总公司《技规》总则及第一编技术设备宣贯培训PPT

《技规》简介及技术设备部分条文说明铁科院研发中心田长海2014年7月22日1《技规》制修订的必要性2《技规》制修订的过程3《技规》总体结构及内容4《技规》特点5《技规》总则和技术设备部分关键技术问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 内容1《技规》制修订的必要性2007年以来，铁路技术设备、行车组织、管理体制发生了重大变化；大量高速铁路投入运营，许多内容超出原《技规》规定，仅颁布补充办法不系统、不严谨；同时有些内容根据变化需要调整。 是管理高速铁路的需要200km/h及以上铁路的设备配置、行车组织方式、信号显示等方面与普速铁路都很大不同，原《技规》几乎不涉及这些内容。 是管理普速铁路的需要普速铁路也有很大变化，如开动车组列车、采用GYK、装客列尾等。 是保障铁路运输安全的需要设备变化后引起的作业方式、职责调整必须重新进行规定。为确保安全，更注重工作程序，行车方式更严格。 是政企分开后科学管理铁路的需要铁路实行政企分开后，《技规》的定位和职责发生了重大变化。 是体现铁路基本技术规章完整性、系统性和严肃性的需要避免打补丁的做法。第一阶段：2010.1～2011.2进行了一次全路征求意见，计划2011年底完成。第二阶段：2011.3～2011.112011.7.23，要求检查基本规章的漏洞；2011.9.26，铁道部部长办公会议决定将《技规》按普速铁路和高速铁路两本编写；2011.11，《技规》普铁完成初稿，高铁完成提纲。第三阶段：2011.12～2013.3《技规》按客运专线版和客货共线版2本编写。第四阶段：2013.4～现在铁路政企分开，《技规》制修订由中国铁路总公司承接；《技规》按企业规章进行编制；2013.9，总公司技术委员会将《技规》确定为高铁版和普铁版；2013.10～12，多次讨论修改，形成报批稿；2014.1～现在，多次讨论重大技术问题，不断完善条文内容。2《技规》制修订的过程《技规》分2本，即高速铁路部分和普速铁路部分每本分：总则第一编技术设备第二编行车组织第三编信号显示附图、附件、缩写词对照表、计量单位符号 高速铁路部分，共25章498条第一编技术设备，9章201条；第二编行车组织，11章258条；第三编信号显示，5章39条。 普速铁路部分，共19章462条第一编技术设备，9章221条；第二编行车组织，5章186条；第三编信号显示，5章55条。3《技规》总体结构及内容目录结构总则第一编技术设备第一章基本要求第二章线路、桥梁及隧道第三章信号、通信第四章铁路信息系统第五章车站及枢纽第六章机车车辆第七章供电、给水第八章房屋建筑第九章铁路用地第二编行车组织第十章基本要求第十一章编组列车第十二章调度指挥第十三章列车运行第十四章限速管理第十五章调车工作第十六章施工维修第十七章灾害天气行车第十八章设备故障行车第十九章非正常行车组织第二十章救援总则第一编技术设备第一章基本要求第二章线路、桥梁及隧道第三章信号、通信第四章铁路信息系统第五章车站及枢纽第六章机车车辆第七章供电、给水第八章房屋建筑第九章铁路用地第二编行车组织第十章基本要求第十一章编组列车第十二章调车工作第十三章行车闭塞第十四章列车运行第三编信号显示第十五章基本要求第十六章固定信号第十七章移动信号及手信号第十八章信号表示器及标志第十九章听觉信号第三编信号显示第二十一章基本要求第二十二章固定信号第二十三章移动信号及手信号第二十四章信号表示器及标志第二十五章听觉信号高铁部分普铁部分附图1客运专线铁路建筑限界附图2客运专线铁路机车车辆限界附件1调度命令附件2调度命令登记簿附件3CTC控制模式转换登记簿缩写词对照表计量单位符号附图1客货共线铁路建筑限界附图2客货共线铁路机车车辆限界附件1路票附件2绿色许可证附件3红色许可证附件4调度命令附件5出站/跟踪调车通知书附件6轻型车辆使用书附件7调度命令登记簿附件8书面通知附件9半自动闭塞发车进路通知书附件10铁路车辆编组隔离表缩写词对照表计量单位符号高铁部分普铁部分目录结构《技规》规定了国家铁路的基本建设、产品制造、验收交接、使用管理及保养维修方面的基本要求和 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ；规定了各部门、各单位、各工种在从事铁路运输生产时，必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；规定了信号的显示方式和执行要求；规定了铁路建筑限界和机车车辆限界；规定了有关行车凭证和表格的式样。第一编技术设备，主要对技术设备进行基本规定，提出基本要求，详细的规定和要求由相关专业技术规章明确。高铁部分不含TDCS、驼峰信号；普铁部分含CTCS-2级列控系统，不含CTCS-3级列控系统。第二编行车组织，高铁部分和普铁部分的写法不同，普速铁路部分维持了既有的编写模式，高速铁路部分借鉴发达国家铁路规章的编写模式，按场景编写，力求将一个个行车技术作业场景描述清楚、完整，便于工作人员操作执行。第三编信号显示，高铁部分按进站、出站、进路信号常态点灯、灭灯编写，无响墩及火炬信号，仅有动车组列车标志；普铁仍按三显示、四显示编写，保留臂板信号机内容。《技规》高铁版按场景编写示例新《技规》增加了动车组、CTCS2/3级列控系统、CTC、GSM-R无线通信系统、声屏障等内容；补充了200km/h及以上各专业的相应内容；删除了政府层面行政方面的内容；高铁部分增加了灾害天气行车、设备故障行车和非正常行车；标准和设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 有详细规定的内容，新《技规》作了适当简化。①分高铁版和普铁版2部分，便于内容描述和规章的实施分2个部分编写，有利于第二编、第三编将高速铁路(客运专线铁路)和普速铁路(客货共线铁路)的内容分别描述清楚、准确；便于各专业、各工种人员学习和使用。第二编行车组织部分，高速铁路部分按场景编写，第16章施工维修、第17章灾害天气行车、第18章设备故障行车、第19章非正常行车、第20章救援，都是按场景编写。4《技规》特点②定位准确，与国家和行业相关法规、标准、规范协调一致 新《技规》定位为总公司企业基本技术规章，以遵循国家和行业有关法规、标准和相关规定为前提。 新《技规》作为企业规章，不宜再对社会企业和人员在铁路线路影响范围内的活动进行规定，这些内容按《铁路安全管理条例》执行，所以新《技规》删除了“严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和采石采矿”等内容。 新《技规》作为总公司基本技术规章，统领总公司各专业规章和企业标准。新《技规》定位为铁路总公司企业内部的基本技术规章，充分体现了政企分开后铁路总公司职能转变的新要求，充分体现了《技规》与行业标准、规范的关系。③系统，完整，准确 新《技规》综合了原铁道部《技规》和相关补充规定的内容，整合为总公司《技规》，使铁路基本技术规章更系统、完整和严肃。 新《技规》制修订过程中，一直在不断地对结构和条文进行修改，力求全面、准确，对条文的描述都经过多次讨论和修改，部分问题进行了专题研究，重大问题多次在技术委员会讨论。④把我国铁路发展最新成果纳入基本规章中新《技规》充分反映了我国铁路第六次大提速以来，在高速铁路、普速铁路、重载铁路建设和运营方面的最新内容和要求，充分反映了铁路技术设备的最新变化，充分反映了铁路运输组织方式不断改进和提高后对作业程序和作业方法的新要求。 新《技规》大幅度增加了高速铁路技术设备、行车组织和信号显示的内容，对高速铁路线桥隧、通信信号、机车车辆、车站枢纽、牵引供电等设备提出了新要求，加入了声屏障、GSM-R、防灾安全监控系统、动车组等一些高速铁路新的技术设备。 增加了CTC、CTCS-2/3级列控系统、车载信号等内容，对CTCS-2/3级列控系统做了详细规定，满足高速列车控车和调度指挥的需要。 增加了动车组列车区间运行、车站接发、限速设置等方面的内容。 增加了动车组技术设备要求、设备故障行车、非正常行车组织等内容。这些新技术设备的广泛运用和行车作业程序的新规定，促进了我国高速铁路技术标准体系的完善，使我国高速铁路技术迈入世界先进行列。⑤充分体现了铁路运输的安全性 新《技规》制修订始终把安全放在首位，对涉及安全的技术设备配置、行车作业组织等内容和要求，力求全面、准确，职责清楚，专业界限清晰。 新《技规》许多条文内容都直接涉及到铁路运输安全。如120km/h及以上铁路要求全封闭、全立交，高速铁路确认列车开行，高速铁路车站不允许设平过道，以及防灾监控系统、安全线设置、施工维修防护、临时限速管理、列尾装置使用、救援设备配备等内容都是直接涉及安全的内容。这对保障铁路运输安全必将取到十分重要作用。(1)《技规》适用范围5《技规》总则和技术设备部分关键技术问题 200km/h客货共线铁路：货运技术设备高铁部分原则不予规定，由普铁部分进行规定，但部分标准可在高铁部分和普铁部分重复规定，货运设备配置的具体详细内容参照设计规范相关规定。货运设备用普铁，客运设备用高铁，行车组织用高铁，客运信号显示用高铁。人行过道、接触网高、栅栏、曲线加宽、安全线……？采用更严格、可行的内容。 “高速铁路需开行货物列车时的行车组织办法由铁路局根据具体设备情况规定”。 动车组走行线、联络线用高铁。“高速铁路与普速铁路间联络线的行车调度指挥原则上纳入高速铁路调度指挥”。广深线、遂成线？高速铁路概念及应用《铁路主要技术政策》高铁定义：新建设计开行250km/h(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。……高铁第17条……新建、改建高速铁路需要与普通铁路、道路、渡槽、管线等设施交叉的，应优先选择高速铁路上跨 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 。高铁第43条……高速铁路有砟轨道正线应采用特级碎石道砟。高铁第70条……高速铁路闭塞分区的划分，应满足动车组列控车载设备按照目标距离模式控车和未装备列控车载设备的列车按四显示自动闭塞行车的要求。高铁第202条高速铁路行车组织工作，应根据本规程规定办理。高速铁路需开行货物列车时的行车组织办法由铁路局根据具体设备情况规定。进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定；区间正线与站内正线线间距不同时，宜利用邻近曲线完成过渡。曲线地段线路中心线间水平距离可不加宽注：线间有建(构)筑物或有影响限界的设施，最小线间距按建筑限界计算确定。(2)线间距 序号 名称 最小距离(mm) 1 区间双线 v=160km/h 4200 160＜v≤200km/h 4400 200＜v≤250km/h 4600 250＜v≤300km/h 4800 300＜v≤350km/h 5000 2 三线及四线区间的第二线与第三线 5300 3 站内正线 v≤250km/h 4600 250＜v≤300km/h 4800 300＜v≤350km/h 5000 4 站内正线与相邻到发线 5000 5 到发线与相邻到发线 5000 6 安全线与其他线路 5000注：线间有建（构）筑物或有影响限界的设施，最小线间距按建筑限界计算确定。既有线列车最高运行速度提速到140～160km/h时，可保持4m线间距。 序号 名称 最小距离(mm) 1 区间双线 v≤120km/h 4000 120＜v≤160km/h 4200 160＜v≤200km/h 4400 2 三线及四线区间的第二线与第三线 5300 3 站内正线 5000 4 站内正线与相邻到发线 无列检作业 5000 有列检作业或上水作业 v≤120km/h 一般 5500 改建特别困难 5000 120＜v≤160km/h 一般 6000 改建特别困难 5500 160＜v≤200km/h 一般 6500 改建特别困难 5500 5 到发线间或到发线与其他线 5000 6 站内线间设有高柱信号机时，相邻两线(含正线)均需通行超限货物列车 5300 7 站内线间设有高柱信号机时，相邻两线(含正线)只有一条通行超限货物列车 5000 8 牵出线与其相邻线 调车作业繁忙车站 6500 改建困难或仅办理摘挂取送作业 50002.曲线部分曲线地段的中心线间的水平距离和线间设施（含站台边缘）至线路中心线的最小距离，均按曲线半径大小，根据本规程附图1规定的v≤160km/h客货共线铁路的曲线上建筑限界加宽办法计算确定。普铁第42条第5表曲线轨距加宽值小半径曲线轨距加宽：使转向架顺利通过曲线，减小轮轨磨耗，减小轮轨间的横向作用力。运基签[2010]62号“关于对《技规》第40条进行修改的请示”： 缩小了需加宽轨距的曲线半径，克服了轮对游间过大的缺点； 根据最大线间距5m考虑，同心圆曲线半径最大差为5m，将曲线加宽对应的半径统一为5m的整数倍，避免了同一位置两条曲线可能出现不同的加宽值，有利于加宽值的设置； 在原来加宽值5mm和15mm两档的基础上，增加了10mm一档，使加宽值有合理地递增，方便了曲线钢轨磨耗后轨距的调整，有利于提高养护维修质量。注：曲线轨距加宽值不符合上述规定时，应有计划地进行改造。原《技规》第40条　第7表曲线轨距加宽值曲线轨距加宽 曲线半径R（m） 加宽值（mm） r≥295 0 295＞r≥245 5 245＞r≥195 10 r＜195 15 曲线半径R(m) 加宽值(mm) R≥350 0 350＞R≥300 5 R＜300 15问题：站台邻靠正线需不需要报部审批站台边缘与线路中心线的距离通过列车速度问题站台上的防护问题目前规定：高速铁路中间站、始发终到站正线具有旅客列车通过功能时，旅客站台不应邻靠正线；特殊情况下邻靠正线须报铁道部审批(《高速列车通过邻靠站台正线速度等有关专题研究会议纪要》铁技委函[2009]1199号)。目前，无配线车站站台邻靠正线不限速，其它站不得办理通过。(3)站台邻靠正线*高铁第143条：旅客站台应为高站台，应设置安全标线和停车位置标，两端应设置防护栅栏，防护栅栏不得侵限，并悬挂禁行标志。无列车通过或列车通过速度不大于80km/h时，站台边缘距线路中心线的距离为1750mm，安全标线距站台边缘1.0m；列车通过速度大于80km/h时，站台边缘距线路中心线的距离为1800mm，安全标线距站台边缘1.5m，必要时在距站台边缘1.2m处设置安全防护设施，有200km/h及以上列车通过的须设置屏蔽门、安全门等防护设施；列车通过最高速度不得超过250km/h。应加强站台限界的日常管理，与站台限界有关的侧线线路几何尺寸偏差管理值应按正线管理。站台边缘至线路中心线合理距离分析：我国铁路机车车辆限界标准是：车体最大半宽1700mm。有列车通过时，考虑车体横向摆动量63mm、轨道几何状态偏差管理值的允许公差是11mm，再考虑一定的安全裕量10mm。 有列车通过时，车体的最大偏移量为1700＋63＋11＋10＝1784mm，站台限界宽度为1800mm。 无通过列车时，车体的最大偏移量1700+30+10+10=1750mm 根据仿真计算分析，当侧向风风速达到30m/s时，CRH2动车组最大偏移量为107mm，轨面1250mm高度处车体外缘距线路中线达到1789mm。综合考虑各种因素，对高速列车通过邻靠站台正线，站台外缘距线路中线的间距建议按1800mm执行。普铁第157条旅客列车停靠的高站台边缘距线路中心线的距离为1750mm，安全标线距站台边缘1000mm。非高站台安全标线与站台边缘距离为：列车通过速度不大于120km/h时，1000mm；列车通过速度120km/h以上至160km/h时，1500mm；列车通过速度160km/h以上至200km/h时，2000mm。也可在距站台边缘1200mm（困难条件下1000mm）处设置防护设施。普铁站台反方向矮型信号机不满足《高速铁路信号 工程施工 建筑工程施工承包1园林工程施工准备消防工程安全技术交底水电安装文明施工建筑工程施工成本控制 技术指南》(铁建设[2010]241号)第6.3条及《高速铁路信号工程施工质量验收标准》(TB10756—2010)5.3条对矮型出站信号机安装限界的要求(2289mm)。允许在站内正线侧设置站台，且单机构矮型反方向出站信号机的最大高度为996mm、双机构带表示器的矮型反方向出站信号机的最大高度为1096mm，均小于1250mm。因此，规定矮型反方向出站信号机可设置在站内正线侧，距线路中心线的距离不得小于1800mm，其高度不得大于轨面以上1250mm。单机构矮型信号机宽度266mm。问题：35‰合不合适GB/T25337-2010《铁路大型线路机械通用技术条件》第4.2.2条规定：线路最大坡度30‰。《高速铁路设计规范》(报批稿)规定：区间正线最大坡度不宜大于20‰；困难条件下经技术经济比较后不应大于30‰。动车组走行线最大坡度不宜大于30‰，困难条件下不应大于35‰。当动车组走行线最大坡度大于30‰时，宜铺设无砟轨道。法国高铁东南线和地中海线最大坡度35‰。国家标准将坡度从35‰降到30‰的主要原因，是国内大型养路机械在35‰坡道上起动困难.《技规》高铁版第34条与《高速铁路设计规范》(报批稿)完全一致。(4)高铁正线最大坡度和动车组走行线最大坡度高铁第33条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线等。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。(5)安全线和避难线的定义普铁第32条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。普速第56条为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。普铁第274条长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为8km及以上；线路坡度超过12‰，长度为5km及以上；线路坡度超过20‰，长度为2km及以上。问题：有些处所安全线设置的必要性 安全线设在桥梁上、隧道内、高路堤上反而不安全 进站外方的坡度值大小不是设置安全线的必要条件(6)高铁安全线高铁：第51条安全线设置条件应符合下列规定： 联络线、动车组走行线与正线接轨时应设置安全线，与到发线接轨时可不设安全线。 维修工区(车间)等线路与到发线或其他站线接轨时，应在接轨处设置安全线。 有折返列车作业的中间站，有动车组长时间停留的到发线两端应设置安全线。(曲阜东、岳阳、韶关、鞍山西、盘锦等) 接车线末端、接轨处能利用其他站线及道岔作为隔开设备并有联锁装置时，可不另设安全线。安全线的设计应符合相关设计规范的要求。普铁：第55条安全线设置应符合有关设计规范的规定。 岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。 岔线不应与高速铁路线路接轨 取消“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。 线路所安全线长应根据通过(进站)信号机设置位置计算确定，不小于50m 站内安全线有效长度不小于50m 安全线尾部不得设置在桥梁上、隧道内及高路堤地段高铁的其它相关规定进一步讨论的问题： 联络线与正线接轨时设置安全线的必要性 取消“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。 当制动性能丢失、列车速度较高时，安全线能避免侧冲，但不能完全保证本列车安全 当制动性能丢失、列车速度较低、司机有意识采取措施、列车进入安全线能停车时，安全线能起到避免侧冲和保证安全的作用。 当制动性能丢失、列车速度大于安全线道岔侧向允许速度时，列车通过道岔就会发生脱轨或颠覆，安全线不起作用。既有站外6‰下坡道设安全线的研究结论： 既有站外6‰下坡道的相关规定主要是针对铁路早期机车车辆和信号技术装备水平而定，不适应高铁。 当动车组制动性能正常、ATP完全监控时，ATP能使列车随线路下坡道值增大提前减速，无需设安全线(延续进路)，列车不会冒进信号，与坡度无关。 当动车组制动系统丢失时，进站就有可能超速，列车在进站咽喉区发生脱轨或倾覆。若以接近限速进站，也有可能冒进出站信号机，此时设置到出站口的延续进路有作用(安全线不一定有用)，与坡度无关。 ATP按目视或隔离模式进站，且司机操作不当，有可能冒进出站信号机，此时设置到出站口的延续进路有作用(安全线不一定有用)，与坡度无关。接车方向末端是否设置安全线与进站方向坡度关系不大，而是与动车组制动性能、司机操作有直接关系，高铁站外坡度与延续进路可以脱钩，故取消。高铁第53、54、55条、普铁第57、58、59条第53条防护栅栏设置应符合铁路线路防护栅栏有关标准的规定。第54条防护栅栏的设备管理由工务部门负责，治安管理由铁路公安部门负责。第55条对各类通道须设门加锁，由使用单位落实管理责任。铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时，按照“谁使用，谁申请，谁管理”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，站区内还需经车务部门批准，经与栅栏设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。铁路工作人员专用通道、作业门应有警示标识。说明：由于重要，所以增加。高铁和普铁条文内容相同，但含义不同。执行的规范有：《铁路线路防护栅栏管理办法》(铁运函[2007]517号)、《铁路线路防护栅栏》（通线[2011]8001）、《高速铁路防护栅栏管理办法》(报批稿)。(7)增加防护栅栏一节高铁第27条、普铁第26条在需要进行防暑工作的调度室、行车人员值班室、较大车站的生产车间、作业人员间休室等重要生产房屋，应设有降温设备。露天作业场所根据需要设置凉棚。在炎热季节应有足够的防暑用品和药物，并应有供职工饮用的清凉饮料。在暑季前，应对防暑降温设备进行检查、整修。说明：部分生产、生活场所(如值班室、单身宿舍、仪器室、动车组检修库)建议增加降温设备。(8)增加设降温设备的处所(9)列车最高运行速度与线路允许速度高铁第92条普速第105条线路允许速度应根据设计文件或工务、供电、电务、房建等固定设备技术条件确定线路允许速度是指工务、供电、电务、房建等固定设备技术条件确定的列车通过铁路线路时的最高速度。(铁运[2010]50号)装备在动车组上的LKJ设备应按高于线路允许速度……装备在机车上的LKJ设备应按高于线路允许速度……(10)桥隧设施高铁第63条列控车载设备、机车信号设备、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）和车载无线通信设备等的电源，均应取自车上直流控制电源系统，直流输出电压为110V时，电压波动允许范围为-20%～+5%。普铁第67条机车信号设备、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）和车载无线通信设备等的电源，均应取自车上直流控制电源系统，直流输出电压为110V时，电压波动允许范围为-20%～+5%。说明：HX机车电压75V。HXN5车载设备使用的直流电压为74V，允许波动范围为-30%～+30%。GYK使用的直流电压为24V，允许波动范围为18～36V。《轨道交通机车车辆电子装置》(GB/T25119-2010)的波动允许范围-30%～+25%，目前机车、动车组都按国标执行的。《机车控制与照明电路标准电压》(TB1126-1999)规定，110V控制电压允许波动范围-30%～+25%。(11)车上直流控制电源系统电压波动允许范围原《技规》第63条信号机设置的地点，由电务部门会同运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。方案一：信号机、区间信号标志牌设置的地点，由电务部门会同运输、机务、供电、工务等有关部门共同研究确定。方案二：信号机、区间信号标志牌设置的地点，由运输、机务、供电、工务、电务等有关部门共同研究确定。方案三：信号机、区间信号标志牌设置的地点，由建设部门会同运输、机务、供电、工务、电务等有关部门共同研究确定。方案四：删除(12)信号机设置的牵头组织部门问题：250km/h高铁采用C-2，还是C-3？小《技规》规定：最高运行速度为200～250km/h的动车组须装备CTCS-2级列控车载设备，根据需要加装LKJ。最高运行速度为300km/h及以上的动车组须装备CTCS-3级列控车载设备《技规》高铁版第168条：动车组须配备机车综合无线通信设备(CIR)、列控车载设备、车载自动过电分相装置等，满足相应速度等级运行需要。《技规》高铁版第93条：列车运行控制系统装备等级根据线路允许速度选用。250km/h以下铁路采用CTCS-2级列控系统，250km/h铁路宜采用CTCS-3级列控系统，300km/h及以上铁路采用CTCS-3级列控系统。(13)列控系统装备等级高铁第75条进站、接车进路及线路所通过信号机，均应装设引导信号。出站、发车进路信号机可装设引导信号。普铁第83条　进站及接车进路色灯信号机，均应装设引导信号。(14)引导信号进站信号机C-3、C-2.5级高铁出站信号机部分高速铁路区段出站信号机采用“红、绿、白”三灯位机构，增加了引导信号显示，在发车进路轨道电路故障或出站信号机允许灯光断丝情况下，以引导方式将列车发至区间。高铁第88条CTC与GSM-R数字移动通信系统结合，实现调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。普铁第100条CTC/TDCS与GSM-R数字移动通信系统或列车无线调度通信设备结合，实现调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。(15)无线通信系统高铁第107条、普铁第110条CTCS-2级列控车载设备的控车模式有完全监控、部分监控、引导、目视行车、调车、隔离和待机等模式。高铁第97条CTCS-3级列控车载设备按CTCS-2级控车时的模式有完全监控、部分监控、引导、目视行车、调车、休眠、隔离、待机和机车信号等模式；CTCS-3级列控车载设备按CTCS-3级控车时的模式有完全监控、引导、目视行车、调车、休眠、隔离和待机等模式。依据《CTCS-3级列控车载设备技术规范》(铁运[2012]211号)、《CTCS-2级列控车载设备技术规范》(铁总运[2014]29号)修订。列控车载设备的控车模式(16)动车组列控车载设备相关控制模式速度统一高铁第98、107、298条，普铁第110、336条规定：引导模式是在进站或出站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40km/h控车的模式。目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40km/h。列控车载设备显示停车信号或位置不确定时，在停车状态下司机按规定操作转入目视行车模式。动车组列车按隔离模式运行时，运行速度不超过40km/h。说明：解决了(铁科技[2009]116号)和铁科技[2009]212号的不一致。高铁第298条动车组列车按隔离模式运行时，运行速度不超过40km/h。在越过接触网分相有困难的特殊情况下，列车调度员可根据司机请求发布调度命令，列车以不超过80km/h的速度越过接触网分相。引导、目视、隔离模式控车速度统一为40km/h高铁第100、107条，普铁第110条规定：部分监控模式是列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时使用的模式。在部分监控模式下，限速值为45km/h。部分监控模式内容高铁第108条第5表、普铁第111条第8表CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换铁运[2012]211号《CTCS-3级列控车载设备技术规范》铁总运[2014]29号《CTCS-2级列控车载设备技术规范》 转换模式当前模式 待机模式 部分监控模式 完全监控模式 引导模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式 - 人工/停车 - - 人工/停车 人工/停车 人工/停车 部分监控模式 人工/停车 - 自动 自动 人工/停车 人工/停车 人工/停车 完全监控模式 人工/停车 自动 - 人工 人工/停车 人工/停车 人工/停车 引导模式 人工/停车 自动 自动 - 人工/停车 人工/停车 人工/停车 目视行车模式 人工/停车 自动 自动 自动 - 人工/停车 人工/停车 调车模式 人工/停车 - - - - - 人工/停车 隔离模式 人工/停车 - - - - - -高铁第99条第3表CTCS-3级列控车载设备按CTCS-3级控车时七种模式之间的转换高铁第102条第4表CTCS-3级列控车载设备按CTCS-2级控车时九种模式之间的转换 转换模式当前模式 待机模式 完全监控模式 引导模式 目视行车模式 调车模式 休眠模式 隔离模式 待机模式 — — 人工/停车 人工/停车 人工/停车 人工/停车 人工/停车 完全监控模式 人工/停车 — 人工 人工/停车 人工/停车 — 人工/停车 引导模式 人工/停车 自动 — 人工/停车 人工/停车 — 人工/停车 目视行车模式 人工/停车 自动 人工 — 人工/停车 — 人工/停车 调车模式 人工/停车 — — — — — 人工/停车 休眠模式 人工/停车 — — — — — 人工/停车 隔离模式 人工/停车 — — — — — — 转换模式当前模式 待机模式 部分监控模式 完全监控模式 引导模式 目视行车模式 调车模式 休眠模式 隔离模式 待机模式 — 人工/停车 — — 人工/停车 人工/停车 人工/停车 人工/停车 部分监控模式 人工/停车 — 自动 自动 人工/停车 人工/停车 — 人工/停车 完全监控模式 人工/停车 自动 — 人工 人工/停车 人工/停车 — 人工/停车 引导模式 人工/停车 自动 自动 — 人工/停车 人工/停车 — 人工/停车 目视行车模式 人工/停车 自动 自动 自动 — 人工/停车 — 人工/停车 调车模式 人工/停车 — — — — — — 人工/停车 休眠模式 人工/停车 — — — — — — 人工/停车 隔离模式 人工/停车 — — — — — — —高铁第128条干线光、电缆应敷设在铁路两侧的预制电缆槽或预埋管道内，地区及站场光、电缆宜敷设在预制电缆槽或预埋管道内。调度所、通信枢纽、车站、区间信号中继站、通信基站、牵引变电所等重要业务站点应采用不同物理路由的光缆引入。普铁第141条干线、地区及站场的光、电缆宜敷设在预埋管道或预制电缆槽内。调度所、通信枢纽、车站、区间信号中继站、通信基站、牵引变电所等重要业务站点宜采用不同物理路由的光缆引入。铁路信号、通信线路应敷设在铁路线路安全保护区内。说明：不同等级线路、不同处所对设备配置要求不同。(17)光、电缆敷设方式高铁第169条动车组列车制动初速度为200km/h时，紧急制动距离限值为2000m；制动初速度为250km/h时，紧急制动距离限值为3200m；制动初速度为300km/h时，紧急制动距离限值为3800m；制动初速度为350km/h时，紧急制动距离限值为6500m。说明：动车组紧急制动距离是动车组重要技术指标，其大小反映了动车组的制动性能，不必规定在任何线路坡度满足规定的紧急制动距离。高铁第260条列车在任何线路上的紧急制动距离限值按第15表规定。普铁第263条列车在任何线路上的紧急制动距离限值按第27表规定。(18)动车组列车制动距离问题：工作受电弓的间距大于分相区中性段长度 单列长编组动车组升双弓或两列重联动车组各升1架受电弓运行，工作受电弓间距在200～215m时，不会导致短接分相。不满足的：CRH380BL/CL(198.6m)、CRH1B/1E(285m)、CRH2B/2E(225m)。 动车组专业建议：工作受电弓间距改为195～215m。 高铁版第170条，普铁版第190条动车组重联或长编组时，工作受电弓间距为200～215m。在特殊情况下，工作受电弓间距不满足200～215m时，须校核分相布置及工作受电弓间距匹配情况，并通过上线运行试验确认。(19)动车组工作受电弓间距原《技规》：第157条……。接触网支柱不允许附挂通信、有线电视等非供电线路设施。说明：目前有些线路的接触网支柱，实际已作为了附挂漏泄同轴电缆、防灾监控采集设备、摄像头等的设备，为适应铁路实际需要，有必要重新规定。高铁版第184条：接触网支柱不应附挂通信、有线电视等非供电线路设施，特殊情况需悬挂时，应经总公司批准。普铁版第204条：接触网支柱不应附挂通信、有线电视等非供电线路设施，特殊情况需悬挂时，应经铁路局批准。(20)接触网支柱是否允许附挂非供电线路设施高铁第186条、普铁第206条牵引、电力变配电所控制室，应采取防雷措施，设置机房专用空调。控制、保护及通信设备，应装有防止强电及雷电危害的浪涌保护器等保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。说明：增加此条款是为了强调对防雷及电磁兼容防护的要求。高铁第62条、普铁第66条信号、通信设备及机房，应采取综合防雷措施，设置机房专用空调。信号及通信设备，应装有防止强电及雷电危害的浪涌保护器等保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。高铁第25条、普铁第24条……加强对电子电气设备的雷电防护及电磁兼容防护工作，逐步建立雷电预警系统，减少或防止雷电等自然灾害对设备的影响。(21)防雷及电磁兼容高铁第192条、普铁第212条为保证房建设备良好的技术状态，应设房建段等维修机构，根据检查和维修需要配备相应的维修工机具、备品备件及运输工具。(22)增加房建段田长海：铁科院研发中心tch@rails.cn13681520089***