成本分析报告
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(一)
一、综述 煤炭是工业生产的“粮食”，其价格占到了火电、钢铁、化工等行业生产成本的多半，煤炭价格的变化直接影响着上述行业的盈利水平，成本分析报告范文。而在煤炭行业，煤炭企业物流费用则高居成本之首，达50%以上。换句话说，物流成本影响着工业企业的效益。 长期以来，由于国内煤炭综合物流通道建设以及煤炭现代物流发展的不完善，使得我国煤炭物流成本高于日美等发达国家。据统计，中国1000公里的煤炭物流成本，是美国的10-15倍，日本的15-20倍。 就当前的现实而言，我国“西煤东送、北煤南运”以及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变，要想控制煤炭物流成本，运输是关键。记者从中国物流信息中心获得的数据显示，2017年我国煤炭行业物流成本同比增长7.9%,增速比上年同期提高
1.5个百分点。 其中，运输成本依然是控制物流成本的最重要环节，占全部物流成本比重一半以上;管理成本和利息成本合计所占比重超过20%，比上年同期小幅提高;仓储成本，保险成本，配送、流通加工、包装成本所占比重均较上年略有提高。 为了提高国内煤炭运输效率，同时降低运输的物流成本，今年1月，国家出台了《煤炭物流发展规划》，其中，涉及铁路建设“九纵六横”的规划。所谓
”的物流通道，六大横道解决“西煤东运”的物流通道。而九大纵道是解决“北煤南运
这些物流通道的一大亮点就是提出完善煤炭物流通道建设中，只提出了铁路通道和水运通道，而没有公路通道。 其目的是彻底调整煤炭运力结构:煤炭物流发展规划》，其中，涉及铁路建设“九纵六横”的规划。所谓九大纵道是解决“北煤南运”的物流通道，六大横道解决“西煤东运”的物流通道。而这些物流通道的一大亮点就是提出完善煤炭物流通道建设中，只提出了铁路通道和水运通道，而没有公路通道。 其目的是彻底调整煤炭运力结构》。数据显示，通过铁路运输，煤炭从山西大同至秦皇岛港，再通过海运运至上海、广州，运输费用、税金、各环节加价等非煤费用的总和，已经占到了终端用户支付价格的55,-60,。铁路运煤费用由托运方交付，或是贸易和代理商，或是电厂。 例如煤炭从鄂尔多斯运往曹妃甸港口，途经呼铁、太原、北京三个铁路局，需要由煤炭托运方按发改委发布的“铁路货物运输价格”
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，给所在装车点的铁路局缴纳纯运费和线路运营相关费用在内的铁路运煤费，各种站台服务费由托运方交付站台业主或经营者，或直接交付给服务提供者。以点装费、代理费等名义收取的非常规铁路外运费由运力申请方交付地方铁路局多经公司等单位。 公路 煤炭物流企业借用公路运输则面临各种税费压力。从汽车运输成本构成来看包括:
燃油费、过路过桥费、日常维修费、司机工资、装卸费、亏吨扣款、信息费、运输税费、车辆保险及年检费等。 收费和罚款则是公路物流中两项重要的内容。央视曾披露，全国每年公路收费达2700亿元，罚款则高达4000亿，两者合计近7000亿，这无疑推高了国内物流企业的公路运输成本。全球物流学会主席齐瑞安?瑞恩曾表示:
“中国高速公路95%是收费的，而美国收费高速公路只占8.8%，中国收费道路正在不断地吃掉物流效率。” 海运 煤炭运输过程的中间环节较多，损耗大。
不仅是铁路、公路渉煤收费项目名目繁多，港口部门亦是如此，需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用，由此造成煤炭在运输的过程中价格节节升高，企业应付不暇。 铁路运输、公路运输、海运价格的对比 汽车运输直接、灵活、不受时间地点的限制，能为客户提供点对点的运输保障，市场保障能力较强，中短途运输距离上较有优势。但长途运输成本较高，承接运输量较大的业务，在时效性上没有保障，不可控因素较多。铁路运输时效性强，运输量有保障，适合运输合同量较大的贸易。相比汽运方式有一定成本优势，但中间环节多，对贸易商的运营能力有较高要求。而海运方式在运输成本上最具优势。
三、趋势 物流成本仍将上涨 目前，尽管国家大力推动能源结构转型，倡导节能减排，减少传统能源的使用量，扶持清洁能源的太阳能、风能的使用规模，但是传统煤炭作为工业原料的地位，依旧难以改变。按照此前中国煤炭工业协会的预测，2020年中国煤炭需求量将达45-48亿吨，也就是说未来十多年内中国煤炭依旧有近10亿的增长空间。同时，国内煤炭开采也实施控制东部、稳定中部，开发西部的战略，这也致使煤炭开采呈现逐渐西移的局面，煤炭的分布以及运输距离的变化，无疑都将增加物流运输的成本。 与此同时，就物流运输方式而言，铁路-水路联运、公路-铁路联运、公路-水路联运己成为物流通道内的煤炭联运形式。通常铁路运输成本和港口装卸成本相对固定，水路和公路运输成本因市场化程度较高而随行就市。煤炭物流的多环节、大运量和散货运输特点，仅靠推进技术进步改造现有物流环节效率难以大幅降低煤炭单位物流成本。 另外，随着资源紧张、资金约束和劳动力成本上升的影响，煤炭单位物流成本上升不可避免。据中国物流信息中心预计“十二五”期间，我国“三西”地区煤炭外运总量将达到15亿吨，据此推算到2017年，“三西”地区煤炭物流总成本将达到3500亿元，年均增长8.4%。 输煤变输电 在煤炭重要产地建立煤炭加工基地，对煤炭进行加工，加工成相关煤炭产品后再进行运输。中国物流信息中心高级经济师闫淑君表示，可以在煤炭重要产地建立发电站，将煤炭变成电以后通过电网输送到全国各地，还有可以在煤炭产地建立煤制油加工及煤液化项目。这样就不仅可以节省大量的运力，缓解运力的不足，还可以降低大量的运输费用及运输过程中的损耗。从全局考虑，应将更多的煤炭就地消化，变输煤为输送下游工业产品，这也是降低煤炭物流成本的一种选择。 与此同时，当务之急是把煤炭现代物流纳入产业化发展的轨道，建立高效的现代物流体系。发展煤炭现代物流，要加快国家和地方应急煤炭储备基地建设，打造完整煤炭供应链，包括煤炭企业“采掘—加工—运输—仓储—销售”的纵向一体化供应链，煤电企业“采购—运输—仓储—配送”的纵向一体化供应链，以及相关金融服务、电子商务、物流企业构成的横向一体化的供应链。 铁路市场化加强 根据煤炭工业“十二五”规划，2017年，全国煤炭铁路运输需求26亿吨。考虑铁路、港口，生产、消费等环节不均衡性，需要铁路运力28,30亿吨。铁路规划煤炭运力30亿吨，可基本满足煤炭运输需要。其中，晋陕蒙(西)宁甘地区调出量14.3亿吨，铁路规划煤炭外运能力约20亿吨;兰新铁路电气化改造和兰渝铁路建成投运后，可基本满足新疆煤炭外运需求。 据能源杂志统计，正在新建5条运煤铁路线，都将承担相应的煤炭运力。其中，蒙西至华中铁路1—2亿吨， 准朔铁路3千至5千万吨，晋中南通道
1.3—2亿吨，准池线1—2亿吨，准曹线1—2亿吨。总运力将达4—8亿吨。
当然，随着未来铁路运力的
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