航空档案-F-107A 终极佩刀

F一1 O 7 A终极佩刀 F一100B最 初 是 被 作 为 F-100A的后继型号而研制的。通 过最大限度地利用J57涡轮喷气 发动机的推力，它的速度将快干 F—l00A昼间战斗机。 F-100B项目始干 1953年，这 一 年，北美航空工业公司(North American Aviation，NAA) 在 F—l00A的基础上进行改进， 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 出了NA一2l2。1952年3月4日， 北美公司管理层要求其设计队伍 对F一100B的工程技术指标进行 评估。F一100B将保留F—IOOA的 后掠翼布局，但机翼的截面变薄， 由原来F一100A的相对厚度 (厚度 ／弦长)7％减小到5％。飞机将采用 经过改进的J57发动机，安装可变 。张 峰 截面进气道和收敛一发散式尾喷 管。新型发动机的最大推力可以达 到16000磅。由于安装了双轮起落 架，飞机可以从缺少准备的野战机 场起飞执行任务。机身按面积率设 计，长细比有所增加。机载燃油由 机翼内部油箱携带，没有外挂点可 供挂载外部副油箱。F-IOOB的尺 寸和重量预计与F一100A相当，但 由于增强了动力，改善了气动外 形，最大速度预计可以达到1．80马 赫。飞机 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 干 1955年投产。 与此同时，北美公司开始研究 将 “超佩刀”改进为全天候截击机 的可行性。这个项 目被称为 F-IOOI (I代 表 “截 击机 ” Interceptor)或者 F一100BI(这两 个编号都不是美国空军的正式编 号)。这种飞机的总体布局与 F-IOOB相似，但重新设计了座舱， 并且安装有机头雷达罩。为了安装 雷达罩，对前机身进行了重新设 计，采用了安装了机头下方的可变 截面进气道。增加了挂载副油箱的 翼下挂架。机翼前缘可以加热，以 防止结冰。飞机将只配备火箭武 器。F—IOOBI与F一100A的关系有 点类似于F一86D和F一86A。1953 年 10月20日，公司将这个项目编 号为 NA一211，开始进行风洞实 验，同时还制造了一个详细的座舱 全比例模型，并开始制造整机的全 比例模型。 1953年 11月，北美公司又开 始考虑将 NA一212改造成一种战 斗轰炸机。在翼下增加了六个外挂 架，机翼结构、操纵系统和座舱也都 维普资讯 http://www.cqvip.com DANG AN SHl uAo 档集史 87 做了相应的修改。飞机具有空中加 油能力。风档和座舱盖经过重新设 计，改善了飞行员的视野。安装了可 收放的尾撬。飞行控制系统进行了 改进，增加了俯仰和偏航阻尼器。 F一100B和 F一100BI都未能 引起空军方面的多大兴趣。结果， 1954年 1月15日，根据北美公司 总裁李·阿特伍德(Lee Atwood) 的要求，该项目做了大幅度的裁 减，批生产计划被放弃，项目的规 模减小，只作为一项综合性工程研 究继续进行。 4月 16日，北 美决定在 F-100B上也基本采用 F一100BI 截击机的总体布局。然而，同月晚 些时候，北美公司得知空军对 NA-212的战斗轰炸机 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 表现 出了兴趣，因此在5月 16日下令 终止 F-100B项目的所有工作，将 精力集中到战斗轰炸改型上来。不 过，截击型的机头雷达罩和下颚进 气布局都得到了保留。与此同时， 北美公司的工程师们发现，利用内 翼段吹气式襟翼来进行附面层控 制，可以提高飞机的低速操纵品 质，并使着陆速度降低约30英里 ／小时，于是在设计的早期阶段， 这项技术就得到了应用。在设计 F-100A时，没有采用任何襟翼。 为把F一100B改造成一架战斗轰 炸机，还需要做其它一些改动，包 括：载荷系数由7．33增加到8．67； 安装机动飞行自动驾驶仪；安装 AN／APW—l1A雷达信标、低空轰 炸系统 (Low—A1ntude Bombing System， LABS)，AN／ALF-2箔 条发射器，AN／APS-54 雷达告警系统，标航线盘 和座舱计算机。此外，还 设计了更大、更重的机轮 和制动装置；挂架则具备 了为外挂物进行电子点 火的能力。 1954年6月 11日，美国空军 签订了购买35架F一100B战斗轰 炸机的 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 。1954年7月8日，空 军 通知 关于发布提成方案的通知关于xx通知关于成立公司筹建组的通知关于红头文件的使用公开通知关于计发全勤奖的通知 北美公司，该项目的编号已 经正式改为F一107A，空军认为这 种飞机已经和原先的 F-100A有 了巨大的差别，因此应该获得一个 全新的编号。1954年8月4日，合 同被削减到了仅订购9架服役试 验用机 (编号 YF一107A，空军序 列号55-5118／5126)。 1954年末，空军公布了第68 号 总 体 性 能 指 标 (General 北美公 司的 工程 师们对 F-107A战斗轰炸机的垂直尾翼 进行了重新设计，把它设计成单片 整体式全动垂尾，类似的设计也被 用 在 北 美 A3J “民 团 员 ” (Vigilante，后来编号改为A-5) 舰载战略轰炸机上。机翼采用一套 复杂的扰流片一缝翼一导流片来 进行横 向操纵 。机翼前缘与 F-100A相似，安装有自适应缝 翼，但后缘则完全由简单襟翼和开 缝式襟翼组成。机翼没有副翼，横 向操纵由机翼上下表面的一组扰 流片完成。飞机安装由早期的线传 操纵系统 “纵向操纵增强系统” (Augmented Longitudinal Control System，ALCS)，它利用 空气数据系统的输入信息来进行 俯仰角速度的控制。主要进攻性武 器将包括一枚核武器，以半埋方式 挂载在机腹中心线挂架上。 不幸的是，风洞实验表明，由 于机头雷达罩和下颚进气口造成 Operational Requirement， GOR)，要求研制一种战术战斗轰 炸机和一种昼间／夜间制空战斗 机 北美公司显然对此做出了回 应，但不清楚F～107A是否就满足 了GOR-68的要求。无论如何， F-107A的研制工作一直在紧张 地进行。此时，普拉特·惠特尼公司 已经在J57的基础上研制出了推 力更大的J75新型涡喷发动机，北 美公司就马上决定把 它作为 F一107A的动力。 的气流干扰，机载武器的发射与投 放会遇到很大的问题。为解决这一 问题，进气口被从机头挪到了机身 背部、座舱后方 进气道内安装有 一 套复杂的可调式斜板系统，可以 保证发动机在不同速度下都得到 合适的气流。最早的两架原型机在 试飞初期，进气道内安装有一套双 位 (3．25。和 12。)发动机进气系统 (two-position eligine inlet duct system)。该系统是在进气道中央 安装一块垂直的楔形导流板，导流 维普资讯 http://www.cqvip.com 上 量§ 。 蘸囊譬囊饕嚣器{冀饕餮薛舔鞋嚣毽鼙罄疆蠢警冀甓 疆。。}嚣慧i。=一 88口匾圈 板两侧附有四块液压驱动的调节 板，调节板可根据需要进行收放， 以调节进气截面，保证发动机获得 合适的气流。在第三架原型机上， 这套系统实现了自动化，调节板也 实现了无级调节。 主起落架安装在机身，而不是 像 F—l00那样安装在机翼下，向 前收入机身轮舱。双轮前起落架向 前收入机身。机身尾段下方安装有 可收放的尾撬，以防着陆时因飞行 员疏忽导致迎角过高而损伤机身。 YF一107A将在机头安装一套北美 公 司 自动控制分部研制 的 XMA一12综合火控系统。该系统 可以同时发现多个空中目标，并选 择其中一个，计算使用机炮或火箭 攻击的追踪曲线。由于其独特的进 气道布局，F一107A的座舱盖只能 直接向上开启，而不是通常采用的 蛤壳式。在紧急情况下，飞行员可 以直接穿盖弹射逃生，而不必先抛 座舱盖。 1957年 1月 1日，YF-107A 的合同再次被修改，生产量减少到 了仅3架飞机，外加一个静力试验 机体。 第一架 YF一107A (序列号 55～5l18)干 1956年9月10日在 爱德华兹空军基地进行了首次飞 行，试飞员是北美公司的鲍勃-巴 克尔(Bob Backer)。它在首次飞 行中就超过了音速，但在着陆时， 由于阻力伞未能打开，飞机冲出水 泥跑道的尽头，掉进了一道沟渠， 因而受到了一些轻微的损伤。不过 它很快就被修复，三天之后又重返 蓝天。55—5l18号机于 1956年 l1 月3日进行了首次速度为2．0马 赫的飞行。 55-5119号机于 l1月28日 首飞。它装备了四门20毫米机炮， 承担了性能测试和综合火控系统 试验的任务，它还负责检验机腹中 心线挂架的投放品质。 55-5120号机于 l2月10日 首飞。这是第一架安装有全自动可 调进气截面系统的YF一107A。然 而，可调截面进气道的表现却是差 强人意。55—5120号机曾多次进行 亚音速或超音速的持续爬升，也曾 在35000英尺高度尝试以最大速 度进行垂直爬升，但高度始终都没 能超过51000英尺。问题主要就出 在可变截面进气道和 J75发动机 上，而两者在当时都还是相对较新 的设计。此外在高速飞行时，由于 进气道气流不稳定，可变截面进气 道还会发出烦人的振动声。 55—5l18号机负责探索飞机 的垂直爬升性能。试飞员艾尔-怀 特(Al White)驾机以2、1马赫的 速度从39000英尺高度开始爬升， 达到的最大高度是69000英尺。 55-5l19号机则承担了对武 器投放系统进行评估的任务。它是 三架F一107原型机中，唯一一架安 装有四门20毫米 M39机炮的飞 机。风洞实验曾表明，在超音速情 况下，从流线型的机腹中心线武器 舱投放武器可能会遇到一些问题。 维普资讯 http://www.cqvip.com DANG AN SHI LIAo 挡蔡史 89 不过在经历了最初的一些麻烦之 后，1957年2月25日在中国湖的 海军试验靶场，试飞员艾尔‘怀特 在速度1．87马赫的情况下，成功 地投下了武器。 为了获得批生产合同 ， F—l07A不得不与共和F-105“雷 公”(Thunderchief)展开竞争。 1957年3月，美国空军决定选择 F-105，F—l07A则被降格成只执 行空气动力试验任务的飞机。为 此，第一和第三架YF一107A被转 交给了国家航空咨询委 员会 (National Advisory Committee For Aeronautics，NACA)，进行 高速飞行试验工作。 第 一 架 YF—l07A (55-5118)于1957年 l1月6日 到 达 NACA 位 于 德 来 顿 (Dryden)的飞行研究中心，其 NACA编号为207。由于它在机械 上很不可靠，仅仅进行了四次飞行 就被停飞。后来NACA “废物利 用”，从它身上拆取零配件，用来保 证另一架YF-107A的飞行。 第 三 架 YF—l07A (55—5120)于l958年2月 10日 到达德来顿。由于机械故障问题， 可变截面进气道的试飞工作不得 不缩短。最终，NACA彻底放弃了 在 YF-107A的可变截面进气道 上所做的工作，并用螺栓将其固定 住；同时将最大速度限制在1．2马 赫。这架飞机在高迎角时，也存在 扰流抖振问题。1958—1959年， 55-5120号机在 NACA／NASA (National Aeronautics and Space Administration，国家航空 航天局)共进行了大约40架次的 试飞。在 YF一107A试飞的基础 上，北美公司改进了计划用在 X-15上的侧位操纵杆。1959年9 月1日，试飞员斯科特·克罗斯菲 尔德 (Scott Crossfield)在驾驶 55—5120号机起飞时，因为操纵系 统故障，被迫放弃起飞，结果导致 两个机轮爆裂，左侧制动系统起 火。．克罗斯菲尔德安然无恙，但 YF-l07A却受到了严重的损伤。 由于修复该机在经济上已经不划 算，NASA 决定将其拆解。在被分 割开之后，机身被运到了得克萨斯 州谢帕德空军基地 (Sheppard AFB)，用作消防训练设备。 另外两架 YF-107A得以保 存至今。55—5ll8号机在从NASA 退役之后，被交给了位于亚利桑那 州图森(Tucson)的皮马航空博物 馆 (Pima Air Museum)，现在它 还 在该 馆 展 出 。55-5ll9号 YF-107A现在俄亥俄州菜特一帕 特森空军基地(Wright—Patterson AFB)的空军博物馆 YF一107A的性能数据： 发动机 一 台普拉特·惠特尼YJ75一P一9涡 喷发动机 (推力 17200磅，加力推 力24500磅) 性 能 最大速度 (海平面)：890英里／ 小时 (36000英尺高度)：1295英 里／小时 起始爬升率：39900英尺／分钟 实用升限：53200英尺 正常航程：788英里 最大航程：2428英里 尺 寸 翼展：36英尺7英寸 机长：6l英尺 l0英寸 机高：l9英尺8英寸 翼面积：376平方英尺 重 量 空重：22696磅 总重：39755磅 最大起飞重量：41537磅 机内总载油量：1260美制加仑 (装 在机身油箱和两个机翼油箱内) 机腹中心线凹入式挂架和翼下挂 架都可以携带副油箱 武 器 四门20毫米M39机炮，每门备弹 200发(仅适用于55-5119号机) 一 个机腹中心线凹入式挂架 翼下可以安装六个外挂架，总挂载 量可以达到10000磅△ 维普资讯 http://www.cqvip.com