船舶设计总复习题文档

船舶设计总复习题文档船舶设计总复习题1船舶设计的基本要求是——DA适用，经济B安全，可靠 C美观D三种都是2船舶设计要使整个系统的——好  AA经济性B适用性C安全性D先进性3船东对设计的要求是通过-------的形式给出的  CA口头通知 B谈判C设计技术任务书 D 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 4船舶在规定的航速或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离是-----AA续航力B支持力 C服务航速D船级5船上所带的淡水和食品可供使用的天数是-------BA续航力B支持力C服务航速D船级6在一定的功率储备下新船满载能达到的航速是------CA续航力 B支持力C服务航速D船级7船舶满足船级社制定的入级与建造规范，就能------DA续航力 B支持力 C服务航速D船级8母型改造法中，母型可以是-------DA与新船在主要方面相近的实船 B新船在主要方面相近的已设计好的船C所需可以不同的母型D三者都可以9在深入 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 任务书和调查研究的基础上，确定与船舶技术经济性能关系最大的一些项目是-------AA初步设计 B详细设计C生产设计 D完工设计10在初步设计的总体设计的基础上，解决新船的主要技术性问题是-----BA初步设计B详细设计C生产设计 D完工设计11在详细设计的基础上，根据建造厂的具体生产技术条件和船舶各项标准文件，应制定建造该船所需的船体，轮机，电气等方面的全部施工图纸和技术文件是-----CA初步设计 B详细设计C生产设计 D完工设计12在船舶竣工之后，应按实际情况修改图纸及进行必要地修改计算，为用船部门提供竣工图纸和技术资料是------DA初步设计 B详细设计C生产设计 D完工设计13新船的设计各阶段之间有--------联系。  DA前阶段是后阶段的基础  B后阶段是前阶段的深入C逐步近似，螺旋式前进 D三者都是14船舶具有---------特点。   DA建造复杂 B使用周期长 C投资大D三者都是15哪一种不属于船舶经济性？------------。  DA单船经济性 B船队经济性 C运输系统经济性D管理部门经济性16进行船舶基本经济参数计算的前提是---------      DA依据船舶设计任务书给定的船舶设计载重量，主机类型与功率以及设计服务航速， B通过调研，获得了预定航线的有关营运，经济数据，C通过初步论证，拟定了船舶主尺度要素。D 三者都是17船价包括----------。DA各种材料费 B设备费 C加工工时费及其他费用 D三者都是18不属于运输货船舶型 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 参数的是------。 AA船员人数 B载重量C航速 D动力装置方案19民船设计中通常将空船重量分为----------部分。A船体钢料重量 B舾装重量 C机电设备重量D三者都是20载重量包括----------以及压载水等的重量。A货物的重量 B旅客船员行李的重量 C油水、食品、备品D三者都是21主尺度对船体钢料重量WH都有影响，其中影响最大的是---------。A型宽B船长 C型深 D设计吃水22固定压载可以是---------。A生铁块 B水泥块或矿渣块 C压载水D三者都是23船舶加固定压载的主要原因是---------。A重心较高 B载重量大小 C浮态不理想D三者都是24估算空船重量时，通常要考虑加一定的排水量裕度，其原因是----------。A设计中重量估算误差 B未预计重量的增加 C采用代用品D三者都是25不属于采用排水量裕度的因素为----------。A计算误差 B设备增加C设计经验 D采用代用设备和材料26哪一类重量不属于空船重量？-----------。A船体钢料重量B载重量 C木作舾装重量 D机电设备重量27每吨货物所占船舱的容积是--------。A容积利用系数 B容积折扣系数 C方形系数D记载因素28记载因素小的货物有---------。A铁矿石B棉纱 C黄麻 D布匹29船舱内能用于装货的容积与型容积之比是---------。A容积利用系数 B散装舱容 C方形系数 D积载因数30下列哪一个因素不是增加货仓容积的措施---------。A加大L和B B加高双层底 C减少机舱长度 D增加型深31货舱和压载水舱总容积不足时采取的措施是---------.A修改主尺度 B缩短机舱长度 C调整双层底高度D三者都是32增大型深后对发生---------影响A对纵总强度有利 B重心升高 C受风面积增大D三者都是33下列哪一个不是影响抗沉性的因素？---------。A型宽B B中剖面系数CmC型深D D船长L34船舶采用两种吃水后，在执行法规和规范的规定时，应以---------来校核。A平均吃水 B设计吃水C结构吃水 D三者都不是35舵面积比选取与下列哪个因素无关？---------。 DA船的水下侧面积 B船舶类型 C航速D上层建筑受风面积36不属于确定船舶主要要素的显著特点是-----。  DA综合性 B灵活性和多解性 C过程的逐步近似D复杂性37初始选择船长可以从-------来考虑。 DA浮力 B总布置 C快速性D三者都是38船宽B对-------影响最大。 AA温性 B 总布置 C快速性  D浮力39载重量与排水量之比称为-------。  AA载重量系数B容积折扣数C诺曼系数 D积载系数40诺曼系数是用于-----。A调整重心高度 B确定排水量C改变主尺度使浮力平衡D三者都是41采用载重量ηDW估计排水量的方法适用于-----的船舶。A载重量型 B布置地位型 C载重量小 D三者都是42型线设计应注意的是-------。A良好航海性能 B造型与总布置要求 C结构轮廓线D横剖线形状43控制船体型线的最主要要素是-------。A横剖面面积曲线B设计水线 C侧面轮廓线 D横剖线形状44横陪面面积曲线下的面积相当于船的-------。A排水量B型排水体积C棱形系数 D浮心纵向位置45横剖面面积曲线下面积的丰满度系数等于船的-------。A排水量 B型排水体积C棱形系数D浮心纵向位置46-------决定了船前后半体的相对丰满度A排水量 B型排水体积 C棱形系数D浮心纵向位置47方形系数小的船一般都没有-------A进流段 B去流段C平行中体 D最大横剖面48水线面系数Cw的选取影响-------。A航速 B稳性 C耐波性D三者都是49Fn=0.16—0.19时，设计水线首端形状-------、A由凸形到直线形B直线形或微凹形 C微凹形 D直线形50Fn=0.20—0.22时，设计水线首端形状-------。A由凸形到直线形B直线形或微凹形 C微凹形 D直线形51Fn=0.22—0.32时，设计水线首端形状-------。A由凸形到直线形B直线形或微凹形C微凹形D直线形52Fn>0.32时，设计水线首端形状-------。A由凸形到直线形B直线形或微凹形 C微凹形D直线形53-------有利于减小兴波阻力；A、V形 B中U形 C中V形D、U形54-------对减小摩擦阻力A、V形 B中U形 C中V形D、U形55小船的横剖线形状采用-------比较有利A、V形 B中U形 C中V形D、U形56一般大型运输船及中、高速船舶采用-------剖面A、V形 B中U形 C中V形D、U形57型线图的设计方法有-------。A自行绘制法 B改造母型船法 C系列船型资料设计法D三者都是58总布置设计的任务是-------。A满足营运要求 B保证航行性能和安全 C合理地确定整体布置D三者都是59油船从消防要求考虑，全部为-------。、A尾机型 B中后机型 C中机型 D中前机型60客船多采用-------。A尾机型 B中后机型C中机型D中前机型61渔船一般采用-------。A尾机型 B中后机型C中机型D中前机型62双层底的作用是-------。A便于装货和清舱 B安全性 C装载油水和压载水D三者都是63浮态调整的方法是-------。A改变燃油舱、淡水舱的布局 B调整机舱位置 C改变浮心纵向位置D三者都是1船舶设计是一门综合性的科学技术。AA是    B否2在保证航行安全的前提下，营运最经济的船型就是最佳船型、AA是    B否3船舶使用期限内每年的平均营运天数，等于365减去船舶修理及航线港口封冻停航天数所得的差值。  AA是    B否4单位运输成本是船舶完成单位运量所付出的成本  AA是    B否5若所选的经济衡准指标不同，则所得出的最佳船型是相同的 BA是B否6在设计中将排水量分成空船重量和载重量两部分  AA是    B否7船舶重量与重心计算是船舶设计中一项首要的基础工作  AA是    B否8如果将船舶重量估算过轻，实际吃水将超过设计吃水  AA是    B否9船长对船体钢料重量无影响。  BA是B否10重心纵向位置影响船的浮态。  AA是    B否11重心的高度不影响船的稳性。 BA是B否12在船舶设计中，通常对重量估算的结果要留有一定的裕量 AA是    B否13积载因数小的货物比重也小  BA是B否14积载因数小的货物称为重货。 AA是    B否15对同一货舱，包装舱容大于散装舱容。 BA是 B否16包装容积通常取净容积的88%到92%。  AA是    B否1717机舱长度LM对货船舱容的利用率关系不大。 BA是B否18运河的通行费是按净吨位计算的。  AA是    B否19港口费是按净吨位计算的。     AA是    B否20风雨密指在任何风浪情况下，水不应透人船舱内。 AA是    B否21许可舱长等于舱长中点处的可浸长度乘以分舱因数。 AA是    B否22型深的选择都要满足最小干舷的要求。       AA是    B否23合理地确定船舶主要要素是船舶设计中最基本最重要的工作之一。 AA是    B否24船主要要素第一近似值是参考母型船主尺度数据估取的。A是    B否25集装箱船是布置地位型船。 AA是    B否26客船是载重型船舶。  BA是B否27布置地位型船的主尺度主要取决于所需的船主体容积及上层建筑甲板面积。AA是    B否28满足限制条件要求的主尺度方案称为可行方案。 AA是    B否29可行方案只有一个。   BA是B否30船体型线的好坏对船舶的技术经济性能没有重大的影响。 BA是B否31横剖面面积曲线是设计船体型线的关键。    AA是    B否32棱形系数的大小反应了浮力沿船长的分布情况。 AA是    B否33航速高地船能设置平行中体。          BA是B否34设置平行中体不会简化建造工艺和降低建造成本。 AA是    B否35去流段的长度太短容易引起水流的漩涡。    AA是    B否36Cm小的船，应该考虑采用舭部高。      AA是    B否37Cm较大的现代船大多已不采用舭部高。   AA是    B否38舷弧线是甲板中心线在中线面上的投影线。  BA是B否39由改造母型船法得到的新船型线，可以保持母型船的型线特征。  AA是    B否名词解释1报价设计根据船东提出的技术要求或说明书进行设计。2初步设计初步设计依据设计技术书（出口船为意向书）和造船合同，对造船的总体方案作出规划，对船舶的整体性能和主要技术指标进行计算，对动力装置和各种系统原理图进行设计。3详细设计详细设计是依据造船合同及其技术文件或经审核修改后的设计方案进行的。确定船舶的全部技术性能和船体结构，对主要材料和设备提出订货选型要求。4生产设计在详细设计的基础上，根据承造厂的工艺装备条件，工艺水平，施工区域和组装单元，绘制有工艺要求和生产管理指标的工作图 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf ，为造船提供建造方案，施工要求，施工图纸和生产管理图表。5试航航速V1，一般指满载试航速度，即主机发出额定功率的新船在静深水中不超过三级风，二级浪时满载试航所测得的船速度。6续航力在规定的航速和主机功率下，船上所带的燃油可供船航行的距离(n mile或Km),或连续航行的时间（h）。7 自制力这是指船上所带淡水，食品等能供人员在海上维持的天数，也有称自给力，以天（d）计。说前年利润：不计企业所得税年利润即税前年利润。税后年利润：年收入总额扣除年总成本和所得的余额为税后年利润，载重量：包括货物，船员及其行李，旅客及其行李，燃油，滑油及炉水，食品，淡水，备品及供应品等重量。空船排水量：空船排水量系指新船竣工交船时的排水量，即空船排水量≈LW,此时，动力装置装系中油可供主机动车的油和水，这部分油水重量包括在机电设备重量内，相应的机电设备重量称为湿重，但不包括航行所需的燃油，滑油和炉水储备及其他载重。满载排水量：船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载，相应的排水量即满载排水量，满载排水量也称设计排水量。积载因素：货物的积载因素，是指每吨货物装船时所占据的货仓容积，以µc(m3/t)表示。型容积利用系数：舱内净容积与型容积之比称为容积利用系数，散装舱容：所谓散装舱容，是装载散货时货舱的有效容积，包装舱容：所谓包装舱容，是装载包装货物时货舱的有效容积，总吨位：一种是量计除“免除处所”以外的全船所有“围蔽处所”所得的吨位，叫做总吨位GT.净吨位：一种则是从总吨位中减除船员舱室和机舱处所等非盈利容积后所余的吨位，称为净吨位。NT.计算方形系数：Cbs,系指吃水等于0.85D处的方形系数。安全限界线：指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘的线。渗透率：指船上某处所被水浸占的百分比。当该处所伸展至限界线以上时，该处所体积仅量至限界线的高度。风雨密：指在任何风浪情况下，水不应透入船舱内。舱壁甲板：指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。最小干舷：对于货船，如载运积载因数小（Uc<1.3）的重货（煤、矿石等），可按《载重线规范》来决定最小干舷，从而确定出船的型深D，这种船称为最小干舷船，其型深D既满足容积要求，也符合最小干舷的要求。富裕干舷船：当设计积载因数较大的货船时，按载重线求得最小干舷Fx所决定的型深D，往往不能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确定，即D>Fx+T，船的实际干舷大于最小干舷，这种船称为富裕干舷船载至满吃水（设计吃水），而在装重货时，船吃水达到Tmax。结构吃水：对于富裕干舷船，在设计时可以根据规范核算最小干舷，求得最大装载吃水Tmax,并使船体结构设计符合Tmax，又称结构吃水。经济船长：民用运输船舶经济性角度常选取一个最有利的L，称为经济船长。经济方系数：船模试验结果表明，对于Fr＞0.18~0.20的中速运输船，在Fr一定的情况下，存在一个阻力最低的Cb和一个引起阻力急剧增加的临界Cb，实船的Cb常大于阻力最佳的Cb而接近于临近Cb，这时船舶尺度较小，重量较轻，船价较低，同时阻力增加亦不大，油耗较为节省，实船的这一Cb值称为经济方形系数。载重型船：是指载重量与排水量的比值（DW/Δ）较大，较稳定的船舶，设计这类的船是DW是主要矛盾，其主尺度确定往往从重力与浮力平衡入手。油船，散货船及杂货船等典型的载重型船。布置地位型船：是指为了布置各种用途的舱室需要较大舱容或甲板面积得船舶，这类船舶的容量是主要矛盾，故也称为容积型船，其主尺度确定通常从总布置入手。客船，科学考察船，车客渡船，集装箱船和载驳船等均属于布置地位型船。载重量系数：ηdw—载重量系数，显然，ηdw＝DW0/Δ0,可取自母型船或统计资料。可行方案：满足约束条件的方案为可行性方案。0-3什么是母型改造法？什么是逐步近似法？在新船设计时，设计者常采用一种行之有效的方法---母型改造法。所谓母型，即与新船在主要方面相似的实船或已设计好的船。将母型各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换，及可得到新船的相应要素，这是一种既方便又可靠地设计新船的办法。借鉴过去的精华，结合新船的特点，考虑到新技术，新设备新工艺，新材料在新船上的应用，做到有所创新。逐步近似由于船舶的内在矛盾错综复杂，设计工作不可能，一次完成，而是循着一个逐步近似的过程。初次近似只考虑少数主要因素，而后一次近似则计入更多的要素。后一次近似结果是前一次近似的修正，补充和发展，经过几次近似后，最终得到符合各项要求的设计结果。1-2．为什么船舶设计中越来越重视船舶经济性？社会需求与经济性效益是船舶发展的源动力。目前船舶经济性日益受到国内造船界的重视。最佳船型的设计,不再限于最优的线形，最有效的船体结构和最先进的设备，而高效能，低成本，高利润与设备可靠性往往为人们所注目。可以说，在保证航运安全的前提下，营运最经济船型就是最佳船型。1-8.为在船上增添某些设备，向银行贷款10000元，年利率5％，规定5年还清。每年还本金的1/5,夏时支付利息（可列表计算）求各方式偿还的本利和？年份还本付息 借款上一年   10000第一年2000500 8000第二年2000400 6000第三年2000300 4000第四年2000200 2000第五年2000100 0第二年100001500 115002-2.船舶重量与重心估算的重要性何在？如果重心与浮力不平衡，对新船性能会产生哪些不良影响？1，如果将船舶重量估算过轻，则完工船的实际重量值将大于计算值，即重力大于浮力，实际吃水将超过设计吃水，由于航道水深和停靠港的泊位水深限制了船舶吃水，使新船不能在预定的航线上航行，或必须舰载航行；同时，船舶干舷减小，储备浮力减小，船舶大倾角稳性与抗沉性难以满足，甲板容易上浪，船舶结构强度也可能不满足要求。2，如果将船舶重量计算得过重，则船舶尺度选择势必偏大，船舶建造所需的原材料与工时消耗增加，船舶经济性降低；同时，由于实际吃水小于设计吃水，螺旋桨可能露出水面而影响推进效率，海上航行时船舶耐波性也可能变差。3，如果船舶重心纵向位置X。计算误差过大，则实船将出现较大纵倾，影响船舶的浮态、快速性与耐波性；船舶重心高Zg误差过大，则实船初稳性高将产生较大的减少或增加，从而影响船舶稳性与横摇性能；同时，重心高Zg计算误差过大，都可能影响船舶的使用效能。2-4.影响船体钢料重量的因素有哪些？P27-281.船舶尺度及系数船舶主要尺度及系数（即L、B、T、Cb等）对船体钢料重量的影响程度可以从它们对结构数量和强度条件的影响两国方面来分析。1)船长L：从结构的几何尺度和数量上看，船体绝大多数构件（如外板、底部结构、甲板、舱壁、舷侧结构等）都与船长有关；从强度方面看，船长L越长，其在水中所承受的纵向弯矩越大，对船体结构纵向构件的尺寸要求也大。从钢质海船建造规范的有关规定可以看出，船长如大于60m，则将有接影响到构件的尺度，因此船长对船体钢料重量影响最大。2)船宽B：从结构构件数量上看，一些横向构件（如船底与甲板横向构件、横舱壁、平台、甲板等）都与船宽B有关；船宽B对横向强度影响较大，但对船体纵向强度影响不大，综合起来看，船宽对船体钢料重量影响次于船长。3)型深D：从构件几何尺度和数量方面看，型深D对舷侧板、肋骨、舱壁、支柱等构件有影响，即型深D增加要引起它们的重量增大；从强度方面分析，型深D增加，则船体梁的剖面模数增大，可使船体纵向构件断面尺寸减小，从而减小它们的重量，从上述两方面综合考虑，对于大船，型深D增加，其船体钢料重量Wh不一定增加甚微，甚至会减小；对于小船，其强度不是主要因素（一般能保证），结构构件尺度主要取决于工艺和建造方面的要求，因此型深增加要使船体钢料重量加大。4)吃水T;吃水T不影响结构构件数量，但对总纵强度和局部强度有一定影响，吃水T2-8船舶固定压载的种类有哪些？其作用是什么？P34-35固定压载是固定加在船上的载荷，通常采用铁块，石头，水泥块和矿渣快等，一般在船下水前后放在船的底部。固定压载的作用主要在于降低船的重心以提高稳性，增加重量以加大吃水，调整船的纵倾。3-2何谓船舶容量？确定主尺度阶段和技术设计阶段研究容量的方法有何不同？P41船舶容量是船内容积与甲板面积的总称。研究船舶容量的方法因设计阶段而异，船舶初始设计阶段，设计者要按任务书指定的各项使用要求估算设计船所需的容量；同时，又要根据满足重力和浮力平衡条件所初步拟定的船舶主尺度及总布置格局，估算设计船所能提供的容量；力求使设计船所能提供的容量等于或略大于所需容量。在技术设计过程中，设计者将根据船舶型线图，总布置图和邦戎曲线等图纸资料，对于全船各舱室的容积及其重心进行详细计算，绘制容量图和舱容要素曲线，以便精确计算货物，油和水等的重量，重心，为纵倾调整和各载况稳性计算提供必要数据。3-6.大于液体舱为什么要绘制舱容要素曲线？P503-7总吨位与净吨位的主要差别是什么？主要作用有哪些？P504-2船舶设计中保证快速性的措施有哪些？P56船舶快速性是影响使用要求和经济效益的重要因素，设计者必须予以保证，根据不同类型的船舶，可以采取下列相应的措施：1，选取合适的尺度，系数；2，选用合适的，优秀的节能船型及节能推进装置；3，对于高速小艇，应尽量减小排水量，如对材料，结构形式，机电设备等应精心选择，以控制空船重量；4，采用低转速、大直径的螺旋桨，以获得较高的敞水效率；5，减小附体阻力，如舭龙骨应沿流线力向设置，首侧推装置的开孔位置、孔口形状应设计合理，其他附体都应与船体有良好的水动力配合；6，减小迎面受风面积，以减小空气阻力4-3、船舶初稳性衡准中为什么要规定上限值和下限值？1)初稳性的下限值GMmin下限值是保证船的安全和使用要求所需的最低初稳性值。从安全角度看，船的大倾角稳性和初稳性有一定的联系，初稳性太低，常导致大倾角回复矩臂偏低，可能不满足稳性规范要求，另外，初稳性过低的船，在不大的倾力矩作用下，就会发生较大的倾斜并且回复缓慢，使人有不安全感；而在随浪航行时，当船中处于波峰时，初稳性有降低，因此规范对各种船舶的最低初稳性值都有规定。2初稳性的上限值GMmax初稳性的上限值是从横摇缓和性考虑的，如GM太大，船在波浪中德摇摆周期短，则不仅影响船舶的安全性，船上作业也很难，货物会移动受损，乘员会晕船或感觉不舒服。因此设计时，在保证初稳性下限的前提下，应力求使船的横摇缓和些。4-6浅析影响船舶抗沉性的主要因素及其改善措施。抗沉性是船舶在一舱或数舱破损进水后，仍然保持一定浮性和稳性的能力。在设计过程中，对抗沉性问题是否考虑周到，合理，则是船舶破损后能否保证具有一定浮态和稳性的前提。因此，在船舶设计初期就需要从抗沉性角度确定主尺度和船型要素，其中主要的是选取到分舱甲板的型深和首，尾舷弧，同时要著重考虑船舶的合理分舱。4-10为什么要规定船舶最小干舷？其大小取决于哪些因素？规定船舶的最小干舷，是从以下两方面来考虑。一方面是减小甲板上浪，因为船的干舷低，航行中甲板容易上浪，而甲板上浪造成的后果是：船的重量增加，重心升高，初稳性高度CM下降，有可能冲坏甲板上的设备及密封设施，影响船员作业及人身安全。另一方面是要保证有一定的储备浮力：干舷(F)的大小代表着船的储备浮力大。船在海中航行，如果干舷（或储备浮力）过小，则当海水打到甲板又不及时排掉，或甲板上封闭开口被冲坏时，大量海水将灌入船主体内，且浮起迟缓，甚至发生沉没或倾覆。5-4.何谓船舶主要要素？确定船舶主要要素应满足哪些基本要求？船舶的排水量、主要尺度（船长，船宽，型深，吃水）以及船型系数（方形系数，棱形系数,水线面系数，中剖面系数）统称船舶主要要素。它们是描述船舶几何形状的一些最基本的特征数据。这些要素对船舶技术经济性能（如快速性、稳性、耐波性、重量、容量、强度、总布置和经济性等）都有重大的影响，对船舶设计质量也起着决定性的作用。因此合理地确定船舶主要要素是船舶设计中最基本最重要的工作之一。一、确定船舶主要要素应满足的基本要求船舶设计的理论和实践表明，船舶主要要素的确定必须满足如下的基本要求1)满足浮力要求，即新船设计吃水时的浮力应等于设计排水量；2)满足容量要求，即满足新船所需的舱容和甲板面积；3)满足新船的各项技术性能，包括快速性、稳性、操纵性、耐波性和强度等；4)满足用船部门（船东）对新船的使用要求；5)满足客观条件（航区航线、港口和建造厂等）对新船主要要素的限制；6)努力提高新船的经济性。5-7．何谓主尺度优化选择？主尺度优化选择的途径有哪两类？优化选择衡准如何确定？传统的做法是：接到设计任务书后进行调查研究，按船东意图与设计人员的经验设计几个不同的主尺度方案，逐一进行各方案的技术、营运和经济性计算，最后通过方案审查会综合评定，选取一个满足船东要求的较好方案。显然，这种传统的人工手算方法一般难于求得最优的主尺度方案。随着电子计算机的迅速普及，计算机广泛地应用于船舶设计中，使船舶设计与建造的面貌发生了根本的改变，借助计算机进行船舶主尺度方案的技术经济分析，可以设立足够多的方案，在很短的时间内由计算机完成大量繁复的设计计算工作，获得各方案的技术、营运和经济指标，通过综合评判求得最优的主尺度方案，这就是主尺度优化选择。为了便于众多方案的分析比较并从中优化选择，必须首先提出最优方案的衡量标准，即优化选择衡准，衡量设计方案优劣的标准有两类：一类是能够用数字表达的技术与经济指标，如海军系数、航速、初稳性高度、横摇周期、载重量及容量等技术指标，年运输能力、年总成本、年利润、船价、单位运输量耗油、必要运费率及净现位等经济指标；另一类是不能用数字表达的，如是否符合有关法规，是否有利于减轻工人的劳动强度、改善乘员的工作生活条件、防止污染环境等。第六章船舶型线设计1、型线设计应着重注意哪几点？ P88-891)保证设计船具有良好的航海性能通常船体水下部分的型线设计应从船舶的稳性，抗沉性，快速性，耐波性及操纵性等方面加以考虑；而稳性，抗沉性和耐波性会影响到水上的外形尺寸。进行型线设计时，应该力求做到使船体水下和水上部分型线满足几何上的合理配合。除对耐波性有特别要求的船舶外，一般型线设计都把快速性放在首位来考虑。2）满足总布置要求与总布置有关的甲板位置，船舶尺度，机舱和设备的布置，浮态调整等的要求都应该在型线设计中满足总布置的需要。3）考虑船体结构的合理，简易以及施工，维修的方便船体形状若过于复杂，不仅会增加船舶的建造工时和消耗材料，而且施工质量不容易保证，同时还会影响结构强度；过长过浅的尾部的强度和刚度，外飘过度，底部平坦的船首增加波浪的冲击和船底的冲击，上翘过大的首尾龙骨影响进坞搁墩和强度等。从工艺性出发，船体表面应尽可能采用可展曲面和简易型线，以降低造价但这又会对船舶的快速性带来不利影响；所以在型线设计中需要根据具体情况综合考虑。2，船舶横剖面面积具有哪些特征参数？ P90横剖面面积是设计船体型线的关键。横剖面面积是以船长为横向坐标，设计水线下各横剖面面积为竖向坐标所绘制的曲线，它能确切地表示浮力沿船长的分布，该曲线与型线是密切相关的。1）横剖面面积曲线与横向坐标轴间所包括的面积等于设计水线下船的排体积▽。2）横剖面面积曲线的丰满度系数等于船在设计水线下的纵向棱形系数Cp,3）横剖面面积曲线与横轴所包围的面积的形心横向坐标，等于船的浮心纵向位置xb,4）曲线的最大纵向坐标值代表最大横剖面面积Amax,5）丰满船的横剖面面积曲线的中部有以平行段，称为船的平行中体长Lp，平行中体前后的两段长度分别称为进流段长Le和去流段长Lr6）无平行中体船的最大横剖面位置；7）曲线两端端部形状。9什么叫舷弧线，脊弧线和梁拱？船舶舷弧线是如何绘制的？P99-100舷弧线是甲板边线在中线面上的投影线；脊弧线是甲板中心线在中线面上的投影，实际上是甲板与中线面的交线。梁拱一般取型宽B的1／50---1／100；对于内河船，常取B／100，梁拱线通常为抛物线形，现代船舶为简化工艺，也有用大圆弧线或折线或二者结合的。舷弧线是由最低点在船中的两段抛物线构成的曲线。钢船建造规范：标准舷弧为二次抛物线。在设计时，对于海船，只要首垂线处包括首楼高度在内的干舷不低于规范规定的最低值，也可取其为非标准舷弧。现在许多大型船舶为简化施工工艺，脊舷线大都采用折线，距首垂线0.15bp左右处向后为水平线，向前的一段脊舷线为斜直线，并且首垂线处舷弧低于标准值。首舷弧值的大小，通常是考虑甲板上浪和干燥的要求后决定。尾舷弧常为首舷弧的一半，这也是考虑甲板上浪或小型船舶尾部机舱高度的需要。船舶型线设计时，通常是先确定脊弧线，再根据各站处甲板边线宽度确定梁拱值，而后确定舷弧线。12简述球鼻首的降助机理。常见的球首有哪几种？各适用何种船型？1）减小高速船舶的兴波阻力对于Fn在0.25—0.35之间的中高速船，安装球鼻首可以减小兴波阻力，因为当球鼻首的大小和位置选择恰当时，在一定的速度范围内，球鼻首产生的波系与船体波系之间发生有利的干扰作用，使合成波的波高减小，从而降低船舶的兴波阻力2）减小低速肥大型船的破波阻力低速肥大型船在压载航行时，首部水流冲击，紊流使首波破碎消耗能量，并产生埋首现象，破波阻力相当明显。安装球鼻首后使船首前伸，从而改善首柱附近的水压分布，因而缓和船首破波的情况，降低了破波阻力。在满载航行时，普通船型舷侧的水流绕过舭部斜向进入船底，与船底原来向后的水流交叉相混，形成旋涡。安装具有整流作用的合适球鼻首后，可以改善首部流畅，降低旋涡阻力和减小埋首现象。另外，安装球鼻首，还有利与提高推进效率，但效果不如降低一般阻力那样显著。1）水滴形球首出现最早，应用非常普遍。其特点是体积较小且集中于近龙骨出；常用在船型较瘦，船速较高的船上。2）SV形球首首柱（或侧面）呈S形，球首下部横剖面形状呈V形；适用于首部剖面形状呈V形的船舶。其优点是在较宽广的速度规范内能降低船体阻力，提高推进效率；通常能节省主机功率12％—18％。3）撞角形球首是一种界于水滴形和SV形球首之间的一种类型。其特点是球首前伸较长，前端较尖；常用与低速肥大船型，在满载和压载状态下都能获得较好的减阻效果。4）圆筒形球首前端呈半球形，之后横剖面由圆与船体相接。球首通常体积较大，前伸较长；由于结构简单，在已建成的船上安装比较简单。2总布置设计中应遵循哪些基本原则？1,）最大限度地提高船舶的使用效能2）保证船舶有良好的适航性与安全性3）满足各有关规范，规则及安全性4）便于建造，检查，维修，保养及设备的更换5）舱室布置时，要注意考虑工作生活需要，尽力改善船员与旅客的工作和生活条件。6）总布置设计要结合建筑学和美学的要求，注意外部造型和内部装潢，给人美感。3、货船采用尾机型有哪些优缺点？尾机型是目前被广泛采用的一种形式，它比较突出的优点主要在于：（1）能较好的利用中部甲板面积与舱容，提高装卸效率（2）能缩短轴系长度，减小重量，增加舱容（3）使船体结构的连续性较好。尾机型也存在不少缺点：（1）由于机舱的单位体积重量比货物轻，船满载时重心偏前，易出现首倾；而压载航行时重心偏后，易出现尾倾；因此纵倾调整比较困难。（2）尾部型线较瘦，布置机舱较困难，特别是双机双桨船（3）船员舱室与驾驶室大都设在尾部，居住条件相对较差，盲区较大（4）对于有抗沉性要求的船舶，因机舱相对较长，不易满足规范的要求。三、计算题：1.有一客货船，，主机2台，每台功率971KW，其耗油率，续航力为3000（海里），航速13kn，辅机和锅炉燃油储备为燃油的30%，滑油储备为燃油的5%，船员人数100人，旅客1300人，淡水储备400t，食品5t，备品15t，载货量。风浪储备系数K=1.1，船员按每人重65kg、行李50kg计算；旅客按每人重65kg、行李30kg计算。求该船的空船重量，及满载到港时的排水量。解：船员及旅客重量及其行李：100×（65+50）/1000+1300×（65+30）/1000=135(t)燃油和滑油：0.217×971×3000/13×2/1000×1.1×（1+0.3+0.05）=144.4(t)供应品：400+5+15=420(t)载重量DW=载货量+船员及旅客重量及其行李+燃油和滑油+供应品=430+135+144.4+420=1129.4(t)空船重量LW=Δ–DW=2430-1129.4=1300.6(t)满载到港时的排水量=设计排水量-燃油和滑油的90%=2430-144.4×90%=2300(t)2.有一艘沿海小货船，其主尺度为：，主机功率P=294KW，用另一艘小型货船资料估算该船的和值。型船资料如下：解：估算船舶的和的公式分别为：，，，，，，，，则：=199/(48×8.8×4.2)=0.112，=0.112×44×8.4×4.0=165.8(t)=105/(48×(8.8+4.2))=0.168，=0.168×44×(8.4+4.0)=91.8(t)=46/294×294=46(t)=3.11/4.2×4.0=2.96，=8.4/8.8=0.95，=3.2/3.4=0.94，=1.84×0.94=1.73，=1.78×0.95×0.95/0.94=1.71，=1.73+1.71–2.96=0.483.设计一艘载重量17500t的货船，初步选定一个主尺度方案后，估算排水量为24000t，船体钢料重Wh=4430t，舾装设备重Wf=1590t，机电设备重Wm=1045t，利用诺曼系数法修正设计船舶的排水量。（诺曼系数按公式N=1/(1-Wh/Δ-2/3*Wf/Δ)计算）。（LW=Wh+Wf+Wm，δDW=LW+DW-△，δΔ=N•δDW，Δ1=Δ+δΔ）4.有一艘小型船，垂线间长=40m，=0.62，浮心纵向位置=—1.064m，现用垂线间长=44m，=0.65船的型线图进行（）法型线变换，型船的浮心纵向位置=—1.12m，设两船的CM相同，将两船各分20站，求设计船19、18、17、16、15站各横剖面型线在型船型线图相应移动的距离。前后体棱形系数用下式计算：Cpf=Cp+2.25Xb,Cpa=Cp-2.25Xb解：母型船前体棱形系数：=0.65+2.25×(-1.12)/44=0.593设计船前体棱形系数：=0.62+2.25×(-1.064)/40=0.560前体棱形系数变化量：=0.560–0.593=-0.033=(1-0.9)/(1-0.593)×(-0.033)×40/2=-0.162=(1-0.8)/(1-0.593)×(-0.033)×40/2=-0.324=(1-0.7)/(1-0.593)×(-0.033)×40/2=-0.483=(1-0.6)/(1-0.593)×(-0.033)×40/2=-0.649=(1-0.5)/(1-0.593)×(-0.033)×40/2=-0.8115.某成品油船主要要素为：船长Lpp=126.0m，型宽B=22.4m，型深D=10.6m，设计吃水d=7.5m，设计吃水时载重量11000t，方形系数CB=0.69，结构吃水d’=8.0m，结构吃水时载重量12000t。试求该船结构吃水时的载重量系数。解：=r×k×LppBdCB设计吃水时排水量=1.025×1.004×LppBdCB=1.025×1.004×126.0×22.4×7.5×0.69=15030.95(t)设计吃水时排水量=1.025×1.004×LppBdCB=1.025×1.004×126.0×22.4×7.5×0.69=15030.95(t)四、综合分析题：分析下面50000t油轮的设计任务书，回答问题：本轮为载重量50000t，载运散装原油的尾机型柴油机远洋轮，航行于国际航线。主机采用低速柴油机，使用燃料油。当主机发出连续使用功率为15600KW时，服务航速约为15kn。续航力为20,000nmile。主机燃油储备量按15600KW，15kn计算。本轮的满载最大吃水不得超过12m，方形系数不得小于0.684，其他尺度按最佳状态选取。分析：1、简述该船设置专用压载水舱的必要性，并说明设置压载水舱的有关要求？2、设计低速肥大型油船时，从兴波阻力角度和经济性角度来选择棱形系数时为什么存在着相反的结论？如何来处理这一矛盾选择设计船的？四、综合分析题：分析下面50000t油轮的设计任务书，回答问题：本轮为载重量50000t，载运散装原油的尾机型柴油机远洋轮，航行于国际航线。主机采用低速柴油机，使用燃料油。当主机发出连续使用功率为15600KW时，服务航速约为15kn。续航力为20,000nmile。主机燃油储备量按15600KW，15kn计算。本轮的满载最大吃水不得超过12m，方形系数不得小于0.684，其他尺度按最佳状态选取。分析：2、简述该船设置专用压载水舱的必要性，并说明设置压载水舱的有关要求？本船设专用压载舱，对防止污染有利，同时能使油舱及压载分开，装卸货油与排抽压载水可同时进行，因而可缩短停港时间，增大运输能力。设置压载舱的有关要求：本船的型深应当比无志用压载舱的者适当增加，船长及船宽则基本保持在正常范围。与同吨位不设专用压载舱的油船相比，本船的长度型深比及宽度型深比将会小些。3、设计低速肥大型油船时，从兴波阻力角度和经济性角度来选择棱形系数时为什么存在着相反的结论？如何来处理这一矛盾选择设计船的？棱形系数对船的剩余阻力影响很大，从兴波阻力的角度考虑，要求减小以减小兴波；而从经济性角度考虑，大者便于布置，小两端尖瘦，不利布置。因此从这两个方面看，结论是相反的。但油船主要是从经济性角度考虑，因其速度低，兴波阻力是次要的，因此在阻力增加不大的情况下，尽量增大，在经济性上是有利的。1波浪包括哪些要素？并叙述在实际计算时各个波浪要素的选取方法。答：波浪要素包括波形、波长与波高。在实际计算时，波形为坦谷波,取计算波长等于船长，波高随船长变化，并且规定按波峰在船舯和波谷在船舯两种典型状态进行计算。2试简述浮力曲线的绘制方法答：浮力曲线是指船舶在某一装载状态下(一般为正常排水量状态)，浮力沿船长分布状况的曲线。浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力，该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置。通常根据邦戎曲线求得浮力曲线。下图为邦戎曲线及获得的浮力曲线.船舶在波浪中有可能发生倾斜，若浮心与重心的纵向坐标之差不超过船长的0.05％～0.1％，则可认为船舶已处于平衡状态，否则须进行纵倾调整。浮态第一次近似计算根据静水力曲线去确定相应与给定排水量时的平均吃水dm、浮心纵向坐标xb、水线面漂心坐标xf以及纵稳心半径R。由于实船的R远大于KC，所以确定了首尾吃水之后，利用邦戎曲线求出对应于该吃水线时的浮力分布，同时计算出总浮力及浮心纵向坐标。如果求得的这两个数值不满足精度要求，则应作第2次近似计算。浮态第二次近似计算A-水线面面积若浮心与重心的纵向坐标之差不超过船长L的0.1%，排水量与给定的船舶重量之差不超过排水量的0.5%，则认为调整好了,由此产生的误差不超过5%Mmax，应根据最后一次确定的首尾吃水求出浮力分布曲线。3若被换算构件的剖面积为ai，其应力为σi，弹性模量为Ei；与其等效的基本材料的应力为σ，弹性模量为E，根据变形相等且承受同样的力P，则与其等效的基本材料的剖面积为a为多少？答：所以4按照纵向构件在传递载荷过程中产生的应力种类和数目，将纵向强力构件可分为哪几类？答：只承受总纵弯曲的纵向构件，称为第一类构件，如不计甲板横荷重的上甲板纵向构件。同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向构件，称为第二类构件，如船底纵桁、内底板。同时承受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向构件，或者同时承受总纵弯曲、板架弯曲及板格弯曲（横骨架式）的纵向构件，称为第三类构件，如纵骨架式中的船底纵骨或横骨架式中的船底板。同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板格弯曲的纵向构件，称为第四类构件，如纵骨架式中的船底板。5已知纵骨架式船底外板的板架弯曲应力为σ2=+-300,欧拉应力为σE=800总纵弯曲应力为σ1=-1000,试计算该板的折减系数φ答：实取实取1、叙述骨架支撑条件简化中支座的简化原则。答：见教材P161(1)支座的简化2、有一海船舯剖面，该剖面弯矩为32000KN.m，该剖面对中和轴的惯性矩为16000cm2.m2(整个剖面)。若该船的型深为8米，上甲板离中和轴的距离为4.5米，则上甲板、外底板和中和轴处的弯曲应力为多少？若剖面中所有构件都满足稳定性要求，求该剖面的极限弯矩（船体材料的屈服极限为235Mpa）。答：上甲板σ1=M/I×Z×102 (N/mm2)=3.2×1010(N.m)/1.6×1012(mm2.mm2)×4.5×1000mm=90N/mm2外底板σ2=M/I×Z×102 (N/mm2)=3.2×1010(N.m)/1.6×1012(mm2.mm2)×(8-4.5)×1000mm=70N/mm2中和轴σ3=0(N/mm2)该剖面的极限弯矩Mmax=σ×I/Z=235(N/mm2)×1.6×1012(mm2.mm2)/4.5×1000mm=83555.6 KN.m3、假设不考虑构件失稳对强度的影响，试论述如何用计算法设计船底板和甲板板的厚度。答：见教材137-143页.4、什么是应力集中，降低应力集中的措施有哪些？答：间断构件在其剖面形状与尺寸突变处的应力,在局部范围内会产生急剧增大的现象,这种现象称为应力集中。特点：应力高、变化急剧，最大应力比平均应力大许多倍，最大应力范围仅限于局部。