电控汽车维修案例

电控汽车维修案例 技 术 部 采 编 目 录 第一章 大众/奥迪/捷达车系……………………………………1 第一节 帕萨特系列…………………………………………1 第二节 奥迪系列……………………………………………3 第三节 捷达系列……………………………………………4 第四节 桑塔娜系列…………………………………………7 第五节 波罗系列……………………………………………9 第二章 亚洲车系………………………………………………10 第一节 丰田系列…………………………………………10 第二节 本田系列…………………………………………11 第三节 三菱系列…………………………………………13 第四节 尼桑系列…………………………………………15 第五节 大宇系列…………………………………………18 第六节 现代系列…………………………………………19 第三章 美州车系………………………………………………22 第一节 通用系列…………………………………………22 第二节 福特系列…………………………………………26 第三节 克莱斯勒系列……………………………………28 第四章 欧洲车系………………………………………………31 第一节 奔驰系列…………………………………………31 第二节 宝马系列…………………………………………32 第五章 国产车系………………………………………………34 第一章 大众/奥迪车系 第一节 帕萨特系列 1.帕萨特B5突然熄火后无法起动 故障现象:发动机运行中突然熄火，再也无法起动。 鼓掌检修:起动发动机若干次，均无法着车，但排气管排出的尾气有汽油味，说明气缸内有燃油供应。检查各缸点火情况，火花塞跳火强度符合 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 。检查配气正时及缸压均达到 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 。连接易网通解码器进入发动机电控系统，查询故障储存，有2个故障信息被 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 ，其内容依次是:1.凸轮轴信号控制装置机械故障。2.霍尔信号发生器对地短路。根据两个故障信息，打开发动机舱盖，拆检霍尔传感器信号发生器，发现凸轮轴前端的脉冲环脱落。重新更换了一新脉冲环，发动机顺利起动，故障得以排出。这个故障说明，发动机点火顺序的控制，是受发动机转速传感器和霍尔传感器的双重作用。霍尔传感器提供了发动机1、4缸的上止点判缸信号。这一信息的混乱和丢失直接导致发动机无法起动。 故障现象:怠速抖动厉害,发动机无力,开空调就熄火,早晨抖动更严重,热车后稍好一点。 故障检修:帕萨特B52001年产车。该车经过多家修理厂维修后，但其司机在一次夜间行车时，突然听到一声响后，原故障现象又重现。在维修过程中发现此车有两个缸工作不稳定，时好时坏。首先给它大修发动机，复员后故障基本没有改变。后检查电路更换过发动机电脑、节气门体、点火线圈(四个缸)高压线、曲轴位置传感器，故障依旧。用易网通解码器检查，出现节气门接线错误、节气门基本设定错误、凸轮轴传感器、电源断路或短路，经检查节气门线和凸轮轴线束良好。维修人员重新整理了思路，判定故障仍在机械部分，从排气很冲、刺眼的现象看至少有两个缸不工作或工作不良，量缸压正常，终于发现是进排气齿轮装配错误，在两个链轮上有两个人为作的记号(也许是标齿位时出错)。事实是错了一个齿，对正后故障排除。 2.帕萨特B4轿车起动困难 跑高速烧机油 故障现象:起动困难，起动后熄火，无怠速，加速性能不好，跑高速烧机油，发动机在3000R/MIN、车速100~120KM/H时噪声大，有共振感觉。 故障检修:帕萨特B4轿车安装的是电控喷射式发动机。发动机电脑内储存有基本点火提前角和基本喷油量的数据，点火提前角和喷油量由电脑自动控制，不能人为进行调整发动机怠速也是由电脑系统通过怠速电机控制节气门的开度来控制，也不能人为调整。由于车辆在启动和行驶过程中工况很复杂，电脑要在基本点火提前角和基本喷油量的基础上根据发动机转速和负荷进行调整。发动机在冷车起动时，电脑接收的冷却水温度传感器和进气温度传感器及起动信号，使喷油量 要多些，燃油混合气较浓，以利于起动。冷车起动后，喷油量也应大些，以利于冷车正常运行，而热车起动喷油量 要少些，才能正常起动，以防止排气冒黑烟，发动机一般到60度以上喷油量才达到正常水平。由于发动机运行工矿不同，发动机所带负荷不同，发动机电脑也在不停地进行调整，以保证各种情况下怠速的稳定性。大昂接收到发动机转速信号、空调开启信号等电脑就要通过怠速电机调节节气门开度，以保证怠速稳定在840R/MIN左右，当然电脑根据不同情况也控制冷怠速、热怠速、冷起动、热起动。当汽车加速行驶时，发动机电脑就收到节气门电位计的信号，节气门开大时，喷油量也要加大，使车速 很快上升。另外，根据 发动机转速升高，点火提前角也应相应加大。发动机除电脑外还有许多电气元件，最好用电脑检测仪进行检测，同时还可检查很多发动机运转的数据，排除故障后还要清除电脑储存的故障，对发动机进行基本调整。关于起动困难，起动后熄火， 无怠速，加速不良等问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 要从机械和电气两方面查找原因，可能原因有: ? 由于活塞、活塞环与缸套磨损，气门密封不严，造成气缸压力低。 ? 进气门或活塞积炭过多。 ? 正时皮带跳牙，造成配气相位错误。 ? 蓄电池电压低、容量不足、起动时电气系统工作不良。 ? 点火线圈、高压线及分电器漏电造成火花弱或分电器调整有问题。 ? 火花塞间隙太大，跳火困难。 ? 冷却液温度传感器或进气温度传感器损坏或相应线路断路、短路或传 感器阻值改变。 ? 节气门太脏或没进行节气门基本调整，节气门电位计磨损严重信号不 准确。 ? 氧传感器工作不良或损坏。 ? 燃油供给系统故障，造成燃油压力过低或过高。 ? 喷油嘴堵塞或响应线路故障。 ? 电脑本身有问题，电源断电器、燃油泵继电器有故障。 关于6万KM后跑高速烧机油原因，一般发动机机油总有一事实上的消耗量，车辆在跑高速时，发动机转速很高，温度也比较高、机油温度也很高。机油的消耗量也大，机油温度高也会产生一些机油蒸气，通过曲轴箱通风管被吸入进气系统烧掉，所以跑高速时机油的消耗量要多些。机油的消耗还与发动机的磨损或大修后的发动机磨合有关，机件磨合程度不够，机油消耗量也会多一些，一般要磨合到5000KM后的消耗才趋于平稳。如果机油消耗超过标定值，原因可能有: ? 活塞环损坏或活塞环粘接在活塞环槽中无弹性。 ? 活塞与气缸套磨损过大，以及气缸套、活塞失圆等。 ? 气门油封损坏或老化失去弹性，造成机油从气门室气门杆进入进气道再进入 气缸被烧掉。 ? 发动机外部漏机油，机油消耗量会增大，如曲轴油封、气门室盖垫及油底壳 密封不严都会造成漏机油。烧机油严重使发动机运转时排气冒蓝烟，这时发 动机就需要修理了。要使发动机正常运转需要经常检查机油油面，每行驶 1000KM至少检查一次，缺机油应及时添加。当机油油面低于机油尺下限就需 要添加到上限。如果超过上限，发动机可能要出故障，机油消耗量也会增 加。 发动机3000R/MIN、车速100~120KM/H时噪声大的问题。帕萨特最高车速可达160KM/H发动机转速高，车速也高，行驶时噪声可能大些，另外与路面也有一定关系，高速行驶时噪声大可能有以下原因: ? 车轮动平衡不好，使车轮运转速度高时跳动量大，车身抖产生噪声。 ? 由于前轮定位不准确，轮胎磨损偏大或胎面磨成多棱形、台阶形、高速行驶 也会产生噪声。 ? 车轮轴承磨损，转动不圆滑或轴承间隙过大。 ? 底盘某处螺丝松动。 ? 发动机振动与底盘振动在某一车速范围产生共振。 ? 发动机高速运转时节气门开度大，进气噪声较大。 第一节 奥迪系列 1.奥迪C5A6驱动防滑控制系统故障 故障现象:一辆奥迪C5A6轿车，装备APS型发动机，排量2.6L。该车在行驶过程中驱动防滑控制系统(ASR)指示灯常亮。用户反映该该车前两天曾因发动机不起动故障拖到服务站维修过，但那时ASR指示灯并未点亮。 故障检修:该车的驱动防滑控制系统(ASR)，采用的是通过调整发动机的进气量控制发动机的输出转矩，而进气量的调整是依靠改变节气门的开度实现的。同时ASR系统还对 发生滑转的驱动轮直接加以制动。这种方式反映时间最短，是防止转滑的最迅速的一中控制方式，对驱动轮进行制动还能起到差速锁的作用。对滑转的驱动轮施加一定的制动力外，该车还装备了电子差速锁，当车速超过40km/h时，该装置起作用。它可以把左右驱动轮在不同的附着系统路面及弯道上行驶时，能提高汽车稳定行驶的能力。 针对该车ASR指示灯点亮的情况，应该清楚了解:如果车辆防抱死制动系统(ASR)发生故障时，ASR指示灯会常亮。正常情况下，打开点火开关时，此指示灯会在点亮约2s后熄灭。车辆行驶过程中，如果ASR系统进入工作状态，指示灯将闪动。在关闭此系统ASR系统出现故障时，ASR指示灯将会持续闪亮。 在解决该车故障时，先将故障诊断仪易网通连接到自诊断接口上，打开点火开关，检测发现了1个00761的故障码，但无法将其清除。其含义为发动机控制系统存在故障。由于ASR系统的功能依赖于控制单元J104与发动机控制单元及变速器控制电脑之间的数据交换，而它们之间又是通过CAN总线彼此进行信息传递，因此这时ASR指示灯的故障也被存入了发动机控制单元。 根据故障诊断仪易网通的提示，进入发动机控制系统，果然发现了1个提示发动机第三缸喷油嘴有故障的故障码。此时考虑很可能是线路上的问题导致了发动机点控系统故障码的出现。故决定先对喷油嘴线圈电阻进行测量，当断开3缸喷油嘴线束插头后，测量喷油嘴电阻时，却未发现阻值异常。但在装复喷油嘴插头准备进行喷油嘴最终元件执行功能时，似乎听到有熔丝被烧毁的声音，而此时发动机也已无法起动。经检查保险盒内的34号保险的熔丝已被烧断。看来问题出现在喷油嘴的供电线束内。经检查，3缸喷油嘴连线的外皮已被汽油管磨破。也正是由于次原因导致喷油嘴供电保险损坏。造成燃油系统不正常供油，发动机不能起动的故障。经过对3缸喷油嘴线路损坏进行修复并更换勒4号熔丝后，该车一切恢复正常。 2.奥迪200C3V6怠速异常 故障现象:奥迪200C3V6车，由于车内起火，更换线束及内饰。一段时间后。该车怠速突然升高，用易网通解码器对该车发动机部分进行故障查寻，无故障。于是对该车发动机部分做基本设定后，怠速正常。由过了一段时间，怠速又出现不正常现象，有时游车，有时怠速偏高。 故障检修:奥迪V6的发动机，在系统突然断电、更换发动机控制单元、更换或拆卸怠速稳定阀、更换发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定阀插头等情况下，都应用解码器对发动机电控系统进行基本设定，如果基本设定不正确就会造成怠速偏高、游车等现象。用户将车取走后不可能去改变发动机的情况，而该车在做基本设定后故障消失过一段时间故障又出现，只能 说明该车的发动机控制单元可能会突然断电的现象。奥迪V6发动机电控系统有一根常火线供给发动机控制单元，保证灭车后控制单元的数据保存。 用易网通读取故障码，偶然发现在不开点火开关时，易网同屏幕没有显示(正常 应该在接上易网通解码器测试线时就有显示)诊断插头的电源线与发动机控制单元共用一根30号(常火)线，易网通没有显示，说明该线路没电，造成每次关闭点火开关后，发动机控制单元断电，设定值的数据丢失，所以发生怠速偏高和游车现象。问题可能是在更换线束时，把30号(常火)线的插头插在了由点火开关控制的15号线上。 从电路图分析，发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线，共用中央继电器盒上的21号保险，通过中央继电器盒下的M/30ac单孔接头，通过两根红色导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线。打开给车的中央继电器盒，发现无21号保险，将保险插好后，继续检查中央继电器盒后M/30ac单孔电源插头，结果该电源插头没有插在 M/30ac位置，而是炸在了M/75ak上，将插头插好，经用户试车，故障排除。 第二节 捷达系列 1.捷达王发动机怠速发抖 故障现象:捷达GTX(发动机型号:AHP)发动机怠速发抖 故障检修:起动发动机后，怠速运转发动机抖动，有个别缸工作不良感觉，加大油门抖动稍好，检查步骤如下: 1.首先对点火系统进行检查。拔下各缸高压线插上备用火花塞，高压线与点火线圈连接，转动点火开关使起动机运转，观察各缸火花均是蓝火，火花很强。从发动机拆下火花塞，火花塞间隙正常，电极部分燃烧良好，呈棕黄色，瓷绝缘良好。装上火花塞、高压线，起动发动机后进行断火试验，各缸均工作，说明点火系统工作正常。 2.检查燃油供给系统。如果燃油供给不足，也会造成发动机抖动。在燃油分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。 3.使用易网通解码器对发动机电控系统进行检查。进入发动机电控单元，查询故障存储器，无故障码显示。如果有故障码出现，应先排除相应故障，再进行下步检查。 4.用易网通阅读发动机电脑的数据块，通过数据观察各元件性能。进入007数据块、第二区域显示0.15V，次显示值是氧传感器电压，一般正常显示应在0.1V至0.9V之间进行跳动显示。怀疑氧传感器堵塞，这一数值是排气系统反馈给电脑的信号，影响喷油量。更换 一只氧传感器故障依然未排除。 5.阅读数据块002，第四显示区，显示2.2g/so。一般显示2.7g/s左右比较正常，此值显示的是空气流量计测量的空气流量。是控制燃油混合比的重要参数，更换空气流量计，故障仍未排除。 6.根据对数据块的阅读及更换的元件分析，氧传感器和空气流量计问题不大，数据块显示值是实测值，氧传感器电压低，说明燃油混合气稀，空气流量值低，说明进气量小，如果进气量小信号输给控制电脑，喷油量经过控制电脑修正使喷油量变小，燃油混合气稀说明进气量大，这就很可能是进气管路漏气，多余空气没经过空气流量计而进入气缸燃烧。 7.检查进气系统无泄露情况。另一个进气通道是活性炭真空系统。检查该系统发现活性炭罐电磁阀长开不能关闭。一般情况活性炭系统不工作，电磁阀是应关闭的。更换活性炭罐电磁阀故障排除，怠速平稳正常。 活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置，同时又是汽油箱通向大气的通道。为了防止燃油蒸气对空气污染，由活性炭罐中活性炭收集并吸附从汽油箱来的燃油蒸气再送到发动机燃烧。活性炭罐到发动机有一管路，管路上安装一个电磁阀，由发动机电脑控制其开闭。当发动机加速和转速较高时，活性炭电磁阀打开，通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃烧。当活性炭罐电磁阀损坏，常开电磁阀开启与关闭不受发动机电脑控制，有一股空气直接通过活性炭罐及管路进入进气管，而没有通过空气流量计测量，使发动机电脑收到一个比正常空气量小的空气流量信号，使喷油量减少，混合气稀，造成发动机功率不足，发动机抖动。 2.捷达前卫发动机刚起动或急加速时排气管冒大量黑烟 故障现象:该车是一汽大众新生产的2V电喷LPG双燃料车，在使用液化石油气时没有不良感觉，把液化气用完后转换成汽油时，感觉怠速不稳，加速不良，油耗增大，观察排气管发现冒黑烟。 故障检修:首先用CO测试仪测量尾气中CO含量，在怠速时是62%，用易网通解码器检查故障记忆，无故障。进一步测量有关数据发现有如下异常: 860/min 479mbar 7.8% 3.7? V.ot 显示区2是进气压力，它反映发动机负荷的大小，测量值比正常值大许多;显示区3是节气门开度，比正常值稍大。根据电喷发动机修理经验，节气门开度增大，所测得的负荷也随之变大，会造成怠速不良，但不会冒黑烟，这不一定说明进气压力传感器故障。怀疑氧传感器损坏，试更换氧传感器，故障不能排除。因捷达2V电喷车没有空气流量计，由进气压力传感器感知发动机负荷，于是又更换了进气压力传感器，故障还是不能排除。现在，影响尾气排放的两个主要部件都已经更换了，只剩下发动机控制单元了，更换控制单元并进行基本匹配后，再测量有关数据如下: 860/min 316mbar 3.5% 4.5? V.ot 观察排气管有轻微黑烟，但CO测量值已降到0.02%，证明故障已经排除，所冒黑烟为排气管中残留的积炭。 后来我们发现，所有的LPG双燃料车在从液化气转换到汽油时都出现上述故障，燃料的转化应不会引起电控单元的硬件损坏，是什么原因造成上述故障呢,我们把原来更换下来的电控单元装回车上，并重新进行基本匹配，发现冒黑烟现象不再重现。由此可见，原车电控单元并没有损坏，只是燃料转换时自适应出现了偏差。 发动机电控单元能够在一定范围内自动适应某些部件的参数变化，如节流阀变脏。喷油器轻微堵塞及油压变化等。即使更换电控单元或节流阀体后，电控单元也能通过自学习完成基本匹配，只是速度较慢。但在发动机燃料从液化气转换到汽油时，相当与这些部件的参数发生了突变，超出了发动机电控单元的自适应范围，导致控制出现偏差，对于这种情况，只要进行基本匹配并清除自学习值即可恢复正常。对于行驶里程较长，节流阀体变脏的车辆，需先清洗节流阀体后再进行匹配，否则会产生怠速不稳的新故障。 3.捷达静态高压分配点火系统的典型故障 故障现象:捷达都市先锋在启动时发动机有着火现象，但始终不能启动。 故障检修:首先检查供油系统，未发现异常。 第火第火控制线束 接着检查点火系统，因该车无中央高压线，故拔下第 三花一花缸塞缸塞 一缸高压线，用起子做跳火试验，结果发动机竟然启 动了，且一缸分缸线跳出的火花正常。当停止跳火试 NN 静验后，发动机马上又熄火。? 线 态壳 从以上现象分析，可能是第一缸火花塞损坏了。 高体 压换上一个新的火花塞后，发动机顺利启动，怠速平衡， 加速正常。虽然另外三缸工作正常，该车维修也可以结 束，但针对该车发现了一些问题:1、一缸缺火发动机 第火第火就不能启动吗,2、启动后若有一缸缺火，发动机会立 二花四花缸 塞缸塞即熄火吗, 为此我们查找了该车型点火系统的相关资料。 原来，该车采用双火花静态高压分配点火系统，无需 图1双火花点火线圈 分电器。在静态高压线壳体内有二个点火线圈，在次级点火线圈的两个输出端上各接一个 火花塞，形成点火回路，工作状况如下所示。当双火花点火线圈N128上的次级线圈当中的一个输出端所连接的第四缸恰好处于排气形成上止点，汽缸压力接近大气压，火花塞电极间气体电阻较小，易被击穿跳火，所以大部分跳火能量集中在做功的第一缸上。 根据以上原理，我们找到了问题的答案。若该车任一火花塞线路损坏，都会造成二只缸不工作，从而导致发动机不能启动，若该车任一火花塞短路，则另三缸仍可正常点火工作，发动机同样可以启动，但工作状况一定很差。 第三节 桑塔娜系列 1.桑塔娜2000GSI综合故障检修 故障现象:冷车时正常，暖车是轻微抖动，怠速时抖动加重，而且伴随游车现象，转速表指针明显上下晃动。 故障检修:用易网通对车载电脑进行检测，读取故障码，没有故障码存储。 观察读取数据块，显示组002，2区数据显示3.6ms，说明发动机负荷过大，4区进气空气流量在5.1g/s以上，说明进气量数值过大。观察007显示组2区入传感器电压始终在0.82V，说明混合气在怠速状态时过浓，加速时入传感器电压在0.1~0.90之间变化说明加速正常。 拆下火花塞检查，火花塞顶部发黑，说明混合气浓。用点火正时枪检测高压线，发现3缸断火，将3缸线和4缸线对换，3缸和4缸都断火，说明高压线有问题;换掉高压线，再测，发现2缸和3缸还断火，将1缸和2缸的缸线对换，3缸和4缸的缸线对换，用点火正时枪再测2缸和3缸还断火;说明高压线包有问题，换一个新的高压线包再测，还是断火，一直换到第3个点火部分才正常。 需要说明由于产品质量没有保证，往往给修车造成人为麻烦。 换了高压线和高压线包后，车辆怠速时抖动有所减轻，但是游车问题没有解决，转速表指针上下晃动。 拆卸火花塞检查火花塞顶部还是积炭发黑。 根据前面易网通电脑检测和现存的现象分析:怀疑是空气流量计有问题，换一个新的空气流量计，此车情况没有解决。用易网通测读数据流002组，2区显示3.1ms。以上说明发动机负荷太大，4区空气流量计还是5.0g/s以上，显示组007，2区入氧传感器怠速时电压还是0.85V加速时入氧传感器电压在0.1~0.9V之间变化。经过分析，可能是电脑有问题，换了一个新电脑经过匹配后再试车，发现鼓掌依然存在，而且以上几组数据没有根本转变。 这时修车进入僵局，在反复检查试车中，发现当车辆温度越高时怠速越不稳，而且游车越严重，急加速时还伴随放炮、爆震等凉车以后车况明显好转。根据这一情况，用万用表检测了水温传感器，没发现大问题，但根据现象还是换了水温传感器。这一换果然是柳岸花明，试车凉车以后，怠速状态也不抖了，温度升高后车也不游了，转速表也稳了，急加速也不放炮和爆震了。用易网通再测读取数据块显示组002，2区显示3.1ms以上，4区空气流量计5.1g/s以上，显示组007，2区显示0.85V以上，加速时入传感器电压0.1~0.9V之间。拆下火花塞，火花塞顶部依然积黑炭，说明混合气还是浓。经过分析还是怀疑空气流量计有问题。因为有了前面换了3个点火线包的问题，所以借来一辆同型号车，拆下此车空气流量计换到该车上，试车，等到温度正常以后，用易网通读取数据块002组，2区显示1.9~2.1ms之间，4区2.3~3.1g/s之间，显示组007，2区在0.1~0.9之间变化。以上3组数据表示在标准范围内，根据这一检测结果，换一个空气流量计，可是直到换到第4个空气流量计时，检测数据才符合标准，经过司机运行了一段时间后反映，此车耗油量达到每百公里8升。经过修此车，提醒同行以后修车不要被次品件欺骗，轻易相信新件会给我们修车思路造成混乱。 2.时代超人故障 故障现象:一辆桑塔娜时代超人轿车，行驶里程8万km，早晨冷车不易起动，起动后怠速运转不稳，热车后加速犯闯，车速超过120km/h后提速困难。 故障检修:经过仔细询问客户后试车，果然热车加速犯闯，而且提速困难。客户反映该车不久前刚进行过正常保养，更换过火花塞。维修人员首先进行电脑检测，拆下位于变速杆下部的防尘罩，将易网通解码器连接到诊断插座上。打开点火开关至ON位置，读取发动机电控系统故障存储，显示故障码如下: 00561-015为混合气自适应值超过调节界限下限/ 00561-012为混合气自适应值超过调节界限上限/ 将上述故障码清除后，退出故障诊断。 起动发动机，保持怠速运转状态。进入007显示组，观察氧传感器G39反馈信号电压，该信号电压能够在0.1-1.0V之间波动，但变化频率很慢。将油压表接入进油管路进行油压测试，怠速状态油压表显示为0.25Mpa。加油门时油压表指针在0.28~0.30Mpa之间摆动。关闭点火开关10min后，燃油系统保持压力为0.16Mpa。油压值均符合标准，可以判定燃油泵工作性能良好，油压调节器正常。 据客户反映该车已行驶8万km，但未清洗过燃油系统。使用免拆清洗机对燃油系统进行彻底清洗后，路试时故障现象有所减轻。检查火花塞、缸线都正常。此时考虑大众系列轿车节流阀体脏污对怠速及加速共况均有影响，因此将其清洗后进行基本设置，但仍不见成效。接着检查并清洗空气流量计，更换氧传感器后故障依旧。故障排除至此陷入僵局。 第二天早晨检修时，发动机难以起动。检查时发现1、4缸火花塞火花较弱。考虑到此车1、4缸共用同一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排除。由此得知:点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致混合气燃烧状况变差是该故障的根本原因。 第四节 波罗系列 1.POLO车速里程表为何突然停止, 故障现象:上海大众SVW7144Ali型POLO轿车(手动挡)，行驶途中车速里程表突然停止走动。车速表指针停在0km/h刻度处，里程表液晶显示2100km不变。 该车型仪表内设有仪表控制单元，内含防盗控制单元。仪表功能可通过易网通查寻故障功能进行检测;还可用执行元件测试功能检测工作是否正常。车速里程信号由安装在变速箱半轴密封法兰盘上的车速传感器产生。 故障检修:除车速里程表外，其他仪表警告显示灯显示正常，可排除仪表控制单元供电故障。用易网通对仪表进行故障查寻无故障码显示。进行执行元件诊断，各种仪表警告灯功能显示正常，于是怀疑车速传感器失灵。此传感器为霍尔效应式，传感器内部有集成放大电路，通常状况下用万用表难以检测。因没有配件不能进行试换判断，只用万用表测量其供电电压和搭铁线连接情况均正常。随后又安装到了原位，但未能判断传感器是好是坏。 该车型设有车载网络控制系统，可将某一信号同时传递给所有使用此信号的控制单元，因为发动机控制单元仍使用车速信号。根据电路图得知，该信号通过仪表控制单元传递给发动机控制单元，因此可通过易网通对发动机控制单元读测量数据块。通过路试车速显示正常，于是排除了车速传感器故障。 根据以上检查，既然发动机控制单元的车速显示正常，说明车速信号经过仪表控制单元分析处理后传给了发动机控制单元。虽然易网通未能检测出故障，属仪表内部显示故障，于是更换了仪表控制单元，经过防盗匹配和与发动机控制单元匹配后，发动机启动正常，但故障仍未排除。此时陷入了困境～因为是新车，也未加装其他电器，原线路没有破坏改造，怀疑可能是仪表受到了电磁干扰，于是根据电路图检查了仪表搭铁线，发动机控制单元与仪表之间及车速传感器之间的连接情况，连接一切正常。 经过以上检查，又怀疑到了车速传感器。因为仅用万用表测量了供电电压，并没有测量其信号输出波形，同时发动机控制单元的车速信号是否通过其他途径获得也不得而知。于是将车速传感器插头拔下，试车行驶。用易玩通阅读发动机控制单元，车速信号仍然显示。由此分析发动机控制单元的车速信号没受此传感器影响，说明此传感器可能损坏。将其他车辆的车速传感器试换，车速、里程表显示正常，故障原因彻底查明。 上海大众POLO轿车技术含量较高，仪表/舒适系统、EPS电子稳定系统、安全气囊、动力转向系统、真空电子助力泵、电子节气门等等均受电脑控制，系统之间可通过车载网络控制系统传递信息，同一信号可由一个传感器经车载网络控制系统传递给多控制单元，同时一个数据信息可通过其他替代信号产生，此故障中发动机控制单元在车速传感器失效后，通过其他途径获得其他代替信号，此替代信号应为ABS控制单元分析处理轮速信号而计算出的车速信号。 第二章 亚洲车系 第一节 丰田系列 1.凌志轿车怠速不稳,加速无力,排气管过热故障排除 故障现象:一辆丰田凌志ES300型轿车(发动机采用热线式V8型汽油喷射发动机)出现怠速不稳、加速无力、排气管过热等故障现象，故障灯报警。 故障检修:利用易网通解码器检测出的故障代码是“25”“26”(即空燃比A/F过浓和过稀码)由于故障码自相矛盾，修理人员最初无从下手。后来怀疑是点火正时错误或喷油器工作不良。若喷油器工作不良，气缸内的供油 量将时多时少;若分电器禁锢螺钉松动，势必导致点火时间时早时晚，混合气的燃烧状况也就时好时坏，与汽油的供应量时多时少相类似。根据以上判断，将喷油器全部更换并重新禁锢分电器并调整点火正时，鼓掌依旧存在。当检测发动机气缸压力时，其值基本正常。最后，检修人员利用真空表对进气管真空度?Px进行了检测，发现其值有50千帕(正常情况下稳定怠速时的真空压力为65千帕~72千帕)，同时还发现左测点火线圈所发出的电火花较弱。至此，初步断定左测点火线圈发生故障。 更换左测点火线圈，与之相关的高压电火花恢复正常;重新起动发动机后，进气管真空度?Px迅速回升。经消除故障码、试车等工作后，发动机工作恢复正常。 故障分析:由于左测点火线圈产生故障，使发动机的有效工作缸数明显减少，功率损失较大，导致进气管真空度?Px较低，部分未曾燃烧的混合气在排出时又被排气管中的高温燃气点燃。由于在不同工况下混合气被点燃的程度有所不同，故障传感器检测出混合气浓度不同的故障信号。 2.丰田佳美轿车发动机发闯 故障现象:丰田佳美(CAMPY)轿车，装备5S-FE型4缸多点喷射发动机。发动机中高速运转正常，只是在节气门开大的初始阶段，发动机出现故障现象即:车辆行驶中，每踏一次油门踏板，车辆就发生一次闯动。进厂前更换过火花塞，做过免拆清洗，故障依旧，故障灯不亮。 故障检修:调故障码为正常码，说明电控系统正常。检查点火系统，火花塞正常，高压线也正常。用点火正时灯检查，将卡头分别卡到各线上，怠速时观察正时灯闪亮情况，各缸点火正常，加速发动机抖动时无断火现象，点火提前角也正常。当拔下进气管上的某个真空软管时，怠速转速提高。说明怠速时混合气过浓，所以拔掉真空软管放进一些新鲜空气时，燃烧状况改善。于是决定拆洗节气门体和怠速阀，当拆下节气门体后，发现节气门两侧有较厚积聚，厚度近1mm。清洗节气门体和怠速阀后，装回试车，故障排除。 由于节气门内壁胶体过厚，使节气门开启初期，虽然节气门已经开始开大，但进气缝隙两侧胶体堵塞，进气量不能随之增加，但节气门位置传感器已经转动，怠速触点已经断开，怠速阀关闭。节气门 传感器的电信号已传给电脑，喷油量开始增多，因此形成节气门开启的初始阶段混合气过浓，燃烧不好的现象，发动机动力不能适当提高。当节气门继续开大后，胶体堵塞作用下降，进气量突然增大，发动机动力突然增加，因而形成车辆突然向前闯动的现象。节气门再开大时，则汽车运行正常。 第二节 本田系列 1.本田雅阁轿车油耗长期居高不下 故障现象:一辆日本本田ACCORO雅阁轿车，99款式，F22BI发动机，行驶95000km，配置PGM-FI喷射系统。该车长期油耗高，每100km18L汽油。 故障检修:根据情况分析长期油耗高，说明已到过不少的地方维修。车主介绍:喷油嘴换过、火花塞换过、高压线换过、点火正时调整过、油压调节器都换过，该换的该修的都处理过了，就是不见效果。有的厂提议换电脑块ECU，因为价格太贵，车主没有同意换，车主意见是没有百分之百的把握就不换。看来车主的想法还有一定的预见性，电脑主板在一般情况下不会有故障的。 接过车后，首先拆下手套箱，找出SCS二线:电脑自诊断接头，短接调取故障码，反映正常，没有故障码出现。按常规检查一遍，果然想前一任修理检测一样，高压火正常，油压260-310kPa也在正常范围。气缸压力每缸都在9.5kPa以上，只发现绝对压力传感器信号线电压怠速时1.25V，稍微有点高。怠速转速550r/min，低于正常转速750?50r/min。 第二天早上，车子很好起动，冷起动快怠速转速达到1200r/min也算正常。20多分钟水温达到80?以上，风扇开始转了，还是1200r/min这就不正常了，因为怠速IAC阀是用水温控制的，拆下快怠速IAC阀检查，水锈已快全部堵死管道，通开水道，找到快怠速不下降的原因，处理后怠速恢复正常750?50r/min。10多分钟后奇怪现象出现了，转速又升到1000r/min，冷却风扇也转了。在摸不着头脑的情况下，顺手拔掉水温传感器插头用万用表一量，竟有5k?之多，恍然大悟，原来水温传感器坏了，失准，温度一到80?以上阻值变成5k?，造成电脑一直没有提供冷车起动的供油脉宽信号，再加上MAP信号电压偏高，本田车不用空气流量计，是靠MAP监测进气歧管的真空度来换算所进行的空气量多少，电脑ECU根据接到MAP信号电压差来供给喷油脉宽信号的。根据资料显示正常的怠速:绝对压力传感器MAP信号0.94V-2.0毫秒。该车怠速1.25V应为2.7毫秒，说明偏高，而快怠速冷起动供油达100毫秒之多，虽然他们调低了怠速，但水温超过80?后水温传感器损坏，又提供冷车时的供油脉宽，所以造成此车油耗居高不下的原因。后来换了水温传感器、绝对压力传感器MAP后，经过车主一个多月的试车，油耗有100km18L降致9L多一点，车主非常满意。故障排除。事后 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf :车主三年多都从没有换过冷却液，使冷却液变质，造成锈堵等多种原因。后买了易网通解码器测试该车数据正常且准确。 2.本田雅阁不上档故障诊断 故障现象:96款本田雅阁，采用MPI(多点喷射)4缸发动机，A/T(自动变速器)。此车起步时，加速迟钝，换档晚。 故障检修:据车主介绍，此车在市内遇到信号灯时，再起步特别缓慢，别的汽车都已急驰而去，而此车还在原地不动;并且车主反映汽车在低于60km/h行驶时，加速也不顺畅，感觉明显的发闷;而高速时一切正常。该车送至我厂后，准备用易网通解码器对其进行检测，但是发现该车的检查接头被割掉，便无法检测。于是我们决定采用经验方法来检查和判断。进行路试，做常规的检查和判断。首先把换档杆从P档移出到D4，松开刹车，不踩油门，汽车能够向前行驶，这说明变速器中传递D4档动力的单向离合器没有故障。当把换档移到D3、2、1档时，汽车也能够向前行驶;这说明变速器里的导轮也正常，没有打滑，在低速时能够传递动力。那么也就是说变速器没有故障，故障应出在发动机上。继续检查，当踏油门踏板车速升到60km/h时，发现发动机转速表指针停在1700rpm不动，大约过了30秒才会上升。当转速升到1800rpm，才有换档感觉;这明显表现出加速不畅，换档迟钝。而当速度高于60km/h时，加速一切正常。据以往经验判断，此故障为发动机动力不足。 通常发动机动力不足，应先检查高压电路。回到修理厂，当把点火开关转到ON档发动机故障指使灯亮起3-5秒，起动汽车，故障指示灯也没有亮起，说明PCM没有自检到故障;同时在副驾驶前的仪表下找到两针插头短接调码，也没有故障码产生。基本上说名发动机燃油与点火系统没有太大的故障。首先做一些常规检查。看高压火强弱，当把高阻尼线拔下，距缸体6-8mm跳火，打起动发现一缸火花非常弱。检查缸线，发现有一缸缸线破皮，更换一组缸线;为了确保点火系统能够正常工作，进行火花塞检查，把火花塞从车上拆下检查，看到一组火花塞重新安装后，进行路试，发现汽车的性能有所改善，不过感觉汽车还是有些发闷，换档晚，证明发动机动力不足。电路已经解决完毕没有毛病了，故障可能出在油路。 在发动机怠速时，测量油压为12PSI，属于正常值，当发动机转速升高时，油压也平稳升高。燃油泵工作正常，当把喷油器从汽车上拆下时，发现喷油器非常赃污，用化油器清洗剂清洗干净，并且用万用表测量，电阻值为3.1欧姆，阻值正常。同时实地实验，给喷油器通电，观察喷出的油雾大小程度。看到清洗后的喷油器喷出的雾趋近于理想状态证明喷油器恢复正常工作。把喷油器装复到车上，起车路试，发动机的转速持续上升，且1750rpm附近时，顺利换档。即低速行驶，加速顺畅。感觉汽车特别有力量，高速时也正常。至此故障排除完毕。此车由于高压分缸线漏电，导致点火能量不够;又由于喷油器长期保养不良导致脏污，造成加速时喷油量不够，引起混合气稀，综合原因引起发动机动力不足。由于发动机动力不足，转速升高缓慢，短时间内不能达到规定转速时，PCM(动力控制模块)不给换档，所以 感觉换档晚，同时也由于发动机动力不足，油门多踩一点，少踩 一点，区别不大，因此表现加速不畅。进而导致在低速时，加速不良。在遇马路红灯时，汽车起步慢。 第三节 三菱系列 1.三菱太空车自动变速器不能升三档 故障现象:一辆三菱太空车装用F4A20自动变速器，据车主介绍，该变速器大修后，在D档位升不上三档，只能低速行驶。 故障检修:接车后先做基本检查，发动机工作正 常。自动变速器油位和油质正常、节气门拉索调整正确、R档倒车正常。接着进行路试，在D档位一档和二档起步升降档均正常，当行驶速度达60km/h时，由二档升入三档，但三档不能维持，便立刻自动降回二档，且有冲击振动感觉。 路试后对照F4A20自动变速器施力装置作用表分析(见服表)，一、二倒档正常说明前、后离合器没有问题，升入三档时离合器不打滑，只是三档不能保持，表明末端离合器也没有问题，即可断定故障不在施力装置，可能在电控装置或油路系统。用电脑诊断仪检测电控装置没有问题，将换档控制电磁阀A 和B直接通电试验，听到“咔嗒”响声，电磁阀动作正常。把车举起断开电磁阀A和B的插头，在D档位加速仍不能锁止在三档，表明故障也不在电控装置，应查找油路系统。 表1 三菱F4A20施力装置作用表 选位 档位 前 离 强制降档式制后 离 低、倒档 单 向 末 端 合 器 动式 合 器 制 动 器 离 合 器 离合器 D 一档 接 合 锁止 二档 制 动 接 合 三档 接合 接 合 接 合 四档 制 动 接 合 2 一档 接 合 锁止 二档 制 动 接 合 L 一档 接 合 制动 R R 接合 接 合 制动 N、P N、P 所有离合器、制动器均松开不起作用 用油压表测试前离合器油压，倒档2500r/min为2200kPa正常，在D档位测前离合器油压，当车速达60km/h油压是300kPa时，二档升三档过程中油压下降至零，随即又降回二档，说明三档油路有严重泄露。 按三档油路图分析，三档施力装置前、后离合器及末端离合器的接合与分开都是受换档控制阀操纵的，换档控制阀的动作受电磁阀A和B控制，其工作过程是:升三档时电磁阀A、B关闭，油压升高，经管路进换档控制阀左端，将控制阀推向右恻工作端，打开通向三档施力装置油路 ，使前、后及末端离合器接合便可升入三档。 如果换档控制电磁阀B关闭不严重或回位弹簧过软，升三档时管路的油压从B阀处泄露，换档控制阀左端面失去背压，直径左大右小的控制阀被中部油压推向左恻非工作端关闭管道通向2-3/4-3档换档阀左恻和末端离合器右恻油路及强制降档伺服缸左恻油路使2-3/4-3换档阀左恻失去背压，便被弹簧推向左恻非工作端，关闭通向前离合器的油路使前离合器分离，末端离合器阀因右恻失去背压被左恻油压推向右恻，关闭通向末端离合器的油路使末端离合器分离，同时强制降档伺服缸左腔也失去了油压，活塞在右恻油压作用下左移，在降档制动带制动和后离合器的共同作用下，强制降回二档。 经分析表明，换档控制电磁阀B的密封性对三档影响较大。只要该阀泄露，三档的施力装置都不能正常接合。为了进一步验证判断是否正确，卸下集油盘，拆下换档控制电 磁阀A和B，用300kPa压缩空气做密封实验，A阀密封良好、B阀泄露严重。更换换档控制电磁阀B后故障排除。 2.三菱ABS指示灯常亮不灭 故障现象:一辆日本三菱轿车仪表板上的“Anti-Look”指示灯，在点火开关处于ON位置时，不论是否启动运转，该指示灯均常亮不灭，表明该车制动防抱死系统(ABS)存在故障。 故障检修:为充分发挥和利用汽车制动器的制动效能，提高制动减速度和缩短制动距离，增强制动时的方向稳定性，防止车轮抱死带来的危害(如:侧滑、甩尾、车祸等)，电子式防抱死制动系统(ABS)被认为是提高汽车行驶安全性的一项非常有效的措施。 ABS系统属四传感器及“前独后共”的控制方式，即四个车轮上各装有检测车轮速度的传感器，分别向ABS电子控制器输入减速度信号，通过ABS 电子控制器的分析判断，分别向左、右两前轮单独发出控制液压的制动信号。与此同时，也向两后轮发出共同的制动信号，以使车轮不制动抱死，而产生最有效的制动力，使整车得到最佳的制动效果。 为排除该车ABS 系统所发生的故障，决定先卸下轮胎，转动前制动盘时发现有“咔嗒”的磨擦声。随后进一步检查，发现车轮速度传感器前端部有泥沙充塞在制动盘之间。拆下车轮速度传感器清洁后，装复时要特别注意调整其间隙，应控制在0.5~1.0mm之间。 用于转动制动盘，并用万用表电压档监测此时传感器是否有电动势显示。若能监测到传感器发出的微小电动势，表示车轮速度传感器正常。如监测不到电动势的产生，可再检测传感器的内电阻。此时，该值应为1.6~1.7k?。结果在检测左右后轮车速传感器时发现电阻为?，并发现其引出线(黄线及黑线)中的黑线已断裂。经重新焊好后再试车，“Anti-Look”指示灯很快熄灭，表明汽车ABS系统已经恢复。 第四节 尼桑系列 1.日产风度A32轿车不能起动故障排除 故障现象:该车为日产风度A32车型，发动机为VQ20DE。该车在一般情况还能起动，进行常规检查，查起动马达时，喷油正常，1缸与6缸有微弱电火花，而其余4个缸不点火，由于本车为直接点火方式，每个气缸都有一个点火线圈。更使人想不到的是故障出现时拔下凸轮轴位置插头，起动发动机该车可以运转，但最高转速不超过3000r/vmin，几天以后此现象自动消失。 故障检修:对发动机电脑的供电与搭铁进行仔细测量，一切正常，又分别对各主要传感器线路进行通、断测量，发现状况良好，最后用易网通解码器进行调码，结果无故障码。只好对曲轴位置传感器、凸轮轴传感器、转速传感器进行波形测试，发现各传感器波形正常。为了可靠，经朋友帮忙又找来一辆同型号风度车，进行了波形比较、测量，确定了各传感器没有问题。原因到底是什么呢,此时想来想去只有检查点火正时了，由于该车正时为链轮结构，一般情况不会跳齿，拆开前端盖，检查凸轮轴正时链轮、正时记号，发现正时记号准确无误。 由于该发动机是6缸V型发动机，所以有两个正时链轮，在检查正时过程中，当用扳手转动正时链轮的时候，无意中发现正时链轮作小范围来回调整时，曲轴皮带轮没有转动现象。由于曲轴皮带轮直径大，当正时链轮来回转动少许时，曲轴皮带轮应该也同步转动，这时我们马上拆下皮带轮，仔细一看原来是曲轴正时链轮键槽与曲轴上的定位键不知什么原因都被剪切掉一小部分，造成曲轴正时链轮与曲轴有一个来回转动的自由度。由于一时买不到配件，只好将正时链轮拆下，对正时链轮键槽进行焊补修复，而链轮链用比较好的材料做一个。维修工作到此，满以为故障排除，将修复的正时链轮与新做的铁链装上，认为发动机应该可以发动，可事情不是想象的那么简单，装上以后，仍然是老样子。喷油正常，1缸与6缸有微弱电火花，发动机起动不了，连拔下凸轮轴传感器能发动的情况也没有了。该做都做了，该检查的也检查了，维修工作几乎到了山穷水尽的地步，而且更换了同型号的发动机电脑，也是同样现象。经过反复思考，是否是发动机点火的三个主要传感器，不同步造成的呢, 由于没有四通道汽车示波器作比较检查，我们只好又将同型号风度车找来，用7根长线，分别接上三个传感器(并联)，再将故障车的三个传感器拔下，拔下的插头分别接到相对应的传感器并联的线头上。发动找来的那辆车，同时也起动故障车的马达，此时所有6个火花塞跳火且火花十分强烈，喷油也正常，至此与我们的分析的基本一致，3个点火主要信号不同步。然后将发动机抬下，仔细检查传感器的信号源，经反复检查，原来是凸轮轴正时链轮端面的信号齿有磨损和变形的痕迹，由于正时链轮左右可以互换，而凸轮轴传感器对应的是左右正时链轮，而右正时链轮没有传感器对应，是空置的，并且两个链轮一模一样，将两正时链轮互换，对好正时记号装复，一打马达发动机马上着车，运转平稳，故障排除。 2.日产探索,QUEST,动力不足故障排除 故障现象:给车1995年出厂，采用VG30E型发动机，自动变速箱，排放系统带有E-GR、O2S、TWC装置 ，进厂维修的主要原因是发动机偶尔加不起油，动力不足。 故障检修:检测时发现此车冷怠速正常，怠速运转平稳，开空调或转方向盘发动机转速能提升。在故障没出现时加速性能良好，而当有故障时油门踏板踩到底，发动机的转速只能维持在2000RPM上下，车速不能超过60km/h。坐在车内能听到排气声音很沉闷，然而只要不踩油门，让其自然滑行一段路程，发动机的性能又能自动恢复正常。 在确定故障范围之前利用易网通解码器，读出故障码是33，根据仪器提示是氧传感器故障，既检查氧传感器线路。该车采用单个三线式氧传感器，用来检测尾气排放的浓度，以作为ECCS修正空燃比的参考。测量中的BLU/YEL线与氧传感器的壳体之间电阻，其阻值为7Ω，在正常值5Ω-20Ω(常温)的范围内，需要说明的是该线是氧传感器加热线，测量加热线圈电阻时要把氧传感器的插头拔开，找到与BLU/YEL线相对应的那一根，测量出的数值为实际值。把点火开关ON，用电压档测得BLU/YEL线有12.7V电压，这样便说明氧传感器加热线路没有问题，转而读取氧传感器的信号电压。其信号线为LT GRN/BLK线和BLK线，分别对应ECCS的19pin和106pin。起动车辆，让其怠速运行到正常水温，用万用表读取两线之间的电压，发现LT GRN/BLK线与BLK线之间的电压在0.2V到0.8V之间变化，按氧传感器的标准电压是在0.1V到1.0V之间来回跳动，这样证实氧传感器本身应该没有问题。 在以往的维修中发现，当EGR阀误动作或阀体动作后关闭不严，很可能造成废气过多地参加燃烧，从而影响发动机的动力性能。于是在故障再次出现之前，我还着重检查了一下EGR真空管路、控制电磁阀及EGR阀体的可靠性，然而都没有发现可疑之处，我只好想办法让故障重现。用举升机把车体举起，我启动车辆并让发动机的转速保持到2000RPM以上空转，当发动机高速运转近20分钟时，故障出现了，随即发动机转速下降到2000RPM左右，无论怎样加油，转速就是升不上去，抓住这个时机，我再次读取氧传感器的信号电压，发现其电压停止在0.8V的数值不变化。我通过该数值得出一个结论:混合气偏浓引起的动力不足～让发动机怠速运转一会儿其工作情况恢复正常，再次让该故障出现，并且用万用表跟踪氧传感器的信号电压，我发现当发动机运转十几分钟后，电压值开始变化缓慢，最后升到0.8V不动了，排气管又开始发出闷响了，用手挡在排气口，能明显感到尾气 且无冲击力，莫非是排气管阻塞了,当我们把排气管拆下来后，发现三元催化鼓的气孔有部分呈黑色，用钢钎捅掉全部的催化物质后再试车，此故障不再出现了，订购一个新的催化鼓装复后顺利出车。 原来该车因长期使用低标号汽油而使催化物质失效，当失效的催化物质受高温之后胶结就引起排气管出现部分阻塞，废气被积累下来而致使氧传感器检测到混合气偏浓，于是提示ECCS减少喷油量，因为只有部分催化物物质变质，只要发动机不长时间大负荷工作，排气管对排气量和进气量的影响也就不会太大，所以问题出现后让车滑行，发动机的工况又能自行恢复正常。由于ECCS多次检测到氧传感器的偏浓信号，于是误认为氧传感器试场，从而设置氧传感器氧传感器故障码，由于在空气流量基本正常的情况下，ECCS减小了喷油量，而致使混合气实际值偏稀，从而使发动机无力，动力下降。同时由于排气管道受阻，尾气排放不畅，引起排气管沉闷异响的症状就不难理解了。 2.日产蓝鸟发动机启动困难、加速无力 故障现象:一辆日产蓝鸟(Biuebind)SSS轿车，装备4缸16气门电控燃油喷射式发动机。启动时，要反复打几次启动机，发动机才可以启动运转;行驶中加速无力，动力性能下降，但故障灯没有点亮。 故障检修:首先用易网通解码器调取故障码，接通点火开关，读取故障码为052，其含义是爆震传感器故障。为了进一步证实故障码的真实性，用仪器先清除故障码。然后启动发动机，再调取故障码，仍得故障码052。把爆震传感器从发动机上拆下来，用万用表欧姆档测量电阻为?，说明该爆震传感器已经损坏了。换装一只新的爆震传感器后，故障码不再出现了。但是启动困难、加速无力的现象依然存在。根据维修经验，产生上述故障的原因是点火系统性能不良;二是燃油供给系统有故障。 检查点火系统，检查发现高压火正常。把四只火花塞从发动机拆下来，观察其电极呈灰白色，间接证明混合气偏稀。同时发现火花塞电极因烧蚀而间隙过大，换装四只同型号新火花塞后，又清洗了喷油咀。然后启动发动机，启动困难的故障有所改善，但车辆行驶中加速性能还是不够理想。 进一不检查燃油供给系统，把燃油压力表用专用接口安装在进油管上。启动发动机观察燃油压力表的指示值为176kPa，很显然燃油供给系统的燃油压力偏低。造成燃油供给系统压力偏低的原因有:1、燃油泵性能下降或其滤网堵塞;2、燃油滤清器堵塞;3、燃油压力调节器故障等。把燃油泵从油箱中拆下来，观察滤网上很干净。把燃油泵半浸在燃油桶里，用蓄电池直接给燃油泵通电试验，试验结果燃油泵喷油压力尚可，但还是换装了一只新的同型号燃油泵和一只新的燃油滤清器。再启动发动机进行路试，其加速性能没有明显改善。 经过一系列的检查，把故障源集中在燃油压力调节器。脱开供油总管上的回油管，启动发动机，观察回油情况(注意采取措施把回油引到容器中，防止发生火灾)。根据以往的维修经验，发现该车无论发动机在怠速运转还是加速运转时，回油量和正常车相比偏大，此时确定该燃油压力调节器性能不良。换装一只新的同型号燃油压力调节器后，再启动机，又发动机顺利着车，路试中该车加速性能良好。故障完全排除。 第五节 大宇系列 1.大宇蓝龙车行驶时撮车 故障现象:一辆行驶8000km的大宇蓝龙车，行驶中挂一、二档，低速行驶时撮车，发动机怠速间接性不稳。 故障检修:怠速运转时发现，发动机有间接性怠速不稳及抖动现象。用故障诊断仪对系统进行鼓掌查询，但无故障码。以前也遇到过发动机怠速不稳的故障，多数由于节流阀体位置传感器及怠速步进电机损坏或喷油咀堵塞而引起的。 拆下节流阀体位置传感器及怠速步进电机，检查无杂质，更换一新节流阀体后故障人存在。拆下燃油轨(燃油轨与进、回油管相连)、断掉高压点火、启动发动机，检查喷油咀工作情况，发现各喷油咀均正常。再用故障诊断仪进行故障查询，显示无故障记录。用“读取数据流功能”读取各数据块，显示各数据参数均在规定范围之内。更换一套新喷油咀装复试车，故障仍然存在。 拆下四个火花塞，发现二缸火花塞积炭较重，表明二缸燃烧不好，其他三缸燃烧良好、无积炭。用汽缸压力表测汽缸压力，发现各缸压力基本一致。更换二缸火花塞重新启动后，故障仍然出现。拆下火花塞进行搭铁点火检查，发现二缸火花塞时而出现点火不良，更换高压线圈后各缸火花塞点火均正常。怠速启动后，发动机运转平稳，试车后挂一、二档低速行驶撮车故障消失。 2.大宇轿车收油后昐熄火 故障现象:一辆大宇王子(Prince)轿车收油后，怠速不稳、易熄火。 故障检修:首先用故障诊断仪读取故障码为12，其含义是电控系统正常。考虑到电喷发动机控制是由怠速马达来实现的，所以先拆下怠速马达，发现其阀头上粘有大量胶质油污。用化油器清洗剂清洗后，装车试验，故障依旧。接着清洗喷油咀，故障仍未排除。 最后把节气门体拆下来清洗。在操作过程中发现:一根插在节气门体下部真空管上的胶管已断裂，造成节气门后腔与大气相通，影响怠速运转稳定。这条胶管应该是连接在节气门进气管和气门室盖排气孔之间特制的丁字胶管的一部分，但该车没有使用特制的丁字胶管，它用一条直通胶管将节气门进气管和气门室盖排气孔连起来。 把节气门体清洗干净后装车，再用一条专用特制的丁字形的三通胶管把节气门进气管、气门室盖排气孔和节气门体下部真空管接好，然后启动发动机，加速收油，发动机转速平稳下降，很快稳定在850r/min左右，也没有熄火出现，故障彻底排除。 第六节 现代系列 1.现代索娜塔汽车怠速不稳 故障现象:一辆现代电控燃油喷射系统发动机，出现怠速不稳或高速不能调的故障。根据上述故障现象，着重检测了节气门位置传感器。 故障检修:该车节气门位置传感器装在节气门轴外端。其工作原理是，利用节气门的开度表示出发动机怠速和高负荷状态，把驾驶员操作油门的情况通知计算机。节气门位置传感器输出电压随着节气门的转动而改变，ECU根据电压的变化测出节气门的开度。 节气门位置传感器检查手法:断开节气门位置传感器， 测量1脚(接地端)和4脚(电源端)电阻，其标准 TPS 值为3.5-6.5KΩ;把指针式欧姆表连接在线端1与3 (传感器输出端)，缓慢操纵节气门从怠速位置到全 开位置。检查电阻是否平稳地随节气门开度成比例变 化。若电阻不符合规定值或变动不平稳，应更换传感 ECU 器。节气门位置传感器TPS的线路连接，见图1所示 经测节气门位置传感器有问题，拆检发现节气门 体粘附积炭，影响节气门的开闭状态，使节气门处于不完全闭合，造成怠速不稳或高速不能调。 从上述故障的排除，也说明要经常对节气门进行保养，方法是:发动机暖机后停机，从节气门体上拆下进气软管，塞住节气门进气旁通道;从节气门体进气口将清洗剂喷在节气门上，浸润5min启动发动机，加速数次，怠速1min;重复4-5次;拔出塞子，装上进气管，清洁电脑，调整节气门位置传感器到规定值即可。 2.98款现代索娜塔起动机间歇性停转 故障现象:98 款韩国现代索娜塔(SONATA)轿车，冷车起动初期起动机工作出现间歇性停转想象。该车为98款ET型车，行驶里程12100km。在一般情况下起动正常，就是在冷车起动初期，出现起动机间歇性不工作现象。一旦起动成功，当水温上升到20ºC以上时，一切便正常。 故障检修:根据该车维修履历，知道曾进行过如下工作: 第一次，更换了起动机和蓄电池; 第二次，检测电源电流结果正常(15mA)，又更换了蓄电池和锁定开关; 第三次，更换起动继电器，并检查过搭餮线。 根据以上内容，按以下步骤进行故障诊断。 (1)分析ET型车的起动机电路与起动继电器有关的继电器，有置与车内继电器盒内的防盗装置继电器和置于发动机舱接线盒内的起动继电器。 (2)起动电机转动时的过程 ?将点火开关置于“起动”位置时，12V电源经车内接线盒的保险丝(10A)，再经车内继电器盒内的防盗继电器触点(2-4)，经过发动机舱接线盒。这时如果锁定开关位于“P”或“N”位置时，上述12V电源流经车内继电器盒的起动继电器线圈，至发动机舱左侧减振器旁的车体搭铁端，从而起动继电器投入工作。 ?另一方面，防盗继电器触点2处的电源，又经旁路至防盗继电器线圈端子3。 ?起动继电器投入工作，使其触点接通起动电磁线圈电路上的电源。当起动离合器投入工作时，从蓄电池供给的电源流经起动机，使起动机转动，从而使发动机跟着转动。 (3)起动电机不转动时的过程 ?防盗继电器的功能是当驾驶员摁下遥控器锁定按钮时，可以自动锁上4个车门和行李箱盖及机盖，并使警示灯先点亮之后即刻熄灭。这时该车即进入防盗警戒状态。如果此时非驾车人要强行开启机盖或行李箱盖或各车门时，警告灯电路和报警器电路即可接通，随即发出报警信号。 ?在这种情况下，如果使点火开关处于“接通”位置，那么本来处于ETACS(电子时间和报警装置)监控之中的机盖开关、行李箱开关及4个车门开关中的某一个被打开时(机盖和行李箱盖开关的电压从5V降至0V，各车门开关电压从12V降至0V)，ETACS3号端子被搭铁，接通防盗继电器线圈电路，使防盗继电器断开触点(注:该继电器为常闭式)，从而断开自点火开关至起动继电器电路。所以，即使接通了点火开关，起动发动机也不会转动。 检测相关电路: (1)检测机舱接线盒内保险丝(30A)是否良好。 (2)检测点火开关AM端子电压是否为12V。 (3)应检测车内接线盒15端子电压。但是在车上进行该项检查难度大，所以先拆下车内继电器盒盖，检测防盗继电器1号端子电压即可。如果此处电压不足12V，可以认定自车内接线盒至防盗继电器1号端子之间的配线不良，或车内接线盒不良。 (4)在接通点火开关时检测锁定(inhibtor)开关7号端子电压，使变速受柄位于“P”或“N”位置时，检测锁定开光8号端子电压。 (5)检测起动机继电器端子电压。在正常情况下，其86号端子电压应为12V，85号端子应为0V。如果检测结果85号端子电压为12V，说明继电器搭铁不良，因而不能起动。 (6)检测起动继电器30 号端子电压。30号端子通过保险丝直接与蓄电池相连，故在关闭点火开光时，其端子电压为12V。 检测结果; 该故障属于间歇性故障，所以无论谁检查，都要花费时间。经电路检测发现，该车故障原因是由于起动继电器工作线圈搭铁点处紧固螺丝(M10)松动，造成起动继电器线圈搭铁不良，是该继电器间歇性不工作的结果。 参考:起动继电器端子电压 端 子 85 86 87 30 点火开关 OFF 0V 0V 0V 12V ON 0V 12V 0V 12V 故障总结:如果维修人员对于起动电路和电路各接点在车上的接线比较熟悉，那么在排查中会应用自如，可省时省力，提高工作效率。比如，在该排查中，用外接线直接连接锁定开关8号端子与起动机继电器86号端子，然后进行冷车起动，查看是否重复故障出现象通过该项检查可以确认该段配线有无异常。同理可利用外接线直接将起动机继电器85号端子与车体搭铁，从此确认该继电器搭铁良好与否。 第三章 美洲车系 第一节 通用系列 1.欧宝轿车超速档指示灯时闪时熄 故障现象:一辆排量为2.0L的欧宝(OPEL)轿车已行驶了近10000km，在行驶过程中自动变速箱的S超速档出现故障，仪表板上的超速档指示灯(S指示灯)时闪时熄(不断闪烁);利用超速档S操纵按钮不能使S指示灯熄灭，且在S指示灯电亮时，车辆会自动换档减速，影响了轿车的正常行驶。 故障检修;自动变速器一般是靠液压控制系统，根据发动机的负载和车速信号来选择发动机动力在变速器内的传递途径的，从而得到适当的档位。这一控制过程是在完全自动的情况下进行的。而超速档是由人工控制的，与自动变速器的液压控制系统没有直接联系。自动变速器的超速档由电磁阀来控制液压传递，当电磁阀开通时，液压传递到超速行星齿轮机构的齿轮离合器，发动机动力经这组行星齿轮机构后，变速比变为1，这时车速会进一步提高。 自动变速器的超速档电磁阀是由变速器电脑控制的，当这部分电路出现故障时，超速档就会工作不正常。当汽车以超速档行驶时，如果该档位自行取消，那么在发动机转速不变的情况下，汽车就会减速并触发仪表上的超速档S指示灯，从而使其电亮。针对此故障应该检查超速档电磁阀、变速器电脑以及有关的所有插接件。 根据以上故障分析，经过对超速档电磁阀及其线路仔细检查后发现，并将自制的带330Ω电阻的发光二级管的正极一端与超速档电磁阀控制线路相连接，负极一端接地(搭铁)，打开点火开关，按下换档操纵受柄上的超速档控制开关，发光二极管闪亮为正常，(若不闪亮，则说明超速档电磁阀控制线路或自动变速器电脑有故障)，从而说明自动变速器电脑和超速档电磁阀控制线路正常，故障可能在超速电磁阀上。 经用万用表欧姆档对该超速档电磁阀进行电阻测量，发现该电磁阀既无短路又无断路，电阻值符合技术要求，从而说明该超速档电磁阀本身无故障。再经仔细检查超速档电磁阀控制线路的所有插接件，发现该超速档电磁阀锁止机构松脱，从而使汽车在运行过程中因振动，时而接触时而松脱，从而导致仪表上的超速档S指示灯时闪时熄。S指示灯熄灭时，说明该插接件劫持状态良好，自动变速器一切正常，而当S指示灯点亮时，说明该插接件松开，此时超速档控制中断，车辆不能进行正常的超速档行驶，车辆便会自动换档减速。经过对该插接件的修理，恢复其良好连接状态后，故障现象消失。 2.94款庞帝克怠速不稳,加速不良故障排除 故障现象:车型:庞帝克运动子弹头(TRANS SPORT)VIN码:1GMDU06L2RT227396发动机:3.8L V6 SFI冷车起动后，怠速稳定，加速顺畅。但是起动后大约半分钟，发动机怠速开始发抖，加速不良，踩下加速踏板，发动机失速，有时甚至熄火。待发动机怠速运转几分钟后，故障现象渐渐消失。 故障检修:观察发动机运转时故障警告灯不亮，接上检测仪，读取发动机故障码，仪器显示无故障码存在。于是对发动机进行基本检查:检查进气系统，无漏气，无堵塞;检查火花塞，高压线正常;接上油压表检查燃油压力，故障出现时油压为36psi，正常;清洗喷油嘴后故障依旧。 利用检查仪的数据分析功能，观察发动机数据流，冷车起动后，发动机运转正常时，有关数据如下: 系统开/闭环——开环 氧传感器电压——450mV 短时燃油修正——128 长时燃油修正——128 喷油脉宽——4.5ms 冷却水温度——30?C 当发动机运转几十秒后，故障出现时数据如下: 系统开/闭环——闭环 氧传感器电压——480mV 短时燃油修正——由128下降到100 长时燃油修正——由128下降到100 喷油脉宽——3.8 冷却水温度——68?C 怠速运转几分钟，故障现象渐渐消失后的数据如下: 系统开/闭环——闭环 氧传感器电压——350-650mV变化 短时燃油修正——126-130之间变化 长时燃油修正——125 喷油脉宽——4.0ms 冷却水温度——92?C 由此上数据分析可以看出:冷车时发动机控制一切正常;当系统进入闭环控制后，由于此时发动机刚刚从冷车暖机控制转入闭环控制，混合气还处于稍浓的状态，因此电脑指令减少燃油修正值，喷油脉宽随之缩短，但是电脑指令减少喷油以后，氧传感器信号电压仍然保持480mv左右，使电脑误认为发动机还是工作在稍浓的混合气状态下，于是不断减少燃油修正值(由128减至100)，喷油脉宽不断缩短，造成混合气过稀，怠速抖动，加速不良;直到发动机运转一段时间，氧传感器信号电压恢复到正常变动(350-650mv之间变化)以后，发动机才恢复正常状态。看来问题 的根源就出在氧传感器信号电压，那么是什么造成系统已进入闭环控制，而氧传感器输出电压却保持在480mv不变呢, 分析到此，我们很容易就会把问题集中到氧传感器的加热器。我们知道，氧传感器只有在一定问地下(该车型为360?左右)才能正常工作，因此，很多车型为了使氧传感器尽快达到工作温度，氧传感器都带有加热器。经查阅该车型资料得知，如果氧传感器加热器工作正常，冷车时打开点火开关(发动机不起动)，氧传感器信号电压应该很快地下降到200mv以下。使用专用解码器，打开点火开关，观察数据流中氧传感器信号电压数值，发现过了很长时间其值都保持在480mv不变，再用手摸氧传感器，只感觉有些温热，诊断工作到此，可以很有信心地确定故障就在氧传感器。于是马上向配件商订购，货到以后赶快试好装车，故障现象不再出现，用解码器读数据流，点火开关打开以后，氧传感器信号电压很快就下降到180mv，至此诊断工作完成。 维修总结:利用故障检测仪的数据流功能检修电控系统的故障。可以大大提高维修效率和判断故障部位的准确性;要求我们维修人员必须熟悉发动机电控系统工作原理，知道数据流中各项数值的含义以及他们之间的关系，同时要注意在平时的维修中不断积累经验。 3.94款雪佛莱鲁米娜无怠速故障排除 故障现象:94 年产的(CHEVROLET-LUMINA)雪佛莱鲁米娜子弹头，排量为3.1L，V型6缸发动机，喷射方式为:TBI(节气门喷射)，有怠速;车能打着但必须踏下节气门，当松开节气门后，车会灭火。据司机介绍:“在来我厂之前只是因为此车加速不良到过一个朋友开的修理厂修理过，主要是清洗了喷油嘴和节气门体及MAP(歧管绝对压力传感器)的真空管，修理完毕后就出现了现在的症状。 故障检修:用检测仪进行了检测(将车打着，转速约在2000转左右)发现有一个故障码31号(绝对压力传感器信号错误);观看数据流时发现有以下异常:MAP(歧管绝对压力传感器)信号变化幅度过大;氧传感器数值在0.45一下活动频繁(指示混合气稀)但实际情况是混合气过浓(尾气有黑烟及较强的刺激性气味);通过以上测试我们初步认为此车故障是混合气过浓且有个别缸工作不良。混合气过浓主要的常见原因有以下几点:燃油压力过高、喷油器泄露、ECT(水温传感器)故障、炭罐被油浸且处于常开位置、MAP(歧管绝对压力传感器)故障等。 为了找出故障点，我们又进行了以下测试:用油压表测试燃油压力，数值为12PSI(正常);检查喷油器也无泄露现象。测试水温传感器也正常(能随水温的变化而变化)。炭罐也正常。最后只有MAP(歧管绝对压力传感器)的值不好测试。此车资料显示:在热车时，怠速约为800RPM左右，MAP(歧管绝对压力传感器)的值为40Kpa左右，但此车此时无法建立怠速;所以我们只好调整节气门的开度和怠速马达的位置来建立一个模拟怠速，使发动机转速控制在800RPM左右，此时MAP(歧管绝对压力传感器)显示值为55-60Kpa间频繁的波动，更换一新的MAP(歧管绝对压力传感器)后，所显示的值海还是一样。 以上测试说明MAP(歧管绝对压力传感器)正常，但实际的值也就是此时的歧管压力过高，从而引起ECU(电脑)计算出的喷油脉宽过大，同时由于个别缸工作不良其未能完全燃烧是废气在排入排气管中时，使O2S(氧传感器)产生错误的信号使ECU(电脑)再次加大喷油脉宽，从而造成混合气过浓。造成歧管压力过高的主要原因有以下几种:排气系统堵塞或排气门开度不够、各真空管路泄露、进气门关闭不严等。 再次进行测试:解开排气歧管，打车故障仍然存在;再次进行真空管路检查时发现异常;进行缸压测试，发现2缸和4缸的缸压过低。 这次测试的结果说明故障点位于2缸和4缸，可能这两缸的进气门关闭不严或排气门开度不够，为了确定是进气门还是排气门故障我们又进行了测试:将2缸和4缸的火花塞拆下并分别将此二缸的活塞调至压缩冲程上止点后从火花塞口吹入有色的压缩气体，这时在进气道中明显有气体冒出，这说明此二缸进气门关闭不严～ 据我们分析，导致此二缸进气门关闭不严的原因，主要是在清洗节气门和MAP(歧管绝对压力传感器)的真空管时，清洗剂节气门体下方和进气道内的杂质和积炭冲刷下来后，大颗粒的积炭无法通过进气门进入燃烧室，从而卡在进气门口，造成此进气门关闭不严;以我厂以往的经验，在对电喷车进行清洗节气门体或进气道后，会造成此车怠速不稳(进气门有轻微卡滞)但在行驶几十公里或几天后，此故障现象便会自动消失，排除这种故障有三种方法: 一、对于不太严重的故障可以用清洗剂继续在发动机运转时清洗，直至将积炭排除; 二、对于较严重的故障可以进行路试法，即车辆在行驶时功率较大，吸收的混合气较多，从而产生较大的压缩压力，促进进气门大力的压挤积炭，从而将其压碎排出。 三、对于十分严重的故障，只有拆下缸盖，重新研磨气门。首先我们用第一种方法进行修理，但在使用第二罐清洗剂进行清洗时，发现排气歧管有红热现象，只好停止这种方法。运用第二种方法和司机一起进行行车路试，当车行驶了20多公里后，故障排除;回到我厂后，在怠速下用检测仪进行测试，发动机转速为780RPM，切十分平稳,MAP的值为39Kpa，O2S的值也在0.1-0.9V之间，频繁波动，一切恢复正常。 4.鲁米娜子弹头无高压火 故障现象:一辆鲁米娜(Chevroiet Lumina)子弹头轿车，装配电控单点喷射3.1L V6发动机。在运行中突然熄火。多次打启动机，发动机不能启动，致使蓄电池严重亏电。 故障检修:首先拆除原蓄电池，接装一只电量充足的蓄电池。接通点火开关，打启动机，确认点火线圈中心高压线对地无高压火。由于已经更换了蓄电池，所以故障码不能提取，只能根据该车点火系统的原理进行检查。 该车装有分电器内置8脚点火系统控制模块及ECU控制点火提前角的电子点火提前系统。 分电器内点火控制模块的“+”和C脚接点火线圈的初级线圈，其P脚和N脚接点火信号发生器，其余G、B、R、E4脚连接在ECM上。这4个脚分别和ECM的点火正时(EST)线、基准线、旁路线和地线相连。其工作原理是在发动机启动过程中，点火信号发生器产生的信号输入ECM。发动机启动后，ECM立即将一个5V电信号经过旁路线传给点火控制模块，该信号接通点火控制模块电路，使点火信号发生器的信号经过基准线再传到ECM。当ECM从此信号中取得了曲轴位置和转速信息后,立即通过点火正时(EST)线向点火控制模块发出信号,保证了各缸火花塞正时点火和准确无误的点火提前角。 产生无高压火故障的原因有点火线圈损坏、点火控制模块及附件损坏、点火开关及线路故障、ECM故障等等。 首先检查点火线圈。脱开点火线圈上的连接器，接通点火开关，用直流电压表测量其连接器上的“+”极端子对地电压为12.5V，说明低压电路正常。从蓄电池上的“+”和“-”极柱上引导线直接给点火线圈的初级线圈通断电，此时点火线圈的中心高压线对地有微弱的高压火，证明了点火线圈完好、无损坏。打开分电器，接通点火开关，用直流电压表测量点火控制模块的“+”脚对地电压也为12.5V，属于正常值范围。关闭点火开关，脱开点火控制模块上点火信号发生器的插头，用欧姆表测量点火信号发生器的电阻值为650Ω，也属于正常值范围。通过上述检查初步判断为点火控制模块或ECM故障。 先采用替换法来验证点火控制模块。取一只良好的同型号的分电器总成和该车分电器线束连接器相连，并将分电器外壳接好地线，然后接通点火开关，用手转动分电器的中心轴，此时点火线圈的中心高压线对地发出较强的高压火。此测试结果表明了该车无高压火的故障原因是因为点火控制模块损坏造成的。 故障排除:将原分电器从发动机拆下来，换装一孩子同型号的点火控制模块，再将分电器按原位置装到发动机上。然后接通点火开关，打启动机，发动机顺利着车，并且运转正常。故障完全排除。 5.别克GL8此车在行驶中发现高速跑不上去。 故障现象:别克GL8，2002年产。此车在行驶过程中发现高速跑不上去，故障灯未点亮。 故障检修:用易网通检查发动机正常，变速箱中有一个换档适应值超差，从数据流看1-4档都升。3000转在110KW/L左右觉得还正常，但其中有一个在4档时，换档时间在0.4ms。判出此车变速箱有机械故障，拆开后，显而易见回档轴花键被磨平了，所以根本没有事实大档，更换回档轴后故障即告排除。 第二节 福特系列 1.天霸轿车开空调不能提速 故障现象:一辆福特天霸轿车，发动机怠速偏高不稳。但一开空调，打动机转速急降，严重抖动，经常熄火，完全不能正常使用空调。 故障检修:一辆福特天霸4缸轿车，空调提速、冷机快怠速等均是由发动机ECU直接控制怠速控制阀控制进气量来完成。所以，车主反映空调不能提速，分析判断可能还是怠速控制阀自身有问题。检查发动机反而降至600r/min摆动，发动机热机后，怠速转速高达1200r/min，说明发动机实际没有怠速情况。开空调后，发动机转速下降，也进一步说明怠速控制阀没有工作，没有增加进气量，所以判断需检修怠速控制阀。拆下怠速控制阀后，发现怠速控制阀下端进气橡胶管被人用铁棍堵死，由于铁棍过紧无法取出，只好清洗怠速控制阀后，重新配了一根橡胶管装复，装好试车，发动机怠速降至870r/min，平稳正常，打开空调，发动机转速瞬间稍降即升，固定在980r/min左右，运转平稳。 2.林肯城市尾部翘的过高 故障现象:一辆林肯城市轿车，早上初次启动，车身高度基本正常，就是越跑汽车尾部翘的越高，跑着跑着车身明显前低后高，显然不正常。 故障检修:该林肯城市轿车，仅后部装有两个气囊减振器，后悬架可以根据汽车负荷变化自动调节车身高度，气泵安装在车头部。我们利用开关车门的动作，检查不见气泵工作，即车身未见高度调整的动静。为进一步确诊，我们试车用后部高度传感器将车身调到最低，车身也可以随着调整而变化，再开出路试，结果故障依旧。车身仍然随汽车行驶越跑尾部翘的越高，直到高度极限为止。 分析认为，既然高度传感器可以调整车身变高或变低，说明气泵排气阀，即气泵自身应没有什么大问题，毛病的关键可能还是在控制系统。经过对控制系统电路进行清理检查，未见异常，判断以后悬控制ECU不良。更换后悬控制ECU后，开关车门，就可引发气泵工作，即车身可以自动调整。开出路试，尾部不再翘高，说明故障已经排除。 3.福特维多利亚轿车无高压火,发动机不能启动 故障现象:一辆美国产93款福特皇冠维多利亚(Ford Crown Victoria)轿车，装配4.6LV8电喷发动机。在行驶中突然熄火，再打启动机，发动机不能启动。 故障检修:首先调取故障码。由于车辆陈旧，测试仪和该车ECU无法对话，只好做常规检查。先检查高压火(该车装有高数据传送率EI点火控制模块，无分电器电子点火系统)，从任意火花塞脱开一根高压线，然后接通点火开关，打启动机，该高压线对发动机缸体不跳火。 根据该车电子点火系统的电控原理图，逐步做如下检查。在接通点火开关的条件下，用试灯检查机仓右侧保险盒内的点火线圈保险，检查结果是保险片完好，通电正常。再脱 开左右点火线圈的3Pin连接器，用直流电压表测量两只连接器的中间端子2对地电压均为12V，说明两只点火线圈的低压电路正常。 然后脱开点火控制模块(ICM)的12Pin连接器，在接通点火开关的条件下，用直流电压表测量该连接器的端子6对地电压为1.9V，点火控制模块没有电源，是不正常的现象。取一个根导线一端接地，另一端分别触发分电器8和9，此时右边的点火线圈相应的高压线对缸体跳火;再去触发连接器的端子11和12，则左边的点火线圈相应的高压线对缸体 也跳火。测试结果说明两只点火线圈均能正常工作。 为了验证点火控制模块的好坏，把该车的点火模块安装到一辆福特水星(此车点火控制原理和结构与福特皇冠维多利亚完全相同)轿车上测试，测试结果点火控制模块工作正常、没有损坏。 故障的焦点是点火控制模块上没有电源，而该电源是由EEC继电器供给的，接下来检查EEC继电器。在机仓的继电器盒内找到该继电器，把继电器从插座上拔下来，经检查继电器正常、无损坏。然后检查继电器的插座，检查结果是该插座的端子1对地有12V的电压，端子2和点火控制模块连接器的端子6相通，端子3和地相通，只是端子4在接通点火开光的条件下，没有电压。从电子点火系统电路图上得知，端子4应和点火线圈保险片的输出端相通，现端子4出现无电压的故障，说明端子4和点火线圈保险片之间的线路上有断路或接触不良故障。 在点火开关接通条件下，EEC继电器的控制线圈中无电流通过，EEC继电器无法吸合工作，点火控制模块也因得不到电源而不能正常工作，所以造成该车无高压火故障。 该车已经运行十年，车辆已经老化。解决此故障有两种