《公路路线设计细则》宣贯ppt课件

《公路路线设计细则》宣贯报告一、工作概况二、编制原则三、主要内容四、问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 及建议一、工作概况主编单位：中交第一公路勘察设计研究院参编单位：长安大学交通部公路科学研究所中交第二公路勘察设计研究院立项背景1996年交通部委托我院修编《路线》手册，在此基础上成立路线手册编写组。此后，我国高速公路建设进入高峰期，标准规范也正在修订完善，《手册》的编写一度搁置。2004年《标准》《规范》编制完成后，随即启动了《手册》的编写工作,经过讨论和请示部公路司之后，《手册》的名称改为《公路路线设计细则》。体例按“规范”类编写，内容为《标准》《规范》内容的深化、细化、补充和完善，与《标准》《规范》在条文上基本呼应，但不要求一一对应，特别对于《标准》《规范》尚未明晰的内容，以及在实际应用中急需明确的内容予以补充，充分吸收了国内外新的研究成果和在实践中被证明很成功的成果。工作概况1、2005年7月立项2、2006年5月与参编单位函商确定编制人员成立编写组3、2006年5月23日在西安召开大纲审查会4、2006年8日16日将修改完善后的大纲报部5、2006年9月，编写组开始进行为编写《细则》所配套开展的“公路路线运行速度设计方法”和“山区高速公路平均纵坡研究”等专题研究和《细则》的初稿编写工作6、2007年3月30日，编写组在西安组织召开了《细则》初稿协调会，明确了对《细则》进一步修改的原则、重点内容和基本要求。7、2007年7月18日编写组在西安召开了《细则》配套的2个专题研究项目“公路路线运行速度设计方法”和“山区高速公路平均纵坡研究”审查会，将研究结论纳入《细则》编写中，完成了《细则》征求意见稿并广泛征求意见。8、2008年4月完成《细则》送审初稿。9、2008年5月28~30日，在西安召开《细则》送审稿院内初审会。10、2008年8月9~13日，在西安召开《细则》送审稿院内终审会。11、2008年12月3~5日，交通运输部公路司在西安组织召开了《细则》（送审稿）审查会。二、编制原则1、《公路路线设计规范》的深化、细化、补充和完善；2、对《公路路线设计规范》扩展和延伸部分进行针对性的专题研究，并吸取国内外公路路线设计的成熟经验；3、编写的体例遵循标准规范的编写格式，尽可能与《公路路线设计规范》相互对应，但不要求完全对应。4、编写内容按以下三个层次逐步展开：1）第一层次：按章节安排提炼出个章节要解决的问题和包含的内容；2）第二层次：按照第一层次提出的问题，明确解决问题的具体要求、应遵循的有关规定和应达到的程度及深度；3）第三层次：解决上述问题的依据和所采用的方法、理论、手段等。相关支撑研究项目1、公路通行能力研究2、高速公路运行速度设计方法与标准3、高速公路加减速车道长度设计标准4、公路纵坡坡度与坡长限制5、公路横向力系数6、公路货车停车视距7、一级公路控制出入标准8、长直线尽头平曲线半径要求、纵坡与汽车运行速度和油耗之间的关系9、公路隧道分类及其平、纵面技术指标10、公路隧道横断面宽度11、山区高速公路数字化集成设计系统研究与开发12、公路路线运行速度设计方法研究13、山区高速公路平均纵坡研究14、连续长大下坡路段安全保障技术研究三、主要内容1、依据交通运输部关于公路勘察设计指导意见，总结吸收了多年来我国公路勘察设计的研究成果、技术方法和成功经验；2、强调总体设计，综合考虑人、车、路、环境等因素；3、开展“公路运行速度设计”和“平均纵坡坡长”专题研究，在公路路线设计的理论、方法和实践方面进行了较深入地探讨；4、增加公路功能、运行速度、货车视距、安全性检验等新的国内外研究成果和路线设计的有关内容。5、增加了与公路路线设计紧密相关的内容，以形成较为全面的公路路线设计系统。●编制目的●适用范围●基本原则●主要任务第一章总则为准确理解和执行《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》，提高设计水平，保证设计质量，制定本细则。适用于新建或改(扩)建的各级公路。以人为本、节约资源、保护环境，树立可持续发展的指导思想。倡导全寿命周期设计思想，处理好公路路线设计与建设、运营管理、养护维修的关系。根据公路的功能、交通量、及其在路网中的地位和作用，并考虑综合运输体系以及项目影响区的产业布局，正确选择技术标准，确定公路等级、路线走向、走廊和主要控制点，提出建设规模，为项目立项提供依据。在深入调查沿线地形、地质、水文气象，自然环境和生态环境，建筑材料等资料的基础上，选择路线 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，确定路线线位，合理运用技术指标进行公路路线设计，为项目建设提供依据。深入调查了解项目沿线城镇、土地利用、铁路、航道、水利、管道、矿产、电力电讯、文物、自然景点等基础资料和发展与保护规划，并协调处理好相互关系；综合协调路线与路基路面、桥涵、隧道、交叉、交通工程和环境景观等相互关系，提出总体设计方案，保证设计的完整性、系统性、先进性。协调工程项目与周围社会环境、自然环境和人文环境的关系，构建和谐的路域环境。建立工程项目数据库，为工程项目的建设养护运营管理提供基础信息和基本平台。●主要任务●公路功能●技术分级●公路等级的选用第三章公路功能与分级公路功能公路功能可根据公路在公路网中的不同地位与作用，结合人们出行特点和需求特征，分为干线公路、集散公路和农村公路三种功能。●干线公路又可分为主干线公路和次干线公路，主干线公路可再细分为国家高速公路网和主干线公路；次干线公路可分为省际公路和省内干线公路。●集散公路可分为主集散公路和次集散公路。●农村公路不宜再分层次。公路功能●主干线公路应为用路者提供高效的机动性，尽量减少出入口、支路汇入和平面交叉的数量，实行与其功能相匹配的“接入控制”。●集散公路应以汇集地方交通，疏散主干交通为主，承担衔接与过渡性道路的作用，宜在机动性与通达性之间寻求平衡，既要构建一定的出入口、支路汇入和平面交叉口，又要对出入口、支路汇入和平面交叉口的数量进行一定的限制。●农村公路应直接与用路者的出行源点相衔接，以提供通达性为主，应开放出入口、支路汇入和平面交叉。公路技术分级●按照《公路工程技术标准》的规定，根据公路功能和适应的交通量，公路可分为五个等级。第四章设计控制要素●设计车辆●服务水平●设计速度●公路接入●交通流特性公路通行能力的研究，主要是对公路交通流的特性研究，包括交通构成、车速分布、三参数的关系、换算系数等。从而获得基础数据，用于公路设计通行能力与服务水平的计算。对于公路网规划、可行性研究、公路勘察设计、工程项目后评价、路网管理都具有指导价值。公路通行能力国家“九五”攻关项目调查的数据与结论公路通行能力公路通行能力反映了公路设施在保持规定的运行质量前提下所能疏导交通流的能力，是公路规划、设计和运营、管理的重要参数。主要作用有以下四方面：●用于公路规划设计确定公路等级的主要的依据根据设计小时交通量和公路设计通行能力的对比，可以提出所设计公路的技术等级，所需的车道数，以及是否需要设置爬坡车道等。设计长度内总体服务水平的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 高速公路和一级公路各组成部分（基本路段，匝道及交织区）通行能力和服务水平的分析计算，可得到每一组成部分的服务水平级别，了解全线服务水平的差别，从整体出发，作出公路设计上的调整改进并消除潜在的瓶颈。●用于交通运行分析，评估现有公路网承受交通需求的适应程度，并通过交通量预测及投资效益和环境影响等评估，规划公路网改善的规模，建设项目和实施步骤。●对现有的或潜在的瓶颈路段进行服务水平分析和交通量预测，提出提高交通运行质量的公路工程和交通管理措施的综合改善设计。●用于交通管理，根据预测交通量增长情况和对运行质量变化情况的分析， 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 好各阶段交通管理措施。公路通行能力设计速度设计速度应根据公路功能，在保障行车安全的前提下，综合考虑地形、工程经济、期望车速和沿线土地利用性质等论证确定。●期望车速受公路功能、等级、路侧环境、车辆状况、驾驶员性格和承运任务等因素影响，有条件时可通过调查类似公路确定期望车速，设计速度宜与驾驶员期望车速一致，符合用路者的期望与习惯。●不同设计速度的路段相互衔接时，主要技术指标不应出现突变，可在其前后一定范围内，结合地形变化，采用均衡的路线平、纵技术指标，使线形顺适、逐渐过渡。●不同设计速度路段相互衔接的地点，宜选择在交通量发生明显变化处，或用路者能够明显判断前方需要改变行车速度处。高速公路、一级公路宜设在互通式立体交叉或平面交叉处；二、三、四级公路宜设在交叉口、桥梁、隧道、村镇附近或地形明显变化处。●高速公路平纵线形设计应尽可能使设计速度与运行速度V85协调一致，运行速度可通过类似公路实地调查运行速度累计分布曲线或速度预测模型计算。设计速度与运行速度V85之差应小于20km/h，满足速度协调性、一致性原则。●公路路线设计应采用运行速度进行设计检验。设计速度运行速度●运行速度是指在特定路段上，在干净、潮湿条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。运行速度V85是通过在典型公路上行驶车辆的实际行驶速度观测，经统计、分析、总结其数据分布，回归出第85位的速度并得到运行速度的测算模型。●基础工作●主要内容第五章总体设计强调总体布局、协调设计●各级公路应根据公路功能、公路等级及其在路网中的作用进行总体设计。●总体设计应贯穿于公路勘察设计的各个阶段，根据每个阶段应完成的工作内容，从宏观到微观，从整体到局部，提出总体设计的指导思想和基本原则。●总体设计应处理好公路工程与外部环境的关系，协调好公路路线与路基路面、桥涵、隧道、交通工程、环境景观等各专业之间的关系，合理确定技术标准、建设规模和整体设计方案，保障用路者的安全，提高公路交通的服务质量。●可行性研究阶段1、根据沿线城镇分布、产业布局、路网结构等状况和发展规划，明确公路功能、性质及其在区域路网中的地位和作用；2、根据区域内铁路、水运、航空、管道等综合运输现状和规划，确定公路在综合运输体系中的地位及其与各种运输方式的相互关系；基础工作●设计阶段1、在可行性研究的基础上，进一步调查和研究项目区域内城镇分布及发展规划，在符合路线走向的前提下，正确处理项目总体方案与项目区域城镇、产业布局之间的关系，按照服务区域经济的原则，合理布设路线和工程方案；2、充分研究项目区域路网现状及规划情况，调查相关道路的功能、等级、使用状况、远期改扩建的可能性，分析与本项目建设的关系，现状道路应满足后期改扩建的需求，规划道路设计应考虑预留工程项目的实施；3、充分调查路线走廊带内地形、工程地质、地震、水文、气象等自然地理条件，路线和工程方案的选择应满足防洪、农田水利和通航及车辆运行安全的要求；基础工作●设计阶段4、采用地质调绘、物探、钻探等综合手段查明路线走廊内不良地质的分布、区域地质稳定性等状况，并论证确定绕越、避让或整治病害的方案和对策；5、重视对项目沿线自然生态、水资源、动植物、文物保护区，电力、通信、学校、医院、军用设施、宗教设施，矿产资源，自然及人文景观及相关环境敏感区(点)的调查与分析评估，路线布设应采取积极主动的绕避方案，不得已时应采取切实可行的保护措施；6、进一步调查、分析公路区间交通量分布情况，分析其对交叉设置方式及位置的影响，确保发挥公路功能和行车安全；基础工作●设计阶段7、充分研究分析拟建公路交通组成的特点，明确功能及运输性质，根据拟建公路交通组成特点及其功能、性质合理确定路线方案，恰当运用路线平纵面技术指标，合理选定路面结构、桥梁设计荷载及环境保护方案；8、充分调查沿线土地资源的分布状况，路线布设应尽量避免占用基本农田和经济作物林，并应在公路建设中采取措施造地还田；9、充分调查项目区域内铁路、水路、航空、管道的运输情况，公路工程应与其形成完整、系统的综合运输体系，充分发挥综合运输效益；基础工作●可行性研究阶段●设计阶段主要内容第六章公路路线方案研究（新增章节）●强调可行性研究阶段路线走向和走廊选定的重要性●预可行性研究阶段主要研究路线走向1、预可行性研究阶段应对拟建公路路线起终点、重要控制点进行研究，从建设项目在公路网中的功能和作用出发，分析、研究、论证提出确保其功能和作用发挥的路线走向，必须按照公路网规划的系统性要求，做好拟建项目路线总体布设与相关项目的协调与衔接，发挥公路网的整体功能。2、路线走向方案应处理好与沿线城镇、其他交通运输方式等的衔接关系，选择跨越大江大河或穿越重要山岭可能出现的特大型桥梁、特长隧道的位置；应列出所有可能的路线走向方案，论证后基本确定重要控制点和路线走向。可行性研究●工程可行性研究主要选定路线走廊带工程可行性研究阶段路线方案研究应在预可行性研究阶段初步确定的路线起终点、重要控制点和路线走向的基础上，对不同的路线走廊带方案和局部路线方案进行总体设计，提出工程规模，完成工程估算，进行方案比选论证，基本确定路线走廊带。可行性研究路线方案研究的步骤和方法流程图第七章选线、定线●选线、定线原则⑴初步设计⑵技术设计⑶ 施工 文明施工目标施工进度表下载283施工进度表下载施工现场晴雨表下载施工日志模板免费下载 图设计●选线、定线要点⑴平原微丘区⑵丘陵区⑶山岭区●不良地质地貌和特殊地区选线要点●初步设计阶段针对路线区域的自然生态环境、地形、地质等条件，按拟定的控制点由面到带、由带到线、由浅入深、由整体到局部进行比较、优化和论证。从三维角度考虑公路的平、纵、横立体线形的组合与合理搭配，并考虑挖方材料的利用和取、弃土场的分布。选线、定线原则选线、定线原则●技术设计阶段针对特长隧道、特大桥梁和特大地质灾害及特殊地基等工程，进一步补充完善初步设计阶段的各种资料，重点补充地质资料，特长隧道隧址、桥梁基础尽量选在地质情况良好的位置。●施工图设计阶段选线、定线应以线位的优化、细化为核心。路线线位的优化和调整应确保路基横断面、路基填土高度、边坡高度和坡率的合理布设和支挡防护工程的安全可靠，并考虑土石方数量的综合平衡。选线、定线原则●平原微丘区平原微丘区城镇、居民点、工业区稠密，土地资源宝贵，河流水网发达，公路、铁路及管线等交通运输设施密集，路线方案应根据拟建项目的功能和性质合理布设。●丘陵区丘陵地区路线应充分利用有利地形，根据地形起伏，考虑平、纵面配合，以曲线定线为主，布设优美流畅的线形。选线、定线要点●山岭区山岭地区公路选线应根据公路功能和性质，结合地形、地质、环境等自然条件，分别针对沿溪（河）线、山脊线、山腰线或越岭线等采用灵活的布线方式。●不良地质地貌和特殊地区1黄土地区2沙漠区3戈壁区4盐渍土地区5冻土区6软土泥沼区7膨胀土地区8雪害路段9滑坡地区10泥石流地区11高烈度地震区12采空区选线、定线要点●最小半径的选用●细化2V、6V的规定●隧道进出口线形●提出视距不够时的措施第八章平面设计平面设计●研究结果表明，曲线半径、曲线设置频率、曲线转角、陡坡、线形组合以及视距对交通事故的发生率均有影响。●视距是驾驶员在道路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素，也是道路使用质量的重要指标之一,足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用，视距不良明显地增加事故率。●《公路安全保障工程实施技术指南及技术标准实用手册》中对平曲线与事故率的关系调研结果●尽量少采用600m以下的半径●2000~3000m事故率最低平面设计●当平曲线半径在350-650m之间时事故数量最大，当平曲线半径在650-950m之间时事故数量大幅度下降，紧接着下一个半径区间事故数有所上升，随之呈现递减趋势；总体上事故数量随着平曲线半径的增大递减，平曲线半径越小对应的事故率越大；●下表是英国的格蓝维尔（Glanville）和白金汉（Buckinghamshire）调查的结果。平面设计●货车的停车视距比小客车长，这是由于：货车的悬挂系统和轮胎是按承重时效率最高原理设计，货车在曲线上行驶比在直线上需更长的刹车距离。●美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低，视距不足会增加司机的心理负担，这在小半径弯道视距不良地段，小半径凸形竖曲线视距不良地段，交叉口以及超车视距不足地段尤为明显。平面设计的重点●圆曲线半径的选用，标准规范只是规定了最小值和极限值，如何选择较合理的半径没有提及，《细则》根据大量的调研，提出了建议的一般最小半径值共设计者参考使用。●建议最小半径值主要从超高设置的角度出发，考虑行车安全、舒适而选取。有关试验结果显示，乘客随μ的变化其心理反应如下：当μ<0.10时，转弯时不感到有曲线存在，很平稳。当μ=0.15时，转弯时稍感到有曲线存在，尚平稳。当μ=0.20时，转弯时已感到有曲线存在，稍感不平稳。当μ=0.35时，转弯时感到有曲线存在，已感到不稳定。当μ>0.40时，转弯时已非常不稳定，有倾倒的危险。据对7条高速公路平曲线采用情况进行统计分析结果显示：对设计速度采用120km/h高速公路，除少数公路路线因受地形、地物条件限制，设计中采用了超高在3％～5％之间的曲线半径（3240m～1300m）外，绝大多数公路实际设计中采用了大于3240m（超高2％）的曲线半径；占总曲线数的平均比例达94％。据对11条高速公路的平曲线设置情况进行统计分析结果显示：设计中实际采用的半径取值在1220m（超高3％）以上的曲线占曲线总个数的平均比例为93.3％;少数位于丘陵区、人口密集区、经济发达地区的公路，因受地形地物条件限制，曲线半径取值在1220m～950m（超高4％）范围，平均比例为5.1％，半径取值在950m以下（超高5％）的曲线所占比例非常小，平均比例为1.4％。超高不大于3％的曲线半径占绝大多数。如果一般最小半径按超高值为3％控制，则对应曲线半径应在1710～1220m之间。据对19条高速公路的平曲线设置情况进行统计分析结果显示：设计中超高小于4％的曲线（半径大于830m～620）占总曲线数比例平均为81.3％，超高采用5％的曲线（半径650m～500m）占总曲线数比例平均为13.0％，超高采用6％（半径500m～410m）的曲线占总曲线数比例平均为3.7％，超高大于6％的曲线（半径小于410m）占总曲线数比例很小，平均为2.0％。超高在5％以下的曲线半径所占比例达94.3％,占绝大多数。如果一般最小半径按超高值为4％控制，则对应曲线半径应在830～620m之间。如果一般最小半径按超高值为5％控制，则对应曲线半径应在620～500m之间。●圆曲线最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的，最小平曲线半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。●一般最小半径对按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，是设计时建议采用的最小控制值，确定一般最小半径时采用的横向力系数值μ为0.05～0.06。一般最小半径的选用●设计速度采用120km/h时，按超高值为2％控制。●设计速度采用100km/h时，按超高值为3％控制。●设计速度采用80km/h时，按超高值为4％控制。●设计速度采用60km/h时，按不加宽的最小半径250m控制。●设计速度≤60km/h时，按《标准》规定控制设计。一般最小半径的选用●极限最小半径是在最大超高时，能够以设计上容许的横向力系数最大值相对应的设计速度而行驶的最小曲线半径。基本上能保证与其对应的各个设计速度的行驶安全和舒适。●《标准》规定的最大超高值的变化范围在10%～6%之间，《规范》中所制定的极限最小半径考虑了我国国土辽阔、南北温差悬殊，东西气候迥异，地形地理条件变化等具体情况，取适当的μmax值，最大超高值ihmax按10%、8%、6%。极限最小半径的选用●当设计速度≥60km/h时，同向曲线间最小直线长度以不小于设计速度的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度以不小于设计速度的2倍为宜；条件受限制时，反向曲线间直线长度不应小于按设计速度行驶3s的行程长度，同向曲线间直线长度不应小于设计速度的3倍；●当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行。●最大直线长度一般不宜超过20V。直线的运用隧道平面线形设计●隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围的平面线形应保持一致，不应有急骤的方向变化；S形曲线拐点处与隧道洞口之间的距离不应小于3s设计速度行程长度。隧道平面线形设计●根据统计有70%以上的事故发生在隧道引道与进洞后200米范围内，象挪威进洞150m范围内发生事故占38%以上，●根据对隧道段发生交通事故几率的分析，认为洞口前50m发生事故几率最高，占30%左右，尤其是双向行车隧道，进洞后50米事故率次之，占23%左右，再进入100m，事故率约16%，洞口前后各50m范围内发生交通事故几率占到50%以上，原则上在此段落内不应再增加司机的驾驶难度，线形应保持一致。隧道平面线形设计●福建某高速公路，沿线自然风光秀美，植被茂密。路线在K99+700附近穿越一道山梁，路线中心最大挖深达46.6m，初步设计阶段，路线在穿越此山梁时采用了短隧道方案，隧道长度约120m。但由于设隧道处路线恰为S形曲线，隧道两端洞口均设置于缓和曲线上，而路线线形调整困难，初设评审时，专家认为隧道洞口不宜设置在缓和曲线上，要求取消隧道，采用明挖路基方案。●当高速公路中央分隔带对驾驶员视线有影响时，可采用加大平曲线半径使内侧车道在弯道上满足停车视距的要求，下表是不同设计速度平曲线半径一般最小值和极限最小值内侧车道的几何视距以及满足停车视距要求的最小平曲线半径值。高速公路内侧车道几何视距第九章纵断面设计●高速公路平均纵坡●紧急避险车道纵断面设计●国内外有关研究表明：路线纵坡越大，交通事故率越高，交通事故率随坡度加大，竖曲线半径变小呈增加趋势。●下表为德国高速公路统计资料高速公路平均纵坡●高速公路和一级公路的连续下坡路段，任意连续3km的平均纵坡不宜大于4.0％，相对高差大于300m时，平均纵坡不宜大于2.5％。●连续长大下坡过程中间的长缓坡或反坡路段需要多长，载重汽车制动器温度才能恢复到低于200℃，还需进一步研究。当两点之间存在反坡或缓坡时：其平均纵破>2%时，按连续长大下坡考虑；其平均纵破<2%时，应分段考虑。长大陡坡平均纵坡值的控制值分析平均纵坡与行车关系平均纵坡值的掌握原则连续3公里陡坡路段平均纵坡宜小于3.5％连续5公里下坡路段平均纵坡宜小于3％连续8公里平均纵坡宜小于2.5％广东清远至连州一级公路升级改造紧急避险车道●交通事故统计资料显示：长大下坡路段交通事故中肇事车辆大多是装配鼓式制动器的大中型载重汽车。紧急避险车道●在连续长陡下坡路段，交通组成中大、中型载重车比例较高时，宜在连续下坡长度大下表中平均纵坡度的路线长度后，开始设置第一处为失控车辆专用的避险车道，并按表中规定的路线增加长度增设避险车道。紧急避险车道●避险车道应由标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施、施救设施等组成。●清连路设置的避险车道，宽度不小于8m，3段连续长大纵坡路段共设有5处。其中连州至凤埠段有2段连续陡坡路段，平均纵坡分别为3.44％连续坡长6.72公里和3.58％连续坡长2.63公里。第十章横断面设计●强调公路运行安全性●倡导设计指标灵活性公路路基横断面选用依据●公路所处位置；●公路的功能及设计速度；●新建公路或旧路改建；●交通量及混合交通情况；●公路纵坡及重型车辆交通量；●地形、地质、水文等自然环境条件；●筑路材料分布情况。公路横断面设计应倡导路侧安全和运用宽容设计理念，作好中间带、加减速车道、路肩及渠化、左右转弯车道、交通岛等各组成部分的细节设计，清除有碍行车安全的障碍物，提供足够宽度的无阻碍的路侧安全区。中间带功能高速公路和一级公路必须设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。●分离不同方向的交通流，减少车辆的迎面冲撞，引导驾驶者视线；●防止无序的交叉运行和转弯运行；●提供绿化带或为防眩设施、预埋构件提供设置场所；●为超高路段设置路面排水设施提供场所，并为养护人员提供避车带；对一级公路有以下功能:●在交叉路口庇护左转弯车辆；●在交叉路口保护横过车辆；●为失控车辆提供救险区域；●为积雪寒冷地区提供除雪维整场所。路肩功能●为机械故障或紧急情况的车辆提供在车道外停车空间；●为避免事故隐患或减轻事故严重性而提供空间；●为驾驶员提供开阔视觉，轻松行驶，避免紧张；●改善挖方路段视距，提高交通安全；●提高公路通行能力，促使车速更趋平稳；●为路面提供结构上的支撑；●最大限度地减少行车道雨水的渗透，减少路面的损坏；对于二级公路还具有以下功能：●为驾驶人员临时停车提供空间；●为道路养护(如除雪、备料等)提供空间；●为行人和自行车提供空间(可能时)；●可用于设置公共汽车停靠站(需要时)；●改善车辆的横向排列，为车辆的临时占用提供空间。路基排水●路基排水构造物应具有足以排泄设计径流的能力，高速公路和一级公路排水设施应按平均15年一遇30分钟最大降雨量设计，其他等级公路应按平均10年一遇设计。排水构造物一般宜采用宽浅的碟形、梯形、矩形、U形或弧形断面，断面尺寸应通过水文计算及当地情况确定。路基、桥梁与隧道横断面过渡●路基断面、桥梁断面和隧道断面在行车道上是完全对应的，路基、桥梁的硬路肩与隧道的侧向宽度存在差异，应采用适当的方式加以引导过渡。●在路基与隧道、桥梁与隧道衔接段，应设有明显的引导过渡标志。通过适当的过渡方式，优化路基、桥梁和隧道断面的衔接形式，达到安全、顺适、美观、节约的目的。第十一章平、纵、横综合设计●从平、纵组合上升到平、纵、横组合●倡导平、纵、横三维设计●采用三维虚拟仿真技术检验设计合理性●满足各自规定值的要求，避免最不利值的组合设计。●保持线形在视觉上的连续性，自然诱导驾驶者的视线。●注意均衡性，保持线形在视觉上、心理上的平衡。●考虑与相邻路段技术指标的均衡、连续。●根据路面排水和汽车动力学要求，选择得当的合成坡度。●考虑对车辆实际运行速度的影响，同一车辆相邻路段的运行速度与设计速度之差不应超过±20km/h。●结合地形、地质、水文等建设条件，充分考虑工程设置条件及工程规模，做到技术可行、经济合理。●注意与沿线社会、人文、自然等环境的配合，做到与周围环境相和谐。平、纵、横组合平、纵、横组合的原则设计速度大于或等于60km/h的公路，应注意按以下原则做好平、纵、横综合设计。设计速度小于或等于40km/h的公路可参照执行。●考虑线形与桥梁工程的配合，满足其设置的基本要求。●考虑线形与隧道工程的配合。●考虑与沿线设施的配合，满足主线收费站、匝道收费站、服务区、停车区等的布设要求。●注意与沿线环境的协调，最大限度地满足当地居民的用路需求，消除公路建设对当地居民的生产、生活带来负面影响；应充分利用地形条件，保护自然及人文景观；应采取合理的工程措施与生态保护措施，恢复自然生态环境，防止水土流失。平、纵、横综合设计检验平、纵、横综合设计检验应包括公路运营安全性和工程设计合理性两个方面。公路运营安全性宜采用运行速度进行检验，工程设计合理性宜采用三维虚拟数字仿真技术进行检验。●采用运行速度检验公路运营安全性应通过实地观测或数字模型计算运行速度，当与设计速度相差在±20km/h之内时，表明平、纵、横设计配合良好，反之，宜调整线形设计参数，或采取必要的交通安全措施。●工程设计合理性检验是将数字地面模型与工程实体数字模型准确叠加，得到公路建成后真实的虚拟空间环境，直观地检验路线布设与周围建设环境的协调性，路基、防护与排水、桥涵、隧道等工程布设的合理性，随机获取设计数字信息，进行必要的优化修改。公路行车视距分析●进一步细化和完善公路与公路平面交叉●突出具体设计原则和方法第十二章公路与公路平面交叉设计原则●平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。选在地形平坦、视野开阔处，在交叉范围内应尽量通视。●平面交叉的型式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素确定，选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区小且分散的形式。设计原则●平面交叉的间距应综合考虑公路网的结构和车辆通行条件，满足交织长度、视距、转弯车道长度等的最小距离，保证车辆通过交叉时不受前面交叉处等待的最大候车列队的干扰，这一最小间距应不小于150m。●平面交叉应减少冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度，分化冲突点，给予主要车流优先权，控制车速，视距保证。●平面交叉斜交时，一般情况下不应小于70°；在地形受限制的情况下，宜不小于60°；当受地形条件及其它特殊情况严格限制时，应不小于45°基本因素●能安全、舒适地承担设计高峰交通量。应满足交叉口的设计速度、转弯半径、车辆组成、行人、自行车和交通管理方式等的要求。●平面交叉的位置和设计应从人和自然和谐方面考虑入口车道的平、纵线形和等级，交叉角，交通管理方式，排水设施，公共设施，用地范围，地域特点和作用等多种因素的影响。基本因素●新建或改建平面交叉应对各种设计方案进行比较论证，综合比较工程费用、车辆延误、安全和运营费用等各种因素。●平面交叉设计应考虑驾驶员的特点和习惯等因素。在同一路段，交通工程设施和交通管理方式应保证同一性和稳定性，给驾驶员提供足够的反应和判断时间。●平面交叉的停车视距应根据相交公路的设计速度按2.5s的反应时间计算确定。●与相关行业标准规范协调一致●公路与铁路立体相交交叉的锐角不宜小于70°；不应小于45°第十三章公路与铁路、乡村道路、管线等交叉●斜交时的交叉角，对干线铁路和支线铁路应区别对待，以有利于工程的实施为宜。●公路与铁路平面相交，交叉角应尽量正交，这是考虑到尽量缩短道口的长度，使车辆与行人减少横穿铁路道口的距离和时间。另外，交叉角过小，可能产生轨枕间缝卡住车辆轮胎等危及安全的情况，过小的交角存在交通事故隐患。公路与铁路平面交叉的斜交角度应严格限制，公路与铁路平面相交时，其交叉角以正交为宜。必须斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于45°。应避免过小的交角，并设置相应交通安全设施。公路与铁路●平面交叉以垂直相交为宜。当必须斜交时，其交叉的锐角不应小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，不应小于60°。平面交叉设计要点如下：1交叉处公路两侧的乡村道路直线长度应各不小于20m；2交叉处公路两侧应分别设置不小于10m的水平段。紧接水平段的纵坡不应大于3％，困难地段不应大于6％；3平面交叉处应使驾驶员在距交叉20m处，能看到两侧二、三级公路相应停车视距并不小于50m范围内的汽车。视线范围内不得有障碍物；4经常有履带耕作机械通行时，交叉范围内的公路路面、路肩应进行加固，且公路路基边缘外侧的乡村道路应各设置不小于10m的加固段。公路与乡村道路●各种管线均不得侵入公路建筑限界，这是公路正常行车所不可缺少的条件。不得妨碍公路交通安全是指:如高压输电线路，虽然未侵入公路限界，但若跨越公路的高度不够，则会妨碍公路的交通安全；水渠、水管虽不在公路限界之内，但经常漏水，也会损害公路路基稳定或引起边坡失稳。不得对公路及其设施形成潜在威胁是指：如石油、天然气或其他管道挂附在公路桥梁上，或者敷设于公路隧道内，都会对公路及其设施构成潜在安全威胁；各种管线的设施，如水池、油气管线的加压站房等，对公路亦可能构成安全威胁，故不得建在公路用地范围内或附近。公路与管线等交叉公路与管线等交叉●原油、天然气输送管道以及供水、污水、化工等管线与高速公路、一级公路相交，应采用穿越方式，埋置地下专用通道，并在其两侧设置检查井和标识性标志;下穿二、三、四级公路时，应对管线采取设置保护套管等措施。通信、监控、电力电缆等下穿各级公路时，亦应设置保护套管，并采取防渗漏、隔温、防损等保护措施。第十四章立体交叉●进一步细化和完善公路立体交叉●突出具体设计原则和方法分离式立体交叉●分离式立体交叉的设置应根据公路网规划、相交公路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济与环境因素等综合确定。分离式立体交叉●分离式立体交叉上跨或下穿交叉方式的选择，经技术经济论证后，应综合考虑以下因素确定：1)两相交公路的平面线形和纵坡设计的组合，应使整个工程的造价最低，占地拆迁数量最少；2)不良工程地质条件下，主要公路(尤其是高速公路)宜下穿；3)排水问题难以解决时，主要公路应采用上跨；4)交叉附近需与现有公路设置平面交叉或为路旁用户提供出、入口的公路宜下穿；5)交通量大的公路宜下穿；6)与已街道化的公路相交时，新建公路宜上跨；7)结合地形、已建工程现状或发展规划，与周围景观相协调。●交通适应性●行车安全性●环境适应性●造价●分期修建的可能性互通式立交方案比选原则●交通适应性匝道形式、匝道车道数、连接部的构造等所提供的通行能力应与设计交通量相适应，并使各个部位均保持在一个相对平衡的服务水平上。互通式立交方案比选原则部分苜蓿叶+半定向将定汉线与连霍高速公路交叉之间有效连接；实现两条高速公路之间的交通转换。●行车安全性路线连续、出口型式一致性、立交桥前面的单一出口、主要道路上有无交织、设置标志的可能性、视距的保证、匝道线形与车辆运行速度相一致等。互通式立交方案比选原则●环境适应性与地形、地貌、地质和周围自然景观等自然环境和土地利用、房屋建筑、现有和规划道路、管线等社会环境以及文物、遗址、名胜古迹、风景区等人文环境相适应。互通式立交方案比选原则机场荷坳东莞盐田方案一●造价排榜互通（正线）互通式立交方案比选原则方案二排榜互通（正线）互通式立交方案比选原则●造价方案三排榜互通（正线）互通式立交方案比选原则●造价方案一方案二方案三方案一满足功能要求，工程规模小，分期实施灵活，拟作为推荐方案。互通式立交方案比选原则●造价互通式立交运行影响因素●路线连续●互通立交布局一致性；●互通立交间距；●匝道间距；●出、入口处的车道数平衡；●车道数减少；●交织；●视距。互通式立交运行影响因素●路线连续路线连续可通过适当的几何设计和设置指向标志实现。使接近互通立交的驾驶员找到自己在车道中的位置，然后根据指向标志和道路标线确认自己的位置。在穿过和绕过城市时，应使指定路线保持其定向特征。互通式立交运行影响因素●互通立交布局一致性一条公路上的一系列互通式立交，宜使出、入口的布局保持一致性，使互通式立交便于识别、具备高通行能力、良好的服务水平和最大的安全保障。将出、入口设置在道路的右侧是相对安全的。在所有互通式立交的引道上宜采用单出口。对在匝道出口出现通行能力不足的地方，宜在出口引道上增加辅助车道的长度。互通式立交运行影响因素●互通立交间距互通式立交的间距应能保证立交之间有足够的交织长度和变速车道长度，还能给前置警告标志留出充分距离，对立交出口发布预报信息。互通式立交与服务区、停车区和公共汽车停靠站等设施之间的距离，应满足设置出口预告标志和保证高速公路直行车流稳定的需要。互通式立交运行影响因素●匝道间距高速公路上的各种相邻出、入口之间和匝道上相邻出、入口之间、主线上的出口至前方相邻入口的距离应相应的规定。当不能保证主线出入口间的应有距离或遇转弯车流的紧迫交织干扰主线车流时，应采用与主线相分隔的集散车道将出入口串联起来。互通式立交运行影响因素●出、入口处的车道数平衡高速公路应在全长范围内或重要结点之间的较长路段内保持固定基本的车道数，主线与匝道的分、汇流处应保持车道数的平衡，相邻的两路段间，一个方向行车道上的基本车道数的变化不得大于1。当互通式立交匝道的车道数NE＞1时，出、入口应增设辅助车道。互通式立交运行影响因素●车道数减少；车道减少渐变段的渐变率不应大于1/50互通式立交运行影响因素●交织；互通式立交设计应消除车辆交织或把交织移到主要行车道之外。除非采用交织段与车道数平衡相结合的方法能获得足够的交织长度和宽度，否则可采用设置辅助车道或集散车道的方式加以解决。互通式立交以辅助车道相连时1保证辅助车道足够的长度;2注重交织段的构造技巧;3注意交织段车道数的设置。互通式立交运行影响因素●视距。互通式立体交叉区域应具有良好的通视条件。主线分流鼻之前应保证判断出口所需的识别视距。条件受限制时，识别视距应大于1.25倍的主线停车视距。汇流鼻前，匝道与主线间应具有通视三角区。其它设计要点●改路；●排水；●坡面修饰。●体现公路设计新理念●设计全过程的环境保护●工程措施的环境保护第十五章环境保护设计（新增章节）●公路设计应以人为本，体现安全、环保、耐久、和谐的设计理念，树立全面、协调、可持续的科学发展观。环境保护工程必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并应遵守保护优先、预防为主、防治结合、综合治理的原则。●公路环境保护设计应根据环境质量标准、技术指标，结合项目沿线的自然环境、社会环境、生态环境等，以保护沿线自然环境、维护生态平衡、防治水土流失、降低环境污染为宗旨，以环境敏感点为主，点、线、面结合，确定环境保护设计原则和工程方案；突出环境协调、技术先进、经济合理；环境保护设施应安全适用，便于养护。公路设计新理念第十六章公路景观设计（新增章节）●体现公路设计新理念●突出自然景观●强调人工修复景观●公路景观设计应进行总体规划，点、线、面兼顾，整体统一。●公路景观应根据车速与视点不断变化的特点，考虑视觉与心理效果，兼顾空间效应和光线干扰，做到尽量与周围景观、自然环境相协调。●公路景观设计宜将公路主体工程（公路线形、桥梁、隧道、立体交叉、排水防护工程）与沿线设施作为综合建筑群体统筹考虑，应使公路建筑物与沿线环境景观相协调，综合考虑公路路线、路基、路面、桥涵、隧道、立交、沿线设施等人工构造物及绿化等各项景观要素，使公路景观与沿线自然、人文景观和谐统一。突出自然景观第十七章公路改扩建设计（新增章节）●重点为高速公路改扩建●强调高速公路改扩建交通组织设计公路改扩建应根据交通发展的要求，以提高公路等级，改善原有公路沿线设施、提高原有公路通行能力和服务水平为目的。●原有公路的交通量增长和公路的适应程度；●路网规划需要；●使用功能改变或服务水平要求提高的需要；●荷载标准或使用寿命的要求。主要依据公路改扩建工程应讲求经济效果，交通需求与改扩建的可行性相结合，技术与经济相结合，近期与远期相结合，应在技术经济论证的基础上，在充分发挥和挖掘现有公路的通行能力潜力的前提下，按预测交通量，科学选用技术标准，合理运用技术指标，全面规划，统筹安排，合理地掌握公路改扩建的时机，避免工程的盲目性。基本原则●树立科学发展观，实现项目的可持续发展，全面规划，协调发展，科学管理，保证畅通1）在满足设计年限内交通需求的同时预留一定的发展空间；2）考虑设计期后公路发展的可操作性；3）适应沿线发展规划，为沿线经济发展提供相应的空间；4）采用科学合理的工程技术实现节能、环保、高效；5）采用合理的方案实现全寿命周期的成本最低化。基本原则●最大限度地利用原有工程1）尽可能利用原有工程，降低造价；2）尽可能选用占地最少的改建方案，节约用地；3）既要防止过分迁就原有公路忽视标准，又要避免片面追求高标准大量废弃原有公路。基本原则老路基新路基●科学选择方案1）最严格的土地政策；2）降低施工期交通组织难度，确保建设期公路的连续运行；3）因地制宜，采用成熟、合理的工程技术，控制工程风险；4）工程费用合理。基本原则●全面系统规定了交通工程及沿线设施设计的原则和方法●明确了几何设计与交通工程及沿线设施之间的相互关系第十八章交通工程及沿线设施设计（新增章节）●公路工程总体设计时应将公路主体工程与交通工程及沿线设施作为一个整体全面考虑，处理好公路主体工程、桥梁、隧道等与交通工程及沿线设施的衔接关系，达到界面划分合理、技术标准统一、功能相互匹配。●公路主体工程设计应注意不同专业间的有机衔接，尽量优化几何设计参数，为交通工程及沿线设施实现公路功能的匹配创造有利条件。设计原则设计原则●交通工程及沿线设施几何设计应注重分析公路主体工程的特点，准确体会设计意图，适应公路主体工程几何指标的变化，做好不同段落、横断面的顺利过渡，消除安全隐患，确保行车顺畅、景观优美。●交通工程及沿线设施的各类设施既要保持各自特点、相对独立，又要相互匹配、互为补充、有机统一，实现各类设施在路网中的均衡布局。●交通安全设施设计交通标志、标线、防撞护栏、防眩设施、隔离设施、视线诱导设施、防撞设施等●服务设施设计服务区、停车区的设置、公共汽车停靠站●管理、养护设施设计收费设施、养护工区、公路超限运输检测站设计要点第十九章路线设计安全性检验（新增章节）●设计符合性检验●运行速度协调性检验●设计速度与运行速度协调性检验公路运行速度分析基本原则●交通安全性应采用车辆的运行速度（v85）及相邻路段运行速度的差值（△v85）等技术指标进行检验。1当│△v85│≤10Km/h，运行速度协调性好；2当10Km/h＜│△v85│≤20Km/h，运行速度协调性较好，条件允许时宜适当调整相邻路段技术指标；3当│△v85│＞20Km/h，运行速度协调性不良，相邻路段需要重新调整平、纵面设计。基本原则●检验设计与实际运营后的一致性应对同一路段的设计速度与运行速度的差值进行评价。当同一路段设计速度与运行速度的差值大于20km/h时，应对该路段的相关技术指标进行安全性验算。1　│v-v85│≤10Km/h，速度协调性好；210Km/h＜│v-v85│≤20Km/h，速度协调性较好；3│v-v85│＞20Km/h，速度协调性不良。●安全性检验是以道路使用者为出发点，评价内容是根据《公路项目安全性评价指南》提出的，包括了与交通安全有关的路线、路基、路面、桥梁、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等方面。其中路线设计部分对交通安全的影响最为显著，同时也与其他评价内容存在密切联系。安全性检验内容安全性检验内容●运行速度协调性评价应采用实测运行速度进行，条件不具备时也可以采用运行速度计算模型进行预测，实测评价运行速度采用断面测速进行统计后得出代表车型的运行速度（v85），在交通事故调查分析的基础上，实测断面应布置在事故多发段和预测运行速度协调性不良段的线性特征点，测速数据量应满足统计数量要求。四、存在问题及建议1、影响汽车运行速度的因素较多，运行速度预测模型参数的标定需要大量的实测数据支撑，编写组虽然做了专题研究，选择了许多有代表性的公路路段进行测试，毕竟我国地域广阔，各地的环境条件差异较大，因此，运行速度预测模型还需要随着各地交通环境的变化不断完善。2、高速公路平均纵坡是基于代表车型的性能，在一定的地区范围内进行研究的。鉴于我国地域广袤，各地自然条件差异较大，以及随着汽车工业技术的发展，该成果仍然需要在更为丰富的统计资料的基础上，做进一步研究。3、公路与铁路立体交叉宜选在双方线形均为直线的地段，或平、纵线形技术指标高且通视良好的地段。公路与铁路立体相交应以垂直交叉为宜。必须斜交时，其交叉的锐角不宜小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，不应小于45°。此规定系广泛征求意见后对规范值得调整。此课件下载可自行编辑修改，供参考！感谢您的支持，我们努力做得更好！