第六章 汽车碰撞速度计算

**汽车事故鉴定学教学提示:本章介绍汽车碰撞的基本理论、汽车一维碰撞速度计算、汽车二维碰撞速度计算,以及汽车碰撞事故的典型案例 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 。注重理论和实践相结合,讲解各个案例时应预习相关理论知识。本章的教学难点是汽车一维碰撞速度计算、汽车二维碰撞速度计算、汽车与二轮摩托车或自行车侧面碰撞案例、汽车与行人碰撞事故案例。本章的教学重点是汽车与汽车正面的一维和二维碰撞。*汽车事故鉴定学*教学要求:掌握汽车与汽车正面碰撞、汽车与汽车追尾碰撞、汽车与汽车直角侧面碰撞等案例的分析方法。掌握摩托车与汽车车身侧面碰撞、汽车与二轮摩托车或自行车侧面碰撞、摩托车与汽车追尾碰撞等案例的分析方法。理解汽车与行人碰撞事故案例分析。了解汽车单车碰撞事故案例分析。*汽车事故鉴定学*交通事故中的汽车碰撞有其自身的特点,其中部分公式来源于实验室中的经验公式,其公式的应用存在一定范围,若公式应用的条件不当,可能计算出错误的结果。另一方面,也需要讨论一下碰撞的基本过程,可以应用一些基本公式解决一些复杂的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。*汽车事故鉴定学*一、汽车碰撞过程与碰撞动力学特点1.汽车碰撞的三个过程在交通事故中，汽车碰撞分为三个过程：（1）碰撞前过程从驾驶员察觉危险开始到两车刚接触，称为碰撞前过程。（2）碰撞过程从两车刚接触到两车刚分离，称为直接碰撞过程。（3）碰撞后过程从两车刚分离到完全停止，称为碰撞后过程。*汽车事故鉴定学*碰撞过程又分两个阶段，从两车刚接触开始，便在接触面上产生碰撞压力和压缩变形。这个压力由小到大使碰撞汽车的速度逐渐接近，直至两车出现相同的速度，压缩变形达到最大。紧接着由于弹性渐恢复，两车压紧的程度逐渐放松，两车速度出现相反的差别，直至两车分离。在这个过程中，可分为前后两个阶段。1）变形阶段——从两车刚接触开始到压缩变形达到最大，两车速度相等时称为变形发展阶段（简称变形阶段）。2）恢复阶段——从变形最大，两车速度相等开始，到两车刚刚分离称为变形恢复（简称恢复阶段）。*汽车事故鉴定学*2.两个物体间的碰撞特点从动力学的角度分析汽车碰撞事故,可以发现其具有其他物体碰撞所不具有的特性,这是理解汽车相互碰撞原理的基础。在动力学上,汽车碰撞事故具有如下特点:(1)碰撞时间短　汽车碰撞接触瞬间到分离瞬间的时间间隔即为碰撞作用时间。在这一作用时间内包含了汽车相互挤压变形和汽车间弹性恢复两个阶段。大量试验研究表明,该段时间非常短暂,一般在70ms~120ms之间*汽车事故鉴定学*2.两个物体间的碰撞特点(2)汽车所受的碰撞冲力大　大量事故案例表明,碰撞发生前后,汽车相撞经历的时间极短,速度变化巨大,产生的加速度特别大,因此,碰撞时汽车承受的冲击力也特别大,可以产生相当于全车重力的十几倍、几十倍,甚至更大的冲击力。(3)汽车的碰撞近似于塑性碰撞　基于汽车自身的结构特性,即便是汽车的同一接触部位,在不同事故碰撞过程中,也会产生不同程度的塑性变形,因此,碰撞性质近似于塑性碰撞。(4)汽车碰撞伴随有不同程度的能量损失　汽车碰撞作用会导致碰撞点处发生塑性变形,同时还伴随有发热、发光、振动和发声等物理现象,同样必定伴随能量的消耗和损失。*汽车事故鉴定学*二、碰撞的两个基本假设根据这两个特点，研究碰撞问题时有两个基本假设：1.在碰撞过程中只考虑两汽车间的碰撞力因为碰撞作用瞬间,汽车承受的碰撞冲力巨大,而此时在二维平面内施加于汽车的驱动力、空气阻力、车身重力及地面摩擦力等常见力的数值远远小于瞬时冲力,在计算过程中可以忽略不计。基于上述论据,在建立碰撞模型时可以应用角动量守恒定律及动量守恒定律。因为汽车在碰撞前和碰撞后的这段时间内,不存在碰撞冲击力,所以不能忽略起主要作用力的地面作用力。*汽车事故鉴定学*二、碰撞的基本假设2.在碰撞过程中汽车的位移小到可忽略不计由于车身相较于碰撞接触点的横摆角位移非常小,可以看作在汽车碰撞作用瞬间,汽车在大地坐标系中的位置保持不变。同样,由于汽车碰撞作用瞬间极其迅速,时间与速度的乘积所得的位移就很小,因此可以认为,在二维事故碰撞现场,发生事故瞬间汽车的碰撞位置,不仅为碰撞接触瞬间汽车的位置,也是碰撞分离瞬间汽车的位置。*汽车事故鉴定学*二、碰撞的基本假设3.汽车碰撞后的运动视为刚体运动在碰撞过程中,车体的塑性变形仅限于碰撞接触部位,车身的其他结构没有受到碰撞损失。因此,可将汽车碰撞后的运动视为刚体运动。注意:因为汽车碰撞伴随有不同程度的能量损失,所以使用动能定理和能量守恒定律在理论分析过程中会产生误差。*汽车事故鉴定学*三、汽车碰撞事故的分类汽车碰撞动力学模型是基于汽车碰撞事故的动力学特点及在此基础上进行的模型假设的前提下构建并使用的。而汽车碰撞事故除具备汽车碰撞的动力学特点所介绍的共同特点之外,不同的碰撞类型还具备自身的特点。因此,有必要根据汽车碰撞事故的动力学特点对其进行分类。汽车碰撞事故的分类方法有很多,本章主要以事故动力学特点来进行分类,可分为以下几类。1.汽车一维碰撞事故汽车一维碰撞事故是指汽车发生碰撞的瞬间及在碰撞前后运动过程中,其质心始终沿碰撞前汽车行驶方向所在直线运动。汽车一维碰撞事故根据事故汽车行驶方向又细分为正面碰撞与追尾碰撞两类形态。*汽车事故鉴定学*三、汽车碰撞事故的分类2.汽车二维碰撞事故汽车二维碰撞事故的定义是汽车发生碰撞事故,且在碰撞的三个阶段中均作平面运动。根据碰撞瞬间事故汽车受力特点,汽车二维碰撞事故又可分为二维对心碰撞事故与二维非对心碰撞事故两类。在汽车二维碰撞事故中,当碰撞冲击力向量通过汽车的质心时,称该类碰撞为二维向心碰撞。在该类碰撞事故碰撞后的阶段,事故汽车仅作平移运动而不发生横摆转动。当一辆车的碰撞冲击力未通过另一辆车的质心,即对于另一辆车的质心产生力矩时,不仅作平移运动,而且作横摆转动。转动程度取决于碰撞冲击力相对汽车质心力矩的大小。*汽车事故鉴定学*三、汽车碰撞事故的分类3.汽车三维碰撞事故汽车三维碰撞事故是指事故汽车在碰撞前、碰撞瞬间及碰撞后的运动过程中,其质心高度和车体方位角发生改变的复杂事故类型。该类碰撞事故的主要特点是碰撞后汽车的运动,不仅有平移运动与横摆运动,还伴随有绕汽车纵轴的侧翻旋转与绕汽车横轴的纵倾旋转运动。4.汽车碰撞固定物事故在汽车碰撞事故中,将汽车与某一固定物(如护栏、树木、挡土墙等)发生碰撞的事故类型定义为汽车碰撞固定物事故。*汽车事故鉴定学*三、汽车碰撞事故的分类5.汽车与两轮车碰撞事故汽车与摩托车、自行车等两轮车发生碰撞的事故,称为汽车与两轮车碰撞事故。6.汽车与行人碰撞事故碰撞事故双方一方为汽车,另一方为行人的事故类型,称为汽车与行人碰撞事故。*汽车事故鉴定学*四、碰撞过程中的守恒定律和弹性恢复系数1.碰撞过程中的守恒定律根据上面的假设，忽略外力作用，碰撞过程中只分析碰撞力，其碰撞力为内力，因此，两车碰撞过程中保持动量守恒、冲量矩守恒。*汽车事故鉴定学*——为汽车相对于质心的转动惯量；——为碰撞力的冲量；——为汽车碰撞后的角速度；——为汽车碰撞前的角速度；——为冲量到汽车质心的距离。在碰撞过程中，一定存在塑性变形、摩擦生热等情况，实际上机械能是不守恒的，所以用能量守恒时应特别注意。*汽车事故鉴定学*【例1】：某轿车由西向东行驶与由东向西行驶的吉普车相撞，已知轿车质量为1600kg，吉普车质量为2200kg，碰撞后轿车由西向东滑行18m，吉普车由西向东滑行12m，且碰撞前的速度为60km/h，根据现场勘查可知,汽车正碰没有旋转,碰撞后汽车基本在同一直线上,道路附着系数为0.7。求轿车碰撞前的速度。解：求解轿车、吉普车碰撞后的速度上述计算只是两车碰撞前的速度，并非轿车行驶速度，轿车碰撞前过程中有制动印迹时，可以通过能量法进一步求轿车行驶时的速度。*汽车事故鉴定学*2.碰撞过程中的弹性恢复系数钢球碰撞前后的速度比，称为碰撞弹性恢复系数。可见当时， 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 钢球没有弹起来，碰撞前所具有的动能都被塑性变形所吸收掉了。当时，说明钢球发生的变形完全是弹性变形，没有塑性变形，且没有任何机械能量的损失（实际情况）。当时，说明钢球在碰撞过程中既有弹性变形又有塑性变形，其中损失的能量被塑性变形所吸收了。常用材料的恢复系数见表2-10。*汽车事故鉴定学*【例2】：试求钢球与固定平面发生碰撞时的能量损失。解:碰撞前钢球所具有的能量钢球碰撞后所具有的能量弹性碰撞系数为碰撞后的能量损失ΔE为*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*整理:碰撞过程中能量的损失为得：*汽车事故鉴定学*此公式为两质量钢球碰撞后的能量损失，例题1中假设固定平面质量很大，碰撞前速度为零，其证明如下：*汽车事故鉴定学*在汽车的一维碰撞事故发生时,两车在碰撞瞬间以及在碰撞前后汽车运动的过程中,汽车速度的方向始终沿着同一直线,即均沿碰撞前汽车行驶方向所在的直线运动。通常把发生碰撞的两车速度矢量间的夹角在10°以内的碰撞称为一维碰撞,或是称为一维直线碰撞。正面碰撞和追尾碰撞属于一维碰撞。一、一维正面碰撞速度计算将事故汽车碰撞前、后行驶速度方向相反的一维碰撞定义为正面碰撞,如图6-1所示。现设事故汽车为车1与车2,v10、v20分别为车1与车2在碰撞接触瞬间的速度,v1、v2分别为两车碰撞分离瞬间的速度,m1、m2分别为两车的质量。在碰撞过程中,既存在弹性变形,又存在塑性变形,如果已知弹性变形的弹性恢复系数,则可求出碰撞前的速度(已知碰撞后速度的情况下)。*汽车事故鉴定学*由于应用弹性恢复系数计算的复杂性,则通常采用实验法推导经验公式,以满足 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 上的需要。*汽车事故鉴定学*1.最大变形时的共同速度两车互相接触时，由于两速度不同便互相压缩变形，使两车速度越来越接近。变形达到最大时，两车具有相同的速度，根据这变形阶段的动量守恒得到.因此，共同速度为2.有效碰撞速度有了变形阶段末瞬时的共同速度，就可以计算变形阶段内速度的变化，即令*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*3.塑性变形量与有效碰撞速度的关系根据轿车正面碰撞的实验结果，有以下经验公式：式中，——有效碰撞速度（m/s）；——塑性变形深度（m）这里的称为等效塑性变形深度，它表示轿车头部的平均塑性变形深度汽车正面碰撞变形量x的计算方法如图6-3和图6-4所示。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*汽车前部完全碰撞变形时,变形量计算公式为：汽车前部部分碰撞变形时,变形量计算公式为：*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*附着系数修正值a的选择原则如下:1)全轮制动时,a=1。2)一前轮一后轮制动时,a=0.5。3)只有前轮或后轮制动时a的取值视汽车形式而定,对于发动机前置的轿车在良好路面上行驶且只有前轮制动时,a=0.6~0.7,而只有后轮制动时,a=0.2~0.3。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*【例4】：轿车1轿车2正面碰撞，其中轿车1碰撞后向前滑行6m，轿车2碰撞后与轿车1同向滑行8m，轿车1塑性变形深度为0.46m，重量为1200kg，轿车2塑性变形深度为0.4m，重量为1000kg，其中道路附着系数为0.7。试求：两车碰撞前速度。解：首先计算轿车1、轿车2碰撞后的速度计算轿车1、轿车2碰撞过程中的共同速度计算轿车1、轿车2的有效碰撞速度*汽车事故鉴定学*计算轿车1的碰撞前速度和轿车2的碰撞前速度计算轿车2的碰撞前速度和轿车1的碰撞前速度上述计算出轿车1和轿车2两个速度，其碰撞的速度范围：*汽车事故鉴定学*【例5】　李××驾驶轿车(下称车1)由北向南行驶,与由南向北行驶的、赵××驾驶的轿车(下称车2)发生碰撞,造成车1李××、车2赵××和王××受伤,两辆事故车不同程度受损的道路交通事故。解:(1)现场勘查1)确定车1、车2碰撞后纵滑附着系数。发生事故的路面为沥青路面,路面平坦、光滑,根据事故现场车1、车2制动印痕距离,可推断碰撞前速度大于48km/h,参照不同路面附着系数参考值,选取纵滑附着系数φ′1=φ′2=0.65。由于碰撞后车1、车2均作侧滑,根据侧滑公式可得车1、车2碰撞后的侧滑附着系数φ1=φ2=0.65×0.95+0.08=0.711*汽车事故鉴定学*2)车1、车2碰撞后侧滑距离的确定经现场测量和参考车1、车2的尺寸参数,计算得车1碰撞分离后的侧滑距离s1=0.58m,车2碰撞分离后的侧滑距离s2=0.63m。3)车1、车2质量的确定碰撞发生时车1、车2的全部质量,主要为汽车整备质量、装载货物质量、驾驶人及乘车人质量之和。车1质量m1=1379kg+65kg=1444kg,车2质量m2=1900kg+65×2kg=2030kg*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算将事故汽车碰撞前行驶速度方向相同的一维碰撞定义为追尾碰撞。追尾碰撞也是一维碰撞,因此,正面碰撞中的方程式也适用于追尾碰撞,但追尾碰撞有如下特点:1)被碰撞车驾驶人认知的时间很晚,很少有回避操作。因此,追尾碰撞中斜碰撞少,碰撞现象与正面碰撞相比比较单纯。2)恢复系数比正面碰撞小得多。因为汽车前部装有发动机,刚度高,而车身后部(指轿车)是空腔,刚度低,追尾变形主要是被碰撞车的后部,故恢复系数比正面碰撞小得多。*汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算当有效碰撞速度达到20km/h以上时,恢复系数近似为零,有效碰撞速度与恢复系数的关系如图6-6所示。碰撞车停止后,有时被碰撞车还会继续向前滚动一段距离。如图6-7所示,现设定车1为追尾汽车,车2为被追尾汽车,v10和v20分别为车1与车2在碰撞接触瞬间的速度,v1和v2分别为两车碰撞分离瞬间的速度,m1和m2分别为两车的质量。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算1.最大变形时的共同速度vc追尾碰撞与正面碰撞之间有着本质不同,轿车的头部和尾部在结构上也存在差异,头部的刚度较大,而尾部刚度较小。此外,头部的弹性恢复系数也比尾部大,尾部的弹性系数几乎可以忽略掉,其塑性变形很大。因此,认为追尾碰撞后两车速度相等,不存在弹性变形恢复阶段。在这种情况下,碰撞后两车成一体(黏着碰撞)运动。另外,碰撞车(车1)驾驶人在发现有追尾碰撞发生的可能时,必定要采取紧急制动措施,而在路面上留下明显的制动印迹(非ABS汽车)。被碰撞车(车2)因为没有采取制动措施,碰撞后两车的运动能量几乎由碰撞车(车1)的轮胎和地面的摩擦来消耗。最大变形时的共同速度计算公式为*汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算式中　m1、m2———碰撞车和被碰撞车的质量,单位为kg;vc———碰撞后两车的共同速度,单位为m/s,因为ε=0,两车的速度相等;φ1———碰撞车的轮胎与路面的纵滑附着系数;s1———碰撞车碰撞后的滑移距离,单位为m;a1———附着系数的修正值。*汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算2.利用塑性变形量经验公式来求解有效碰撞速度ve相对于正面碰撞,追尾碰撞的弹性恢复系数ε要小很多。原因是被撞车的尾部发生了变形,而汽车尾部要比前部塑性大。经过大量实验表明,弹性恢复系数ε接近于零时,有效碰撞速度ve>20km/h。在同型车追尾碰撞中,v2e(被碰撞车的有效碰撞速度)和x2(被碰撞车的塑性变形量)的关系如图6-8所示。当有效碰撞速度v2e<32km/h时,有效碰撞速度与塑性变形量的关系式为*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算2.利用塑性变形量经验公式来求解有效碰撞速度ve当有效碰撞速度较高时,被碰撞车尾部空腔已被压扁,变形触及刚性很强的后轴部分,因此,随着有效碰撞速度的增加,塑性变形量的增加不大(图6-8中的虚线部分)。被碰撞车有效碰撞速度v2e与最大变形时的共同速度vc的关系为*汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算3.汽车碰撞接触时速度计算根据已经计算得到的汽车碰撞后的共同速度vc、事故汽车的有效碰撞速度v2e,在追尾碰撞事故中,运用动量守恒定律,可以推导出汽车碰撞接触瞬时速度,即*汽车事故鉴定学*二、汽车追尾碰撞速度计算由上述推导过程可以归纳出汽车追尾碰撞接触瞬时速度计算的流程图,如图6-9所示。*汽车事故鉴定学*【例6】：a，b两轿车追尾碰撞，其中a轿车碰撞后向前滑行16m，b轿车碰撞后与a轿车同向滑行10m，a轿车重量为1200kg，b轿车尾部塑性变形深度为0.6m，重量为1000kg，其中道路附着系数为0.6。试求：两车碰撞前速度。解：首先计算a，b轿车碰撞后的速度计算两车碰撞后的共同速度*汽车事故鉴定学*计算被撞车的有效碰撞速度计算主撞车的碰撞前速度上述计算的a，b车碰撞前的速度为16.2m/s和7.84m/s。*汽车事故鉴定学*【例7】：魏××驾驶小型轿车(下称车1)由西向东行驶,与同方向前方行驶的、由徐××驾驶的小型轿车(下称车2)发生追尾碰撞,造成车2驾驶人徐××死亡、乘车人吕××受伤,两辆事故车不同程度受损的道路交通事故。计算两车碰撞后的共同速度,两辆事故车不同程度受损的道路交通事故。解:(1)现场勘查1)车1、车2碰撞后的纵滑附着系数。碰撞发生后,车1推动车2共同向前行驶,此时车1与地面的纵滑附着系数由于车2的阻碍作用而增加,参照相关路面附着系数参考值,近似选取车1碰撞后的纵滑附着系数φ1=0.85。2)车2碰撞后的纵滑距离。经现场测量并参考车1、车2的尺寸参数,计算得车1追尾车2后的纵滑距离s1=22m。*汽车事故鉴定学*3)车1、车2质量碰撞发生时车1、车2的全部质量主要为汽车整备质量、装载货物质量、驾驶人及乘车人质量之和。车1质量:m1=1518kg+65×2kg=1648kg;车2质量:m2=1265kg+65×2kg=1395kg。　4)车1尾部等效碰撞变形量。本起事故为车1追尾车2碰撞,车2尾部碰撞变形量的平均值x2=0.7m,则车2尾部等效碰撞变形量*汽车事故鉴定学*(2)车速计算1)车1、车2碰撞后的共同速度式中,m1=1648kg,m2=1395kg,φ1=0.85,g=9.8m/s2,s1=22m,a1=1,则vc=14.09m/s2)车2的有效碰撞速度3)车2碰撞前速度v20*汽车事故鉴定学*4)车1碰撞前速度v105)发生交通事故前行驶速度计算因车1、车2碰撞前均未留下制动印痕,故车1、车2发生交通事故前的行驶速度v′1、v′2与其碰撞接触瞬时速度v′10、v′20相同,即*汽车事故鉴定学*(3)结论本起交通事故发生在乡村道路内,依照国家法律规定,小型轿车在该路段限速50km/h。通过计算得出,车2行驶速度符合法律规定,属正常行驶,车1行驶速度大于规定的最大限定速度是导致本起事故发生的主要原因。*汽车事故鉴定学*交通事故中的碰撞过程通常为二维平面碰撞，二维平面碰撞过程又分为碰撞后没有转动情况和碰撞后存在转动情况。其中碰撞后没有发生转动的过程，我们称为质心碰撞，即碰撞时碰撞力通过了两车质量中心，不会使汽车旋转。部分情况下有转动，但是转动不大，可以忽略不计，因此这种碰撞符合质心对碰动量守恒定理。但是绝大部分都是非对心碰撞,碰撞后车体既平动又转动,平动和转动都消耗动能。二维对心碰撞与二维非对心碰撞之间的最大区别在于碰撞后事故汽车是否发生横摆转因此,汽车二维碰撞动力学模型,应针对不同事故类型分别予以构建。*汽车事故鉴定学*交通事故中的碰撞过程通常为二维平面碰撞，二维平面碰撞过程又分为碰撞后没有转动情况和碰撞后存在转动情况。其中碰撞后没有发生转动的过程，我们称为质心碰撞，即碰撞时碰撞力通过了两车质量中心，不会使汽车旋转。部分情况下有转动，但是转动不大，可以忽略不计，因此这种碰撞符合质心对碰动量守恒定理。但是绝大部分都是非对心碰撞,碰撞后车体既平动又转动,平动和转动都消耗动能。二维对心碰撞与二维非对心碰撞之间的最大区别在于碰撞后事故汽车是否发生横摆转因此,汽车二维碰撞动力学模型,应针对不同事故类型分别予以构建。*汽车事故鉴定学*　一、汽车二维对心碰撞的车速计算假设质量为m1的车1与质量为m2的车2在O点处发生二维对心碰撞,如图6-10所示。车1由西偏南向北偏东方向行驶,车2由南偏东向北偏西方向行驶,以东西方向为x轴,东为正,南北方向为y轴,北为正,建立直角坐标系。碰撞前车1的速度为v10,其速度方向与x轴的夹角为α10;车2的速度为v20,其速度方向与x轴的夹角为α20。碰撞后,车1的速度为v1,其速度方向与x轴的夹角为α1;车2的速度为v2,其速度方向与x轴的夹角为α2。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*根据动量守恒定律,把车1和车2碰撞前、后的速度分别投影到x轴和y轴上,得将这两个方程式联立起来可以求解两个未知量。如果已知车1和车2速度的方向,再已知碰撞前的两车速度,就可以求出两车碰撞后两车的速度v1和v2。但是,在交通事故分析中,常常先按滑行距离算出碰撞后的速度,然后再按上述两式求出碰撞前的速度v10和v20,即*汽车事故鉴定学*α1、α2为车1和车2的碰撞分离偏向角,其确定方法为:根据事故现场图中所描绘的尺寸信息,确定碰撞瞬间汽车质心位置坐标(x10,y10)与(x20,y20),事故汽车最终静止时的质心坐标(x1,y1)与(x2,y2)。确定出α1和α2的数值,即*汽车事故鉴定学*【例8】　某轿车(1号车)质量为2.35kg,沿平坦路面的x轴行驶(α10=0),与另一轿车(2号车)发生碰撞后向前滑行18m,碰撞后与x轴的夹角α1=31°,道路附着系数为0.5。2号车质量为1.63kg,行驶方向与x轴夹角α20=120°,碰撞后与x轴夹角α2=77°,道路附着系数为0.6。试求碰撞前两车的行驶速度。解:首先计算1号车和2号车碰撞后的速度*汽车事故鉴定学*计算1号车和2号车碰撞前的速度由计算分析可知,在发生碰撞事故前,1号车的行驶速度为60.3km/h,2号车的行驶速度为75.4km/h。*汽车事故鉴定学*二、汽车二维非对心碰撞的车速计算对汽车二维非对心碰撞进行如下假设:1)车体仅有纵向x轴上的平动、横向y轴上的平动和绕z轴的横摆运动三个自由度。2)汽车碰撞与路面在同一平面。3)仅考虑车体间惯性碰撞力的作用,忽略其他外力,碰撞遵循动量守恒。*汽车事故鉴定学*4)碰撞过程极短,是瞬时完成的,忽略时间的影响。5)车体为有质量的刚体,不考虑碰撞变形。6)车体运动的约束条件由汽车切向和法向的恢复系数来描述。7)碰撞前后,汽车质量分布和几何结构参数不变。8)汽车合冲量作用在汽车碰撞中心。*汽车事故鉴定学*1.汽车碰撞中心交通事故中的汽车碰撞变形多为非完全弹性碰撞变形,碰撞冲量的焦点位置和方向会随着汽车的位移及变形而改变,而其碰撞合冲量的作用点即为碰撞中心点。一般认为碰撞中心点在汽车的最大变形区域附近。为了便于交通事故的分析,选取两车的碰撞中心为坐标原点,建立相应二维碰撞坐标系,如图6-11所示。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*2.汽车碰撞的动量守恒根据动量定理,在法向、切向可建立方程组式中　m1、m2———汽车1和汽车2的质量;v1n、v2n———汽车1和汽车2的碰撞后法向速度;v10n、v20n———汽车1和汽车2的碰撞前法向速度;v1t、v2t———汽车1和汽车2的碰撞后切向速度;v10t、v20t———汽车1和汽车2的碰撞前切向速度;Pn、Pt———汽车1和汽车2的碰撞过程中法向、切向冲量。*汽车事故鉴定学*3.汽车碰撞的角动量守恒因为汽车碰撞遵循角动量定理,Pn和Pt分别向坐标系原点取力矩,则有式中　J1、J2———汽车1和汽车2的横摆转动惯量;ω1、ω2———汽车1和汽车2碰撞后的模摆角速度;ω10、ω20———汽车1和汽车2碰撞前的横摆角速度;a1、a2———汽车1和汽车2碰撞接触面的切向坐标;b1、b2———汽车1和汽车2碰撞接触面的法向坐标。*汽车事故鉴定学*根据动量守恒和角动量守恒定理,合并上式,得*汽车事故鉴定学*4.法向恢复系数kn和切向恢复系数kt交通事故碰撞为非完全弹性碰撞,一部分动能转化为车体的变形能,所以在进行计算时需根据汽车变形和汽车结构提供用于描述碰撞前后动能比的恢复系数,即法向恢复系数εn和切向恢复系数εt。恢复系数大小除了与材料相关外,还和物体的形状、碰撞角度等相关。碰撞点O处的法向恢复系数εn为碰撞点O处的切向恢复系数εt为*汽车事故鉴定学*5.求碰撞车速根据动量守恒、角动量守恒定理,以法向、切向恢复系数为约束,整理以上方程组,可得到汽车二维非对心碰撞的动力学矩阵,即*汽车事故鉴定学*6.相关参数及其确定(1)事故汽车质量　事故汽车的质量包括事故发生时汽车的自身质量、驾驶人员质量与车载货物的质量,该数据可在事故调查阶段获得。(2)事故汽车绕质心转动惯量　转动惯量与汽车几何参数、车型和汽车载荷等因素密切相关,是碰撞模拟计算中一个难以确定而又非常重要的参数。由于汽车在出厂时,没有给出转动惯量这一参数的详细计算方法,而且到目前为止,尚未找到一种能够实际测量汽车转动惯量的方法。转动惯量对汽车事故再现计算结果有很大影响,选择合适的转动惯量,可使再现模型的模拟效果与实际情况更加符合。*汽车事故鉴定学*对于空载的汽车,求解转动惯量时可将汽车看作一个长方体,由其宽度W与长度L的平方和乘以车身质量m的十二分之一来计算,即：利用上述方法求解的转动惯量误差较大。综合大量参考文献,根据不同的汽车种类,得出一种较准确地计算转动惯量的公式。①轿车:J=0.1478mBL±4.8%;②载货汽车:J=0.1525mtL±7.4%;③大型客货两用车:J=0.958mcd±4.6%;④多用途车(MPV):J=0.4622mBW±6.7%。式中　m———汽车质量,单位为kg;B———车轮轮距,单位为m;W———汽车宽度,单位为m;c、d———质心到前、后轴的距离,单位为m。*汽车事故鉴定学*(3)碰撞恢复系数的选择　碰撞恢复系数采用εt和εn进行描述。当εt和εn均为零时,碰撞损失的能量最大,碰撞为完全塑性碰撞;当εt和εn均为1时,碰撞为完全弹性碰撞,碰撞过程没有能量损失。除上述两种类型外,其他类型的碰撞能量损失介于0~ELmax之间。碰撞恢复系数也表现为碰撞能量的损失,同时,车体运动维数将影响碰撞中的回弹能量,车体结构特点和碰撞条件决定着碰撞能量损失的变化和储存在车体中的能量大小。*汽车事故鉴定学*【例9】　王××驾驶小型轿车(下称车2)在平坦路面上由南向北行驶,与对向行驶的、由张××驾驶的小型轿车(下称车1)发生碰撞,造成车2乘车人张××死亡、车1驾驶人张××受伤、两辆事故车不同程度受损的道路交通事故。碰撞前、后两车的位置示意图如图6-12所示。图6-12　碰撞前、后两车的位置示意图解:(1)车1、车2碰撞后的纵滑附着系数发生事故段的路面为沥青路面,路面平坦、光滑,根据事故现场车1、车2的制动印痕距离,可推断碰撞前速度大于48km/h,参照路面附着系数参考值,选取纵滑附着系数φ′1=φ′2=0.65。由于碰撞后车1、车2均作侧滑,根据侧滑公式得,车1、车2碰撞后的侧滑附着系数φ1=φ2=0.65×0.97+0.08=0.711*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*(2)车1、车2碰撞后的纵滑距离经现场测量并根据车1、车2的尺寸参数,计算可得车1碰撞分离后的侧滑距离s1=7.41m,车2碰撞分离后的侧滑距离s2=17.50m。　(3)车1、车2碰撞前、后的偏向角车1、车2碰撞前的偏向角。根据事故现场痕迹以及车1、车2驾驶人的陈述,车1碰撞前相对南北方向的角度α10=0°;根据车2前部碰撞变形状况,测量碰撞接触面长度,查询车2相关尺寸参数,计算得出车2碰撞前相对南北方向的角度α20=0.09°*汽车事故鉴定学*2)车1、车2碰撞后的偏向角。根据事故现场测量的车1、车2碰撞后的侧滑距离,事故现场分析得出的碰撞接触点、碰撞前车1、车2位置,以及车1车2最终停止位置,查询车1、车2尺寸参数,可得出,车1碰撞后相对南北方向的偏向角α1=21.11°,车2碰撞后相对南北方向的偏向角α2=23.46°。*汽车事故鉴定学*(4)车1、车2质量碰撞发生时车1、车2全部质量,主要为汽车整备质量、装载货物质量、驾驶人及乘车人质量之和。车1质量m1=1820+65=1885kg,车2质量m2=1286+65×5=1611kg。(5)车1前部碰撞变形量本起事故为正面碰撞,测量得到车1前部碰撞变形量x1=0.40m。*汽车事故鉴定学*(6)车速计算1)车1、车2碰撞分离瞬时速度计算2)车1有效碰撞速度计算3)车1、车2碰撞接触瞬时速度计算根据动量守恒原理及车1有效碰撞表达式得*汽车事故鉴定学*vc为车1、车2碰撞后的共同速度,计算为vc=11.71m/s(42.16km/h);联解方程组得4)发生交通事故前行驶速度计算因车1、车2碰撞前均未留下制动痕迹,故车1、车2碰撞前的行驶速度v′1、v′2与其碰撞接触前瞬时速度v10、v20相同,即*汽车事故鉴定学*(7)结果分析本起交通事故碰撞位置处于省级公路内,道路限速80km/h。碰撞发生前车1逆向行驶,越过中央隔离带驶向对向行车道,导致与车2发生碰撞,同时车2行驶速度超过国家规定的最高限定速度,上述两点是本起事故发生的主要原因。*汽车事故鉴定学*汽车碰撞事故主要包括汽车与汽车正面碰撞、汽车与汽车追尾碰撞、汽车与汽车直角侧面碰撞、摩托车与汽车车身侧面碰撞、汽车与二轮摩托车或自行车侧面碰撞、摩托车与汽车追尾碰撞、汽车与行人碰撞、路外坠车以及汽车撞固定物等。*汽车事故鉴定学*一、汽车与汽车正面碰撞1.事故概况××××年××月××日,胡××驾驶湘F0446∗依维柯轻型客车(以下简称“轻型客车”)由岳阳向常德方向行驶,在S306线152km+13.9m处,为避让突然横穿马路的段××,左转转向盘,越过道路的中心线,与相对行驶的湘F6136∗亚星中型客车(以下简称“中型客车”)相撞,造成重大交通事故。2.事故分析此汽车事故为轻型客车与中型客车的正面碰撞事故,根据车辆变形分析和变形估算情况分析鉴定如下。*汽车事故鉴定学*(1)事故车辆基本资料及变形情况1)轻型客车。外形尺寸(长×宽×高):6870mm×2000mm×2752mm;最高车速:110km/h;满载总质量:5000kg;整车整备质量:3060kg。两车发生碰撞后,轻型客车主要变形发生在车前左部区域,损坏范围包括发动机舱和驾驶区前部,车前部发动机舱严重变形。基本变形数据如下。*汽车事故鉴定学*前横梁变形:横向尺寸×纵向尺寸=805mm×110mm。发动机后移:左侧后移830mm,右侧后移550mm。左前纵梁变形:纵向尺寸×横向尺寸=860mm×50mm。左驾驶门变形折叠,右驾驶门严重变形。发动机前固定横梁已断裂。2)中型客车。外形尺寸(长×宽×高):8810mm×2450mm×3340mm;最高车速:110km/h;满载总质量:11450kg(最多载客数39人时);整车整备质量:8600kg。*汽车事故鉴定学*两车发生碰撞后,中型客车变形发生在车前左下角区域,变形范围近似立体三角形。基本变形数据如下。前保险杠变形:横向尺寸×纵向尺寸=2370mm×900mm(见图6-13)。左前横梁向后变形:横向尺寸×纵向尺寸=300mm×170mm。左前储气罐支架断裂。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*(2)变形量计算及其他参数的确定1)轻型客车。根据相关变形资料和事故车辆照片(见图6-14)损伤状况分析,左侧纵向最大变形深度为1800mm,右侧纵向最大变形深度为110mm,前保险杠横向变形为1690mm。变形量：碰撞时总质量m1=(3060+16×73)kg=4228kg(据国家 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ,长途客车每位乘员质量以73kg计算)。碰撞后倒退距离s1=14.40m(以该车传动轴拖滑距离计,实测数据)。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*2)中型客车。变形量碰撞时总质量m2=(8600+9×73)kg=9257kg(每位乘员质量按73kg计算)。碰撞后滑移距离s2=12.00m(以该车左前轮抱死拖滑距离计,不含该车侧翻后的距离)。*汽车事故鉴定学*事故发生时该车子午线轮胎与水泥路面的滑动附着系数取φ≈0.8。　3)其他参数。事故现场坡度:纵向为i纵≈0.015(西高东低,实测数据),横向为i横≈0.03(北高南低,实测数据)。重力加速度g≈9.8m/s2(3)车速计算1)碰撞后车速。对于轻型客车,有式中,g≈9.8m/s2,s1=14.40m均已确定。μ1为该车碰撞后与道路的滑动附着系数,一般车轮滚动阻力系数约为0.012,考虑该车碰撞后传动轴断裂在路面发生刮擦,故取μ1=0.2。*汽车事故鉴定学*i1为碰撞后该车走过轨迹的坡度,上坡取正、下坡取负代入上式计算;事故现场坡度西高东低(i纵≈0.015)且北高南低(i横≈0.03),碰撞后该车纵向移动11000mm,横向移动1800mm(实测数据),综合计算i1≈0.01。计算得对于中型客车,该车碰撞分离后,左前轮被断裂的左前储气罐支架抵死而发生滑移,相当于该轮被制动,其他车轮的滚动阻力较小,忽略不计,故根据能量守恒定理有式中,g≈9.8m/s2,s2=12.00m,m2=9257kg,φ≈0.8均已确定。*汽车事故鉴定学*N为制动轮载重,此处即左前轮载重,该车空载时前轴载荷3000kg,考虑事故发生时乘客较少,一般位于车辆前部,且考虑发生碰撞后的惯性作用,故取前轴载荷为(3000+9×73)kg=3657kg,因此取N=g2×3657。θ为碰撞后该车走过轨迹的坡度角度,i2=tanθ≈sinθ,事故现场坡度西高东低(i纵≈0.015)且北高南低(i横≈0.03),碰撞后该车纵向移动约10000mm,横向移动至路边约4200mm,综合计算i2≈0.025,下坡。计算得*汽车事故鉴定学*2)碰撞前车速。①按照轻型客车的变形量计算。根据碰撞理论,该车的有效碰撞速度v1e为设轻型客车和中型客车碰撞发生时车速分别为v10、v20,根据动量守恒定律可得同时也有*汽车事故鉴定学*以v1e=23.6040m/s,m1=4228kg,m2=9257kg代入式(6-41),以m1=4228kg,m2=9257kg,v1=7.3267m/s,v2=5.5963m/s代入式(6-42),联立式(6-41)和式(6-42)可得v10=17.4652m/s,即v10=62.87km/hv20=16.9196m/s,即v20=60.91km/h*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*3.结论综上分析和计算,碰撞发生时,轻型客车车速为v10=62.87~78.26km/h,中型客车车速为v20=60.91~67.94km/h。*汽车事故鉴定学*二、汽车与汽车追尾碰撞1.事故概况前后两辆小轿车A、B均以较高的时速在高速公路上自西向东行驶。后车B的左前轮轮胎突然爆破,发出很大声响,B车驾驶人确认自车左前轮轮胎爆破后,立即紧握转向盘稳住车辆,准备向路肩区靠拢。前车A驾驶人听到轮胎爆破声后,怀疑自己的车轮胎出了问题,于是立即减速,但未注意观察后方,当车速降至50km/h左右时,B车恰好从后面赶来撞在A车后部,发生追尾碰撞事故(图6-15)。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*2.事故分析经实测、估算和经验取值,可得如下参数:1)碰撞车B车、被碰撞车A车碰撞时车辆质量分别为1350kg和1280kg,即m1=1350kg,m2=1280kg。2)取碰撞车B车纵滑附着系数φ1=0.65(参见附录,因干燥沥青路面)。3)取碰撞车B车附着系数修正值k1=1(因全轮制动时k=1)。4)碰撞车B车、被碰撞车A车碰撞后的滑移距离s1=50m、s2=50.5m。5)被碰撞车A车的滚动阻力系数f2≈0.01(参见附录,因良好的平滑沥青铺装时取f2≈0.01)。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*三、汽车与汽车直角侧面碰撞1.事故概况事故发生于××××年××月××日,在某省会城市某双向六车道十字路口处,刘××酒后驾驶一辆宝来轿车自东向西行驶,到达十字路口处时,交通信号灯已变为红灯,刘××因酒后反应不及时,仍旧驾车高速向前通行,与一辆自南向北通过十字路口的本田雅阁轿车发生直角侧面碰撞,造成两车受损并有一人重伤、一人轻伤的交通事故。*汽车事故鉴定学*2.事故分析(1)事故分析依据　事故分析依据有:事故现场勘查案卷(包括事故现场草图、照片、询问笔录);事故现场(恢复现场)补充勘查,主要是事故现场环境,包括道路状况、道路环境等;在停车场勘测事故汽车损坏情况;宝来和本田雅阁汽车技术参数;汽车检测站关于制动性能的检测结果;汽车道路制动试验结果。(2)事故基本数据1)现场勘查。宝来轿车碰撞后的滑移距离为11.5m,滑移偏向角为85°;雅阁轿车碰撞后的滑移距离为17.5m,滑移偏向角为75°。*汽车事故鉴定学*2)宝来轿车尺寸为4383mm×1742mm×1446mm,轴距2513mm,汽车整备质量1280kg,两名乘员共140kg(可根据实际情况确定)。3)雅阁轿车尺寸为4945mm×1845mm×1480mm,轴距2800mm,汽车整备质量1430kg,一名乘员70kg(可根据实际情况确定)。根据当时的路面情况选取路面附着系数(即汽车纵滑附着系数)φ=0.65~0.7。*汽车事故鉴定学*根据经验公式进行计算,得*汽车事故鉴定学*3.结论事故分析和计算结果表明:事故发生前,雅阁汽车行车速度约为56km/h,且前方为绿灯放行状态,汽车行驶完全正常;宝来轿车不按交通信号灯行驶,行驶车速约为60km/h,此次事故责任完全在宝来轿车一方。*汽车事故鉴定学*四、摩托车与汽车车身侧面碰撞本案例是摩托车撞上正常行驶通过十字路口的轿车,属于摩托车与汽车车身侧面碰撞类型。1.事故概况该事故发生在清晨时分,天气良好,干燥沥青路面。李××驾驶无牌证摩托车高速通过十字路口时与横向正常通过路口的爱丽舍轿车发生侧面碰撞,碰撞后李××越过被碰撞轿车车顶后落地重伤致残。*汽车事故鉴定学*2.事故分析(1)事故分析依据　事故分析依据有:事故现场勘查案卷(包括事故现场草图、照片、询问笔录);事故现场(恢复现场)补充勘查,主要是事故现场环境,包括道路状况、道路环境、摩托车驾驶人血迹的现场定位等;在停车场勘测事故汽车与摩托车及驾驶人接触痕迹及损坏情况;爱丽舍汽车技术参数;汽车检测站关于制动性能的检测结果;汽车道路制动试验结果。(2)事故基本数据　事故现场为沥青路面,双向四车道十字路口,路口有红绿灯指挥交通。事故发生时摩托车驾驶人李××无视红灯指示,认为清晨车辆较少,于是高速通过该路口,与横向正常通过路口的爱丽舍轿车发生侧面碰撞,碰撞后李××越过被碰撞轿车车顶后落地。*汽车事故鉴定学*1)现场勘查:爱丽舍轿车碰撞后的滑移距离为9.20m,滑移偏向角为7°。2)汽车尺寸:4367mm×1708mm×1413mm,轴距2540mm,汽车整备质量1110kg,一名乘员70kg(可根据实际情况确定)。无牌证摩托车整备质量105kg。根据路面情况取路面附着系数(即汽车纵滑附着系数)φ=0.65~0.7。根据经验公式进行计算,有*汽车事故鉴定学*3.结论根据分析和计算结果表明:事故发生前,汽车行车速度约为40km/h,且前方为绿灯放行状态,汽车行驶完全正常;摩托车不按交通指示灯行驶,且行驶车速约为60km/h,此次事故责任完全在摩托车一方。*汽车事故鉴定学*五、汽车与二轮摩托车或自行车侧面碰撞本案例是轿车碰撞突然左转弯的自行车,属于汽车与二轮摩托车或自行车侧面碰撞类型。1.事故概况图6-16a是根据处理事故的警察提供的事故现场图绘制的。图中给出了事故轿车(欧宝KADATT型汽车)停止位置,6岁骑自行车儿童的位置,童车的位置,儿童帽子的位置以及其携带纸袋的终止位置。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*该事故发生在盛夏中午时分,天气阴,因刚下过小雨,沥青路面潮湿。事故后立即进行道路制动试验,事故汽车的平均制动减速度为6.5m/s2。事故现场草图上还用点画线画上了自行车转弯运动轨迹,图中清楚地表明,自行车的意图是左转,驶向住宅前的庭院入口。轿车驾驶人否认自行车转弯时,骑车儿童曾打出手势,事故处理结果也未确定自行车转弯时,骑车儿童是否打出手势。2.事故分析在这种曲线行驶的情况下,自行车速度为4m/s(或14km/h)。通常儿童骑自行车的侧向加速度不大于4m/s2。在事故现场草图上直接绘出事故状态的曲线图,事故研究人员有理由推断,自行车突然转弯,向院内行驶的意图不清楚,可视为突然猛拐。*汽车事故鉴定学*在图6-16a中用虚线、点画线和实线表示的横坐标分别是汽车制动距离、自行车抛距和骑车人抛距;图中用虚线、点画线和实线表示的曲线,分别为轿车制动距离与碰撞速度、自行车抛距与碰撞速度以及骑车人抛距与碰撞速度的关系。根据图6-16a进一步绘出在事故现场中事故前自行车和汽车之间的互相运动状况,如图6-16b所示。*汽车事故鉴定学**汽车事故鉴定学*从自行车和汽车的损坏情况,可确定碰撞时刻自行车与汽车的碰撞状态,即自行车的运动轨迹与汽车的运动方向呈15°夹角。在图6-16b的下半部分,用时间—位移曲线图描述参与事故的轿车和自行车的相互运动关系,并描述了事故可避免的变化条件。对于自行车的行驶状态而言,以大约4m/s的速度等速运动,可得到自行车的时间—位移线为直线。碰撞后汽车仍处于制动状态,4个车轮在潮湿路面的制动印痕长度为11.6m,由此,可作出汽车的行驶运动线(即时间—位移线),进而推算出汽车碰撞后速度以及重要时刻点V、B、R的汽车速度等参数。*汽车事故鉴定学*汽车碰撞后速度为式中,6.5m/s2是事故汽车的平均制动减速度,参见附录。考虑自行车对汽车的质量比(约5%),则碰撞速度为vC=1.05×v′=1.05×11.8m/s=12.4m/s在碰撞前汽车前轮已经有2.8m长的制动拖印痕,所以,汽车前轮抱死拖滑时的汽车速度为(参见附录)在碰撞前的制动时间为tVC=(13.79-12.4)/6.5s=0.214s*汽车事故鉴定学*取制动系统制动力上升的协调时间tBV=0.2s,汽车在2.6m的路程上速度下降0.65m/s,所以,制动起作用时刻B数据为v=14.44m/s,tB=-0.414s,sB=-5.4m(碰撞前)取驾驶人平均反应时间为0.8s(时刻tR),则tR=-1.214s,sR=-16.9m(碰撞前)从自行车停驶线上可知,在这一时刻,自行车处于碰撞前5m的位置;在时间—位移图上标出汽车驾驶人反应时刻自行车的位置,即从原始的直线行驶改变为偏15°方向行驶,并且骑车儿童也没有打转向手势的动作。所以,不可避免地使驾驶人做出自行车直行的错误判断,而使驾驶人只能在事故发生前2m或0.5s前,才有可能注意到自行车的危险动态。*汽车事故鉴定学*采用不同方法求汽车碰撞速度,如图6-16b所示。该图分别利用自行车抛距与速度关系(横坐标和曲线用点画线曲线表示)、汽车制动距离与碰撞速度关系(横坐标和曲线用虚线表示)以及骑车人抛距与碰撞速度关系(横坐标和曲线用实线表示)求算汽车碰撞速度。通过上述三种方法研究自行车行驶运动线,如果骑车人与汽车行驶线保持一定距离,那么事故就可以避免。就是说,自行车斜向行驶必须保持远离汽车2m;汽车必须远离其行驶线(平移)1.9m。如果汽车比实际滞后0.45s到实际出事位置,则在这段时间自行车仅能行驶1.8m。*汽车事故鉴定学*即使汽车驾驶人早反应0.5s,自行车后轮仍将会被汽车左翼子板所碰撞。在这种情况下,这起交通事故仍然不可避免,自行车和汽车还是要发生碰撞。在上述三种方法中,均是以汽车超速不大(计算为1.9m/s)为基础计算的。*汽车事故鉴定学*六、摩托车与汽车追尾碰撞本案例是摩托车撞上转向行驶的轿车,属于摩托车与汽车追尾碰撞类型,可按照轿车与轿车追尾碰撞的方法来分析处理。1.事故概况××××年××月××日,柯××驾驶力帆牌二轮摩托车带乘一人,沿兴国大道向白杨方向行驶。5时10分许,在兴国镇面粉厂路段与牌照为粤S牌照的北京现代伊兰特轿车右后尾发生碰撞,造成两车受损和两人受伤事故。撞击发生后,伊兰特轿车向前运动约22.8m后停车,二轮摩托车倒地后在地面拖滑,形成道路上的划痕,划痕长度4.1m。道路为干燥、清洁混凝土路面。*汽车事故鉴定学*六、摩托车与汽车追尾碰撞本案例是摩托车撞上转向行驶的轿车,属于摩托车与汽车追尾碰撞类型,可按照轿车与轿车追尾碰撞的方法来分析处理。1.事故概况××××年××月××日,柯××驾驶力帆牌二轮摩托车带乘一人,沿兴国大道向白杨方向行驶。5时10分许,在兴国镇面粉厂路段与牌照为粤S牌照的北京现代伊兰特轿车右后尾发生碰撞,造成两车受损和两人受伤事故。撞击发生后,伊兰特轿车向前运动约22.8m后停车,二轮摩托车倒地后在地面拖滑,形成道路上的划痕,划痕长度4.1m。道路为干燥、清洁混凝土路面。*汽车事故鉴定学*2.事故分析(1)伊兰特轿车碰撞痕迹检查情况　右侧后部受撞击,致使:1)后保险杠右侧末端断裂脱落。2)右后翼子板后端向内折叠变形。3)右后尾灯严重破损。4)行李舱盖后部右侧凹陷变形。5)后风窗玻璃破裂塌陷。撞击范围:车辆后部变形深度为360mm,宽度为340mm,离地高为350~950mm,如图6-17所示。*汽车事故鉴定学*(2)力帆牌摩托车碰撞痕迹检查情况1)前减振器向后弯曲变形。2)前照灯及仪表板破损脱落。3)右左、右后视镜断脱。4)左车把有擦撞痕迹。5)前护杠左侧可见明显擦撞痕迹。(3)变形量计算及其他参数的确定1)轿车(该车外形尺寸(长×宽×高)为4525mm×1725mm×1425mm,整车整备质量为1350kg,乘员质量以75kg计算)。*汽车事故鉴定学*根据勘测数据,该轿车右后变形深度为360mm,宽度为340mm。变形量碰撞时总质量m2=(1350+75×2)kg=1500kg。碰撞后前行距离s2=22.8m(按照交通事故现场图估算)。2)摩托车(整车整备质量为103kg,乘员质量以75kg计算)。碰撞时总质量m1=(103+75×2)kg=253kg。碰撞后滑移距离s1=4.1m(按照交通事故现场图)。事故发生时该车倒地后在地面拖滑,形成道路上的划痕,取该车纵滑附着系数φ1=0.7*汽车事故鉴定学*3)其他参数。被碰撞车(轿车)滚动阻力系数:f2=0.011(参见附录)。碰撞车(摩托车)附着系数修正值:k1=1(参见附录)。(4)车速计算　根据经验公式(参见附录),计算碰撞车和被碰撞车碰撞前的瞬时速度,即摩托车和轿车碰撞前的瞬时速度v1、v2为*汽车事故鉴定学*(5)分析　上述计算结论是以交通事故现场图和事故车辆变形数据为依据,并假定被碰撞车在发生碰撞后未采取制动或加速操作的情况下得出的结论。若考虑被碰撞车在发生碰撞后采取制动(一般情况下)措施,则可根据制动强度的大小、制动系统制动反应时间的相关数据进行估算,这时计算得到的碰撞前车速会比上述计算值稍大。3.结论根据分析和计算结果表明:事故发生前,汽车行车速度较低,可能是刚从其他岔路口转向到该路面上,而摩托车行驶车速约为42km/h,处于正常行驶状态。*汽车事故鉴定学*七、汽车与行人碰撞1.事故概况××××年××月××日,杨××驾驶吉AE∗∗∗∗捷达(Jetta)CI出租车,沿磐石路由东向西行驶,于工大西南角小门南,与由北向南横过道路的年老行人董××相撞,导致董××死亡,汽车部分损坏。事故现场道路平直,但行车道的路面轻微损坏不平,道路中心有残余冰雪,路右侧有残余冰雪,行车道上有少量冰雪斑块。*汽车事故鉴定学*2.事故分析(1)事故分析依据　事故分析依据有:事故现场勘查案卷(包括事故现场草图、照片、询问笔录);事故现场(恢复现场)补充勘查,主要是事故现场环境,包括道路状况、道路环境、行人血迹的现场定位等;在停车场勘测事故汽车与行人接触痕迹及损坏情况;捷达(Jetta)CI汽车技术参数;汽车检测站关于制动性能的检测结果;汽车道路制动试验结果。(2)事故基本数据　事故基本数据为:事故现场附近道路平直,但行车道的路面轻微损坏不平,道路中心有残余冰雪,路右侧有残余冰雪;行车通道为干燥沥青路面(铺装多年),但有少量冰雪斑块。*汽车事故鉴定学*汽车制动拖印痕长17.50m,汽车左前轮中心距离行人血迹4.90m。汽车以30km/h在事故现场制动试验,制动距离为6m。检测站制动测试汽车前轴制动力系数为56%。汽车尺寸:4385mm×1674mm×1415mm,轴距为