建材与装饰2008年6月
为高能耗建筑,而目前我国建筑业直接能耗在社会总能耗中的
比例已经达到30%,并还有上升趋势,这些数据的表明,建筑能耗
已对社会造成了巨大的能源负担和严重的环境污染,制约我国
的可持续发展。目前,生态节能建筑并没有得到很好的推广。因
此,发展建筑节能具有如下几方面的意义:
(1)可以缓解能源的紧张局面。
(2)建筑节能是减轻大气污染的需要,建筑采暖是大气污染
的主要原因之一,酸雨、粉尘等严重危害人们的生存环境,提倡建
筑节能,将有效减少对环境造成的污染。
(3)发展生态节能建筑是城市建筑的发展趋势。因此,应该
首先从建筑设计入手,根据地域的不同,积极开展不同的建筑节
能技术的研究,并将其运用到今后的建筑设计中去,使建筑节能
技术与建筑恰如其分地结合起来,形成具有地域特色的生态节
能建筑。
6结 语
一个城市的建筑在很大程度上是一个信息的载体,特别是
传统文化信息载体的沉淀,一个城市的城市建筑构成这个城市
的基本特色。因此,城市建筑的发展对塑造城市特色具有重要意
义。而现代化的城市建筑必须要注意将城市建筑的各个因素有
机结合起来,包括其历史文化、地域特点、风俗习惯等等,自觉地
把建筑融合到城市大环境中去设计,并努力创造一个人工环境
与自然景观完美结合的境地,达到人、建筑、环境三者合一的最
高境界。
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互通立交纵面设计的技巧
喻鑫
(贵州省交通规划勘察设计研究院)
1互通立交设计优劣的决定因素
互通式立体交叉在现代公路设计中主要用于解决公路间的
交通量转换问题。无论是高速公路间还是高速公路与其它等级
公路间的交通量转换问题均可以通过互通立体解决。因此,交叉
形式的多样性导致互通式立体交叉的形式也是多种多样。互通
立交设计的优劣直接影响高速公路上交通量转换的安全和流
畅。互通立交设计的优劣主要取决于互通本身平面上是否顺应
地形、平面指标选用是否恰当、主次交通流是否转换顺畅;纵面
上主线及匝道纵坡是否平顺;交通管理设施、安全设施、标志、标
识是否完善、醒目等方面。
互通立交的设计综合性非常高,尤其是平面与纵面间相互
影响及匝道与匝道间的制约关系更让初学互通设计的设计人员
难以掌握,从而费时费力。互通的平面与纵面间、匝道之间、匝道
与主线间都是相辅相成的,决不是独立存在的。由于篇幅有限在
此重点介绍互通立交纵面设计中应当注意的几点问题和技巧。
2互通立交的纵面设计
2.1试 坡
互通立交平面线位初定后首先要进行试坡。即先确定各条
匝道的分流、合流点,然后以此点对应各条匝道的桩号做为该匝
道的起、终点进行纵面拉坡。切记,此时的有效变坡长度(匝道长
度)并非原平面匝道设计长度。同时,在匝道试坡过程中应当充
分考虑匝道的最大纵坡值应当适当给予保守修正(一般修正±
1%)。各条匝道均试坡完毕,且均能满足纵面有关
规范
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要求后,
才能进行纵面正式设计。一旦不能满足纵面有关规范要求,或个
别匝道纵面指标不尽如人意,建议应当调整匝道线位。
2.2纵面设计
(1)准确确定分、合流点的位置,计算对应主线、匝道的桩
号。
在纵面设计开始前,必须正确计算各分、合流点对应匝道、
主线的桩号并加以记录备查。分、合流点桩号计算正确以否将直
接影响到纵面设计最终结果的正确性。
汇流点的确定方法本文暂时不详述,请遵照《公路路线设计
规范》(JTGD20-2006)的有关规定执行。
摘 要:互通立交设计过程中,需要考虑平面上主交通流及各方向交通量分配情况;是否顺应地形,回避重要地物;纵面上各匝道与
匝道、主线与匝道间的衔接是否顺畅;连接部高程数据的调整是否平顺等综合影响。互通立交中纵面灵活、巧妙的设计能够起到事半功倍
的功效。
关键词:互通立交;纵面设计;技巧
园林、建筑与规划设计
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建材与装饰2008年6月
(2)根据主线和匝A的纵面、超高等确定其它匝道有效变坡
段的起、终点段的纵坡。
在进行其他匝道纵面设计前必须先完成主线立交范围内的
纵面、超高横坡设计,并且完成上跨(下穿)主线的匝道(一般情
况为匝A)的纵面、横坡超高设计,因为其它匝道纵坡的主要起
算点必须要从主线和匝A推算。
例:对于分流匝道D,可选取分流点后方距离较近的两个任
意主线桩号(A、B)和其高程推算对应分流匝道D的桩号(A1、
B1)和其设计高程。
公式:HA1=HA+(LAA1×iA%);HB1=HB+(LBB1×iB%)
HA1为匝道A1桩号处的设计高程;
HB1为匝道B1桩号处的设计高程;
HA为主线A桩号处的设计高程;
HB为主线B桩号处的设计高程;
LAA1为主线A桩号到匝道A1桩号的距离;
LBB1为主线B桩号到匝道B1桩号的距离;
iA%为主线A桩号到匝道A1桩号断面的超高;
iB%为主线B桩号到匝道B1桩号断面的超高;
确定匝道D上桩号(A1、B1)和其设计高程后即可计算出匝
道D的起点处的纵坡,P1%=(HA1-HB1)/(A1-B1)×100%。同理可计
算出匝道D与匝道A汇流处的终点纵坡P2%。根据P1%,P2%两
处纵坡即可自由确定匝道D的中间路段纵坡。
确定匝道D的中间路段纵坡时应当特别注意以下事宜:
①LAA1(LBB1)要注意扣减中央分隔带所占据的宽度,因为
中央分隔带宽度内横向无超高不受iA%(iB%)的影响。
②主线桩号(A、B)的间距一般取1~3m即可。
③匝道有效变坡段一旦确定后,匝道的其余段均归于主线
或匝道A按加宽路基设计。
④有效变坡段内变坡点和竖曲线的设置除满足相关规定外
还应当注意尽量避免竖曲线伸入与主线(匝道A)的汇流点。尽
量避免过多的起伏纵坡。
⑤注意iA%(iB%)计算结果的正负值,一般与相邻主线或
匝道A的纵坡值正负值相同。
(3)转移路拱的设置。
互通式立交设计中经常会遇到出入口处的两条设计线均为
曲线的情况,这是转移路拱的设置尤为重要。设置转移路拱主要
目的是为了保证车辆驶入楔型端时不致于因为路拱横坡变化太
大导致行车不安全。
互通式立交中在如下情况时一般需要设置转移路拱:
①主线与匝道为反向曲线时;
②主要匝道与出入匝道为反向曲线时;
③主线与匝道为同向曲线,但二者超高差值过大时;
④主要匝道与出入匝道为同向曲线,但二者超高差值过大
时;
虽然现行的《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)对转弯匝
道端部横坡代数差为做相应规定,但参照《公路路线设计规范》
(JTJ011-94)的有关规定:
由此可见转移路拱处的代数差的取值取决与出入口匝道的
设计速度,同时转移路拱处的代数差若能小于规定的最小值,则
表面行车更为安全。
转移路拱的设置即是采用上述推算高程的方法,根据已知
匝道设计高程推算待求匝道设计高程时设置一条转移路拱顶
线,以此条转移路拱顶线作为高程传递的中间值来传递高程值。
此时的关键工作为确定并调整待求匝道设计高程路段的超
高过渡,同时检查转移路拱顶线处的横坡代数差值是否满足有
关规定要求。
3结束语
互通式立体交叉的设计是一项复杂和综合的设计工作,其
中以确定平面、拟定纵面、调整连接部高程数据等尤为关键,三
者均为相辅相成,绝非孤立而成。由于篇幅有限,文中根据具体
实践经验仅对“拟定纵面”进行阐述,根据上述纵面设计方法将
极大减少调整连接部高程数据的工作量,为立交设计节省大量
精力和时间。总之,一项优秀的互通立交设计必须经过设计人员
在多重关键工序上反复比对、研究、钻研方能实现。
出入口曲线设计速度(km/h) 在转移路拱顶线处的最大代数差
<30 5.0~8.0
30~50 5.0~6.0
≥50 4.0~5.0
转弯匝道端部路面横坡的最大代数差
园林、建筑与规划设计
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