民航专业文献 航空公司航班计划与管理

航空公司航班 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 与管理航线是航空公司满足社会需要和实现企业自我发展的手段，是航空公司企业的生命之本。航空公司通过科学地、严格地及时编排航班计划来组织本企业内部生产，它对于保证飞行安全，改善服务工作，争取飞行正常，提高航空器的利用率、载运率及提高经济效益，完成运输生产任务有着重要的意义。航空公司对外公布的班期时刻表是旅客行动的依据，也是各旅游部门安排接待计划的根本。航班计划是航空公司长远发展的战略决策，是航空公司经营规划的核心。在当前改革的形势下，航班的计划与管理也按政企分家的原则，扩大企业自主权、发挥航空企业的积极性。为加强航班的管理、维护航班的严肃性、保证航班按计划飞行、提高运输服务质量，中国民航总局颁布了《民航国内航线航班管理的暂时 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 》，从而使航空公司在制定航班计划时有章可循。下面就这些问题加以介绍。一、航班计划的制定（一）航线和航班计划航线是由具有一定商业载量的航空器在两个以上地点间从事定期运输服务而形成的航空运输线。航线的要素包括：起点、经停点、终点、航路、机型、班次、班期和时刻等。航班计划是对航空运输市场研究的结果，是对计划内开辟和撤销某航线及在此航线上运力投入规模所做出的系统安排，是航空公司经营的准则。航班计划在航空公司的经营管理中有以下三个方面的作用：航班计划是航空公司经营规划工作的核心航空运输市场研究的结果是发现和提供航空公司发展的机会，是否利用这些机会，在多大程度上利用，在什么时间内利用，这些是航班计划工作中最主要的问题。如果一个航空公司没有准确和完善的航班计划，航空公司的经营管理就是一句空话。因此，航班计划是全部经营规划的核心。航班计划是航空公司的战略决策航线是民航运输企业向社会提供的用以满足社会需要的产品，而这一产品的选择对于航空企业来说是至关重要的。如果选择不当，企业就会亏损，从而使企业处于不稳定状态，影响经济效益，也就丧失了赢利的机会。所以说航班计划不是一个短期的、战术性安排，而是事关企业长期发展的战略决策，必须慎重对待。航班计划是提高航空公司经济效益的关键航班计划的编制，一方面要根据航空市场需求，另一方面要根据企业已有和将有的能力。编制航班计划的目的在于使企业的生产力得到充分发挥，并提高经济效益。对于民航运输企业来说，效益实现于生产的过程，但却开始于计划的过程。如果市场机会没有把握准，企业经济效益的提高就会成为泡影。所以抓经济效益，应该从编制航班计划抓起。(二)航班计划的编制航班计划由飞机所属航空公司编制，各航空公司在制定航班计划时应充分考虑到航空市场的需求。它主要包括下列因素：客货源流量流向；机组配套；航空器；机场条件及地面保证设施；空中交通管制；通信导航；气象条件；®油料供应。航空公司应对以上诸要素进行科学的分析，使其在航班计划中发挥效应。在航班计划中航线的选择是最主要的环节。航线选择单一航线的选择，包括进入或退出某一航线，是航班计划编制的开始，航线选择的合理性和可行性是航班计划合理的基础。开辟一个新的航线市场，或进入一个新的航线市场，要看它是否具备如下的必要条件：经济和政治上的稳定。这种稳定表现在有长期经营的可能性，经济的增长刺激了航线市场的需求，政治上的稳定是航线稳定的依据。有比较充足的客货运量，并有较好的前景。如果对该航线市场的调查和预测表明，该航线市场的客货运量现状和发展趋势较好，便可考虑进人该市场。在考察运量时，要考虑三种情况：①市场需求旺盛而供给不足，而且需求有继续增长趋势。此时是进入市场的最佳机会，这样可以争取到较多的市场份额。②市场需求量大，供给也充足，但市场显得相对狭小。此时要考虑本企业的竞争能力，谨慎进人或放弃这一市场。③目前市场需求不大，但市场有很大的潜力，几年后有可能成为一条“热线”。对于这样的市场，企业应根据自己的财务实力，适时果断地进人该市场。适时就是在竞争中首先进人市场，并在进人该市场时企业有相对雄厚的财务实力。有适宜的机场和航路。机场和航路是航空公司进行运输生产的客观条件，机场和航路的状况将直接影响航空运输生产的进行和航路的经济效益。选择航线应从三个方面考虑：从使用和安全的角度看机场和航路是否符合一定的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 和 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 ，包括机场所允许的最大起飞重量、最大着陆重量、跑道长度、气象条件、净空条件、导航条件、航路的最低安全高度和高度层的配备。例如，某公司在某航线上使用三叉戟机型，它的目的地机场为高原机场，当夏季到来温度升高时，由于飞机本身性能的限制，势必要减载起飞，使飞机载运率降低，从而影响经济效益。从经济角度看飞机和航路的条件对航班正常性和成本的影响程度。如机场和航路上大雾、雷雨、台风、风暴天气出现频繁，使航班不能正常起飞，正常性差，社会效益不好，从而影响了经济效益；或由于备降、改航、绕航、延误造成的成本增加，也会影响经济效益。另一方面，虽然该航线上运量很大，但地面的机场很小，限制了机型或运力的投入，或航路上的许多限制区、禁区等客观原因也会影响企业效益。因此对于新开的机场、航路的气象、地理和使用条件等数据要有充分的了解，并做出准确的判断。从航线的长短和备降机场的分布上考虑。当航线较长时，由于飞机本身载重的限制，将迫使企业选择合适的经停点。经停点选择得好，可以充分发挥飞机的性能，使业务载量达到最优。备降机场的分布和选择在很大程度上直接影响飞机的载油量，如果备降机场距目的地机场的距离较近，则航行备用油量较少。具备适宜的机型。飞机是航空公司进行运输生产的主观条件，是民航运输企业满足社会需求、实现企业目标的工具，运力的状况对航线的选择具有决定意义。由于飞机的技术性能是一定的，因而它的使用范围也是一定的，因此，既要使航线适应飞机一一根据机型选择适宜的航线，又要使飞机适应航线——根据航线选择适宜的飞机。在航线选择中，要根据已有的运力或将要增加的运力，确定所选航线是否适合。与本企业已有的航线有协同作用。新航线的开辟不仅要有利于该线本身，而且要有利于本公司整个航线网络的改善，使各航线间能相互输送运量，并使公司的总体收益有所提高。切忌以新线挤旧线，除非准备撤销那条旧航线。对于国际航线要有利于进人市场。国际航线的选择更要充分准备进行经济调查和可行性分析。如我国开航新加坡，我方确定的航线为北京-广州-新加坡，面对方确定航线为新加坡-上海-北京，相比之下新加坡航空公司的载运率就比我们的高。已经获得或可能获得该航线的经营权。在我国，航线经营权属于国家，因为空间也是一种资源，而这种资源属于国家。经营某条航线，企业必须向航空运输主管机关提出申请，经批准后方有权经营。所以企业要开辟或进入某一航线市场，必须准备充足的资源和方案，作为申请航线权的理由，并接受管理部门的审查。当有如下情况出现时，可做出退出航线市场的选择：①航线市场供应增加，竞争激烈，本企业在竞争中处于不利地位，市场占有率低(市场占有率：本公司的销售量/市场销售量)。②由于地面运输方式的改进和规模的扩大使航空运量锐减。③航线运营收不抵支且有继续恶化的趋势。退出某一航线，市场也要提前向航空运输主管机关提出申请，经批准后方可实施。运力投入如果确定了要开辟或进入航线市场，就要研究运力投入问题，即研究为该航线提供多大运输能力，具体说是以何种机型、多少班次服务于该航线市场。运力投人的确定，基本依据是该航线市场调查和预测的数据，它包括年、月、周、日的平均运量，季节性客货流规律、峰值、时间分布等，在这些数据的基础上，确定以下问题：(1)航线机型的选择。在机场和航路的一定使用范围内，如果企业只有一种机型，则选择问题就不存在了。如果企业有多种机型,就要根据该航线的特点，认真地进行航线机型选择，主要应从两方面考虑：使用角度。能在同一航线上进行飞行的若干机型，其使用上的差异主要表现在航速、客座和业务载量、舒适度上。在业务载量一定的情况下，根据机舱内空间结构的布置，可将飞机分为三类：第一类一一客机型；第二类一一货机型；第三类一一客货组合机型。一般应根据航线的平均运量和运量的时间分布选择业务载量适宜的机型。运量大而集中的，用较大业务载量的机型；运量小而分散的，用较小业务载量的机型。在业务载量一定的情况下，应根据客货比例选择适宜的机型，以充分利用业务载量。在客运量很大而货运量很小的航线上(如旅游城市),选择客机型；在工业较发达的城市且人员流动量很大的航线上，则应考虑使用客货组合机型。另外，还应根据旅客的身份、旅行的性质和要求，选择舒适的机型。经济角度。从经济角度选择机型,主要是根据航段的长度和标准飞行剖面，选择接近其经济航程和经济飞行剖面的机型和航段长。在选择机型时应科学计算，反复推敲，得出经济效益最大值。(2)航班次数选择。在机型一定的情况下，航班安排的次数决定该航线运力投人的总规模，而这个规模对市场需求和本企业的成本运价、收益水平都是至关重要的影响因素。所以航班次数的确定要多方权衡，并主要考虑以下因素：①航班次数与运量的关系。航班安排多少，应根据运量的大小决定。在有竞争的情况下，应考虑自己所能取得的市场份额。从这个意义上讲，运量是自变量，班次是因变量，班次是运量的函数；但是从供给创造需求水平并影响需求的角度看，班次的多少又是自变量，运量是因变量，运量是班次的函数。也就是说，在班次很少的情况下，实际运量和需求量都是很低的。当班次达到一定水平时，实际运量和需求量就会大幅度上升到峰值，并使市场达到饱和状态，此时若再增加航班的班次，几乎不能再吸引额外的需求。由此可见，一定数量、一定强度的稳定供给，将会培养出一定数量的稳定需求。因此航班安排要有一定密度，以利于社会利用航班。用供给促进需求，这点在新开辟的航线上尤其重要。如果只根据实际运量安排班次，就可能出现运量越小，班次越少，而班次越少，运量就越小的恶性循环。另一方面，航班次数还与航线长度有关。长航线如国际航线，旅客对时间的要求，即对航班密度的要求较低，故而航班次数对运量影响不大；但对于短航线来说，如国内干、支线，班次对运量的影响就很敏感。航班次数与载运率的关系。在运量需求规模一定的情况下，班次少，载运率就高；班次多，载运率就低。一般来说，载运率高对企业有利，因为生产效率较高，单位收益率就高。但也有不利的方面，就是拒载旅客人数多，使收益总水平降低。高载运率对需求者不利，一部分需求者得不到满足，而且服务质量会下降。面低载运率对需求来讲是有利的，需求可及时得到满足，服务水平会提高。但低载运率对企业不利，会导致生产率低。因此航班班次的安排应使载运率维持在一个适宜的水平，既满足需求者，又不使企业受损。一般载运率可在60%〜80%之间，按我国目前空运市场的情况可适当提高到70%-85%之间。航班次数与收益水平的关系。班次对收益水平影响很大，在一定范围内班次的增加使航线的总成本上升，另一方面运量也随之上升。由于收入是运量的函数，而运量又是班次的函数，所以收入与班次也有函数关系。企业取得一定收益水平的前提下要确定出一个对企业有利的最佳班次。二、航班协调航班的协调是通过航班协调会来实现的。航班协调会的主要内容是检查航班计划执行情况，研讨航班安排和管理的问题，审议各航空公司所编制的航班计划，互相协调各航空公司之间的航线、班次、班期，并统一协调编排航班时刻等。航班协调会每年召开2次，夏秋季航班（4月1日一10月31日）协调会定于每年11月初召开，冬春季航班（11月1日一3月31日）协调会定于每年6月初召开。长期定期航班每2年协调1次，在当年的夏秋季航班协调会上协调。航班协调会由民航总局组织召开，企管司主办，各航空运输企业有关部门、民航总局和地区管理局有关部门派人参加，必要时请有关机场、旅游等部门参加，各部门按其职责对航空公司所上报的航班计划进行审核协调。各航空公司在会上介绍本公司航班计划安排情况和飞机、机组等情况，提出对其他公司航班安排的问题和意见，与其他公司有关部门协商航线、班期、时刻并根据协调情况和民航总局的意见调整其航班计划。1、航班的协调(1)国内定期航班的协调在民航总局每年召开的航班协调会上进行，航空公司约航务处指定专人负责办理，地区管理局的航管中心指定专人办理，民航总局由航管中心综合技术业务室负责办理。当航空公司与地区管理局在协调中意见不一致时，由民航总局航务管理中心综合技术业务室参加会议人进行裁决。(2)国际航班的协调在国际民航组织下设的航空运输协会每年召开的2次航班协调会上进行，由航空公司航务部门派人参加，民航总局国际司航务管理中心派人参加。会议期间主要是协调在各机场的起降时刻，但会议之前各航空公司应把自己公司经营航线的航班时刻发往有关国家的航空公司。如果要求其他航空公司调整其时刻时应以 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