关于“翡翠海”轮沉没事故的批复

关于“翡翠海”轮沉没事故的批复(国经贸安全[1998]664号)交通部：你部《关于“翡翠海”轮沉没事故的 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 》(交安监发[1998]289号)收悉。经研究，现批复如下：一、1998年2月7日，中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮从印度驶往我国南京港过程中，在中国南海海域09°30'N，110°30'E处沉没，造成30名船员失踪、直接经济损失约316万美元的特别重大事故。事故发生后，交通部、原劳动部、监察部及中国海员工会组成事故调查组，对事故进行了调查，调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》(国务院令第34号)的有关规定。二、同意你部对事故原因和性质的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 意见：“‘翡翠海’轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部—舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没”。“翡翠海”轮沉没是—起非责任事故。三、请你部认真研究并吸取事故教训，督促远洋运输企业及其他水上运输企业总结经验教训，落实各项防范措施，努力杜绝事故的再次发生。国家经济贸易委员会一九九八年十月二十日关于“翡翠海”轮沉没事故的报告(交安监发[1998]289号)国务院：1998年2月7日约22时40分，中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮在从印度驶往我国过程中，在恶劣天气和海况下前舱进水，沉没于中国南海海域09°30′N，110°39′E处，34名船员中30名失踪，直接经济损失约316万美元。“翡翠海”轮，中国籍，1973年英国建造，散货船，总长178.31m，型宽27.09m，总吨18972，载重吨32818。该轮第132航次，载矿粉27499吨，从印度驶往中国南京港。事故发生后，我部及时向国务院作了报告。黄镇东部长和刘松金副部长对这起事故非常重视，亲自组织和指挥海上搜救，部署事故调查处理工作。中远集团及青岛远洋运输公司在事故发生后，立即成立了34个善后工作小组，三人一组，深入到每一家庭开展积极细致的工作，事故的善后处理已基本完成。经与劳动部协商，由我部牵头，劳动部、监察部和中国海员工会派员参加，组成了“翡翠海”轮事故调查组。由于“翡翠海”轮事故只有4名船员生还，且都不是驾驶人员和当班船员，事故原因的调查和分析十分困难。调查组克服困难，本着客观、严肃、认真、科学和实事求是的原则，对事故进行了全面的调查，取得了与事故有关的客观证据，经过认真分析，形成了《关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告》(见附件)。我部同意调查组得出的以下结论：“翡翠海”轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱；船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没。这是一起非责任重大事故。尽管这是一起非责任重大事故，但其中有许多深刻的教训值得吸取。特别是老旧船舶仍是我国远洋船队主体运力，如何实现安全营运的目标，亟待研究解决。我部已针对我国现有船舶老龄化严重这一客观事实，采取针对性措施，避免同类事故的再次发生。另外，由于我国船舶进口实行高关税政策，导致航运公司经营成本过高，多数航运企业为避税已将所购船舶改挂外国的方便旗。因此，我国远洋船舶老化问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 将越来越突出，需要引起重视。鉴于事故的调查和原因分析已经完成，特申请结案。附件：关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告交通部一九九八年五月十八日附件：关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告(1998年2月7日约22时40分淹溺事故)1998年2月7日约22时40分(文中时间均为北京时间)，青岛远洋运输公司所属“翡翠海”轮在中国南海09°30′N，110°30′E处沉没。经调查，现将有关情况报告如下：一、船舶概况船名：翡翠海国籍：中国船籍港：青岛船质：钢质船舶种类：散货船总长：178.3lm型宽：27.09m型深：14.10m总吨位：18972净吨位：11198夏季载重吨：32818Mt主机种类／功率：柴油机／7790kw左舷救生艇：非机动；右舷救生艇：机动船龄：25年船舶所有人：青岛远洋运输公司船舷所有人住址：山东省青岛市湛流干路61号开航吃水：前吃水9.17m，后吃水9.93m开航实载货量及货种：27499吨矿粉船员人数：34名(技术船员均持有有效的适任证 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf ，配员符合规定)船舶检验证书齐全有效，两次港口国检查的缺陷均已纠正，船舶适航、适货。二、事故经过“翡翠海”轮第132航次1998年1月27日由印度NEWMAN—CLORE港装矿粉27499吨，驶往中国南京港。离港时，货物装载及油水情况如下：1舱：3699t2舱：4600t3舱：4800t4舱：4800t5舱：4800t6舱：4800t重油：743t轻油：175t淡水：300t船舶常数：300t离港后，该轮每两天向船公司发一次船位报，2月7日报告中午船位为帕08°27′N，109°41′E，航向040°，航速9.8节。北风6级，预计到达长江口时间是2月14日。据调查，2月7日晚饭后，老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打扑克，打完后看录像时，当班的四轨从机舱上来小声跟二轨说了几句话(具体时间不详)，二轨立即下机舱检查，回来后约21时40分，告诉老轨：主机机油循环油柜油位下降较快。老轨又与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查，确认主机机油油位下降约30公分，未发现漏油现象。二轨说：油舱的量油孔也在机舱里，三轨于是拿量油尺去测量，发现油位下降约一英尺，并立即跑到集控室将此情况报告老轨。老轨打电话到驾驶台(电话内容不详)后，叫三轨再开另一部发电机(平时只开一部)，并说“等会儿排水”。此时机舱有人说“船头有一点往下扎”。另据水手长介绍，晚饭后看过录像，他回房间做过颈椎牵引(约20分钟)后，看书时木匠来通知：船长让派一个人与木匠一起去前面量水。水手长穿上雨衣与木匠定到甲板上一舱与二舱交界处，因涌浪上来，无法量水，发现甲板上的水逐步往后移，立即上驾驶台报告船长(当时船长、二副、三副、报务员及值班水手等在驾驶台，由于驾驶室内黑暗，其他人员分辨不清)。22时14分起“翡翠海”轮曾三次申请与青远公司通话，未通；22时20分第四次申请通话成功，船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告“气象骤变，狂风大浪，船位09°30′N，110°30′E，发现一舱进水，船艏下沉”后电话中断，在甚高频电话16频道上发出求救信号。于此同时，由营口鲅色圈驶往雅加达的“青云”轮在吨08°54′N，110°36′E处从同一频道上收到了遇险呼叫：“AYDAYMAYDAY……I'MSINKING……POSITION09°30′N，110°30′E……”(我轮正在……09°30′N，110°30′E处……下沉)。由于噪音干扰，“青云”轮没能听到船名。船长马玉槐凭呼叫者的发音判断，遇险船可能是中国船，即在同一频道上直接用、中文喊“刚才遇险呼叫的是不是中国船，我是中国船‘青云’”。听到“我是青远‘XX海’”的回答。而后，中断联系。此时，马船长命令三副通知政委、电报员等有关人员上驾驶台，决定立即驶往出事地点实施救助。据“青云”轮记载，当时东北风6～7级，大浪浪高3～4米，涌向从东北向西南，并伴有大暴雨。22时25分，两船终于再次取得联系。由于听不清船名，“青云”轮问“你船呼号是什么”，“翡翠海”轮回答“我船呼号B—O—I—C。”根据呼号，“青云”轮查 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确认遇险船是青远的“翡翠海”轮。22时30分，“青云”轮掉头完毕，改驶航向356°。“青云”轮再次了解“弱翠海”轮情况，得知“船正在下沉”，船位为09°30′N，110°30′E。随后“青云”轮告诉“翡翠海”轮：“我是‘青云’，距你船大约30海里，正在驶向你船”。22时35分，“青云”轮与“翡翠海”轮失去联系。约22时35分，“翡翠海”轮弃船警报拉响。驾助通知水手长放救生艇。听到警报，机工长、三轨回房间穿救生衣；大厨从伙房回房间穿救生衣；水手长在一层走廊上告诉水手“一定穿好救生衣，这一次是真格的”。水手长与二轨、三轨、大副、两名水手等8、9个人到达左舷救生艇边放艇。此时艏楼已在水中，能看到后面几个舱盖。放艇过程中，三轨、机工长、大厨等听到一声巨响；水手长看到一个舱盖鼓起来(未确定是哪一舱的舱盖)。水手长敲开前稳艇索钩，另一头未来得及打开，一个大水柱将船员打入水中。待水手长、三轨、机工长和大厨从水中浮起，已不见大船。22时39分06秒，青远公司与“翡翠海”轮接通电话，船上讲“正准备弃船”。22时39分49秒通话中断。三、损失情况“翡翠海”轮沉没，导致30人失踪，直接经济损失3163226.99美元。其中：船舶价值：200万美元；货物价值：854532美元；运费：253403.29美元；油水价值：55291.7美元。四、原因分析由于“翡翠海”轮船长、轮机长、驾驶员及事故发生时的当班人员均己遇难，生还人员有限且不了解事故发生前后的全部主要情况，事故原因的调查分析十分困难。调查组经认真调查分析，结合有关理论计算认定：“翡翠海”轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南的涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船艏向下急剧沉没。综上所述，这是一起非责任重大事故。五、教训及建议(一)调查组认为，根据调查，尽管这是一起非责任事故，但教训是比较深刻的1、发现险情太晚，对于险情的发展估计不足，没有意识到险情的极端严重性和紧迫性，采取措施不果断。当机舱发现险情时，一舱、二舱都已进水，情况已比较紧迫。从机舱发现异常到船舶沉没约有1小时的时间，但在弃船前，只采取了“准备排水”的措施，没有证据表明采取减速、转向等有效措施，即使在16频道上发出求救呼叫后，仍没有做出准备弃船的决定，致使可供船员逃生的时间太短。2、大风浪中航行操纵措施不当。据调查，该轮在大风浪中航行并没有采取减速、转向等措施，也未按公司关于老旧船管理的规定，在大风浪中(3米涌浪)采取减速和报告公司的措施，说明公司规章制度在该轮执行不严格。3、遇险时，通信方式选用不当。“翡翠海”轮遇险后，船上未使用遇险呼叫，一直是常规通讯。甚至在几次采用常规呼叫不能接通和接通后又拆线的情况下，仍然采用常规呼叫方式，说明船舶对应急通信及应急计划不熟悉。4、船舶救生设备使用和管理不当。船上配有四只救生筏，其中三只配有静水压力释放装置。在搜救过程中，只发现两只(一只打开、一只未打开)，说明救生筏系绑不当。船舶沉没后，应急示位标本应自动发射，但没有任何证据表明已经发射，说明应急示位标放置或所处状态不当。5、公司安全管理体系(SMS)运行存在不足。青远公司已通过SMS审核，“翡翠海”轮也已拿到SMC证书。但调查发现公司的文件控制、船岸应急反应及船岸联系等方面未能完全按SMS运行。(二)鉴于“翡翠海”轮沉没事故中存在的教训，为避免类似情况重复发生，提出如下建议1、建议公司及有关方面加强对船员遇险通信及应急计划方面的培训，提高广大船员的应急应变能力。2、对超老龄散货船，建议公司在航区的选择、货种的限制以及加强检查等方面采取更为严格的安全措施。3、老旧船，特别是老旧散货船的管理还需改进。建议加强对有关公司及其所属船舶的SMS审核，促进其完善并严格按SMS运行，全面提高安全管理水平。“翡翠海”轮事故调查组一九九八年四月十八日