郑西高铁工程概况

郑西高铁工程概况 郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。 郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设，2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通，2010年2月6日正式拉客运营。该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳等市，终到西安站，线路全长505公里，工程概算353.1亿元，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。通车运营后，列车运营时速350公里，郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。 郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。 郑西高速铁路全线正线桥梁１３７座，达３１２公里。在建设中首次采用提篮拱、Ｖ形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。其中，渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度８０米、４１６米连续梁 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 ，在国际上也属罕见。 郑西高速铁路全线隧道３８座，大部分位于新老黄土地层。隧道开挖断面最大达１６４平方米，国内外尚无类似的工程实例。设计和建设中，科技工作者和建设者采用科学的施工方法，加快了施工进度，降低了工程造价，确保了施工安全，使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。 时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。郑西高铁集中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。 　 郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。试运行期间的检测 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明，郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。 据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。   据铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇介绍，郑西高速铁路９０％的线路处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿陷性黄土地层。如何使长达近４００公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 ，成为郑西高速铁路建设成败的关键。针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题，２００５年工程开工前，铁四院在铁道部组织下，分段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验。  在河南巩义隧道设计中，铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速３５０公里双线黄土隧道衬砌设计图，在下穿３１０国道段施工中实现了路面零沉降。   据承担郑西高铁“四电”系统施工的中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的ＣＴＣＳ－３列车运行控制系统，确保了时速３５０公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了１００％国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。   郑西高铁投入运营后，每天在西安与郑州之间对开７对列车，郑州至西安列车直达最短时间将由６个多小时缩短至２小时以内。郑西高速铁路的建成投入运营，将有效缓解既有的陇海铁路郑州至西安通道运输紧张状况，满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。同时，对进一步提升我国高速铁路建设水平，加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。   随着《中长期铁路网规划》中一大批铁路项目陆续投入运营，到２０１２年，我国铁路营业里程将达到１１万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到１.３万公里，复线率和电气化率分别达到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四纵四横”为主骨架的全国快速客运网。届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的１小时至８小时交通圈，给人们提供更加方便、快捷、舒适的运输服务，铁路“瓶颈”制约基本消除。 梁场选址及布置设计   预制梁场总体规划原则  梁场规划设计原则本着安全适用、技术先进、经济合理、环保的原则，统筹规划设计，以达到制梁速度快，质量高和建场费用低，节约用地、因地制宜，并考虑双层存梁   1、 生产区和生活区既相互分开，又有机联系  2、生产区按工艺 流程 快递问题件怎么处理流程河南自建厂房流程下载关于规范招聘需求审批流程制作流程表下载邮件下载流程设计 分区划块，结构紧凑，尽量减少中间环节作业量，并有足够的施工作业和活动空间，减少干扰。各区块间由道路沟通。预制梁场主要由生产区、生产辅助区、办公生活区三大部份组成。其中生产区：分为制梁区、存梁区、提梁区。制梁区主要布置有钢筋制作区、钢筋存放区、钢筋绑扎区、制梁台座、模板清理存放区、蒸养棚罩存放区；存梁区包括存梁台座和提梁机行走便道；提梁区包括提梁站。      生产辅助区：布置有砼拌和站、砂石料存放区和清洗区、锅炉房、存煤场、构件存放区、钢绞线存放区、 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 库房以及配电房、试验室等      办公生活区：主要有生活区、办公区、停车场等生活设施  3、充分保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。  4、电力线、蒸汽管道、混凝土输送管路相对固定，线路短。在寒冷地区应考虑保温措施。 5、预制场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，通常箱数量大于300孔不宜采用移梁小车移梁。  6、 从环保要求，充分考虑污水、废水的排放和建筑生活垃圾的处置。 7、 注意人流和货流的分离。   制梁选址的原则：  1、制梁应尽量设置在桥群集中的路段，并全面考虑桥跨与梁型布置、工期、架设开铺时间和速度、地质状况。一般选择在桥群中间或两端附近。  2、地质条件较好处设置梁场：高速铁路箱梁对制梁台座和存梁台座的承载能力和不均匀沉降提出了很高的要求。因些，制梁场的位置应尽量选择在地质条件较好的地方，减少土石方工程量和地基加固工程量，降低工程费用，缩短建场周期。  3、原材料供应便利。箱梁体积大，每榀箱梁需要大量的材料，原材料供应矛盾十分突出，并且对粗、细骨料还有活性的限制，选址建场时都必须充分考虑料源是否丰富、稳定，运距长短以及交通运输是否便利等。同时也涉及堆放原材料对生产区占地面积的影响。  4、交通方便。梁场位置应尽量与既有公路或施工便道相连，利于大型制梁设备和大量材料运输进场。  5、地方政府、当地群众支持。充分注意当地政府对国家重点铁路工程的认可、支持，是否出台相关协作、协助政府政策，对征地、供电、供水、临时道路征用的配合政策。当地群众的觉悟。对工程建设的支持力度，参与工程建设的热情和积极性，以及他们的文化素质，这是选择梁场须认真对待的问题。  6、不可抗力因素。不可抗力因素是指台风、飓风、地震、洪水、山体滑坡、严重恶劣气候等自然灾害。人力难以抗衡。在选择址时尽可能从当地气象部门、地质部门了解掌握发生不可抗力因素的频率、强度、危害程度。    7、考虑防洪排涝、确保雨季施工安全。  总之，梁场场址的选择应综合考虑经济、技术、社会等到方面的因素。通过现场勘察，并对其他比选优化。   梁场规划布置方式的确定原则  根据国内外梁场规布置，梁场布置方式有两种：横列式和纵列式。纵列式布置方式是台座的长度方向顺线路走向，横列式布置是台座的长度方向垂直于线路方向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90度，运梁车需调头，因此这种方式比较适合于梁场远离线路的情况，而纵列式比较适合于梁场靠近线路的情况。另外，纵列式和横列式布置还得考虑梁场和宽长比及实际情况。每一种布置方式中，多个台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。目前，出梁方式主要有以下3种：  1、采用轨道式提梁机出梁  采用轨道式提梁机（450t龙门吊）出梁时，梁场平面布置图如图1所示。 2、采用轮胎式提梁机出梁  采用900t轮胎式提梁机出梁时，梁场平面布置如图2所示。台座可以单列、双列及多列布置，900t 轮胎式提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出来，并存放在存梁台座上。  3、采用滑移台车横移出梁  采用滑移台车横移出梁时，梁场平面布置图如图3所示。台座呈“一”字形单列布置，初张拉箱梁后，拆出一侧外模，由移梁台车将箱梁从台座上顶起并横移至存梁台座上，但箱梁装车需另配龙门吊或其他装车设备。  梁场布置是多样的，不是一成不变的，也可以是以上几种方式的组合（例台采用轨道式提梁机横列式布置，采用轮胎式提梁机有纵列方式布置，直接提梁上桥布置方式）梁场具体规划设计时要根据现场实际情况、设备配备、经济、技术是否先进等方面综合考虑。 七、梁场布置中其他有关处理原则；   制存梁台座地基处理，轨道地基处理，运梁道地基处等均需要根据梁场地质情况经钻探后确定。  八、出梁方式和出梁设备的选用    箱梁在制梁台座上完成初张拉后即可移出到存梁台座上进行养护和终张，此过程即简称出梁。根据前所述，常用的出梁方式有3种。轨道式提梁机出梁，轮胎式提梁机出梁和滑移台车横移出梁，这几种出梁方法各有优缺点和不同的适用范围。  轨道式提梁机出梁的优点是：轨道数量少，两条龙门吊轨道同时负责数个台座的出梁；采用4点起吊3点不衡技术，绝对保证箱梁移动的技术要求；操作方便快捷，一般情况下一个梁场配一套龙门吊即可。台座的排列方式比较灵活（龙门吊可以通过横移变轨实现纵横方向移动）。缺点是：一次性投入的设备费用高，龙门吊轨道基础处理的工程量大，后期复耕难度大。因此梁场规模大，制梁速度快，制运架同施工单位的情况。  轮胎式提梁机出梁的优点是：使用方便灵活，道路处理费用低，移运梁可靠，设备先进，以后制梁工程承揽打下了良好的设备、技术基础。缺点是：一次性投入的设备费用较轨道式提梁机更高，对技要储备和操作人员素质要求高。在满足轨道式提梁机的前提下，一般制梁台座数量超过过4个时宜优先采用轮胎式提梁机出梁。  滑移台车横移出梁的优点是：滑移台车体积小，重量轻，一次性设备投入费用少。缺点是：滑移轨道数量多，一个制梁台座必须设置两条滑移轨道，轨道基础处理费用高；使用麻烦，每架设一榀梁，同列中的其他梁均要挪动一次；存在移梁技术风险，制梁技术要求箱梁移动时4个支点必须有共面，其误差不得大于2mm，采用滑移台车时受多方面因素影响，未必能保证此项技术要求；需要龙门吊其他设备装车。因此，选择用的原则是：梁场地质条件较好，梁场规模小，台座紧临线路呈“一”字形布置                   场地布置         文档已经阅读完毕，请返回上一页！