道路交通安全法讲座

道路交通安全法讲座 道路交通安全法讲座(共六讲) 今天呢，我们主要谈论关于《道路交通安全法》的问题，那在讲以前我首先把道路交通的概况给大家介绍一下，我们人类呢，是五种交通方式，道路、水路、航空、铁路、管道，道路运输是五种运输方式当中最重要的，最基础的，也是运量最大的一种运输方式，和我们每个人和社会的经济生活密切相关，而我们现在要研究的问题是什么呢，我们每天都在参与交通，但是真正给我们做一个定义，什么叫道路交通，你能回答上来吗，我们可能好多同学会说，我从这里到这里，就叫交通，从这里到这里，在我们交通法规的术语上叫什么呢，叫位移活动，所以什么是交通，位移活动就叫交通，道路交通呢，是指我们人类利用道路运输工具，比如像机动车，非机动车，通过一定的线路、道路以及场站等枢纽，安全及时地将人和物进行位移的活动，就叫道路交通，道路交通的法律，新中国成立以来呢，我们大体上制定过下面这些行政法规和规章。 2003年10月28日，全国人大常委通过《道路交通安全法》，2004年5月1日实施，这个可能大家感 受得比较多一些，此外，除了人大常委通过的这三部法律以外，剩下是两个司法解释，是2000年最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用若干法律问题的解释》，2003年12月4日通过，也是2004年5月1日实施的，关于审理人身损害案件，适用法律若干问题的解释，总体看，我们道路交通的立法，从整个过程看，是和我们国家的整体法制建设同步进行的，到目前为止，应该说既初步实现了道路交通管理的法制化，另外法的等级也在逐步提高，法的内容也越来越科学，和公民的法律关系也越来越密切，但是呢，依然还有很多差距，这个差距最大的就是我们第一个还有空白，目前对城市出租汽车和公共汽车运输的行政管理法规目前是个空白，还没有出来，这是第一个，需要我们下一步完善的内容。 第二个就是，我们目前道路交通安全管理实现了统一化管理，也就是由公安、交通管理部门一体化管理，过去是公安和交通分别管理，公安管城市里的，交通系统管公路上的，那这次实现了统一管理，安全实现统一管理了，但是路的管理目前没有实现统一，很多地方城市道路是建设部门在管理，公路是由交通部门来管理，两套法律体系，没有实现统一管理，另 外，在内容上目前现有的交通法里面，在法理上体现我们管理的法理上应该说还是有一部分瑕疵的，希望我们共同努力，把这一部分瑕疵，把这些空白都在今后的立法当中加以解决。上面我把《道路交通安全法》的总体概况，给大家做了一个介绍。 我先给大家介绍一个案例，是我们2004年毕业一个大学生到法院去起诉的，原告是我们的大学生，被告是省城的公安交通管理部门，交警支队，我们这个大学生2004年毕业以后，在省城找到工作，为了解决他上下班的问题，自己买了一台摩托车，买好摩托车到公安交通管理部门办牌照的时候，公安交警支队告知他不予登记，也就是不发放牌照，理由是什么呢，是市政府为缓解交通压力，在2004年6月份发布了禁摩令，老百姓简称叫禁摩令，内容是包括从2004年6月份以后新购买的摩托车不予办理牌照，以前发放过的摩托车牌照逐步淘汰，那我们这个大学生呢怎么也想不通，怎么就偏偏轮到我，给我出了一个禁摩令，买小车买不起，目前不具备经济条件，坐公共汽车住得太远保证不了上下班，所以他说我就骑摩托车是最方便的，他说这个令到我头上不公平，于是他到法院起诉，起诉的理由是什么呢，他说，第一，这个规章， 这个政府的规章我没看到，第二呢，政府的规章对允许以前的人骑摩托车，不允许我们今后的骑摩托车，不公平，所以起诉要求法院判决公安部门办理牌照，法院受理这个案件以后遇到一个难题，如果判决公安交管部门办理牌照，市政府的禁摩令，显然要成为一张废纸，如果要是判决公安交通管理部门可以不办牌照，法律依据是什么，这个案件就涉及到我们《道路交通安全法》当中的一个非常重要的问题，就是关于车辆登记的问题，当然这个案件我们从行政诉讼的角度看，需要首先确定这是一起什么样的行政诉讼案件，它的案由是什么，案由是什么，取决于车辆登记制度的性质是什么，车辆登记它的本质是什么，是行政许可制度，是公民、法人或者其他组织，购买车辆以后取得上路许可的一个证件，所以牌照是行政许可证的一种表现形式，那这起案件显然是起诉行政许可不作为的一种诉讼，到底是原告能赢还是被告能赢，标准是什么，也就是说，我们现行的法律对车辆登记的法定条件是什么，此类问题，我想我们同学将来毕业以后，大概都有可能碰到这类问题，而且据我们了解，现在某些城市的政府下令禁摩，已经成为一种很有传染性的做法。 我们回到法律上，《道路交通安全法》第九条，规定登记的条件是什么，它写到。如果具备了上述条件，公安交通管理部门应该在五日内完成机动车的登记审查工作，符合条件的，颁发给登记证书和牌照，那这个里面我们这个案件当中，前面四个条件，全部都具备了，现在争论的焦点就是法律行政法规规定，应当在机动车登记时提交的其他证明和凭证，查我们目前《道路交通安全法》国务院的行政法规，没有规定过不准给摩托车办牌照，法律行政法规当中没有，地方政府的规章里有，怎么来看待这个问题，从法的阶位上看，很显然下位法是不应该和上位法冲突的，但地方的许多同志提出说，你摩托车这么多，事故这么多，造成了拥堵，造成了事故，我禁止它保障人的生命健康，保障财产的安全有什么不可以吗，所以，这个问题的背后实质上是要解决关于摩托车的路权问题，也就是说，在法律上能不能对摩托车上路进行限制的问题，关于这个问题，我们首先研究一下摩托车它的特点是什么，它的优点是很方便，占路很少，价格便宜，同时摩托车厂全国有几十家，如果再把它制造摩托车厂的上下游企业，包括制造摩托车配件的企业，包括销售的企业，加起来它养活着几十万职工，如果我们说禁止的话，一律禁止不给摩托车办牌照， 事实上它是在禁止一个工厂的生产，禁止了将会把这些优点全部都予以否定，但是我们反过来也要看到，摩托车有它的缺点，缺点是什么，安全系数低，驾驶人员难以管理，造成交通秩序混乱，特别是其中的安全系数低的问题，就是为什么摩托车的安全系数低，这跟道路的建设跟道路的规划乃至跟摩托车的性质有关系，摩托车现在把它列为是机动车，但道路的建设当中没有给摩托车专门的车道，我们中国的道路建设分为机动车道和非机动车道，而摩托车又算机动车，如果让摩托车走非机动车道，从交通碰撞学的角度来看，受害的是非机动车的驾驶人，或者行人，所以让它走非机动车道，摩托车将害人，但如果让它走机动车道，它和庞大的汽车发生碰撞，从碰撞学的角度来看，它是受害，所以要么害人，要么受害，做什么样的选择，肯定不能害人，只能受害，所以，摩托车现在只能走机动车道，走机动车道，出现事故的概率应该说是比较高的，所以我理解很多地方政府限制摩托车禁止摩托车有它一定的道理。 我想我们《道路交通安全法》，体现的第一个法理精神，就是不禁止，不禁止它的路权，也就是说，按照《道路交通安全法》第九条规定的条件，应当给 予登记，只要法律行政法规上没有规定说不能登记，那应当给予登记，这叫扬长，但怎么避短，所以第二个法理也就是要严管制，不禁止严管制，严管制如何管，事实上在《道路交通安全法》当中已经对解决摩托车的弊病问题，缺点问题，已经给了一个做法，这就是《道路交通安全法》第三十九条的规定。《道路交通安全法》第三十九条规定内容是公安机关交通管理部门，根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施，遇有大型群众活动，大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者做出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告，这个叫管制措施，不在行政许可里界定这类问题，放到管制措施里，也就是行政措施里面，行政措施允许公安机关交通管理部门采取什么呢，疏导，限制通行，禁止通行等措施，这两个的结合点是什么，既要实现不禁止，又要实现严管制，它的法理精神是什么，对待摩托车的法理应该是不限拥有，限制使用，不限有，限用，限制使用，比如说我这个城市我觉得摩托车有问题，我需要采取管制措施，我规定某些区域某条路段，不许摩托车行驶，比如我们完全可以在北京规定三环内不许摩托车上路，但是住在三环内的公民，购 买摩托车是没有任何问题的，当你买好摩托车以后去上牌照，依照《道路交通安全法》不禁止，都可以办好牌照，但是我不许在三环内骑行，三环内的公民如果买了摩托车，我愿意骑着过过瘾，我用汽车把它拉到郊区的公路上，兜兜风，完全都是允许的，所以，它的法理精神就在这里，不禁止严管制。 这个案件出来以后，我理解地方政府这个规章从法院行政诉讼的角度看，规章是参照，判案应当依照法律，《道路交通安全法》既然没有禁止，应该总判决车辆登记机关，也就是公安交警支队在五天内给予办理登记，从判决的角度看，应该做出这样的判决，政府的令怎么办，政府这个禁摩令怎么办，应该予以改进，不再去禁止登记，而是改进，由公安交通管理部门采取管制措施对待，你要知道禁摩令带来的问题是什么，我们政府的一纸禁摩令，带来了两大问题，第一违反道路公共产品使用权平等的原则，道路是公共产品，公共产品、公众都有平等的使用权，你禁摩令实际上是限制了一部分骑摩托车人的道路使用权，所以违反公共道路使用权平等的原则，同时它又违反另外一个平等原则，公共产品为什么允许以前的人有使用权，以前买了摩托车的人有使用权，以后的就没 有使用权了呢，所以这是我们说它的第一个问题，就是违反平等权原则。 第二个突出的问题，就是导致行政许可的有偿转让，由于过去办了牌照的人可以继续骑行，今后不许再买了，导致原先办过牌照的摩托车那个牌照成了商品，在市场上流通，那我们需要再深入研究一下，既然登记制度，是政府的行政许可，行政许可可不可以，也就是说，我们政府的一个审批行为，可不可以在市场上流通，它不是商品，而我们禁摩令又事实上导致了这样的流通问题，所以显然采用简单的禁摩令，是违反法律精神的，所以我们希望正在做的或者已经做出禁摩令的地方政府能够改进管制 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ，回到法理精神上来，不限拥有，限制使用。 电动自行车可不可以登记，电动自行车，在这里面我们首先要研究一下，电动自行车是机动车还是非机动车，机动车还是非机动车，为什么我们要研究这个问题，《道路交通安全法》第九条规定，强制登记的是机动车，非机动车要不要到公安交通管理部门哪里登记呢，《道路交通安全法》第18条对这个问题的答案是，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通 管理部门登记后方可上道路行驶，依法应当登记的非机动车的种类，由省自治区直辖市人民政府根据当地实际情况规定，非机动车的外形尺寸质量自动器车铃和夜间反光装置，应该符合非机动车的安全技术标准。所以如果说把它界定为是非机动车，要不要登记，由省一级政府决定，所以电动自行车是机动还是非机动，如果是机动，那就必须办理登记，如果非机动要根据各地情况办。 《道路交通安全法》第119条，对非机动车的界定，哪一些算非机动车，非机动车是指以人力或者畜力驱动，所谓机动、非机动，主要看这个车辆的驱动力，是靠机械还是靠人力和畜力，如果上道路，以人力或者畜力驱动上道路行驶的交通工具，以及虽然有动力装置驱动，但设计最高时速空车质量，外形尺寸符合残疾人激动轮椅车，电动自行车等交通工具，统称为非机动车，所以电动自行车是非机动车，是否需要办理登记，由各地省一级政府规定，省一级政府规定，办理登记，那就需要去办理牌照，如果省一级政府没有规定过，法无明文，法无禁止都是允许的，另外一个我们大家关心的问题，就是双人骑行的自行车，看到过吧，我第一次看到是在国外，国外看到过，当然 是在公园里看到的，一对老夫妻，前面一个后面一个，一起骑行，当时看到以后，我觉得这个情景很美妙，因为显示出夫妻的团结，合力共同前进，当时我和我们一起同行的人，在那里看了以后，我们中国为什么没有，当时我们一片感叹，说我们也应该有，所以，双人骑行的自行车允许不允许登记，要不要登记，或者说允许不允许上路，允许不允许上路，那首先我们对这个问题的回答，双人骑行的自行车是非机动车，要不要登记，和前面的电动自行车的答案是一样的，假如说不需要登记，地方政府没有规定过，那你购买了，那就带来了第二个问题，可不可以上路，你不登记或者登记了也不一定允许你在某些路段上行驶，有管制措施，所以能不能上路的问题就提出来了，允许不允许双人骑行的自行车上路呢，我们也需要研究一下，双人骑行的自行车，对交通安全的影响，对它的评估，是利大还是弊大，双人骑行的自行车很慢，占用的是非机动车道，但是它占据的路面，使用的交通资源比较大，转向系统有问题，不能及时转弯，所以引发事故的概率比较大，所以这一次《道路交通安全法》的实施条例，2004年5月1号实施的，国务院的行政法规，在72条里面规定，在道路上驾驶自行车，三轮车，电动自行车，残疾人机动轮椅车应当遵守下 列规定，在其中的第七项不得在道路上骑独轮自行车，或者两人以上骑行的自行车，是禁止上路的，你购买双人骑行自行车，在运动场地、在公园里面骑行完全是可以的，我想我们大家关心的几个问题呢，就给大家介绍到这里，我的第一讲内容，就到这里，谢谢大家。 道路安全交通法(二) 关于交通拥堵现在是一个世界性难题，我们中国过去交通拥堵现象不是很严重，从2003年开始交通拥堵的话题被越来越提到议事日程上了，我们大家每天都要出行，每天上下班，上下学，在路上往往可能要花上一个小时，一个半小时，两个小时，这么长时间的代价，造成拥堵到底是什么原因，现在社会各界发表了各种各样的看法，比如说有人认为车太多了，像我们中国机动车的拥有数量，(2003年)年底呢，是2200多万台，北京市(2003年)年底是210万台，(2004年)上半年，北京市的车辆已经增长到了226万台，所以机动车的速度，也就是半年增长了26万台，这26万台是北京市从新中国成立到(二十世纪)八十年代，几十年才达到50万台，我们(2004年)上半年，半年就达到了26万台，所以这个增幅是相当快的，预 计到2007年以后，车辆增长的数量将会更加大幅度地增长，增幅会更大，为什么呢，我们到2006年的时候，承诺的最低关税，加入WTO以后我们承诺的最低关税降到最低点，同时开始执行取消进口汽车的配额，届时车辆价格更加便宜，公众买车的积极性将更加地踊跃，我们现在初步预计到2010年，有可能我们中国的车辆，机动车的数量会增加到一个亿，美国是两亿台汽车，我们是包括机动车了，目前是两千两百万，这么一个数量，所以很多人提出来说，这样增长下去怎么得了，满大街全是汽车，所以有些人感慨说车辆太多，应该限制一下汽车。 那这样我们又回到我们的老问题上，交通拥堵真正的原因是什么，是车多，还是路少呢，还是管理水平低呢，也有一些人提出来说我们车数量并不多，有些同志和日本东京比，比如我们北京市(2004年)上半年226万台，东京的汽车是什么呢，东京市区的车辆是750万台，但是我们在东京没有觉得被堵，包括我们到香港弹丸之地，开着车在大街上走，也没有觉得堵，所以，有些人说完全归咎于车多是不公平的，所以我们的拥堵更多的是交通参与人法律意识差，还有人说停车的泊位少，还有些同志说交通规划落后， 更有人提出说主要是私人小汽车多，公共交通落后造成的，所以种种理论，种种主张，最后都归结到一个问题上，我们要不要对车辆进行限制，而这个要不要限制的问题，是《道路交通安全法》车辆登记当中一个非常敏感的话题，我们过去为了解决拥堵的问题，许多地方发明了种种的限制措施，比如有些地方规定出购买车辆必须缴纳车辆增容费，买一台小车需要缴八万块钱增容费，你可能会觉得奇怪，我买一台三万块钱的夏利车，却要缴八万块钱的增容费，我缴了你这八万块钱，你这个城市就能增容吗，当地答复说，我不是说要增容，而是为了限制车辆，限制车辆的增长，防止交通拥堵，那这种靠收一笔增容费的做法，能不能解决拥堵问题，这是一种做法。 另外一类做法呢，主要是停车泊位少，所以我购买车的时候，办登记的时候，必须缴一个停车泊位证明，没有泊位证明，不给办牌照，有了停车泊位就能解决我们的交通拥堵吗，这也需要我们车辆登记制度里回答这类问题，比如说有些人提出说私人小汽车太多，某些私人、有钱的人，他们占据了我们的公共资源，所以应该限制小汽车，应该对私人车辆限制，对公共车辆不限制，但也有一些人提出反面的理论，说 私人小汽车应该鼓励，公车，也就是单位公款买的车应该限制，他说公款买的车才是造成拥堵的真正原因，所以我们《道路交通安全法》能不能说对公车私车加以区别呢，所以此类的问题，都影响到了我们这一次对车辆登记和解决交通拥堵的这个法理性的研究问题，我们还是要回到我们的理性思维上来。 理性思维上我们必须去先要解决一个问题，如果限制汽车的增长，实质上是对汽车工业的限制，当你确定要限制一个汽车增长的时候，必然意味着后面对你这个国家汽车工业的限制，个别国家说我本国限制，逼着你去走向出口，在我们这里不限制，我们现有的汽车制造技术，目前还达不到走出国门的水平，主要的市场还是我们自己，不仅是我们自己，而且是国际汽车制造商主要瞄准的市场，如果我们去限制这个汽车工业，导致出来的问题是什么，所以它的理性思维，限制车辆增长，就是限制汽车工业，限制汽车工业，将来导致的问题是什么，大家知道，汽车工业是一个国家的支柱性产业，汽车工业呢，是高新科技集中的一个使用用户，在那个车辆上面赋予了许多的工业新技术，比如你的音响技术，比如你的刚才我说的音响是电子类的，比如说你造汽车需要的非常精密的仪器 设备，比如说像钢材机械橡胶玻璃，所以限制汽车工业，可能会进而导致限制它的上下游产业，所以不能轻言限制，绝对不能轻言限制车辆的增长，交通拥堵怎么来解决，这面车辆不能限制增长，跟着出来无限增长造成的拥堵我们怎么来解决，法律怎么来回答这类问题，那我们要回到我们的社会基本矛盾上，社会的基本矛盾是什么，就是供求，就是需求和供给的冲突，是社会的一个基本矛盾，需求和供给的矛盾，是一个社会基本矛盾，车辆的增长跟交通的拥堵现象也不例外，我们面对车辆的需求增长上来了，但是我们道路的供给没有跟上，这是造成交通拥堵的真正原因，道路的供给，包括数量，质量，包括提供的管理服务，都属于供给，供应链部分的，比如说，国际上通行的标准，一个城市道路占的面积应该是多少呢，通常会认为占到25,是合理的，能够达到交通的畅通，那我们现在中国最好的城市只达到12,，说明我们依然是供给方面的冲突，我们道路的数量，美国的道路数量是630万公里的数量，我们城市道路加公路总量是190万公里，那显然我们国土面积和美国差不多，我们还有更复杂的非机动车的交通问题，所以我们的供给从数量到质量依然都不足，所以在这个冲突里面你是去限制需求，还是满足供给，限制需求那我们要回答一 个问题，老百姓买车这个需求是不是合理的，如果说是不合理需求，可以限制，如果合理需求，那就不能限制，我理解我们老百姓买车呢，是希望用机械代步，用机械代步是人类追求美好生活的一个需求，我们没有任何权利去限制老百姓去追求美好生活，你不能说我吃了一辈子棒子面，我吃得实在是不舒服，我希望改吃细粮，管理部门说种细粮成本太高，所以你继续吃棒子面，那显然讲不通，所以不能限制需求，只能去满足供给。 基于这样的法理，所以这一次关于车辆登记的法律。也就是《道路交通安全法》第9条的规定，上面写到，车辆登记的条件就是所有人身份证明，机动车来历证明，出场合格证，进口机动车的进口凭证，如果再需要别的，就是法律行政法规规定的其他条件。目前我们中国的法律行政法规规定的其他条件，只有一个，强制保险的凭证，也就是第三者责任险的凭证，有凭证就可以办理车辆登记，这个法律出来，这句话后面意味着什么，只有法律行政法规才可以今后限制车辆的登记条件，除了法律行政法规才有权利去限制，剩下的都不可以限制，都不可以限制意味着什么呢，各类政策不可以，地方法规不可以，部门规章不可以， 地方规章不可以，所以我想用我们许可的条件来看，社会上争议的，买车必须提交停车泊位证明，符合不符合法律呢，答案是不言而喻的，某一个地方政府收增容费，显然地方政府也没有权利去限制的，更有甚者某些地方规定买车的人必须去提交什么呢，提交 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 生育证明，当地还介绍经验，叫没有计生证休想办行驶证，齐抓共管，把这个计划生育问题也放置到了车辆登记的条件里，我到当地我问为什么，我们当地的同志告诉我说呢，为什么呢，有钱的人他们超生，超生他们不怕罚款，但是怕不给他买车，所以得管制一下，所以这一类的问题显然你违反计划生育，你靠计划生育的法律法规去解决，而不是在车辆增长这个地方去解决，所以，车辆的增长不是造成交通拥堵的绝对原因，可能是一个原因，但不是绝对原因，最主要的原因依然是道路的增长速度太慢，当然也不排除我们规划的问题，道路的规划应该是采取立体化，交通要立体化，实在是需要解决平面交通交叉的时候，应该是采取放射性，技术方法应该采用“井”字形，“米”字性都是很容易造成拥堵的，所以采用这些规划方法，而不是简单地采用的环的做法，包括这些规划的问题。 所以解决交通拥堵既然主要矛盾是道路增长，那应该解决主要矛盾，其他原因是次要原因，采取多手段解决，而不是在车辆增长这个地方，将来我们交通管制的理论，比如说你公车也好，私车也好，占用资源谁多谁少的问题，我想法律面前人人平等，不能说单位的车，公车就拥有道路的使用权，私人就没有使用权，显然是讲不通的，大家都有使用权，从管制的角度看，将来解决交通拥堵的问题，它的管制理论应该是什么，是要去研究出行的有效交通和无效交通，从这个角度去解决，什么叫有效交通，什么叫无效交通，比如说出租司机今天，比如拉我来我们政法大学，拉着来的这段路是有效交通，但是他回程是空驶，它也在路面上走，这个就叫无效交通，因为没有任务，空驶可能被认为是无效交通，那我们将来的管制理论应该是限制无效交通，发展有效交通，比如你出租司机，你是不是可以改进一下，你不要在道路上天天敞开了兜圈子找客人，而是你定点，定好点，我们用户需要用的话打电话，国外出租车经营的方式都是电招，打电话就近的地方来一台车，这样就限制了无效交通，我们去做一个小实验，你去到路上去看一下，看一下数一数，出租汽车占交通的数量是多少，出租汽车当中拉着乘客的占多大比例，司机一个人开着兜圈儿的 占多大的比例，兜圈儿那一部分也是无效交通，也是造成交通拥堵的一个原因，所以拥堵是多方面的原因，多方面原因不从一个角度去限制，这个就是我们这一次《道路交通安全法》对交通拥堵当中车辆增长的答案。 过去我们为了限制车辆增长，有些地方呢，发明了一些措施，除了刚才我们介绍的，我们再介绍几个问题，比如说，有些地方对车辆的检测增加了许多附加条件，检测是什么，检测是对车辆技术性能的检验，谁来检测，监测站，检测站的性质是什么，它做出来的检测是行政行为，还是一个商业行为，过去我们的老的交通法规是不清晰的，这一次清晰了，检测站以后是中介机构，它的检测是技术检测，不是行政行为，那么检测站今后要对自己的检测后果承担法律责任，如果说将来出了交通事故，事故鉴定原因是车辆不合格，而你检测站又说它是合格的，检测站承担连带赔偿责任，这是民事法律责任，当然你检测站如果提供虚假证明，构成犯罪的，还要追究提供虚假证明罪的责任，所以，检测的环节应该说这一次把性质弄清楚了，这是第一个，我们检测有进步的地方。取得这么一个进步很了不起同学们，过去我们检测站养的人太 多了，甚至还有些穿制服，穿着执法人员制服，造成了很多人对检测站性质不清楚的问题，这是第一个有进步的地方。 第二个，这次新的《道路交通安全法》对检测规定里面出来一个耳目一新的制度，就是我们中国开始实行新车免检制度，在此之前，我们过去的的确确是出现过新车检测制度，什么叫新车检测，就是你购买车以后，办牌照之前，必须先到检测站检测一下，合格了才给办牌照，有些人把这个认为是限制车辆增长，解决交通安全保障车辆安全的一个措施，但是它在法理上进入了一个奇怪的逻辑，什么奇怪的逻辑呢，就是如果检测站检测出不合格，不给办牌照，意味着什么呢，意味着制造厂造出不合格产品了，这制度为什么造不合格产品的人没关系，机电公司卖不合格产品没关系，老百姓去买不合格产品也没关系，但是用不合格产品不行，那将是一个荒唐的逻辑，所以，为了解决这个问题，这一次《道路交通安全法》专门写了一条今后要实行新车免检，只要有生产厂家的合格证，就认为是合格的，这样为购买车辆的人能节约几十块钱的检验费，同时呢，也不能再把检测当成限制车辆增长的一个因素对待，这是检测里面的第二个变化。 第三个变化，就是检测的频率，你购买车以后，到底一年要检测多少次，我们有车的同志都知道，过去车辆检测很频繁，搞不清到底是应该检测多少次，那这一次新的《道路交通安全法》和它的实施条例，为了解决重复检测问题，这一次很明确解释清楚了，不准重复检测，这样从检测环节呢，有了很大的变化，我想这是一种工业技术和我们法律的接轨，体现了一个社会进步，减少了当事人的负担，这是关于检测问题，今后如果遇到诉讼的案件，是检测认为合格，出了事故不合格了，在诉讼上是允许起诉检测站的，我们法律制度要和工业制度的政策法律配套的，你不能限制车辆的增长，不能限制工业，反过来还要促进它，怎么促进，同时也是为了保障安全，怎么促进，这一次《道路交通安全法》写出一个崭新的制度，就是汽车强制报废制度，汽车的强制报废制度，达到一定的期限和里程，法定的必须强制报废，要知道，汽车的技术发展水平很快，如果说达到十几、二十年不报废的话，你这台车大概在路上也是老爷车，很容易发生事故，所以规定强制报废，同时还规定什么，强制报废的制度，还要兼顾到另外一个产业，就是汽车的维修业，很显然，如果你没有强制报废标准，意味着维 修业将来是常青树，它永远有可维修车辆，但如果有强制报废标准，意味着维修业是不许维修强制报废车辆，所以还要兼顾到维修业的发展，所以我们交通法律的制度，跟我们传统的、一般的行政法、民事、商事法律有一个很大的区别，就是我们交通的法律涉及到很多产业的发展，不能轻言限制。 道路交通安全法(四) 第四讲的标题是撞了白撞吗，副标题是关于道路交通安全法的民事法律责任。从去年到今年，撞了白撞这个词在新闻媒体，在我们老百姓当中，包括在我们搞交通法研究的人当中普遍盛行。是不是撞了白撞,大体上我们分为两大派，一大派应该是认为撞了白撞，另一派认为撞了不能白撞。它的争议核心焦点是什么,就是机动车和行人发生的事故，或者机动车和非机动车发生事故，机动车一方该不该赔钱。主张应该赔钱的，甚至把应该赔的数额扩展到应该全赔。即使是机动车一方完全没有责任，也应该全赔，主要的理论观点就是路权要尊重人的生命权;而另一派主张撞了白撞，认为只要机动车一方完全没有责任，责任全是行人和非机动车发生事故的，应该按过错原则，机动车一方不再承担赔偿责任。这两个主张典型的应 用在了当前的一些案例上，比如说北京二环路上一个机动车把一个行人撞了，二环路是不许行人通行的，行人应该走上面交通过街天桥，撞了以后机动车一方该不该赔，这个案件我想大家都在很多媒体上都已经发现了。最后判断这个事故本身的责任，公安机关交通管理部门认为行人违反道路交通安全法横穿道路，应当负有责任。但机动车一方车辆性能有问题，刹车不灵，另外机车一方走入了不该它走的车道，因为我们现在的交通管制措施，按照车型分有车道，认为它也有违章行为。所以公安交通管理部门判定机动车一方也要负责任，责任比例双方各负50,。这个案件在法院判决赔偿的时候，引起广泛争论。如果说坚持按路权，那首先解决行人是侵犯机动车人的路权，有些人就主张责任全部应该由行人承担。但坚持不能撞了白撞的，即使是他侵犯路权，但是你的车辆也有问题，也应该承担责任。所以到底应该谁来赔，怎么来看待这些问题，就成了我们道路交通安全法当中关于交通事故民事责任的一个争议焦点。不管是撞了白撞也好，撞了不白撞也好，我们都要回到法律上，看一看道路交通安全法，对民事赔偿的问题是如何规定的。是不是说像现在很多媒体，很多人自己提出来的各种主张呢，道路交通安全法在解决民事赔付问题的时候，是 写在了第76条，我把76条的条文写给大家介绍一下，76条总共分两款，第一款机动车发生交通事故，造成人身伤亡财产损失的由保险公司在机动车第三则责任强制保险，责任限额范围内予以赔偿，超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任，一，机动车之间发生交通事故的，由有过错一方承担责任，双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任，二，机动车与非机动车驾驶人行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任，但是有证据证明，非机动车驾驶人行人违反道路交通安全法律法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任，这是第一款，第二款交通事故的损失，是由非机动车驾驶人，行人故意造成的，机动车一方不承担责任。 法律条文这一条，我想为了让我们大家更好地了解这个条文，我先把过去法律的规定给大家介绍一下。在新的道路交通安全法执行之前，我们老的法规是用的国务院的道路交通事故处理办法。事故处理办法上，写谁来赔。谁来赔,第一首先是事故的责任者赔，但如果事故责任者是机动车驾驶员的。机动车驾驶员是职务行为的情况下，由所在单位或者所有权人赔付。这两个首先是机动车事故的责任人，第二是机动车驾 驶员是职务行为的，所在单位或者车辆所有权人赔。第三如果是非职务行为，就是机动车驾驶员不是职务行为，纯属个人行为。驾驶员一方无力赔付的，由机动车所有权人或者驾驶员所在单位垫付，垫付以后可以向驾驶员追偿。第四个无过错赔偿，机动车和非机动车行人一方发生道路交通事故，机动车一方完全没有责任的，机车车一方要赔付非机动车行人一方10,，这是过去老的法。这次新的法出来了，新的法怎么来理解，应该谁来赔,按照立法的本意，我理解应该首先是谁来赔呢，首先是保险公司来赔。为什么，大家注意，机动车发生交通事故造成人身伤亡财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内，予以赔偿，超过责任限额部分按下列方式赔。这句话什么意思,首先是保险公司赔，所以谁来赔，第一个保险公司赔。这个我们把它叫做保险代为赔偿现行给付。为什么要让保险公司先来赔，因为这一次道路交通安全法规定，第三者责任险是强制保险。保险的本质是什么，保险的本质是一种合同，是一种交易。法律来强制保险，实际上构成一个强制交易，强制交易以后，实质是我法律帮助你保险公司挣钱，你保险公司不需要做出营销，不需要做出种种宣传，也不需要上门去找投保人。你就坐在那里，甚至 公安交警都帮助你办理好保险，所以你保险公司在轻轻松松获得保险利益的时候，必须同时承担法定义务。法定义务是什么，首先第一个就是要执行保险代为赔偿，先行给付。第二个我们新的道路交通安全法对保险设定的义务，我帮助你挣钱的同时，你必须付出一定代价。这就是我们中国要组建中国道路交通事故社会救助基金，将来这笔基金的来源要从全国的第三者责任强制险当中划出一定比例。这个基金解决什么问题，解决发生交通事故以后，由于当时肇事人逃逸，逃逸以后谁来出这个救治受伤人的费用;解决即使是投保，但是投保保险公司超过保赔额度部分，超过保赔额度但医疗费不够，由基金会支付，再有万一有一些机动车驾驶员没有投保，解决他们发生事故以后受害人的医疗赔付。医院今后遇到交通事故的受伤人，必须全力以赴抢救。医院抢救以后，谁来支付因抢救的费用，我碰到过一个医院的领导。医院领导告诉我说，交通事故发生以后，你把受伤的人送到我这医院，我这医院是救还是不救,如果不救那我医疗没有道德，救死扶伤是我们的本质嘛，所以要救;但是救活以后，谁来付医疗费,肇事人逃逸，受害人给医院答复说谁撞我谁赔，我没钱。这还是把人救活，如果说救治了一段时间发生了费用，最后死亡了，大概医院 的这笔医疗费很难再予以收回。所以医院感慨说我医院不是福利机构，不是慈善机构，如果都不付我医疗费，将来谁来救我医院,所以法律要完成这样的任务，就是将来医院全力救助以后，你的医疗费用是有保障的。谁来支付，最后实在没有地方可支付的，由救助基金支付。所以我也奉劝发生交通事故的当事人，今后你不要跑，我们交通事故死亡率很高。其中有一个很大的原因就是肇事人逃逸，不及时把他送去治疗，其中逃逸的原因有一个就是怕承担巨额的医疗费。所以今后有基金，你当事人发生事故以后，你不必要担心巨额的医疗费，实在没有地方解决的，从基金来解决。我们一个地方的基金不够，可以全国的基金来解决，今年的不够，用明年的来解决，因为这个强制保险是年年都要支付的，保险费是年年都有的。所以我想告诉我们的观众，如果发生事故以后，应该履行救助义务，降低我们事故的死亡率。这一些都是由强制保险带来的问题，所以我理解首先应该是保险公司先赔。什么时候才当事人之间开始赔呢,是保险公司赔付以后，保险公司按照责任限额赔付之后，依然不够的部分，继续要赔偿的才由当事人来赔，当事人怎么赔，分两类机动车之间的事故，按过错比例赔，单方过错，你单方赔偿人家对方的损失，自己的损失自己 消化，双方过错按过错比例来分摊，这个规则和民法通则上的过错原则几乎是一致的，这是第一个。 第二个方式机动车和非机动车行人发生的事故。这一部分保险公司赔付不够的，这一部分怎么来解决，首先确定机动车一方要承担责任，不能撞了白撞。即使是机动车一方完全没有责任，也要赔付。为什么，科学技术是双仁剑，你在享受交通科学技术带来的文明快捷的服务的同时，必须承担它带来的风险。这个风险我们在交通法当中把它叫做危险来源，即使这起事故你没有责任，但是危险来源是你带来的，所以你要承担一部分。具体是多少，承担到多少，这次新的道路交通安全法没有像过去老的法规那样清晰的写出10,，只是说要承担，所以肯定不能撞了白撞，这是一种情况，就是机动车一方完全没有责任，但是如果说机动车一方有责任，非机动车一方也有责任，依然是按照过错比例来赔，这个就是这次道路交通安全法第76条第一款第二项后面讲的，有证据证明非机动车、行人发生道路交通违法行为，机动车一方也采取了必要的处置措施，减轻机动车一方的责任，按过错比例，减到多少，减到最后即使是你机动车一方一点责任也没有了，也要赔给对方一部分。我想这个就是 关于完全没有过错，也要赔付一部分。它的法理是什么,我们刚才讲是叫做危险来源，危险来源的规则原则。我理解是和民法通则上从事高速运输，高空高压作业，即使一方没责任，作业也一方也应当承担必要的赔付，这个精神法理是一致的，这是我们讲交通事故赔付的第二个顺序。第一个是保险公司，第二个按机动车和非机动车行人之间，这两类来确定的赔付问题。最后第三个顺序就是机动车和非机动车发生事故，是由于非机动车驾驶人行人故意造成的，机动车一方不承担责任。有些人担心说机动车一方完全无责任也要赔给他，那可能会鼓励什么呢，鼓励一部分人，碰瓷，故意找车撞。会不会出现这种情况,可能会有一些，但是道路交通安全法76条第二款已经有答案了，遇有此类情况，机动车一方不承担责任，那就无过错责任也不承担，道路交通安全法上写出来的赔付责任，就是我们上面介绍的内容。 民事赔付的处理程序，新老法有什么变化,老的道路交通事故处理办法，发生交通事故以后，必须让交通公安管理部门责任认定、伤残评定，调节不成再上法院起诉，这是老的法律。这次新的道路交通安全法规定，发生道路交通事故以后，今后不需要公安机 关的强制调节，直接可以上法院提起民俗诉讼。也就是说，今后发生道路交通事故，如果当事人愿意找公安交警调节民事赔偿可以，不愿意找直接上法院也可以。所以这一次道路交通安全法把原交通法规当中的行政调节牵制，改变为选择性程序，可以选也可以不选。为什么，事故赔偿是民事权利，是私权利，公安交警是履行公权利，公权利不能过多的干预私权利，也就是说行政执法机关不能过多的干预民事赔付问题，所以改为选择性。改为选择性以后，事实上是有利于当事人的。我想告诉我们一下不幸发生事故的当事人，今后发生事故以后可以直接向法院起诉。这意味着什么呢，意味着过去你只能依靠公安扣当事人的车，来解决将来执行难的问题，这是过去。改为直接起诉以后，当事人可以采取诉前保权，直接申请法院扣留当事人的车可以，扣他的房产可以，扣存款可以，查封账号可以。更有利于将来交通事故赔付判决的执行。从这个角度讲，新的法律是有利于将来保障顺利执行的，这是我想介绍的第二个内容。第三个道路就是道路交通安全法这一次民事赔偿的程序变化解决了，谁来赔解决了。但是道路交通安全法没有规定人身损害财产损害赔付的具体项目标准，所以财产损害、人身损害的项目标准、具体计算方法，执行民法通则 和最高人民法院今年5月1号的司法解释，执行这个就可以了。如果说在这个基础上能够顺利解决的话，可能会碰到的疑难问题，就剩下一个，这个就是违约赔偿和侵权赔偿的关系。当我们做乘客跟乘用人是合同关系，发生交通事故呢，是侵权赔偿关系。以后怎么办，你可以选择违约去诉讼，可以选择侵权去诉讼，两个方式都可以。 我们现在社会上提出来的这些争议，为什么会有这些问题，比如说为什么会产生撞了白撞的问题呢,有些人把我们这次立法叫做否定了撞了白撞的说法。我给大家讲，从过去老的法到这次道路交通安全法整个制定过程，从来就没有规定过撞了白撞，也没有人提出过撞的白撞，那怎么能叫否定了撞了白撞呢。为什么会有这个问题,我们突然发现大家在两个责任上混淆了，就是交通事故的处理存在着两个责任，第一个责任叫交通事故的技术责任，到底这起事故发生是谁的责任,第二个责任叫事故发生以后的民事赔偿责任，这是两个概念，前一个责任由公安机关交通管理部门做出，比如说你机动车和行人发生事故，确定完全是非机动车一方行人引起的，那就确定他负事故全部责任，机动车一方完全没责任，但是你机动车一方 完全没有事故责任，不等于到民事赔偿的时候，分文不赔，无过错赔偿你还是要赔的。所以后来我理解我们很多人把交通事故的责任跟交通事故的民事赔偿责任混淆了，误认为事故确定机动车一方完全无责任，行人受害了，可能就一分钱就不能赔了，误认为是这样。所以应该回到我们法律的本质上，就是分清两个责任，我想撞了白撞的问题，不攻自破，不需要再去讨论，这是关于撞的白撞的问题。第二个我们讨论一个，前段时间北京市网上很多人讨论关于汽车撞人全赔的问题，是不是全赔，大家刚才看我们道路交通安全法76条里面，76条里面没有规定过全赔，机动车和行人发生事故以后，你要么按过错比例，要么按无过错赔偿，没有说过全赔，所以全赔的说法是不符合道路交通安全法的规定。大家要知道，法是有引导作用的，如果你把它理解成一个全赔的话，将来引导人们干什么呢,你怎么去引导人们的行为呢,比如说我们规定说你无过错，机动车一方无过错也要去赔他，赔一部分。如果确定这样的制度，将来引导人们的行为 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 是什么,机动车一方你必须小心驾驶，谨慎驾驶，如果出了事故，你跟非机动车行人发生事故了，即使你没有过错，没有责任，也要赔他20,。这样的制度只能引导他更加谨慎了，因为我没责任都要赔 20,。对于非机动车行人一方来讲，只赔付你部分，引导他干什么，你必须老老实实遵守交通法规。为什么出了事故以后，虽然说你有责任，撞伤你了，能给你一部分赔付，但是第一皮肉苦是你受，痛苦是你承担，第二大部分损失还是要自己负担。这个结果告诉参与交通的人，他必然会老老实实遵守法规，不敢再横穿道路，法必须起到这样的作用，引导人们的作用，这个引导作用我觉得后侯宝林先生在50年代说相声，夜行记里面已经强调过了，一个人躺到道路上，不起来。你告诉他汽车来了，他不起;小汽车来了，大卡车来了，不起;最后你告诉他消防车来了，他起来跑。问他为什么跑，他说听说消防车压死人不赔钱。说明什么呢，每个人在心目当中有一个法对他的引导作用的，如果你这个法将来出来是全赔，我行人一方负完全责任，但出事以后那机动车一方得全赔我。你说它引导什么，你只能引导那个老太太到高速公路上遛狗吗,遛狗司机吓一跳，一刹车，骂她一句你找死呢。老太太说是啊我就是找死呢，小孙子上大学还没钱，你撞我全赔。所以我说法是有引导作用的，全赔的说法是绝对不符合道路交通安全法的立法精神的。所以我想这是大家关心的第二个问题，道路交通事故谁来赔，我想我就介绍到这里。谢谢大家。 道路交通安全法(五) 我给大家介绍的第五讲的题目叫罚了不打吗，就是关于交通事故的刑事责任。关于交通事故发生以后，承担了刑事责任以后。老百姓说你判了刑就叫罚了，赔不赔钱叫打了。说你不能又判刑又赔钱，所以应该说赔钱就不要判刑，判刑就不要赔钱。这是我们在交通事故处理当中，遇到的老百姓最关心的一个问题。从法律角度看显然这个是行不通的，打要有罚也要有，刑事附带民事诉讼，所以这个问题应该说是很好理解的，既要承担刑事责任，也要承担民事责任，全面地承担责任。对于让当事人深刻汲取教训，今后不再发生事故，是起到重要作用的，所以这是我想关于这个问题的答案。 我再举一个例子，我有一次参加一个电台的听众的答问会，当我们讲到一个交通事故的时候，其中一个老大妈打进电话问我一件事，她一个亲属也是一个老太太，在我们北京的一个小区里面被一台车撞死了，导致死亡。这个死亡公安交警过来看了一下，取了取现场证据，后来告诉她说这不是交通事故，你应该告诉派出所。受害人一家又到派出所，派出所过来看了看，报告分局，分局最后勘察现场，最后拘留司机， 拘留名称叫过失杀人。检察院批捕，最后法院判刑。这个大妈问我说怎么撞死人叫过失杀人，不是叫交通肇事吗,她说我怎么理解不了，撞死人给弄了一个杀人，而且还是过失，这个问题就涉及到我们交通肇事罪的犯罪构成条件。也就是说，我们这个讨论的话题，首先我想先介绍一下交通肇事罪的构成和量刑。交通肇事罪构成，按照刑法规定的四个犯罪构成要件。首先是客体，交通肇事罪这个罪，是列在我们刑法的危害公共安全罪里面，所以他的犯罪客体应该是侵犯的公共安全。公共安全在刑法上列出来叫侵犯公共安全，那什么叫公共安全，这个时候需要道路交通安全法来给它补充。怎么来界定，这次我们国家道路交通安全法也好，最高人民法院司法解释也好，非常明确地解释清楚，在道路上发生的事故是属于影响公共安全的事故，在非道路上发生的不危害公共安全，危害的是特定人的生命权，所以判断是不是危害公共安全。也就是说，分清交通肇事罪和过失杀人罪的一个重要的区别，是要看事故发生的地点，只有在道路上发生的才叫交通肇事罪，非道路上发生的不叫交通肇事罪。叫什么呢,某些罪可能是过失杀人罪，所以依照不同的情况再来确定，所以这就是我们说的第一个构成条件，危害公共安全的犯罪。第二个条件主体，犯罪主 体。按照刑法的构成条件，年满16周岁以上的自然人都可以成为交通肇事罪的主体，这个是一般的刑法理论。进入交通法规里需要我们来讨论的问题，机动车驾驶员发生交通事故如果说按照客观要件，构成犯罪了，定罪没有问题。行人非机动车一方，负主要责任，构成犯罪，定不定罪。尽管目前很少，或者说我们某些省区几乎没有定过这样的罪，因为非机动车和行人发生交通事故以后，事实上可能他和机动车发生事故以后，自己要么死亡，要么受伤在医院抢救，你说他构成犯罪，最后他在医院抢救。所以很多地方可能会出现不再追究的问题，那需要我们在法理上回答，是不是就排除了他作为犯罪主体呢,没有。刑法也好，最高人民法院司法解释也好，道路交通安全法也好，都没有排除过行人非机动车一方构成交通肇事罪的主体。我倒认为一旦有合适的情况，对非机动车行人违反交通法，造成交通事故负主要责任以上的，应该判上几个。以警醒行人和非机动车一方遵守交通法，他们不能成为交通肇事罪的法外主体。交通法对他们同样适用，因为你是交通法上的参与人，是交通法的主体。除此之外最高人民法院司法解释，这一次在2000年的司法解释里，特别明确了有三种人是可以定交通肇事罪的。哪三种人呢,单位主管人员，机动车所有 或者机动车辆的承包人，指示强令他人违章驾驶，造成重大交通事故的，可以和司机一起定交通肇事罪。出现指示强令他人违章驾驶的，可以一起和事故的驾驶员承担交通肇事罪的责任。所以我理解，这个交通肇事罪的主体不是机动车驾驶人员的专利品，所有交通参与人都可能会成为交通肇事罪的主体，这是第二个犯罪的主体。 第三个主观方面，交通肇事罪大家都知道了，是过失，包括疏忽大意，和过于自信两种。疏忽大意应当预见没有预见，比较好认定。现在的疑难点在于过于自信，过于自信是已经预见，但相信自己有能力能够避免，最终没能避免发生事故。比较常见的问题，比如说某一个交通的执法人员，在路上查处一个违法行为的车辆，要处罚司机，司机不同意发生争执，司机跑到车上说前面的执法人员你给我让开，不让开我撞死你，执法人员在路下说我看你敢撞，你撞一个我试一试，司机在里面说我喊一二三，你再不离开我就撞死你，所以在车里面喊，一二三咣一上去死了，这个驾驶员到底是故意还是过失,叫故意的话，可能有死刑，叫过失的话，交通肇事最多是七年。所以需要判断，这里面焦点就是已经预见没有问题，但是主观 心里状态是故意还是过失，我想我们很多同志可能认为说你看他口口声声喊着要撞死他，而且还数一二三，就是故意。但是审讯司机，司机说我吓唬他，我以为他得跑，谁知道他怎么不跑呢，所以应该算我过失。这里面应该判断一个问题，就是判断一个人的主观心理状态，是从语言去判断，还是仅仅靠语言。比如两个人谈恋爱，男的抱住女的说我爱你，手下咣一刀扎过去，你说他是爱吗,所以说判断主观心理状态，不能仅仅靠语言。对于交通事故来讲，要去分析现场，比如站立的位置，启动的速度，多种因素综合判断。有的可能就是故意杀人，有的可能是过失，不能一概而论，我想这是主观方面。如果出现发生事故以后，司机停下来，发现有人受伤，把受害人带离事故现场，隐藏或者遗弃，导致这个人无法救助得到死亡。交通事故前面撞是过失，但后面带离现场遗弃隐匿最后导致他死亡，或者是严重残疾的。这个时候主观心理状态已经发生变化了，发生变化属于什么呢,故意杀人或者故意伤害，不再按交通事故处理，这是我想关于主观方面的。 客观方面，就是第四个要件。客观方面有两个衡量标准，第一个衡量标准首先要构成重大事故，或者 特大事故，重大事故以上。我们事故分为轻微事故，一般事故，重大事故，特大事故，特别重大事故，分成这么几类，够重大事故才定罪，一般事故轻微事故不构成犯罪。重大事故的标准是什么，死伤经济损失三个指标够一个就可以，死亡一人以上，一人以上构重大事故，重伤一般情况三个以上特殊情况，伤一个也算重大事故，哪些特殊情况，六种情况，重伤一个也要定罪。哪六种情况，就是酒后吸毒后驾驶机动车的，这是第一类;第二无证驾驶，无证驾车造成事故的也定罪，造成一人重伤的;第三类明知安全装置不全，或者安全机械失灵还去驾驶的;第四明知是无牌证车，或者是已报废车，而驾驶的，第五严重超载的，严重超载发生事故的，第六为逃避法律追究，逃离事故现场，逃离事故现场重伤一个，也要追究刑事责任，六种情况，这是伤。经济损失在最高人民法院新的司法解释之前，过去规定是三万块钱，就构成犯罪了，这一次改为无能力赔偿额达到30万以上。一个是金额要达到30万，前面还有一个限定条件，无能力赔付额。这句话什么意思，今后出了事故，不死人不伤人，仅仅是财产损失。只要你有钱赔，不用去坐牢，没钱赔也不要紧，在外面呆着挣钱还人家。什么情况下才赔呢，无能力赔偿额达到30万，你无能力赔偿额达到 30万，大概你也挣不出来了，你就坐牢去吧。这次修改无能力赔偿额的30万，它的立法本意是什么,赔偿本质是民事问题，老百姓在不死人，不伤人的情况下，不关心你是不是坐牢，关心你能不能给他赔付。如果能赔付了，它的问题就解决了，如果动不动就去坐牢，人一坐牢钱他就不愿意赔了。我们多少刑事附带民事诉讼执行不了呢。所以不死人不伤人，交通事故发生让他去坐牢，谁最合适了，监狱最合适了，不花钱，弄一个劳动力来了。所以，我们需要讨论的问题是刑法也好，行政法也好，重点应该保护人的生命健康权，财产问题应该逐步交给民事法律。只有什么呢，只有在某些特定条件下，才交给刑事法律来处理。我想这就是我们司法解释这次修改定罪标准的一个重要的理念，这是第一个条件，必须构重大事故。当然这里面死也要有死的标准，是生理死，宣告死。具体用生理死，还是用心肺死，还是脑死亡，都还有一些问题需要我们解决。交通事故当中是采用脑死亡，还是采用心肺死带来一系列的争议问题。这个等我们将来有时间再给大家详细的来谈，这是第一个定罪的客观方面的条件必须够重大事故。 第二个必须承担一定的责任。虽然发生了事故，但是对事故你没有责任，也不能定罪，必须承担一定的责任。一定的责任是多少，一般情况下，主要责任以上，包括全部责任。我们大家交通事故责任比例的划分方法通常是无责任，全部责任，同等责任，主要责任，次要责任，五种情况。定罪必须是主要责任以上，也就是说，主要责任或者全部责任承担来定罪。这是一般情况，特殊情况同等责任也定罪。这个特殊情况是什么呢,是死亡三人以上，死三人以上同等责任也定罪，过去的法律是不管死伤几个，一律都是主要责任以上，它的法理是什么呢，认为要主客观一致，这一次修改为主观方面同等责任，客观方面死够三人，死亡达到三个人也定罪。这里面大家可以讨论，这种同等责任按死几个人来定罪，是不是和刑法上主客观一致的理论能相保持一致。这个留给我们后来讨论，但是目前司法解释的规定是这样，这是四个条件，这是我们介绍的第一个问题。 第二个问题量刑，交通事故刑法上规定的量刑标准是三年以下有期徒刑或者拘役，情节严重的三年以上有期徒刑，七年以下。所以三到七年，三年以下两个档，这个量刑的档次怎么来具体适用,通常可能会 一般事故三年以下，特大事故，特别重大事故，三年以上七年以下，这是一种量刑方法。另外一种量刑方法，就是交通事故发生以后逃逸，逃逸的判三到七年。逃逸的即使是重大事故，不是特大事故，量刑是三到七年。主要的量刑方法是这些，这是我们介绍的第二个问题，关于交通肇事罪的量刑。 第三个我想和我们同学们一起讨论的问题，就是刑法上对交通肇事罪在列出我前面讲的内容之后，后面又加了一句话，叫做交通肇事逃逸致人死亡的判处七年以上十五年以下有期徒刑。这个罪和前面我们讲的普通的交通肇事罪，有什么区别呢,首先量刑有区别，普通交通肇事罪是七年以下有期徒刑，交通事故逃逸致人死亡的七到十五年，这是第一个区别。第二个区别它的构成条件，构成条件有变化，首先客体，交通肇事侵犯的是公共安全，逃逸致人死亡就侵犯了受害人这个特定人的生命权，这客体方面有区别。另外一个区别是主观方面，主观方面事故是过失，逃逸是故意。客观方面的区别是什么呢,必须是首先发生了交通事故，除了普通肇事的客观方面的条件，再增加一个逃逸致人死亡。逃逸致人死亡什么概念，首先必须是你逃离现场，当事人逃离现场。其次，撞得受 害人的情况，应该是当场是受伤。逃逸导致死亡以后才按照交通肇事逃逸致人死亡来处理，如果你是当场撞击死亡逃逸，依然是普通的交通肇事罪，只是量刑的时候，量成三到七年。我们说的七到十五年就是特指肇事逃逸当场撞伤，逃逸使他得不到救助，导致死亡。这是刑法里，老刑法里过去没有后面这个内容，新刑法里加上的。需要我们和大家一起讨论的问题是什么，交通肇事逃逸致人死亡是不是一个独立罪名,这个是我们搞交通法规研究的一个重点话题。最高人民法院公布的犯罪的各种罪名里，没有把它当成一个独立的罪名，而是把它列到交通肇事罪里面，看成是交通肇事罪的一种情况。这是现在目前的法确定下来的是这样。但我们搞交通法规理论研究的很多同志提出来说，它是一个独立的罪名。它的独立性在于什么呢,犯罪构成要件不同，量刑不同，所以应该列为一个独立罪名。关于这个问题，列成独立罪名以后，它放在刑法的哪一章里,放在哪一章里又成为一个新的理论研究的难题,我把这个问题呢，留给我们大家。这是关于交通肇事逃逸致人死亡，是不是一个独立罪名的问题。 最后我再介绍一个问题，关于交通监狱要不要建立的问题。我们看到过很多材料，国外对交通肇事罪是有一些国家是单独设一个监狱，就叫交通监狱。它的主要原因，第一要执行分管分押的制度，认为交通事故罪是过失犯罪，是人类文明的副产品，所以把它单独放在一起是合适的。第二防止交叉感染，就在监狱里面的交叉感染。这个监狱监管理论是先进的，我们中国要不要将来执行，现在正在讨论当中，我本人是希望将来呢，是适合把这一类交通文明副产品的东西单独放在一起的，当然，放在一起也就意味着将来大规模判决交通肇事罪的时代来到了，这是我们介绍的关于交通肇事罪的主要的制度，好我们就介绍到这里，谢谢大家。 道路交通安全法(六) ------您认路吗 央视国际 2005年02月02日 17:21 我们讲的第六讲，标题是您认路吗,关于《公路法》的法律制度，我突然冒出一个词汇，就说你认路吗,好像有点贬低大家。那我们很多同志说，我怎么 不认路呢,是，叫“路”你肯定认识，但是这条路叫什么路，是国道、省道、县道、乡道，还是专用公路,还是城市街道,是叫高速路，还是叫一级二级三级四级,还是等外路呢,恐怕这个概念您就不明确了。 比如说我们讲一些小的常识，从(北京)北三环开始，你可能就会看到很多标牌，上面会写着G101、S201，您知道这什么意思吗,我说的您认不认路，就是指的是你认不认识这个。 乡道是Y，用拼音不是用英文的方法。因为考虑到我们用路的人都是中国人，中国人以学拼音为主的，所以我们用的是拼音的缩写。那么后面的编号如何去编,凡是以1打头的，比如101、102、103、110，那么这1打头的是加G，国道101、110，它的分配办法是按照什么呢,以首都为中心，从首都出发，向全国各地走的路线，称为是国道1打头，01、02、03从东向西排列。3打头的呢,是从东向西，由北向南排，从东向西的3打头。其余的，我们国家南北方向的是按照2打头。 不同的路管理主体不同。管理的主体不同，发挥的经济作用也不同，而管理主体不同又涉及到什么呢,我们下一步诉讼的主体不同。 比如说，我们介绍一个案例。河北某县一个公民，骑摩托车在路上行驶，突然被大风刮断路边上的一棵树，这棵树已经几十年了，那么刮断以后，把骑摩托车的人腿部砸伤。现在这个受伤的人到法院，去起诉县公路管理机构，当地的县公路管理机构叫公路局。 一审法院判决:县公路管理机构，对路、树负有养护义务，由于养护不及时造成树木折断，砸到受伤的人，应当承担赔偿责任，判决6万块钱。该县里面的公路管理机构不服，上诉到二审。在上诉期间，当地的同志到北京专程找我们，问此类问题的解决方法是什么。当时我问了一下我们的县里的同志，我说你这是县里来的同志，我想先请问一下，你出现问题的这条路，是国道、省道、县道、还是乡道,在某一个县里面，可能国道、省道，乡道都会有的，我说你的路是哪一个等级的路,我们当地的同志给了我们一个答案，让我大吃一惊。我们当地的领导告诉我说，我们这条路，路基是乡道，路面是县道～ 我说我为什么要问你们这个问题，因为在《公路法》里面规定:乡道的建设养护主体是乡镇政府，国道、省道、县道的建设养护管理主体是交通管理部门，也就是公路管理机构。如果这条路叫乡道，告你公路管理机构诉讼主体错误，如果说是国道、省道、县道，告你主体是对的，那我们再来讨论该不该赔偿的问题，所以我说我们要关心你，到底是那一个等级的路。 我们当地的领导告诉我说，原来是乡道，经过地区交通主管部门批准，升为县道，升上来以后，当地乡镇政府交不出土地手续。这样我们就只接了路面，没接路基。我说你是不是以土地手续作为认定你这条路的标志呢,显然不是。以事实为根据，以法律为准绳，法律上界定你是什么路，标准是什么,根据《公路法》的规定，《公路法》在第14条所以叫国道，最后的批准权是国务院的。那么省道的批准权是谁的,《公路法》14条第二款规定:什么意思呢,省道，省一级交通厅和有关部门编制，最后报省一级政府批准，报国务院交通部备案，所以批准权，省道的批准权是省一级政府。那么县道的批准权是谁,县道是由县级人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，经本 级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。谁批准,最后是地级市政府批准。乡道谁来批,由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准，所以县道、乡道的批准权是由县级政府批准。这是《公路法》的规定。 那么如果你调整，调整的时候怎么办,比如你乡道升县道，县道升(省)道，县道降为乡道，省道升为国道，国道降为省道，变化的时候怎么办,要承认经常可能会有一些变化， 那么变化的时候怎么办, 所以，乡道升县道涉及到两个原来批准的机关:一个是升为县道，县道的批准机关是地级市政府。那么乡道要县政府，也就是说这个审手续应该是由县政府，报告给地级市政府批准才叫合法。所以我说你们交通部门自己批，你县一级交通局向地市一级交通局(申报)地市交通局就决定同意了，这算不算数,没有权利批出来了显然是无效的，不符合《公路法》规定，所以这条路在法律上依然属于乡道。那么乡道的主体是乡镇政府，所以这个案件我们认为诉讼的主体 是错误的，所以当地的法院很快做出了判决书。中级法院认为这个案件诉讼主体是错误的，那么驳回起诉，要求另行起诉起诉合格的被告。这个就是我们提出来的《公路法》当中我们认不认路的第一个问题，就是要分清国道、省道、县道、乡道专用公路的管理主体。答案是什么,国道、省道、县道、管理主体是交通主管部门，或者它设置的交通管理机构。乡道是由乡镇政府来建设养护管理的，专用公路是专用单位负责修建养护的。谁的路、在谁的路面上出问题由谁来负责，所以我想这是我们解决的第一个问题，诉讼主体要合格，告对人。 第二我们来讨论一个问题，公路管理部门对公路是有养护职责的。那么这个养护包括什么呢,包括对路面的清扫。这个清扫呢，现在遇到我们广大交通参与者提得最多的一个问题，就是路上的遗洒物，遗洒物致害问题。 我们在道路上驾驶车辆的时候经常会碰到路面上有一块石头或者有一些钉子，或者会有一些其他的障碍物，为了躲避它发生交通事故。目前遇到很多此类的问题，去起诉公路的管理机构应当及时清除、没有 及时清除以致发生事故，你管理部门失职，应该赔偿。这一类的诉讼到底能不能够成立,这里面我们需要和大家一起交流的内容有: 首先第一个问题，公路管理部门的法定义务是什么，按照《公路法》的规定公路管理机构应当按照国务院交通主管部门制定的养护技术规范和操作规程进行养护，保证公路经常处于良好技术状态，所以它的义务是按照规范操作经常处于良好技术状态，这是它的法定义务。那么它的操作规范是什么,关于路面的清洁保洁乃至清障，交通部的解释是养护技术规范的解释是及时清除不等于随时清除。那么及时清除的频率是多少由各地根据当地的情况制定，有些地方可能会制定一天一次，有些地方可能会制定一天两次，还有我们西北一些地方，你让它一天一次，一周一次大概也做不到，所以当地可能会制定十天一次。所以及时不等于随时。它的要求就是你只要按照技术规范规定的频率，当时清除的时候做到清洁就算完成法定义务。你在两次清扫中间，比如我规定一天一次，今天他清扫完了半夜发生其他车辆漏洒的物，我撞上去了，我去起诉他，能不能胜诉,这里面能不能胜诉取决于最后法律依据。 我们刚才介绍了能不能胜诉剩下要举证，由公路管理部门举证自己完成法定义务。包括它要求可能会有清扫记录、有路政巡查记录，如果证明自己履行了义务了，中间依然发生了其他漏洒造成事故了，那么法院可能会判决原告方败诉，公路管理部门不承担责任;如果它不能举证自己履行了法律义务或者举证不充分，那么由于举证责任是倒置的，所以法院就可能会判决公路管理部门承担责任。而这个赔偿的责任是特殊侵权赔偿，不是一般的交通事故的赔偿。特殊侵权和一般侵权它在诉讼规则、举证规则上有很大区别。 这是我们介绍的关于养护及时不等于随时的问题。我们用路的人，我想最好的办法不是说等发生事故我可以去起诉谁，不是这样的问题。而是说依然要回到我们在从事交通活动的时候要保障安全，注意观察。 那么第三个 我想和大家一起讨论的就是关于当前的治理超载超限的问题。 为什么要治理超载超限,主要的原因是三个方面的因素: 第一，超载超限已经成了我们中国道路交通事故的头号杀手。我们去年道路交通事故死人数是11万人，11万人。我给大家讲这个数字，我们中国机动车的数量占全世界的1/50，但是我们的死人数已经达到了1/5，全球一年道路上死人是50万人，我们11万。有些同志说我们人口多死得人多也是正常，不正常。国际上统计死人数是按照什么呢,按照机动车的拥有率来判断的，所以我们1/50的车却死掉了1/5的人是不正常。所以我们中国道路安全的形势是严峻的。我们每万车死人率我们是多少，国外是多少,美国日本是每万台车死两个人，欧共体的一些国家已经实现了万车死人率为零。我们经过多年的努力，我们现在是每万车死64个人，那么过去我们讲事故死人多原因是什么,十次事故九次快。那么经过这几年的统计发现，现在已经让位给超载超限。现在约有70,的事故是由于超载超限引起的，所以为了保障公共安全必须治理超载超限，这是第一个原因。 第二个原因，我们为什么要治理超载超限,是由于超载超限损坏了公共产品，也就是道路桥梁是公共产品，是国家财产，但同时又是公共产品。你超载超限的人把我们的路桥都轧坏了，轧坏了路桥剥夺了其他人使用的权利。比如我们辽宁一个大桥设计15吨，被一台拉着80吨水泥的车辆给我们轧塌了，轧塌以后整个桥两侧的老百姓都没有得到桥梁的使用权，修复一个桥梁的时间需要多半年。所以超载超限对于公共产品的损害是严重的。我们一年中国道路建设是三千多个亿，但是修复这些超载超限压坏的路需要占到三百多个亿。我们整个建设资金才三千个亿，它就干掉我们三百多个亿，所以为了保护公共产品的安全需要治理超载超限。 第三个原因是为了维护公平竞争秩序。运输业当中现在超载超限都能挣钱，不超载超限的不能挣钱，所以损害了公平竞争的秩序，任何产业的竞争都应该建立在公平合法基础上，不能宽容这种靠违法行为挣钱的方法。造不合格的车的生产厂家销路非常好，其中不合格的车主要是大吨小标。所谓大吨小标是什么,他给司机的行驶证标得很小，比如说你这个车才能拉两吨，行驶证写的很小，但是卖的时候告诉司机 说我这是小标大吨，实际能拉20吨，你敞开去拉吧。小厂、违规的厂卖这样的车好卖，为什么呢,司机喜欢这样的大吨小标的车。为什么,我们养路费征收是按照汽车标定吨位收，通行费按标定吨位收。小标大吨意味着什么呢,要偷漏规费。这就是什么呢,违反公平竞争秩序。所以为了公共安全，为了公共产品安全。为了公平竞争秩序，必须治理超载超限。 超载超限我们现有法律的对它的标准是什么,法律对它的态度是什么,超载，什么叫超载。《道路交通安全法》上规定客运超载，按照核定的载客量超过了就叫超载。货运车辆，按行驶证上的载质量，超过行驶证的载质量就算超载。所有超载都是违法的。只有一种情况，就是运输不可解体的物品。比如我们现在随着社会的发展，越来越有些大的不可解体的物品，必须运到目的地，这一类的法律规定，经过批准按指定路线方向行驶是合法的。所以超载当中只有运输不可解体的(物品)可以上路行驶。那么超限是什么,什么叫超限。超限是指的超过了你行驶这条路本身的限载、限长、限宽、限高。每一个技术等级的路都有它技术等级的要求，比如说高速路，净空高度5米，你超过5米，它可能就有桥梁你就过不去了，所以超 过5米的就叫超限。这条路比如我设计是20吨的车桥梁可以过，那么你超过20吨这个桥梁就不可以过了，所以超限是指的超过了路的技术标准，超载是指的超过了装载，车辆的装载，超载不等于超限，超限也不等于超载，但存在着既超载又超限的情况。 发现超载，我们第三个问题，路面上怎么治理。公安交通两个部门对超载超限采取强制卸载。第一次发现先暂时不罚款但必须卸载，恢复到合法状态。 经过这一段时间的努力，货运车辆在路上超载超限的数量，已经从治理之前货运车辆90,的超载超限率，目前已经降到了20,，已经取得初步的成果。这是我们关于公路法里面的一些主要的内容，谢谢大家。 道路交通安全法(七) 你坐过“黑车”吗,坦率地讲，“黑车”我也坐过，我相信我们在坐的好多同志都坐过。当然我不是明知“黑车”，不是明知“黑车”而坐“黑车”，我是误入“黑车”。因为它从外表看，它所有的手续都有，上到车上以后才发现，所有手续都是假的。尽管我们乘坐“黑车”可 能会获得到我们最后到达的地方――目的地;尽管可能我们坐“黑车”获得的价格可能是便宜。事实上，很多地方“黑车”也不见的便宜。但是，坐“黑车”有什么危害,我们考虑过这个问题吗,一旦将来发生交通事故，这个“黑车”的司机或者它的经营者能够做到对你的赔付吗,我们坐在“黑车”里，享受不享受法律给予乘客的权利呢,《消费者权益保护法》对我们保护吗,我想，这些问题都需要我们来回答关于道路运输当中“黑车”经营的问题。那这里面首先我们先介绍第一个问题，什么叫“黑车”,对”黑车”的处罚的依据是什么,处罚力度是多大, “黑车”是老百姓的土话了，我们正式的法律名称叫什么呢,叫擅自从事道路运输经营，是指的未取得合法经营手续，擅自从事道路的客运或者货运的行为。所以它的标准名称叫擅自从事道路运输经营的行为，土话叫“黑车”。那么，处罚的依据是什么,从今年开始也就是2004年的7月1日开始，国务院发布了《道路运输条例》，这个条例是调整我们中国道路运输业当中目前法律等级最高的法，道路运输这个行业目前没有全国人大的法律。所以依照这个条例，擅自从事道路运输经营的，由县级以上的道路运输管理机构责令 停止经营;有违法所得的没收违法所得，处违法所得两倍以上十倍以下的罚款;没有违法所得，或者违法所得不足两万的，处三万元以上，十万元以下罚款;构成犯罪的追究刑事责任。这个就是对它的处罚的力度，看来这次国务院的行政法规对“黑车”经营打击力度是大大提高了。在这个法出台之前，原有的国家经委和交通部的《公路运输暂行条例》，当时罚款的幅度是五千到一万，所以处罚的力度大大加强。为什么,因为“黑车”经营，首先是对乘客利益的危害，在“黑车”经营的情况下，经营业主是没有按照《道路运输条例》参加法定的另外一个强制保险，这个强制保险叫承运人责任险。承运人责任险，就是凡是从事营业性运输，经营客运的和危险货物运输的，必须依法办理保险，这个保险是强制保险。不参加这个保险的，由执法机关责令参加投保，那么拒不投保的，吊销经营许可证。为什么要规定它要参加强制保险,因为道路运输客运经济，它拉的是乘客，乘客当中涉及到公共利益，不是简单的某一个人和某一个乘客的关系。所以，为了保障旅客的合法利益，那么要求它必须参加保险，一旦出现了承运人的责任事故，由保险公司负责支付，负责给予赔付。那么如果它“黑车”经营，那么首先它不参加保险，保险公司就不能给你支付。这是首先我 们对旅客利益是有损害的。那么第二对旅客你乘坐“黑车”，《消费者权益保护法》对它不适用，你没有旅客的权利和义务，你只能按照普通的交通参与人，所以《合同法》上写的所有合法经营的乘客的权利，不能自动享受。那么第三个危害，凡是“黑车”都偷漏国家税费。不缴税费，它赚取的利润，其中有一部分是偷漏的税款，所以它的暴利，来源于非法的方法。“黑车”有上述危害，所以法规对它采取了严厉的制裁措施。 现在解决“黑车”也好，调整道路运输关系也好，它的法律是叫做《道路运输条例》，那么这个《道路运输条例》的调整范围是什么,哪一些产业划到了道路运输的产业里边,我想为了描述清楚这个问题，我们把新旧法给大家对比一下。那么老的法，什么是道路运输,它调整五个子产业，五个子产业要遵守过去的《公路运输管理暂行条例》。哪一些呢,客运、货运、搬运装卸、汽车维修、运输服务业五个，这是老的法规。那么当时第四个，叫汽车维修，只有汽车维修要政府主管部门批准。那么摩托车呢，摩托车维修就没有人管了，而摩托车维修业是涉及到公共安全的，所以过去我们国家对摩托车维修存在着政府管理的缺位问题的;那么第五个，运输服务业。什么叫运输服务, 它说除了前面四个，剩下的都算运输服务业，包括什么呢，包括驾驶员培训，包括机动车监测，包括运输配载，包括汽车租赁等等等等。它又可能会导致政府对产业管理的越位问题，管了一些不该管的，应该交给市场自己调节的问题。比如像配载。我们到底有什么必要，政府要管制它呢?提供一个信息服务，我们有必要管理它吗,让它来办一个许可，领一个经营的手续，配载可能是出现诈骗这一类问题的。如果它提供的信息是虚假的，你批准它，你管理部门承担什么责任,你再比如，汽车租赁。什么叫汽车租赁,汽车租赁是指的租车的人不需要你提供驾驶员，我租一台车，租一天我自己开着走，满足这些有证无车的人，这个产业叫汽车租赁。那么不带驾驶员服务，这个叫不叫运输,所以，在这个地方越位现象太多。所以过去五个产业既有越位问题，又有什么呢,又有缺位问题。那么新的条例这一次要把政府定位在把该管的管起来，不该管的放出去。按照这个思路，这次新的《道路运输条例》，调整范围列为五个子产业，第一个客运;第二货运;第三机动车维修，包括摩托车，所以今后开办摩托车修理点，要经过政府交通主管部门批准;第四场站，站指的是汽车站，场是货场，这个叫交通枢纽，经营场站的人要经过批准;第五个驾驶员培训， 也就是办驾校要经过交通主管部门批准。就管五个，其他的不再管理。检测交给监测站、技术监督局行业管理，资格管理;汽车租赁是物资租赁，不再划入运输;信息配载改为自由经济，自己发展，不需要审批。所以我们运输业这一次找到了真正应该审批的范围，比过去有扩大的地方，但也有收缩的地方。希望这个调整范围能够促进我们运输业的健康发展，那么也希望这次条例的出台，为广大群众就业提供新的机会。要知道我们放开以后，很多人就有了就业的出路，比如你可以提供配载信息，那么你提供了配载信息，收一点佣金能够养活你，就解决了我们一个就业的岗位。 第三个大问题《道路运输条例》的调整对象，这个问题实际上是我们要回答这个条例是行政法规，还是既有行政法规又有民事法律。一般地来讲，国务院制定的东西应该是行政法规，它调整的都是行政法的关系。我们请大家特别注意，我们这次条例叫什么?叫《道路运输条例》，不叫道路运输管理条例，叫管理条例，它一定是行政法规，调整行政法律关系;但是叫条例，就意味着它不是只调整行政法律关系了，里面有一部分民事商事法律，所以《道路运输条例》是既有行政法的内容，又有一部分民商法的内容，两大 法律关系在里面都有。那么大家知道，出租汽车经营和班线经营，现在是我们中国社会道路运输这个行业里的热点问题。其中有几个热点，第一跑出租汽车运输，跑班线运输，获得经营许可的时候，政府能不能对它进行有偿使用,也就是取得一个经营牌照，比如说单车营运证，出租汽车牌照，政府能不能对它收费，收取它的经营许可费。我们中国收取最多的地方一个出租汽车经营许可一年约需要二十万，少的地方有一年几千，中等一点地方是四万、五万都有，仅仅是获得这个经营许可，那么可不可以,这里面我想我们把这两类问题分开介绍。 第一关于班线运输，班线运输可不可以实现有偿使用,《道路运输条例》这次很明确写清楚，不可以有偿使用，不采用有偿使用的方法。也就是从政府这里，获得经营许可的时候，不再搞有偿使用。为什么呢?搞有偿使用增加经营者负担，增加经营者负担最后又转嫁到乘客头上，这是第一;第二搞有偿使用那么导致什么呢,导致在经营方式上出现了违规问题，实际后果是鼓励无证经营。这面你有偿使用，那么缴好多费用，那面无证经营不缴，它的利润空间更大，所以实际上鼓励了“黑车”经营;那么第三考虑到这种线 路的资源性质到底是什么,经营一条线路，这个线路我们政府要有偿使用，人类有四大基本需求，衣食住行，行是人的基本需求。那么所谓的线路经营，无非是满足了人的出行权，所以线路的本质是人类出行的需求。那么政府的任务是什么,满足出行需求，配置社会其他资源，也就是有人愿意来经营，我配置你过来经营，所以线路的本质是人的出行需求，政府不能对人的需求采取用政府这只手去收取费用。最多我们配置资源，用市场看不见的这只手去收取费用，也就是让经营者提供有偿服务去;那么第四个我们考虑的因素，是考虑到客运业的发展方向，客运业在国际上现在被称为是夕阳产业。因为轿车进入家庭以后，那么当轿车在家庭拥有达到一定比例的时候，客运业是夕阳产业，尽管这个时间来我们中国到底多长时间我们走向夕阳，现在无法判断。因为我们中国的运输情况比较复杂，我们有广大的农村市场，但这个是将来的必然趋势。在这种大趋势下，去有偿使用显然是不合适的。所以，线路不再搞有偿使用。那么出租汽车可不可以,目前我们专门调整出租汽车的法规还没有出来，《道路运输条例》写的是，出租汽车的问题由国务院另行再规定，所以目前出租汽车是不是可以经营法还没有出台。现行的政策是什么,现行的政策规定， 经省级政府批准可以采用有偿使用的办法，这是第一个我们的热点问题。 第二个热点问题关于线路经营权的评估问题。我们现在发现，很多企业把政府批准它的线路的经营权进行资产评估，评估为企业的财产。这个评估成企业自己的财产对不对,我们在经济法规上、运输法规上能不能允许，取决于这个线路是什么,线路的经营许可是什么,线路的经营许可是政府的审批，那么对政府的行政许可行为可不可以评估成企业的资产,显然是不可以的。所以我们不赞成把政府行政许可评估为企业自己的财产，但是企业获得经营许可以后，我们同意也赞成企业把这样的经营权去到银行去办理权利质押，权利质押是允许的。 第三个关于车辆挂靠经营问题。目前在道路运输行业车辆挂靠经营是普遍现象。什么叫挂靠,就是你开公司，我自己的车我自己买，我挂到你那里，算你公司的车，但购买人是我，经营人是我，这叫挂靠。挂靠允许不允许,现行法律法规已经有答案，不允许挂靠经营。挂靠经营是一种只收取管理费，那么不进行实际经营操作的一种做法，是经营许可的转租行为， 是违反行政许可法的，所以所有挂靠都是违规的。正确的做法应该是什么,应该是由购买车辆的人将自己车辆折成股份参加到企业里，企业按现代企业制度改组，司机既是股东又是员工，走现代企业制度的道路，而不是目前这样只收管理费的挂靠方法。 从事客运到政府去审批，要具备什么样的条件,第一、要有与其经营业务相适应，并经检测合格的车，要有车;第二、要有合格的驾驶员，客运合格的驾驶员;你要从事这项产业，雇什么人开车,有驾驶证，年龄不超过60周岁，三年内没有重大事故的记录，经过地级市交通主管部门考核合格，取得上岗资格证，或者从业资格证，所以要有合格的人:第三要有健全的生产 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 ，安全生产管理制度;第四要有明确的线路和站点 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 。符合这几个条件，就可以提出申请，由政府交通主管部门依据法律法规做出是否准许的决定。这是开客运的申请条件。 如果我们想从事货运，货物运输需要具备什么条件，就可以进入这个市场。从事货物运输要具备的条件，普通货运和危险货物运输量大类。普通货运，第一要有与经营业务相适应的车辆和并经检测合格，要 有车;第二要有合格的驾驶员。合格驾驶员有驾驶证年龄不超过60岁，要经过政府主管部门考核合格，有从业资格证及考核内容是考有关货运法律法规，机动车维修，和货物保管知识，装载保管知识。你会开车不一定会修车，跑货物运输经营必须会维修，那么要懂货物的装载保管知识，什么样的货物应该装上面，什么样的货物应该装在下面，有一个机载的知识，所以要有人;第三要有健全的生产管理制度。有一台车都可以从事货物运输，自己当个体运输户，一台车都可以。只有经营危险货物运输有规模限制，比如你拉煤气，拉易燃易爆其他物品，那么目前要求必须有五台车，五台经过检测合格的车辆;人要雇佣有政府考核过的驾驶人员、装卸人员、押运人员;另外要有必要的通讯工具;最后有严格生产管理制度。具备这几个条件，就可以从事货物运输。 最后一个，关于开汽车美容店的条件。汽车美容店，实际就是我们说的机动车维修。那么维修的条件是什么,四个条件，第一要有相应的维修场地;第二要有必要的设备设施技术人员;第三健全的维修管理制度;第四必要的环境保护措施。具备这四个条件，没有数量限制，来了都能获得批准。那么欢迎大家进 入我们道路运输产业的大军里。谢谢大家。