的油胶质。沥青质在温度300℃以上时，会分解成焦炭状物质和气体。 发动机内部积碳过多，首先是占据了燃烧室内的进气空间，使充气效率降低，直接影响了发动机的功率；燃烧室容积变小，压缩比会升高，发动机容易产生爆震。还会造成气门关闭不严，发动机容易出现起动困难、怠速不稳以及加速不良现象，导致发动机性能下降和排放恶化。如果喷油器上的积碳影响了喷油雾化状况，造成各缸工作不平衡，会引起明显的发动机抖动。对于电喷车，积碳过多还会使节气门位置发生变化，导致供油过多，油耗升高等等故障现象。 汽车空调蒸发器原理简析 汽车空调蒸发器属于直接风冷式结构，其工作原理是利用低温低压的气雾态制冷剂蒸发时吸收周围空气中的热量，“释放出冷气”（热交换过程）从而达到时车厢温度降低的目的。汽车空调蒸发器原理与冷凝器正好相反，可以简述为带走车厢内空气的热量，而蒸发器是为了将这部分热量传递到外界环境中去，从膨胀阀或节流管流出而直接进入蒸发器的制冷剂由于体积突然膨胀而变成低温低压气雾状物（微粒液体）。由于这种状态的制冷剂蒸发温度很低，所以在车厢温度（常温）下会立即蒸发吸热并汽化，使蒸发器周边的温度得到降低。在空调风机使车内空气从蒸发器表面不断循环流过时，接触到表面温度极低的蒸发器翅片，空气中的热量被翅片吸收传给蒸发器内的制冷剂，气雾态制冷剂汽化后被继续被吸入压缩机进入下一循环。 四缸机举例： 1、看凸轮轴 上八字和下八字（第一缸的凸轮朝下-下八字 第一缸上止点 反之就是四缸上止点） 2、看摇臂（转动曲轴 看第四缸的排气门回到上止点进气门刚要下去） 凸轮在水平位置观看时，也就是轴向观看，此时如果是下八字形态，便是处于压缩上止点，也就是气门摇臂落在凸轮的基圆上。 上下八字肯定都是在上止点， 不过有的车是上八字工作，有的是下八字工作，关键看什么车 1:曲轴皮带轮上面有刻度尺0和正时齿轮式的指针冲齐。 2：你如果只看摇臂也可以，就是一缸压缩上止点的时候，4缸的排气门还没有关闭，进气门已经刚打开的时候，{就是气门重叠}。就是4缸进气门刚刚打开的时候，就是上死点。 3：最笨的办法，就是把高压油管拆下来，哪个喷完油那个就是压缩上止点。 4：一缸上止点的时候，调整1缸的近排气门，2缸的进气门，3缸的排气门。再转曲轴360°，调整4缸的进排气门，3缸的进气门，2缸的排气门 5：你如果事逐缸调，找到一缸压缩上止点，调完1缸，再转曲轴180°，调3缸的进排气门，再转曲轴180°，调4缸的近排气门。再转180°调整2缸的进排气门