物流工程（第十章）

物流工程分析方法—— 第十章 交通需求管理 第十章 交通需求管理 交通需求管理（Transportation Demand Management，以下简称为 TDM）措施在 成物流中占有重要的位置，在本章中针对交通需求管理措施的分类、卡车装载率的 管制、电动卡车的应用、运输交易系统等方面的实验进行介绍。 10.1交通需求管理的必要性及其特征 TDM是以均衡交通需求，缓解交通拥阻，改善交通环境为目标，对于交通需求 进行管理。其实施背景在于：相对于日益增长的交通需求，道路基础设施的改造难 以同步进行，而需求中时间段及路线等具有调整的余地，通过交通需求管理使其合 理化。 TDM过去主要是针对客运交通，在物流领域并未给与充分的考虑，同时在规制 缓和的趋势中，尽可能减少规制也是必然的想法。但是，考虑到城市内部交通拥阻 问题和交通污染问题，对于尽管是民营活动的物流活动，从社会角度出发，还是需 要进行对于环境 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的制定、交通规制、土地利用规制等工作。各国对于规制的考 虑方法有所不同，而且各时期具有不同的特点，但是无论在哪个城市，实行最低限 度的环境标准、交通管制、土地利用规制均被认为是必要的。不过，各城市在规制 的程度和范围上有所不同。 对于卡车来说，TDM具有与客运车辆不同的特点： （1） 物流中，能够将某个公司多辆卡车的货物集中进行运行管理，因此比较客 运车辆更加容易区的效果。 （2） 物流活动属于企业经济活动，因此难以接受财务上不利的策略。 例如，某乳制品工厂应用 GPS辅助配车配送计划制定，过去需要 37台卡车的 工作，1年后仅需要 32台卡车就可以完成[1]。对于企业来说，降低了成本，对于社 会来说，也具有缓和交通拥堵、保护交通环境的作用。 对于客运车辆来说，由于其运行是分散进行的，应用同样的技术会遇到困难。 另外，对于企业来说如果应用这类技术缺少经济上的合理性，是绝对难以推广的。 如同第 9章所述，当民营企业由于财务评价难以实施，但又具有很大社会效益的项 目，需要从政府得到补助金等方面的支持。 10.2针对物流的 TDM措施 对于物流的 TDM措施，与客运车辆相同，可以分为发生源对策、方式变更对 策、路径变更对策、时间段变更对策、物流车辆有效应用、综合对策等类型，以下 加以分类。 （1） 发生源对策 z 对于物流枢纽等设施的用地规制。 [1] Taniguchi, E and Heijden, R.E.C.M., An evaluation methodology for city logistics, Transport Reviews, 20(1), 65-90, 2000. 1 物流工程分析方法—— 第十章 交通需求管理 z 多阶段流通的简约化。 （2） 方式变更 z 促进对于铁路、船舶的利用。 z 设置地下物流系统。 （3） 变更路线 z 卡车的进入规制。 z 卡车路线的设定。 （4） 变更时间段 z 设定卡车进入某一地区的时间范围。 z 路上装卸货物时间的管制。 （5） 提高物流车辆使用效率 z 共同化。 z 利用信息系统提高配车配送计划的效率。 z 装载率的管制。 z 引入运输交易系统。 （6） 综合措施 z 设立某个地区的物流交通协会。 z 道路拥挤收费。 在这些对策中如何进行选择，需要根据城市规模、道路状况、土地利用、产业 结构等加以综合考虑。为了实施这些对策，往往需要对于法规进行必要的修改。在 实施过程中，将相关利益主体成立协调委员会，以求得共识是十分重要的。 10.3卡车的交通管制 许多城市经常进行卡车的交通管制。例如：对于某一地区全面禁止卡车进入， 或者制定时间范围内禁止进入；仅在干线道路允许大型货物卡车通行，其他支路不 允许大型卡车通行；制定大型卡车的通行路线，并设置大型车专用车道。 在荷兰鹿特丹港附近的高速公路上就设置了大型车辆专用车道（卡车、公共汽 车），其他车辆进入专用车道仅受到罚款。通过这一措施，使得鹿特丹港到欧洲各 地的大型货车准时性高，形成了对于其他港口的竞争优势。 图 10.1. 大型车专用车道（鹿特丹港口附近） 为了达到交通环境、交通安全方面的目标，往往采取限制大型卡车进入城市内 部的措施。但是，单纯限制大型卡车的流入，有可能造成增加小型卡车的流入数 量，激化交通拥阻。因此，与限制大型卡车进入措施同步，需要考虑推进共同配送 等措施。同时，在缺少城市环状道路情况下，会造成没有必要进入城市的大型卡车 进入城市内部，整备环状道路是应该优先加以考虑的措施。 伴随着车辆大型化的趋势，在干线道路上也有由于桥梁承载能力限制造成通行 能力限制的情况。在日本，1997年底能够通行车辆总重量为 25吨的卡车，或者 40 英尺集装箱车辆（满载情况下为 44吨）的道路全国约为 3万千米，建设省的长期构 2 物流工程分析方法—— 第十章 交通需求管理 想希望增加到 20万千米。都市之间的货物运输采用大型卡车效率高，因此尽可能整 备能够通行大型卡车的道路。 限制大型卡车进入城市内部，一种方法是采用道路拥挤收费（road pricing）。 在进入收费区域时需要设立收费站进行拥挤收费，在收费站位置容易发生交通拥 阻，如果采用不停车收费系统（ETC）将有助于解决这一问题。 10.4物流据点、装卸停车场 为了缓和城市内部由于通行大型卡车所引起的环境问题，规划在城市周边高速 公路的出入口建设直接连接的广域物流枢纽。在各物流企业纷纷改造自身的物流枢 纽的情况下，往往出现从高速公路出入口出来的大型卡车经过生活道路的情况，为 此，通过建设直接连通高速道路的物流枢纽，使得货物在物流枢换载到小型集配卡 车之上，再进行市区的配送。 实际上，不仅在城市周边地区，而且在城市内部地区也需要建设物流的集配基 地，不过由于城市用地情况的限制，要展开者以工作时非常困难的。都市规划中央 审议会考虑对于已有城市集配基地进行整合，或者建设立体的集配设施作为道路网 络整备的一个组成部分。 城市内存在由于货物装卸引起停车场的不足问题。一般所进行的路上装卸由于 对于交通流产生阻碍作用，违章路上装卸成为引起交通阻滞的原因之一。作为装卸 停车对策，有进行设施改造的硬对策和依靠管制诱导的软对策两方面。1994年建设 省发布了关于货运车辆的附属义务停车场条例，依据与此，到 1999年 9月，日本国 内有 22个城市制定了相应的设置义务停车场的条例。要求在建设大型商业设施时， 不仅有义务设置客运车辆配建停车场，而且有义务设置货运车辆配建停车场。 例如，在人口 100万以上的城市中，商店的配建货运车辆停车场为每 2500m21 台。基础面积为 5000 m2的话，需要设置 2台车位。除了配建要求之外，通过公共 停车场建设提供货运车辆停车车位的情况也多有采用。货运车辆停车场的车位面积 比较客运车辆要大，收费单位时间也最好缩短为 10分钟。 作为软对策，可以列举强化取缔违章停车，配送时间的分散化和推进共同配送 等。 10.5卡车装载率管制 10.5.1概述 为了减少城市内部的卡车运行数量，需要提高卡车的装载率。近来，由于多批 次少批量运输的增加，日本国内城市内部小型卡车的装载率降低到 20%。 为了改善这种情况，提出了进行卡车装载率管制的 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，由于在实施过程中遇到多 种问题，因此目前还在实验之中。以下介绍欧洲的实验情况。 3 物流工程分析方法—— 第十章 交通需求管理 10.5.2阿姆斯特丹的装载率管制 在阿姆斯特丹市一直实行大型卡车的运行管制，也就是说，在图 10.2所示的干 线道路上允许通行 7.5吨以上的卡车（相当于装载量 3.5~4吨），除此之外的道路上 禁止通行总重量 7.5吨以上的卡车。对于这样的交通管制，运输企业希望在干线道 路以外的道路上也能够通行大型货车，也居民则希望管制大型车辆及改善环境。 在这种情况下，阿姆斯特丹当局从 1998年 10月 1日开始，对于满足如下条件 的大型卡车也允许进入干线以外的道路上运行： （1） 装载率 80%以上。 （2） 车辆长度 9m以下。 （3） 符合欧洲 2号排放标准。 符合上述要求的车辆事先在市府登记，获取通行证。登记的时候，需要出示在 证明过去 6个月中向阿姆斯特丹市内配送或送货时装载率达到 80%以上的证明。贴 有通行证的大型卡车在干线以外道路也允许通行。这一措施的目标在于提高大型卡 车的装载率，降低环境负荷，减少交通阻滞。对于违章车辆的检查是通过道路上的 警察进行的。根据阿姆斯特丹市的调查，实施这一措施之前大型卡车的装载率在 73~76%，完全有可能达到 80%的标准。 采取这样措施建立在荷兰物流系统的背景之下，荷兰在 1990年代之初，提出了 在城市周边设置物流枢纽，进行共同配送的设想，在马斯特里赫特等城市试行之 后，被认为形成了某家运输公司的垄断局面，没有能够实行下去。其后，出现了限 制大型卡车进入城市的趋势，但在某些城市出现了小型卡车数量快速增长，激化了 交通阻滞的情况。根据这些经验教训，马斯特里赫特提出了容许装载率高的大型卡 车进入干线以外道路的政策。 10.5.3哥本哈根的绿色通行证制度 哥本哈根市从 1998年 9月 1日开始为期 1年的具有最低装载率义务的绿色通行 证制度实验。其导入的地区如图 10.3所示，为中心商业地区（面积 60ha）。在引入 绿色通行证制度之前，该地区有卡车通行管制。该地区对于卡车总重量的限制基本 上在 18吨以下，地区内的一部分道路在 3.5吨以下。并且地区内的一半左右的道路 为半步行化，从上午 11点开始不能通行机动车。为此，对于零售店的配送从集中于 上午 10点开店到上午 11点这一时间段（如果把钥匙委托给物流业者也可以在开门 之前进行配送）。进一步通过调查发现，在该地区装载率 20%以下的卡车数量占有 了 55%的比例。 申请绿色通行证的条件为车龄在 8年以下，装载率 60%以上。装载率采用有利 于运输业者的方法加以计算，对于重的货物采用重量计算，对于轻的货物采用容积 率计算。同时，采用欧洲通用的托盘进行配送时，可以用实际装载的托盘占可能装 载托盘的比例来计算装载率。 获得绿色通行证的企业在取得通行证后每 3个月进行一次汇报，汇报的内容包 括：“红的卡车”“向该地区出行的实际情况”“装载货物量”“装载率”。该报 告根据每天的配送实绩做成，如果物流的订货采用 EDI的话时容易完成的。 4 物流工程分析方法—— 第十章 交通需求管理 对于是否达到了装载目标的检查不在路上进行，主要的通过对于持有绿色通行 证的企业的账簿等的调查进行检查。但是这种调查市在物流业者事前准备的情况下 进行，该制度实际上是在行政和物流业者自觉认识的基础上实施的。 持有绿色通行证的卡车允许使用地区内 10个路上专用停车场，由于即使没有绿 色通行证也可以通行，这算不上是什么大的特权。实际上这一制度主要是依赖于运 输业者对于环境意识的态度。 10.6需求管理的社会实验 这里介绍两个实验的事例：其一是在大阪进行的电动卡车共同使用实验，另 一个也是在大阪构筑针对中小企业的物流信息系统的验证实验。 10.6.1关于电动卡车共同使用系统的实验 这一实验作为新能源产业技术开发机构（NEDO: New Energy and Industrial Technology Development Organisation）的项目，由都市交通问题调查会和 2个民营 公司进行的，得到与 ITS相关的 5各省厅（建设省、运输省、通产省、邮政省、警 察厅）以及大阪府、大阪市的支持。系统的基本概念为： 将 28台小型电动卡车配置在位于大阪都心的 8个停车场之中，希望使用的公司 市前通过胡联网的预约可以使用这些车辆。通过公开征集，有 79家公司作为使用者 参与了这项实验。 使用者将电动卡车从公共停车场借出，将货物送到客户手中之后，将电动卡车 返还到距离客户位置最近的别的公共停车场，在利用地铁或公共汽车返回自己的公 司。这样，就避免了一次空载。能够返还车辆的公共停车场有 8个，途中可以停车 的停车场有 16个。 电动卡车的最大装载量约为 200kg，一次充电后以 10~15迈的车速可以行驶 100km左右。不过在一般城市道路由于交通拥阻，大约能够走行 50km左右。蓄电 池从完全放电完毕状态到完全充电状态，在 200伏电压条件下约需要 7小时。车辆 搭载了利用 PHS的通信系统，所以控制中心始终能够监控车辆当前位置。并且，预 约时能够提供到达顾客位置的路线诱导。 与柴油车辆相比较，电动卡车噪声低、并且部排出 CO2和 NOx等废气，对于 沿线环境影响较小。多个企业可以共同运用，所以可以降低企业的运营费用。 这一实验从 1999年 12月 13日开始进行。 在实验中反映出来的问题主要是电动卡车的运行费用高于柴油卡车，总费用仅 由参加企业负担存在困难，今后的实验需要进一步分为“共同利用”和“电动卡 车”两个部分。 在约 3个月的实验期间，利用次数为 413次。其中回答了问卷调查的 379件 中，24%（91件）是将车辆返回给与出发停车场不同的公共停车场，这 91件中的 75%利用地铁、16%走路、1%利用公共汽车返回公司。 这样的系统如果作为今后城市中的应用系统，还需要公共政策的支持。例如在 某个时间段内，限制进入城市中心部交通拥阻地区，但对于电动卡车则始终允许进 入相应地区；确保共同应用的电动卡车在城市中心区的装卸货场地等。 5 物流工程分析方法—— 第十章 交通需求管理 10.6.2构筑以中小企业为对象的物流信息系统的验证实验 这是一个大型重工企业接受通产省补助金在大阪实施的构筑物流信息系统的验 证实验。该系统以中小运输企业为对象构筑物流信息网络。日本全国有 5万多运输 企业，其中的 99%为中小企业。系统中包括寻车寻货子系统、卡车动态追踪子系 统、货物检测子系统。 寻车寻货子系统是在互联网上进行希望运输货物的货主与具有空车的运输企业 之间的运输交易。其特征是开放性的运输价格，以及决算全部通过该重工企业进 行。 卡车动态追踪子系统是利用移动电话的信息包通信，并辅之以通信卫星。利用 这一系统使用者可以方便地把握卡车当前位置及空载或满载情况。同时还可以得到 最佳路线选择服务。 货物检测子系统是利用 IC标牌替代原来的条形码，从而获得更高的管理效率， 对货主及运输企业有降低成本的优点，而对于社会则有减少卡车空驶，改善环境的 优点。 6 第十章 交通需求管理 10.1交通需求管理的必要性及其特征 10.2针对物流的TDM措施 10.3卡车的交通管制 10.4物流据点、装卸停车场 10.5卡车装载率管制 10.5.1概述 10.5.2阿姆斯特丹的装载率管制 10.5.3哥本哈根的绿色通行证制度 10.6需求管理的社会实验 10.6.1关于电动卡车共同使用系统的实验 10.6.2构筑以中小企业为对象的物流信息系统的验证实验