行车组织第二章 调车作业

第二章 调车作业 第一节 基本要求 一、调车工作的重要性 调车是指除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行外，机车车辆进行的一切有目的的移动，包括解体调车、编组调车、取送调车、摘挂调车和其他调车。由于调车工作的地点经常变化，工作对象不固定，工作条件不同，以及参加调车工作的人员众多，因此调车工作是铁路行车工作中比较复杂、技术性又比较强的工作。对于技术站，调车工作更是其主要生产活动。它对完成车站的数量和质量指标起着重要作用。其他办理客货运的车站，也要进行不同数量的调车作业。所以，调车工作是铁路运输生产活动的基础，是完成铁路运输过程不可缺少的重要环节，又是车站工作组织中一项重要工作。 从整个运输过程来看，车辆在车站的停留时间，在车辆周转时间中占相当大的比重，而货车在一次周转过程中，一般要进行5—6次的调车作业。因而，调车作业质量的好坏，效率的高低，调车安全的程度，不仅对完成车站装卸工作、缩短车辆停留时间、加速车辆周转等各项指标有很大的影响，而且对保证行车安全和实现编组 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 、列车运行图、运输 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 也有着直接关系。 调车工作所需要的物资消耗，在整个铁路运输过程所需要的物资消耗中，占有很大的比重。全路用于调车的机车台数，约占全路运用机车的1/5；调车工作所支出的费用，占铁路运营支出的1/4；铁路行车事故中的相当部分与调车有关，而冲突、脱轨、挤道岔等惯性事故，绝大多数发生在调车工作中。 由此可见，改进调车工作，严格各项制度，提高调车工作人员的技术水平，采用先进的调车工具和设备，提高调车效率，保证调车安全，对加速机车车辆周转，增加运输能力，提高运输质量，降低运输成本起着重要作用。 二、调车工作的特点 从调车工作的作业对象、参加人员、工作环境来看，调车工作呈现以下特点： 1．作业地点涉及面广：从调车场到到发场，从调车线到货物线、专用线，从牵出线到驼峰，调车工作几乎涉及到整个铁路线。 2．作业对象多种多样：被调动的有机车、客车和货车，货车中又有棚、敞、平、砂、罐等各种车辆。 3．作业人员工种多：参与调车工作的有车站调度员、车站值班员、调车区长、调车长、连结员、制动员等工种。 4．作业组织比较复杂：全站由站调，调车区由调车区长或驼峰调车区长，调车组由调车长领导指挥调车工作。 5．作业方法灵活多变：按作业目的有解体、编组、取送调车等；在牵出线上按操作技术有推送、溜放调车等；在驼峰上按操作技术有定速、变速溜放等。 6．影响调车作业效率的因素较多：如调车人员的思想情况和技术水平，车场道岔，曲线坡度，气候条件，车辆种类和型号，装载货物的种类等。简称为“天、地、人、车、货、风、雪、雨、露、霜”。 三、调车工作“九固定” 为使参加调车作业的人员，在作业中相互协调、紧密配合，以及熟悉调车技术设备及工具的性能，便于及时操作和使用，调车工作要实行九固定，即固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。 (一)固定作业区域 在调车作业繁忙，配线较多的车站，配有两台或两台以上调车机时，应根据车站作业特点，设备情况以及调车作业性质，划分每台调车机的固定作业区域。以避免各调车机车作业的相互干扰，并有利于作业人员熟悉本区作业性质和设备状况，掌握作业区调车工作的规律，避免在作业中发生冲撞等事故。 (二)固定线路使用 结合车站线路配置及车流情况，要固定车站调车场每一条线路的用途。以有效地使用线路，减少复重作业，缩短调车行程，提高调车效率。技术站的调车线，应按车站调车工作任务要求、编组计划去向、车流性质、车流量大小等，结合线路配置及有效长等确定。 (三)固定调车机车 为便于调车工作，要求调车机车起、停快，前后瞭望条件好，能顺利通过半径较小的曲线。因而，调车用的机车要车身短、轴距小，前后均有头灯、防滑踏板、扶手把等。担当调车作业的机车应固定使用，以便了解机车性能，掌握调车技术。作固定替换用的调车机车及小运转机车，亦应符合调车机车的条件。 (四)固定人员、班次 调车作业是由多工种配合进行的，包括调车组人员、调车机车的乘务人员和扳道人员等。由于单位不同、工种不同，他们只有长期固定在一起工作，才能相互了解、密切配合、协调作业，因此人员和班次要固定。 (五)固定交接班时间和地点 固定交接班时间和地点，可以避免交接班人员相互等待，有利于缩短非生产时间。这里主要指的是调车组和调车机车乘务组的交接班时间必须统一，地点必须固定。 (六)固定工具数量和存放地点 配备足够数量和质量良好的调车工具和备品，是做好调车工作的物质保证。固定其数量和存放地点，不仅便于保管，而且当损坏或短少时，也便于及时发现和补充，保证正常的工作需要。 中间站一般没有固定调车机车，由本务机担负调车作业，完全按上述要求进行不具备条件。但中间站也应按上述要求，尽力做到人员和工具的固定，以协调作业，提高效率，保证安全。 四、调车工作的统一领导与单一指挥 调车工作是一项由多工种联合行动的复杂工作。它不仅作业场地大、调动的机车车辆多种多样、作业人员及工种多，而且作业组织比较复杂、作业方法灵活多变，以及影响调车作业效率的因素较多等。因此，调车工作必须实行统一领导和单一指挥，以便有效、迅速、高质量地完成调车任务。 (一)统一领导 车站的调车工作，由车站调度员（未设车站调度员的，由车站值班员）统一领导。各场（区）的调车工作，由负责该场（区）的车站调度员或该场（区）的调车区长领导。 各调车区间相互关联的调车工作，应按车站调度员的指示进行，调车区长不得超越自己的职权去领导其他场、区的作业。车站调度员、调车区长在领导调车工作中，遇有占用正线、到发线和机车走行线以及影响接发列车进路的调车工作时，必须与车站值班员联系，取得同意后，方可进行。 (二)单一指挥 单一指挥，就是在同一时间内，一台调车机车的调车作业计划的执行，作业方法的拟定和布置，以及调车机车行动的指挥，只能由调车长一人负责指挥。由本务机车进行车辆摘挂作业时，可由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。遇有特殊情况，上述人员不能指挥作业时，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员代替。 如果一个调车组配有两名调车长时，对每台担当调车作业的机车，在同一时间内，不准轮流指挥。必须更换指挥人时，应按各局有关规定办理。在调车作业时，所有调车有关人员(调车组、扳道组、机车乘务组)都必须服从调车指挥人的指挥。 五、调车有关人员的职责 (一)调车长的职责 调车长是调车作业的指挥者，对提高调车工作效率，完成调车工作任务，保证调车安全负有重大责任。调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查，在工作中应做到： 1．组织调车人员正确及时地完成调车任务 调车长每次接受调车作业计划后，应制定具体的作业方法，如制动人员分工、送车地段、溜放方法等，连同注意事项亲自向参加调车作业的有关人员传达清楚。组织调车人员严格按照调车作业计划和技术作业过程，正确及时地完成调车工作任务。“正确”是按“调车作业通知单”的要求进行作业，做到解散或溜放车辆时不混线、不堵门，尽量缩小车组间的距离；送作业车和检修车时，要对好位置；编组列车时，车辆要连挂正确，车下不压铁鞋。“及时”是指按“调车作业通知单”规定的时刻，完成调车作业，以保证列车按运行图规定时刻发车；及时腾空到发线，保证不间断地接车。 2．正确及时地显示信号（发出指令），指挥调车机车的行动 调车作业中，调车组、机车乘务组、扳道组、信号员等有关调车人员之间的联系和要求，是依靠信号来传递的。调车长显示的信号，是对参加调车作业的人员发出的命令，是安全迅速地进行调车作业的先决条件，是调车机乘务人员及其他调车人员行动的依据，所以，调车长显示手信号必须正确及时。“正确”是指信号显示方式要 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，做到横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰；使用无线电调车时，应做到按规定频率，显示标准的无线调车灯显信号。“及时”是指根据不同的距离、速度、作业方法，及时显示信号，不错过时机。 3．负责调车人员的人身安全和行车安全 在进行调车作业时，调车长应照顾到所有参加调车作业人员的安全。起动车列前，应注意有无人员进入车列作业；在需要上下车的地点适当减速；溜放时，准确掌握速度等。调车长要处处以身作则，带头执行规章制度；加强班组管理，强化标准作业，在作业中严格要求，确保人身和作业安全。 当由车站值班员、助理值班员等其他人员指挥调车作业时，同样应按照上述要求进行工作。 (二)调车人员的职责 车站调车工作，应按车站技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到： 1． 及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车； 2． 及时取送客货作业和检修的车辆； 3． 充分利用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务； 4． 认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。 第二节 调车作业计划及准备 调车领导人领导调车工作是通过调车作业计划来实现的。调车作业计划是参加调车作业有关人员统一行动的依据。为此，调车作业必须按调车作业计划进行。 一、调车计划的编制 表2-1 调车作业通知单 调车领导人根据车站技术作业过程所规定的各项技术作业时间标准，班计划和阶段计划的任务要求，结合站场设备情况、现在车分布情况和列车到达确报资料，按始发列车的编组要求、到达列车的编组内容、货物作业车和检修车取送、接发列车与调车作业进度情况等，正确及时地编制、布置调车作业计划，即调车作业通知单。调车领导人编制的调车作业计划，应以书面形式下达。调车作业通知单按各企业规定的格式符号及要求填写。配有专用调车机的车站，一般采用的调车作业通知单的格式如表2-1所示。 在中间站，利用本务机调车，应使用附有车站示意图的调车作业通知单，并注明停留车位置，作业时间内接发旅客列车的车次和时刻，如表2-2所示。利用本务机车进行调车作业的中间站，考虑到司机对中间站设备不够熟悉，不了解当时车站停留车的位置及距警冲标的距离。夜间中间站又无照明，为确保安全，必须填写有关线路及停留车辆位置的示意图。随着旅客列车的提速，为确保旅客列车的运行安全和作业人员的人身安全，及时停止有关的调车作业，必须注明作业时间内接发旅客列车的车次和时刻。 “调车作业通知单”的内容应有班次、月日、计划编号、担当机车、作业项目、计划及实际起迄时分、作业顺序、场别、股道、挂车数、摘车数、作业方法、残存车数、记事及编制人签名等。 表2-2 附有车站示意图的调车作业通知单 二、调车计划的布置、交接方法 (一)调车计划的布置 调车领导人布置调车作业计划，应使用调车作业通知单。使用无线调车灯显设备的车站，调车作业计划布置方法，由铁路局规定。中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。 当一批作业(指一张调车作业通知单)不超过三钩时，允许以口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)。由于口头布置没有书面依据，为确保作业人员之间协调一致，确保作业安全，有关人员必须复诵。 (二)调车计划的交接 为保证在调车作业中正确执行作业计划，使调车指挥人能彻底了解计划的要求，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，布置作业要求和注意事项。调车指挥人亲自到调车领导人处接受调车任务，联系计划，听取指示，不仅防止计划误传，还可以全面了解情况、领会意图、掌握关键，有利于保证安全和提高效率。如因连续作业，调车指挥人离不开作业现场时，调车领导人应将调车计划送到现场，当面交给指挥人，或由连结员接取。由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》内规定。 (三)调车计划的传达 为正确及时地完成调车作业计划规定的任务和要求，调车指挥人每次接受调车作业计划后，应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达。 对其他人员，调车指挥人亦应亲自传达。当亲自传达有困难时，可指派连结员传达或在《站细》内规定。如由调车领导人将调车作业计划向信号员传达；驼峰作业时，调车领导人向峰顶提钩人员及峰下铁鞋制动长传达；未设调车组的中间站利用本务机车作业时，由车站值班员向扳道员传达等。 调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后，方可开始作业。 三、调车计划的变更 变更计划主要指变更股道、辆数、作业方法及取送作业的区域或线路。随意变更计划，既不安全也影响效率。但调车作业涉及的因素较多，且多为活的因素，产生计划变更是难免的。如何正确了解和掌握情况，增强预见性，不变更或少变更汁划．这是对调车领导人的一项重要要求。变更计划应用书面方式重新按规定程序下达。对于一批作业(指一张调车作业通知单)变更股道不超过三钩时，允许以口头方式布置，但必须停车传达，有关人员复诵。变更股道超过三钩时，应重新填写调车作业通知单。仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，可不停车传达，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚。驼峰解散车辆，只变更钩数、辆数、股道时，可不通知司机。但调车机车变更为下峰作业或向禁溜线送车前，须通知司机。 中间站利用本务机车调车时，无论变更钩数多少，都应重新填写附有示意图的调车作业通知单。 岔线、段管线、货物线内调车时，如遇作业计划与实际情况不符，准许调车指挥人根据实际情况，自行制定作业计划，并传达清楚。但在作业完了后，必须及时向调车领导人汇报计划变更和车辆停留情况。 四、调车作业准备 做好调车作业前的准备，是安全、迅速地进行调车工作的前提。只有做好准备，才能顺利地执行调车计划，安全地完成调车任务。作业前的准备工作主要有如下内容： （一)车列溜放或从驼峰解散前，要事先做好排风、拉风和摘管工作，防止车辆在溜放途中，因副风缸内余风泄漏产生制动，造成车辆追尾撞车，避免作业中停车摘管，延长作业时间。 （二）在作业开始前，为使有关调车人员协调一致，应核对计划，做到准确无误，防止传错，抄错、看错或误认。在填写或抄改调车作业通知单的过程中，也应认真核对。 （三）确认进路是否正确，检查线路是否空闲，停留车的位置、车组间的距离、车辆状况，车辆上下有无障碍物；防溜用具、防溜措施及线路有无障碍等。在货物线、段管线、岔线等地点甩挂、取送车辆时，还要派人通知装卸、检修作业等人员注意，并须确认线路两旁的货物堆放距离是否符合规定，以免发生调车和人身伤亡事故。 （四）人力制动时，要事先做好选闸试闸工作，系好安全带，保证溜放的车组有足够的制动力。铁鞋制动时，制动员根据溜放车组的空、重及辆数多少，事先准备好足够的质量合格的铁鞋。 （五）无线调车灯显设备的良好与否将关系到作业的安全和效率。为保证作业安全和提高作业效率，调车作业前应对无线调车灯显设备进行试验。中间站调车必须在每批作业前对无线调车灯显设备进行认真试验。 中间站设有调车组时，应在列车到达前的规定时间叫班，作业人员应提前到岗，按要求做好准备。并应重点了解列车运行情况、停车情况及作业重点要求。不能因“作业量小”、“作业简单”或其他原因，晚叫班或只叫部分人员到岗，造成准备不足或缺员作业，引发行车事故。 第三节 调车信号 信号是指示列车运行及调车作业的命令。调车作业有关人员必须熟记调车信号的显示规定，并能熟练显示调车手信号和使用无线调车灯显设备，严格执行其要求。 一、．调车用信号机显示 调车用信号机有下列各种：调车色灯信号机、驼峰色灯信号机、驼峰色灯辅助信号机等。 (一)调车色灯信号机 为满足调车作业的需要，在集中联锁的车站应装设调车色灯信号机。调车色灯信号机是准许或禁止调车的信号机，指示调车车列或机车是否可以越过该信号机进行调车作业。 调车色灯信号机分高柱型和矮柱型两种。为便于调车人员作业安全，该信号机一般采用矮型信号机。在岔线人口处及牵出线的调车起始信号机，为了能有一定的显示距离，可采用高柱调车信号机。 调车色灯信号机的显示： 1．一个月白色灯光——准许越过该信号机调车； 2．一个月白色闪光灯光——装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车； 3．一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。 不办理闭塞的站内岔线，在岔线人口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。 在尽头式到发线上，设置的起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。 (二)驼峰色灯信号机 驼峰色灯信号机设置在驼峰调车场峰顶的相应处。是禁止或允许机车车辆向驼峰推进的信号机，并指示调机和车列在驼峰调车的速度和方向。 驼峰色灯信号机的显示： 1．一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； 2．一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进； 3．一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进； 4．一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； 5．一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回； 6．一个月白色灯光——指示机车到峰下； 7．一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线。 (三)驼峰色灯辅助信号机 驼峰色灯辅助信号机设置在到达场每条接车线靠近驼峰端警冲标内方。是指示机车车辆向驼峰预先推送的信号机。 驼峰色灯辅助信号机的显示： 1．一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送。 2．当办理驼峰推送进路后，其灯光显示与驼峰色灯信号机显示相同。 3．到达场的驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对到达列车起停车信号作用。 (四)驼峰色灯复示信号机 驼峰色灯复示信号机，采用透镜式色灯两个双机构的高柱信号机。灯光排列三显示区段为黄、绿、红、白，四显示区段为绿、红、黄、白，平时无显示。当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰信号机或驼峰色灯辅助信号机相同。当办理驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。 二、调车手信号 手信号是铁路行车有关人员在作业中，进行指挥、联系等工作广泛采用的视觉信号。根据行车工作的需要，可以机动地指挥列车运行和调车作业，也可联系和传达有关行车事项。 (一)显示手信号的要求 1．显示要求： 为确保手信号的显示正确和防止误认，行车有关人员显示手信号时，必须严肃认真，要位置适当，正确及时，横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰。 2．持旗要求： (1)在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗(扳道员右手持黄旗)。不持信号旗的行车有关人员需要显示手信号时，应徒手按规定方式显示信号。 (2)调车指挥人登乘机车车辆，一手攀扶把手，一手显示展开的绿色信号旗时，手持的信号旗左、右可灵活掌握，但必须将拢起的红色信号旗置于绿色信号旗对向司机方向的前面，以便能随时展开红色信号旗。 (二)调车手信号的显示 1．停车信号：要求列车停车。昼间——展开的红色信号旗；夜间——红色灯光。昼间无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。 2．减速信号：要求降低到要求的速度。昼间——展开的绿色信号旗下压数次；夜间——绿色灯光下压数次。 3．指挥机车向显示人方向来的信号：昼间——展开的绿色信号旗在下部左右摇动；夜间——绿色灯光在下部左右摇动。 4．指挥机车向显示人方向稍行移动的信号：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动；夜间——绿色灯光下压数次后，再左右小动。 5．指挥机车向显示人反方向去的信号：昼间——展开的绿色信号旗上下摇动；夜间——绿色灯光上下摇动。 6．指挥机车向显示人反方向稍行移动的信号：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色旗上下小动；夜间——绿色灯光上下小动。 (三)联系用的手信号- 1．股道号码信号：是在调车作业及准备接发列车进路时，要道或回示股道开通号码。 一道：昼间——两臂左右平伸；夜间——白色灯光左右摇动。 二道：昼间——右臂向上直伸，左臂下垂；夜间——白色灯光左右摇动后，从左下方向右上方高举。 三道：昼间——两臂向上直伸；夜间——白色灯光上下摇动。 四道：昼间——右臂向右上方，左臂向左下方各斜45°角；夜间——白色灯光高举头上左右小动。 五道：昼间——两臂交叉于头上；夜间——白色灯光作圆形转动。 六道：昼间——左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸45°角；夜间——白色灯光作圆形转动后，再左右摇动。 七道：昼间——右臂向上直伸，左臂向左平伸；夜间——白色灯光作圆形转动后，左右摇动，然后再从左下方向右上方高举。 八道：昼间——右臂向右平伸，左臂下垂；夜间——白色灯光作圆形转动后，再上下摇动。 九道：昼间——右臂向右平伸，左臂向右下斜45°角；夜间——白色灯光作圆形转动后，再高举头上左右小动。 十道：昼间——左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸45°角；夜间——白色灯光左右摇动后，再上下摇动作成十字形。 十一至十九道：须先显示十道股道号码，再显示所要股道号码的个位数信号。二十道及其以上的股道号码，各站根据需要自行规定，并纳入《站细》。 2．道岔开通信号：表示进路道岔准备妥当。 昼间——拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间——白色灯光高举头上。 机车出入段进路道岔准备妥当后，显示如下道岔开通信号： 昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间——黄色灯光高举头上左右摇动。 3．连结信号：表示连挂作业。 昼间——两臂高举头上，使拢起的手信号旗杆成水平末端相接；夜间——红、绿色灯光(无绿色灯光的人员，用白色灯光)交互显示数次。 4．溜放信号：表示溜放作业。 昼间——拢起的手信号旗两臂高举头上交叉后，急向左右摇动数次；夜间——红色灯光作圆形转动。 5．停留车位置信号：表示车辆停留地点。 夜间——白色灯光左右小摇动。 6．十、五、三车距离信号：表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离。 昼间展开的绿色信号旗单臂平伸，夜间绿色灯光，在距离停留车十车(约110m)时连续下压三次，五车(约55m)时连续下压两次，三车(约33m)时下压一次。 7．取消信号：通知将前发信号取消。 昼间——拢起的手信号旗，两臂于前下方交叉后，急向左右摇动数次；夜间——红色灯光作圆形转动后，上下摇动。 8．要求再度显示信号：表示前发信号不明，要求重新显示。 昼间——拢起的手信号旗右臂向右方上下摇动；夜间——红色灯光上下摇动。 9．告知显示错误的信号：告知对方信号显示错误。 昼间——拢起的手信号旗两臂左右平伸同时上下摇动数次；夜间——红色灯光左右摇动。 三、无线调车灯显设备的使用 (一)设备组成 1．调车区长电台 可用固定电台和车载电台，也可用与流动电台相同的袖珍电台附加一些控制、电源等辅助设备取代。调车区长电台除了可以跟调车组的所有成员通话并监听作业过程外，还可以处于“等待”状态，即关闭电台接收机的音频输出免受调车作业噪声的干扰，使调车区长能安静地处理自己的工作。但当调车长在作业中认为必要时，可以发出呼叫信号通过调车区长电台的选呼电路呼出调车区长。 2．调车长电台 调车长电台为袖珍电台，可以跟调车组的所有成员实现双向通话，可以向调车司机发出红、绿、黄三种音频调制的色灯信号和呼叫调车区长的音频信号，并且同时监听自己所发音频信号的功能。 3．调车机车电台 由车载电台或由袖珍电台外接机车控制器、司机操纵盒、天线和灯光显示装置组成。采用多波道电台(也可单波道使用)；可以接收和显示各种调车信号和实现双向通话；可装设号筒式外接扬声器；机车电台在它可以显示的四种色灯信号中，在收到制动员紧急停车红灯信号后，可自动发出音响信号；机车电台在收到调车长和制动员这两种红灯停车信号后，均能保持显示并同时中断显示调车长的黄、绿灯信号；对于制动员发出的紧急停车红灯信号，只有制动员自己才能够解除。 4．制动员电台 制动员电台为袖珍电台，可以与调车组内的所有成员实现双向通话；可以向调车司机发出紧急停车红灯及拆除该红灯这样两种音频调制的信号；也具有同时监听自己所发上述音频信号的功能。 无线调车灯显设备应于列车运行监控记录装置配合使用。无线调车灯显设备的使用、维修及管理办法由铁路局规定。 (二)使用无线调车灯显设备一般规定 1．使用无线调车灯显设备调车，车站应会同有关单位制订无线电台使用办法，并按规定的频率，电台编号固定使用。如果电台频率或编号不固定，必然出现混乱，容易发生误听，误传，直接危及调车作业安全。无线调车灯显设备的显示方式须符合有关要求。 2．注意保管，严格交接手续。无线电台在调车作业中是一项较先进的通讯工具，使用方便，但易碰摔，稍不注意，造成损坏，影响使用。因此，使用人员必须爱护，注意保管。固定调机接班后、本务机作业前，以调车指挥人为主，向电台使用人员逐个呼叫发讯，经对方通话和色灯显示试验良好后方可使用。调车作业中不准更换电台，确需更换时，必须停车并重新试验。 3．使用无线调车灯显设备有人员，除调车长、司机直接发出和接受调车指令及进行联系外，其他人员应直呼姓名或每班按人逐一编号。就是说，调车长、司机可以直接发出和接受调车指令，其他人员要使用电台通话前，首先呼出自己的姓名或编号，不然那么多参加调车人员谁在讲话，对方不知道，贻误工作。 4．无线调车灯显设备正常使用时停用手信号，对灯显以外的作业指令采用通话方式。使用无线电台通话时，要认真听取对方复诵，或听取“×××明白”的答复。调车人员进入机车或车辆之间的线路内作业时，应先向调车长报告，并显示“紧急停车”信号。作业完毕后向调车指挥人报告并显示“解锁”信号。 5．调车长发出通话或发射信号时，其他人员不得随意用通话或信号中断。也就是不要打断调车长的话，应认真收令。但使用电台人员在发现危及人身和行车安全时，随时都有权发出停车信号或用语，停车后要立即报告原因。同时，除调车长外，其他任何人都无权发出指挥机车运行的信号或用语，即贯彻单一指挥的原则。 6．使用无线调车灯显设备调车，必须正确及时，音响分明，用语标准，吐字清晰，信号准确，不得用无线电台讲与工作无关的事情，严禁谈及有关军运、特运等事项。 (三)无线调车灯显设备显示规定 用无线调车灯显设备指挥调车作业时，由调车长发送红、绿、黄色的无线电信号，同时在机车无线电台的信号显示器上反映相同的色灯信号，并发出语音提示，在值班室监听台及制动员操纵盒上也发出相应的语音提示。遇特殊情况，制动员可发送红色信号(红色信号冲掉调车长的黄、绿信号)，司机接收到信号反映立即停车。 无线调车灯显设备的信号显示方式及执行要求规定如下： 一个红色灯光——停车信号； 一个绿色灯光——推进信号； 绿色灯光闪数次后熄灭——起动信号； 绿、红色灯光交替后绿色灯光长亮——连结信号； 绿、黄色灯光交替后绿色灯光长亮——溜放信号； 黄色灯光闪后绿色灯光长亮——减速信号； 黄色灯光长亮——十、五、三车距离信号 (1)十车距离信号(加辅助语音提示)； (2)五车距离信号(加辅助语音提示)； (3)三车距离信号(加辅助语音提示)。 两个红色灯光——紧急停车信号； 两个红色灯光后熄灭一个红色灯光——解锁信号。 其他调车信号及联系均通过通话对讲联系。通话标准用语由各企业自定。 第四节 调车作业的若干规定和限制 一、信号的显示与确认 调车作业中，调车组、机车乘务组、扳道组、信号员等有关调车人员之间的行动要求，是依靠信号(指令)来传递的。调车人员用无线调车灯显设备、信号旗、信号灯发出的信号(指令)，是指挥调车作业的命令和要求，是机车乘务人员及其他调车人员行动的依据。所以，调车作业时，调车人员必须按规定方式正确及时地显示信号(发出指令)。 机车乘务人员要认真确认信号(作业指令)，并回示。没有看到调车指挥人的起动信号(指令)，不准动车，信号(指令)不清，立即停车。对单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的进行信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认道岔开通正确（如为集中操纵的道岔，还须与操纵人员联系）后，向司机显示起动信号。 在推进车辆过程中调车指挥人应站在能使司机看见其显示信号的位置，车列前部再派其他调车人员瞭望，及时向调车指挥人显示信号。 连挂车辆，要显示十、五、三车的距离信号(单机除外)，没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。 当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。 为确保动车组的安全，便于司机操控和瞭望，动车组调车作业原则上采用自走行方式，司机必须在动车组运行方向的前端操作，而且禁止连挂其他机车车辆调车（救援及动车组无动力回送调车时的调车机除外）。 调车人员不足二人，不准进行调车作业。 二、调车进路的准备与确认 (一)集中联锁进路的准备 在电气集中的车站，信号员或作业员应按照调车作业通知单的要求或值班员的命令，正确、及时地按下有关按钮，操纵道岔的转动。进路排好后，调车信号(月白灯光)自动开放。操纵信号时，要眼看、手指、口呼，并做到一看、二排、三确认、四呼唤，严禁他人操纵。 为确保接发列车安全，加大对中间站调车安全的控制力度，解决轨道电路分路不良等问题，要求中间站调车还必须遵守以下规定： 1．涉及正线和到发线的调车作业，必须得到车站值班员准许，否则，信号员不得擅自排列调车进路。 2．利用和穿越正线调车作业时，车站值班员(信号员)未得到调车人员(单机、轨道车为司机)的要道请示，不得擅自排列调车进路；调车人员(司机)未得到值班员(信号员)调车进路准备妥当的命令，不得擅自动车。严格执行“问路式”调车的有关规定。 3．集中联锁的四、五等站，准备长调车进路时，调车进路必须一次排出，不准分段排列调车进路。 （二）非集中联锁进路准备和要道还道制度 在非集中联锁或集中联锁故障的进路上调车作业时，扳道员应根据调车作业通知单及调车指挥人的信号要求，正确及时地扳动道岔、显示信号，严格执行“一看、二扳、三确认、四显示”制度及要道还道制度，以确保调车进路的正确。“一看”包括看道岔的开通位置；看进路有无障碍；看邻线有无机车车辆越过警冲标。“二扳”指将道岔扳至所需位置。“三确认”包括确认道岔开通位置正确；确认尖轨与基本轨密贴；确认机车车辆未越出警冲标；确认进路无障碍。“四显示”向有关人员显示进路开通信号。 参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定联络方式，称为要道还道。在非集中联锁的进路调车作业时，为保证调车进路的正确，防止调车作业中挤岔子或进入异线等事故，调车有关人员要认真执行要道还道制度。 一条进路，往往要经过好几组道岔，经过几个扳道员的作业才能完成，如果联系上稍有脱节或误认要道信号，就有影响作业或错误准备进路的可能。为防止这种情况，车站对人工操纵的道岔可采用互相监督、人工联锁、区域联防、互相检查制，把分散的道岔，联成为一个整体，以保证进路准备的正确。要道还道起人工联锁、互相检查的作用，其方法是：要道由近而远，还道由远而近。 使用书面调车计划时，要道还道制度，只起联系作用，扳道人员应按调车作业计划准备进路。要道还道时，应统一为“进×道要×道”，“出×道要×道”。在连续溜放和驼峰解散车辆时，只要求对溜放及解散车组的第一钩实行要道还通制度，自第二钩起，扳道员即可根据调车作业通知单的要求扳动道岔。 要道还道制度，分为两种情况：一种是以调车长、司机为一方，以扳道人员为另一方，确认进路准备是否妥当、正确；另一种是，当调车进路上配有两名以上扳道员时，在互相检查、确认调车进路是否正确时，也要执行要道还道制度。由于各站线路配置不同，扳道员之间要道还道的具体办法，应在《站细》内规定。 当一条调车进路上既有集中联锁的道岔，又有非集中联锁的道岔，进路准备的方法应在也应在《站细》内规定。 (三)调车进路的确认 调车进路的确认包括确认调车信号、负责与扳道员要道还道、负责“问路”、负责瞭望等。 调车进路确认分工如下： 1．单机运行或牵引车辆运行时，前方进路由司机负责确认。 2．推进运行时，前方进路由调车指挥人确认，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。 三、调车速度限制及安全距离 调车作业中要做到安全、迅速、准确，掌握调车速度是关键。进行调车作业的司机，必须严格按照《技规》、《铁路调车作业标准》等有关规章规定的限制速度和调车指挥人的信号操纵机车，在任何情况下，不准超速作业。调车指挥人除了注意观速、观距，及时准确地显示信号外，发现司机超速危及安全时，必须立即显示停车信号。 调车速度的限制是根据调车作业的特点，调车时所经过线路、道岔，调动特殊构造的车辆或装载特殊货物车辆的要求，保证调动车列运行中的安全所作的规定。作业中还应根据带车多少，制动力大小，以及距离远近等，由司机和调车指挥人员共同掌握。 (一)在空线上牵引运行时，速度不得超过40km/h。调车作业时，被调动的车辆一般都处于排风、掐管状态，车辆的自动制动机没有加入机车的制动系统，这样车列的停车和减速全凭机车自身的制动力量，车辆对机车的冲击力较大；调车作业的线路标准、道岔号码通常低于正线、到发线标准。因此空线上牵引运行时速度不超过40km/h。 (二)空线推进运行速度不得超过30km/h。当推进运行时，除了受上述条件限制外，还因机车处于后部瞭望不便，前方进路依靠车列前端的调车组人员负责，司机需依据调车指挥人中转的信号操纵机车，一但有险情，可能造成司 机制 综治信访维稳工作机制反恐怖工作机制企业员工晋升机制公司员工晋升机制员工晋升机制图 动推迟，故须降低速度，规定不准超过30km/h。 (三)调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，速度不得超过15km/h。为保证旅客的安全和舒适，防止装有危险货物及超限货物的车辆由于高速调动或紧急制动时引起货物爆炸，货物窜动发生意外事故，因而调动速度不得超过15km/h。调动装载超限货物的车辆时，调车领导人应将作业限制通知调车组及其他人员。作业中应注意道岔握柄、道岔表示器、信号机柱子、邻近线路建筑物的限界及邻线停留车的情况，以确保安全。 (四)接近被连挂的车辆时速度不得超过5km/h。车辆连挂时对车底架产生的冲击力，主要决定于冲击时的车钩力。目前，我国货车大型车多，车辆整体强度及车钩、缓冲器的强度大大增加，全路主要编组站的调速系统均按5km/h 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 和作业，即驼峰出口速度为5km/h，减速顶临界速度为5km/h，所以规定连挂速度不得超过5km/h。 (五)经过道岔侧向运行的速度由工务部门根据道岔具体条件规定。由于调车作业经过的道岔类型不一，在调车场设置的道岔型号较小，再加上调车作业机车的类型也不尽一致，因此由工务部门作出规定并纳入《站细》。 (六)推上驼峰、解散车辆时的速度和装有加减速顶的线路上的调车速度在《站细》内规定。 (七)在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。尽头线末端均设有车挡或端部站台，取送车时，因司机在另一端，在制动距离掌握上稍有不慎，则可能与车挡或端部站台碰撞而造成事故，故有10m的安全距离。 (八)在有接触网终点标的线路上调车时，电力机车应控制速度，机车距接触网终点标应有10m的安全距离。在电气化铁路区段，为了避免电力机车在设有接触网终点标线路上调车时，因运行速度高，停车不及时，造成刮坏机车和接触网等设备，因此，对电力机车规定了距接触网终点标应有10m安全距离。 遇有天气不良等非正常情况进行调车作业时，由调车指挥人根据天气情况，适当降低速度。发生非常情况，如邻线路施工或发生事故，其人员和机械工具随时可能侵入限界，允许调车领导人向调车人员提出限制速度的要求以确保调车作业安全进行。 四、溜放调车的限制 平面溜放调车、驼峰解散车辆可以缩短调车行程，压缩调车钩分，提高调车效率。溜出的车组，其减速或停车是靠人力制动机、铁鞋、减速器或减速顶制动实现的。为了确保调车作业安全，对某些车辆及在一些线路上，禁止溜放。 (一)禁止溜放的车辆 1．装有禁止溜放货物的车辆。这类货物主要包括危险货物、超限超长货物、贵重精密货物和易碎货物等。因装载货物的要求禁止溜放的车辆，由铁道部颁发的《铁路危险货物运输管理规则》中“铁路禁止溜放和溜放时限速连挂的车辆表”(表2-3)中的规定。由于作业中使用人力制动机、铁鞋或减速器制动时，会产生火星、高温和冲撞，而装载爆炸品、压缩气体、液化气体及特种货物(按组级代号办理的军用弹药、炸药及毒剂，七0七货物)的车辆经撞击，摩擦受热后有可能引燃、引爆，故禁止溜放。装载禁止溜放货物的车辆应采用推送调车法作业。 2．非工作机车、动车(组)、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、双层集装箱专用车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车。 上述车辆因本身构造的原因，禁止溜放。非工作机车一般是新出厂机车或回送机车；动车本身有动力装置，构造特殊；轨道起重机(吊车)重心较高，起重臂又横向摆动，另外走行部不灵活；机械冷藏车内部精密仪器较多，发生冲撞后果严重，不能溜放；大型凹型车(如D9型：L全长=39m，T=230t，20轴)，落下孔车(如D17型：L全长=35.9m，T=150t，10轴)，这两种型号车辆车身较长，经曲线、道岔转向不灵，禁止溜放；客车无论空重发生冲撞有可能撞坏车辆，不宜溜放；特种用途车系指发电车、检衡车、试验车、轨道检查车、通讯车等，由于用途特殊，发生冲撞后果严重，不宜溜放。 表2-3 铁路禁止溜放和限速连挂的车辆表 顺号 种 类 禁　止　溜　放 (调动这些车辆时禁止溜放 和由驼峰上解体) 限　速　连　挂 (溜放或由驼峰上解体调车，车辆连挂速度不得超过2km/h) 1 爆炸品 有整体爆炸危险的物质和物品；有迸射危险，但无整体爆炸危险的物质和物品；有燃烧危险并有局部爆炸危险或局部迸射危险或这两种危险都有，但无整体爆炸危险的物质和物品 不呈现重大危险的物质和物品；有整体爆炸危险的非常不敏感物质；无整体爆炸危险的极端不敏感物品 2 气体 罐车和钢质气瓶装载的易燃气体、毒性气体 ①非易燃无毒气体。 ②钢质气瓶以外其他包装装载的气体类危险货物 3 易燃液体 乙醚、二硫化碳、石油醚、苯、丙酮、甲醇、乙醇、甲苯 ①除禁止溜放栏内规定以外的装入玻璃或陶瓷容器的易燃液体 ②汽油 4 易燃固体、易于自燃的物质、遇水放出易燃气体的物质 硝化纤维素、黄磷、硝化纤维胶片 三硝基苯酚[含水≥30％]，六硝基二苯胺[含水>75％]，三乙基铅，浸没在煤油或密封于石蜡中的金属钠、钾、铯、锂、铷，硼氢化物 5 氧化性物质和有机过氧化物 过氧化氢、过氧化钠、过氧化钾、氯酸钠、氯酸钾、氯酸铵、高氯酸钠、高氯酸钾、高氯酸铵、硝酸胍、漂粉精和有机过氧化物 除禁止溜放栏内规定以外的装入玻璃容器的氧化性物质和有机过氧化物 6 毒性物质和感染性物质 玻璃瓶装的氯化苦、硫酸二甲酯、四乙基铅(包括溶液)、一级(剧毒)有机磷液态农药、一级(剧毒)有机锡类、磷酸三甲苯酯、硫代膦酰氯 ①禁止溜放栏内的货物装入铁桶包装时 ②除禁止溜放栏内规定以外的装入玻璃或陶瓷容器的毒害性物质 7 放射性物质 二、三级运输包装或气体的放射性货物 8 腐蚀性物质 罐车装载以及玻璃或陶瓷容器盛装的发烟硝酸、硝酸、发烟硫酸、硫酸、三氧化硫、氯磺酸、氯化亚砜、三氯化磷、五氯化磷、氧氯化磷、氢氟酸、氯化硫酰、高氯酸、氢溴酸、溴 除禁止溜放栏内规定以外的装入玻璃或陶瓷容器的腐蚀性物质 9 活动物 鱼苗以及外贸出口的禽、畜 车内装有禽、畜(外贸出口除外)、蜜蜂、活鱼 10 超限、超长货物 二级以上超限货物，跨装的超长货物 11 特种车辆 非工作机车、轨道起重机、机械冷藏车、大型的凹型和落下孔车、空客车及特种用途车(发电车、无线电车、轨道检查车、钢轨探伤车、电务试验车、通信车)、检衡车 12 特种货物 按规定“禁止溜放”的军用危险货物和军用特种货物 13 其他车辆 搭乘旅客的车辆、铁道部临时指定的货物车辆 乘有押运人员的货车 14 贵重、精密货物 由发站和托运人共同确定的贵重的以及高级的精密机械、仪器仪表 电子管、收音机、电视机以及装有电子管的机械 15 易碎货物 易碎的历史文物、易碎的展览品、外贸出口的易碎工艺美术品、易碎的涉外物资(指各国驻华使、领馆公用或个人用物品、外交用品、国际礼品、展品，外侨及归国华侨的搬家货物) 鲜蛋类、生铁制品、陶瓷制品、缸砂制品、玻璃制品以及用玻璃、搪瓷、缸砂容器盛装的液体货物 备注 除顺号1、2、11、12、13“禁止溜放”外，其他“禁止溜放”的货物车辆可向空线溜放。 对上述禁止溜放的车辆，发站应在车辆两侧“票插”内揭挂“禁止溜放”或“限速连挂”表示牌。调车领导人应在“调车作业通知单”上注明“禁止溜放”或“限速连挂”符号，以便作业中掌握。 3．乘坐旅客的车辆 为了确保旅客的生命财产安全，乘坐旅客的车辆，无论是客车还是代用客车，一律不得溜放调车。 (二)禁止溜放调车的线路 1．超过2.5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰、牵出线除外)。 2.5‰坡度是指线路有效长范围内的平均坡度(非实际坡度)。由于溜放车组在上述坡度的线路上受到重力加速度的作用，使车组逐渐加速，易失去控制，导致车辆溜逸，或造成制动不及时，可能造成冲突、脱轨、挤岔子等事故。 2．停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆的线路，停有动车组、乘坐旅客车辆的线路及无人看守道口的线路。 此条的设定是为了保证“人”的安全。因为正在检修的车辆，车下常有检修作业的人员和工具；正在装卸的车辆，车内外有工人和起重、搬运机具工作，一旦溜放车组制动控制不当，溜进作业区就有可能造成事故和人身伤亡；对于停有乘坐旅客车辆的线路上禁止溜放，主要是为了确保旅客生命财产的安全；无人看守的道口，在车组溜出后，不易控制，行人、车辆横越线路，遇意外情况，会造成伤亡事故。 3．停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路。 此条规定的核心是保证“货物”的安全。调车作业中若遇调速不当与停留上述车辆发生冲撞，可能发生爆炸或毒气泄漏，造成危害，后果严重。所以无论固定与非固定线路，均禁止向该线路溜放。上述车辆在调车场一般均固定线路停留，两端道岔定位开通邻线，并加锁。 4．停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车组(应附加安全制动距离)的线路。 车辆在线路停留时，车辆尾部必须停于警冲标内方。停留车距警冲标距离过短，若向该线溜放车辆，会发生撞车，造成事故，或造成压标或压岔子，影响邻线作业。此时不但影响作业效率，还会危及人身及行车安全。 5．中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路。 这主要是为了确保车站接发列车安全。中间站股道少，咽喉区短。在这样的线路上溜放调车，一旦制动不当，车辆溜至警冲标外方，极易与列车发生冲突，造成严重后果。 (三)禁止溜放调车的其他情况 1．未配调车组的中间站或调车组不足三人时，禁止溜放作业。 未配调车组的中间站，利用本务机车进行调车作业，一般由车站值班员、助理值班员或运转车长担任指挥人，临时配合，难免不协调。运转车长担任指挥时，对车站设备与停留车位置不太熟悉，中间站夜间照明不足，不利溜放作业和行车安全。 溜放调车作业必须有一人指挥机车，一人提钩作业，一人实施制动，至少需三人。所以，配有调车组的中间站，调车组不足三人时，禁止溜放作业。若配有调车组的中间站，有三人作业时，因设备较差(如线路坡度大)、人员水平低，相互配合不好等原因，也禁止进行溜放作业。 2．不得附挂机械冷藏车溜放其他车辆(推峰除外)。附挂其它禁止溜放的车辆进行溜放作业时不受限制，但速度不得超过15km/h。 3．不准采用牵引溜放法调车。 牵引溜放法调车，是指调车机车牵引车列快速运行，途中摘钩后，机车加速与车辆拉开距离，从而扳动道岔，使机车与车列进入不同股道的调车方法。这种调车方法对司机、调车人员、扳道员相互的配合要求较高，倘若提钩时机、速度大小、扳道时机掌握不当，都可能造成前堵后追，进入“四股”的严重后果，因此在任何行车设备条件下均不准采用。 除上述情况外，遇有降雾、暴风、雨、雪等不良气候或照明不足，确认信号和停留车位置有困难时，车辆人力制动机失效而又不具备使用铁鞋等制动条件时，制动人员不足或使用人力制动机未配挂安全带时，为保证作业安全，均不得溜放调车。 五、车辆通过驼峰的限制 (一) 涂有禁止上驼峰标记的车辆，禁止通过设有车辆减速器（顶）的驼峰。 出厂车辆的走行部有标准规格。因此，车辆在出厂前，即能确认其能否通过设有车辆减速器（顶）的驼峰，对不宜通过车辆减速器（顶）的驼峰的车辆，能事先涂上禁止上峰的标记。 禁止通过设有车辆减速器（顶）的驼峰的车辆，其走行部可侵入减速器规定的限界尺寸，如强行通过，车辆与减速器相互发生擦伤，甚至碰撞脱轨。 (二)对机械冷藏车，因车内各种机械、仪表设备和各种管道的牢固性差。为防止车辆连结处的冷却盐水管道、电线路设备及车内精密仪器装置发生损伤，应尽可能避免通过设有车辆减速器（顶）的驼峰。如因迂回线故障等原因，必须通过设有车辆减速器（顶）的驼峰时，以不得超过7km/h的速度推送过峰。 (三) 客车（21、22型除外）、动车组、双层集装箱专用车及D17、D19g型落下孔车禁止通过驼峰。 由于上述类型车辆车身长，当它经过驼峰时其车钩与相邻车钩钩舌高差和卡角偏大，可能损坏托板螺栓、钩舌销等构件，甚至造成断钩或脱钩，同时峰顶平台净长一般为5~10m，上述车辆过峰时，会造成“骑峰”，刮坏车辆和设备。因此严禁通过驼峰。 (四)21和22型客车、凹型车、其他落下孔车及装载活鱼(包括鱼苗)、跨装货物的车辆(跨及两平车的汽车除外)等是否可以通过驼峰，车站应结合本站驼峰的坡度及长度会同车辆段等有关单位共同计算与试验，做出切合本站实际的规定，并纳入《站细》。试验时应用重车，也就是考虑了车辆负重后的弯曲量，以做到切实保证安全，避免这些车辆过峰时造成车钩损坏、车轮脱轨或设备、货物损坏。 第五节 调车作业的其他规定 一、试拉制度 推送车辆时，应先进行试拉。车列前部应派人瞭望，及时显示信号。 试拉是指为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后进行一次牵引与制动试验(包括顿钩)，以便确认车辆的连结状态。 推送车辆时，为了防止减速或紧急停车时，因连挂状态不良发生车辆溜逸而危及行车安全，应先试拉，确认连挂状态良好后再进行作业。但在同一线路内，连续连挂作业时，根据连挂距离，可以不每钩都进行试拉，但要确认连挂状态，车组间距超过10车时须试拉。连续连挂时，可以不停车连挂，但最后一组一般不采用连续连挂的方法进行，并要认真采取防溜措施，避免车辆溜出警冲标，造成严重后果。 二、线路两旁堆放货物的规定 线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于1.5m。货物站台上堆放货物，距站台边缘不得小于1m。货物应堆放稳固，防止倒塌。不足上述距离时，不得进行调车作业。 图2-1 线路两旁堆放货物的规定 为加强货物线、岔线的管理，保证调车作业的安全，制订了上述规定。从图2-1中可看出：由线路中心线起算，1／2轨距：1435÷2=718(mm)；又50(43)kg钢轨头部宽度为70mm。所以，线路中心线至钢轨头部外侧的距离为：718+70＝788(mm)。机车车辆限界自线路中心计算为1700mm。机车车辆占去钢轨头部外侧的尺寸为：1700—788＝912(mm)。堆放货物距钢轨头部外侧的间距为1500mm，则货物与车辆间的距离为1500—912＝588(mm)。这一距离，是调车人员走行与显示信号所必要的空间。在一般情况下，一个人的身宽为0．5m，再加上机车车辆进出线路时的摇摆量，588mm的间隔距离是保证调车人员安全通行的最低要求。 此外，站台上堆放货物时，亦应考虑调车人员、货运人员及叉车等机具的作业条件，距站台边缘不得小于lm。货物应堆放稳固，防止倒塌。靠近线路两旁堆放为维修线路用的材料、机具等，不得侵入建筑接近限界。 三、调车作业连结软管的规定 转场及在超过2.5‰坡度的线路上（驼峰作业除外）调车时，10辆及以下是否需要连结软管及连结软管的数量，11辆及以上必须连结软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。。 在一般情况下调车作业时，被调动的车列(组)都是在排风、掐管状态，车列的减速和制动停车都是靠机车本身的制动力，不需连结软管。但在不利地形和特殊条件下，如转场、向岔线、专用线取送车辆或在超过2.5‰坡度的线路上调车作业时，为保证获得足够的制动力，使调车车列能及时停车，应连结软管。连结软管数量太多，会因摘结软管、车列充风而延长作业时间；连结软管数量过少，会影响制动力。为此，连结软管数量及要求应根据机车类型、线路坡度、挂车多少及作业的要求等具体情况确定，并纳入《站细》。 四、越区、转场的要求 越区作业，是指调车机车由本调车区到其他调车区进行的取送车辆作业；转场作业，是指由调车场去到发场或去另一调车场的转线作业。越区或转场调车，不仅要经过许多线路和道岔，有的还需跨越正线，因而涉及到各调车区和车场之间作业的安排。如果没有做好联系和防护，不但要影响调车效率，而且会危及行车安全。因此，要求调车机车在越区或转场作业时，两区(场)调车领导人之间必须事先做好联系，作出调车作业书面计划，下达给参加调车作业的有关人员，并做好防护。没有做好联系和防护，不准放行越区车或转场车。 越区、转场作业要做好以下工作： 1．越区、转场作业前，调车领导人先将越区(转场)的时间、地点、辆数及有关事项，与进入区、场的调车领导人联系，取得同意后，再向本区有关人员布置； 2．越出、进入或经由场、区的扳道人员，应按本区、场调车领导人的布置，停止相抵触的作业，确认线路空闲，并准备进路； 3．越出区的信号员、扳道员，在接到进入区进路准备妥当或同意转场通知后，方可通知本区调车指挥人指挥越区(转场)作业； 4．划分区(场)的车站，不论有无固定信号设备，均应制定越区(转场)的联系办法，纳入《站细》。作业时，必须按照《站细》中的有关规定办理。 五、机车出入段及动车组出入段(所) 在设有机务段的车站，机车出入段是一项频繁的调车作业。它不仅关系到加速机车出入段的放行，保证机车按停留时间标准进行作业，而且也关系着能否按列车运行图正点行车，同时也影响着车站的接发列车工作。因此，车站值班员必须认真掌握机车出入段的时机与经路。 当车站配置有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走行线。因为设计，确定机车走行线时，已考虑到减少机车出入段对接发列车工作的干扰，考虑了机车出入段走行的便利和合理，机车出入段按固定走行线走行，一般地说是最有利的经路。 机车固定走行线上，禁止停放机车车辆，以保证机车出入段的经路畅通。机车固定走行线上，一旦停放机车车辆，或引起机车出入段变更走行线，司机对变更走行线的线路不熟悉，有可能延长机车出入段的时间；如果是非电气集中的车站，车站值班员忘记在走行线上停有机车车辆，再向固定走行线放行出入段机车，则有可能酿成事故。 当车站未配置固定走行线或临时变更走行线时，应事先通知司机走行经路。司机按固定信号或扳道员显示的进行信号运行。进路式电气集中的车站，机车出入段的进路是分段准备的，途中难免有变化，故不通知司机，司机按信号显示运行。 动车组出入段(所)和在车站转线作业，应按调车作业办理。若动车组出入段(所)走行线距离较长时，可转为列车运行监控记录装置 (以下称LKJ)监控方式行车，司机按地面信号显示运行。 六、手推调车 手推调车，是调移车辆的辅助形式。一般是在缺乏动力的情况下，利用人力或其他机械设备短距离移动车辆(如对货位等)时采用。为保证安全，手推调车应符合以下要求： (一)手推调车应事先经调车领导人同意。在调车线、货物线及其他线路上手推调车时，应得到调车领导人的同意。因为调车领导人全面掌握线路使用、设备特点和作业进度等情况。在正线、到发线及其衔接线路上手推调车时，还应得到车站值班员的准许，以保证接发列车安全。 (二)要认真检查调车车辆人力制动机良好，有胜任人员负责人力制动机制动。 (三)手推调车速度不得超过3km／h，以保证随时停车。 (四)下列情况禁止手推调车： 1．在超过2.5‰的坡度的线路上(确需手推调车时经铁路局批准)。 2.5‰披度指的是线路的实际坡度。这主要考虑在实际坡度超过2.5‰的线路上调车时，若制动不及时车辆溜逸，可能会造成严重后果。由于设备条件限制，必须在超过2.5‰坡度的线路上手推调车时，必须制定安全措施，报路局批准，纳入《站细》。 2．遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明时。主要考虑到作业和人身安全，禁止手推调车。 3．接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器。 隔开设备系指：安全线、避难线、与邻线能起隔开作用的道岔。脱轨器在调车作业时可作为隔开设备隔开设备。 4．装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，禁止手推调车。 5．电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。 6．动车组及向停有动车组的线路禁止手推调车。 手推调车是一种辅助调车形式。但在一些中间站，由于缺少调车动力，手推调车经常采用。特别是装卸人员为了装卸作业方便，经常以手推调车的方式移动车辆位置，但往往由于对装卸人员的教育和组织不当，发生车辆溜人区间或撞人接发列车进路的重大、大事故，造成较大损失和恶劣影响。现在各局、站对此情况采取有力控制手段。如对每批推车的辆数、组与组间的间隔距离加以限制；还有将撬棍保存在车站值班员处，手推调车取撬棍时经车站值班员准许，同时填写手推调车申请书，写明手推调车的移动范围及人力制动机制动人员姓名，落实责任制。这些做法都收到了较好效果。 七、反面调车 为方便机车乘务员瞭望调车人员发出的调车手信号，掌握调车人员的作业情况，一般情况下要求调车人员在司机一侧作业，但在影响调车人员安全和司机一侧瞭望困难的地点，调车人员可不在司机一侧作业。这种不在司机一侧作业方式称为反面调车。 对固定反面调车的线路和地点，《站细》中必须明确加以规定。临时需要反面调车时，调车指挥人事先须向机车乘务员及有关人员传达清楚，并严格按有关规定对调车速度加以限制。机车乘务组应不间断地进行瞭望，并严格执行呼唤应答制度。 八、列车中车辆摘挂的分工 1．列车中车辆的连挂，由调车作业人员负责。连结软管，有列检作业的始发列车由列检人员负责；无列检作业的，由调车作业人员负责。 2．列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务员负责。单班单司机值乘的由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由车站人员负责。 3．列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由列检人员负责。无列检作业的列车，车钩、软管摘解由机车乘务员（单班单司机值乘的由车辆乘务员）负责，软管连结由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由机车乘务员（单班单司机值乘的由车站人员）负责。 4．列车机车与第一辆车电气连接线的连结与摘解由客列检作业人员负责，无客列检作业人员时，由车辆乘务员负责。 5．货物列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和软管摘结，均由调车作业人员负责。 6．旅客列车在途中摘挂车辆时，车辆的摘挂和软管摘结，由调车作业人员负责，其他由列检作业人员负责，无列检作业人员时，由车辆乘务员负责，必要时打开车门，以便于调车作业。 7．采用机车调车作业时，动车段（动车运用所）人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门，调车人员负责车钩摘解、软管摘结。 第六节 机车车辆的停留与防溜 一、机车车辆停留的线路及地点 警冲标是指示机车车辆停留时，不准向道岔方向或线路交叉点方向越过的地点。到发线、调车线、货物线等线路停留机车车辆时，必须停在警冲标内方，以免影响邻线机车车辆运行。遇下列情况，在不影响接发列车及调车作业的条件下，准许临时停放在警冲标外方： (一)调车作业中，车辆临时停在调车线警冲标外方时，一批作业完了后，立即将该车组送人警冲标内方。 (二)因车站装卸线货位不敷使用，或货位固定设备设在警冲标外方，在抢运军用物资或急用物资等特殊情况下，车辆需停在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班员、调车区长准许并在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行。在装卸作业完了后，应立即取走或送人警冲标内方。 正线、安全线、避难线、机车固定走行线上，禁止停留机车车辆。此外，牵出线上能否停留车辆，也应慎重考虑。 装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，必须停放在固定线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁(集中操纵的道岔可在控制台上锁闭)，以防其他车辆进入。 救援列车担负着事故救援的紧急任务，为保证在需要时能及时出动，亦必须停放在固定的线路上。 动车组、公务车在车站站线停留时，应将线路两端的道岔扳向不能进入该线路的位置并加锁(集中操纵的道岔可在控制台上锁闭)。为保证公务车上人员的正常工作和休息，对停留公务车的线路，一般不准利用该线进行与其无关的调车作业。 二、机车车辆停留的防溜措施 (一)防止车辆溜逸的意义 车辆溜逸指车辆或车列未采取防溜或防溜不当，由车站溜人区间或由区间溜人站内，由岔线、专用线溜人区间或站内的现象。现场俗称为“放飚”。 由于我国滚动轴承车辆占绝大多数，车辆基本阻力较小，加上停留线路的坡度、自然条件的影响等，车辆溜逸事故时有发生，对行车安全危害极大。有的车辆溜入区间，与正在运行的货物列车发生正面冲突，造成油罐车的起火爆炸，机车乘务组人员的死亡，中断正线行车；有的车辆溜逸后与进出站的旅客列车发生冲突，造成人员伤亡。这类事故的性质和后果往往都十分严重。据统计，全路车务系统险性以上行车事故中，约20％是由车辆溜逸造成的。由此可见，防止车辆溜逸，对于减少事故发生，确保行车安全具有重要意义。 (二)机车车辆停留的防溜措施 停留机车车辆不进行调车作业时，应按以下规定采取防溜措施： 1．编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆不进行调车作业时，应连挂一起，其防溜措施是拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋(止轮器、防溜枕木)牢靠固定。即一道防溜措施。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。 2．中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。此防溜措施均为两道防溜措施。 一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）止轮。此为一道防溜措施。 3．编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜以及作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路局规定。 三、调车作业中的防溜措施 (一)作业中车辆溜逸原因 调车作业中，因调车人员未认真执行防溜规定，因风力或外力冲撞，造成车辆溜逸。这是车辆溜逸的主要原因。按调车作业过程划分，其原因分析如下： 1．挂车时，对停留车未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于钩位不正、钩销不落槽、车组之间冲撞等原因，而造成车辆溜逸。 2．摘车时，未先做好防溜便提钩，甚至于在车辆未停妥的情况下提活钩，致使摘钩后，车辆以原有速度加上线路坡度等作用，使车辆溜逸。 3．推送车辆时，未先进行试拉或确认连挂状态，由于车组间连挂状态不良或车钩在开锁状态，造成前端车组溜逸。 4．溜放作业时，未提前试闸，或无人制动，或未等车辆停妥便离开。 5．作业中采取的防溜措施不当。 6．手推调车时，无胜任人员制动。 (二)防止作业中车辆溜逸的措施 为了防止作业中车辆溜逸事故的发生，有关行车人员应做到： 1．车站应根据工务部门提供的线路坡度的有关资料和具体情况，制定详细的防溜办法，纳入《站细》。 2．车站应按规定配齐铁鞋、防溜枕木等防溜器具，加强管理，确保状态完好。 3．调车作业中，要有足够的人员参加作业，要有明确的防溜分工，责任落实到人。 4．技术站在超过2.5‰坡度的线路上调车作业，摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩。挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。中间站不论线路坡道如何，都应严格执行此项规定，并且在连挂车辆前，还要先检查停留车的防溜措施。 5．严格执行连续连挂、试拉、连结软管数量、溜放作业前试验人力制动机、手推调车等有关规定。 6．岔线与站内正线、到发线接轨时，道岔定位要开通安全线，防止岔线内车辆溜入站内。 第七节 电气化区段调车工作 电气化铁路的调车工作，在一些主要环节上，如领导指挥、计划、联系、检查确认、信号、速度等，与非电气化铁路的规定、办法基本相同。但是由于牵引供电设备的影响，在某些调车作业方法上和个别环节上，也必须作一些相应地改变或限制。正确了解和掌握电气化铁路调车工作的特点和限制，对于提高调车效率，保证作业安全，具有重要作用。 一、挂有接触网的线路上使用人力制动机制动的问题 (一)禁止使用人力制动机制动的原因 1．接触网带电部分都带有25kV的高压电，为了保证调车人员人身安全，除牵引供电专业人员可按规定的程序和措施，使用各种绝缘工具进行带电作业外，其他任何人员(包括携带的物件)与牵引供电设备的带电部分，均应保持2 000mm以上的安全距离，以防触电。 2．接触网距离钢轨顶面的最小距离：电气化铁路车站接触网导线，在最大弛度时，距离钢轨顶面的最低高度，在编组站、区段站和个别较大的中间站为6200mm，一般中间站和区间只有5 700mm。 3．禁止使用人力制动机制动的车辆和情况：根据我国铁路调车作业人员的高度(包括举起手持信号旗高出头部的高度)、各种货车人力制动机踏板台的高度，为了保证调车人员与接触网带电部分保持2m的安全距离，《电气化铁路安全作业规则》规定，“在带电的接触网电路上进行调车作业时，编组站、区段站和个别较大的中间站禁止使用棚车上的人力制动机；在敞车、平车上使用人力制动机制动时，不准踏在高于人力制动机踏板台的车帮上或货物上拧闸。在区间或一般的中间站上，禁止使用敞车、棚车上的人力制动机”。 4．调车作业的其他限制：根据上述规定，编组站、区段站和个别较大的中间站，禁止在接触网最低高度为6200m的线路上溜放棚车；在一般的中间站上，即使具备了溜放调车的其他条件，也因接触网最低高度为5700mm，亦禁止溜放棚车、敞车。这种情况下，只能允许采用推送调车法进行调车。 (二)保证调车安全的规定 1．必须认真遵守《电气安全规则》的规定 一部分职工中，认为《电气安全规则》规则偏严，留有很大保险系数，因而在作业中没有严格执行规定。特别是在潮湿的阴雨(雪)天气，空气绝缘性能较差，更应严格执行2m以上安全距离的规定。 2．使用人力制动机的其他规定 为了保证在接触网有电的线路上使用人力制动机制动的安全，有的铁路局规定使用人力制动机前，应事先在无接触网的牵出线上做好人力制动机的检查、选择和试验，禁止在接触网有电的情况下跨越车辆，显示各种手信号。溜放前，应注意检查接触网导线是否完好，有无线头、绳索等物件挂在导线上面。如有危及人身安全的情况，应立即通过接触网工区，并停止该线上的一切调车作业，必要时应设置防护。严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。 二、电力机车推送车辆进入无电区进行调车作业的方法 (一)未挂接触网导线的线路及其作业方法 目前，我国电气化铁路车站的站线和专用线，尚有一部分未挂接触网导线。例如，采用各种跨线式和旁置式起重机进行装卸作业的货物线、设有漏斗的线路，以及为了防止电力机车受电弓与接触网导线发生闪烙(火花)而危及安全的油库线等，一般都不电气化，大多数采取两头或一头挂网的办法。对于这些未挂接触网或接触网因故临时停电的线路，由电力机车担当调车作业时，可采用“长竿钓鱼”的方法，进入无电区进行调车作业。 所谓“长竿钓鱼”，系指电力机车顶着一定数量的车辆作为“隔离车”，使车辆进入无电区进行摘挂或配对货位，而电力机车本身并不进入无电区，始终保持在接触网供电的条件下进行调车作业的一种方法(如图2-2所示)。 (二)采用“长竿钓鱼”的调车方法应注意的问题 采用“长竿钓鱼”的调车方法存在一些不安全的因素，而且有可能增加调车作业中机车的带车数，延长调车作业时分，一般不宜采用。只有当电力机车须进入无电区摘挂车辆或担当事故救援等特殊情况下方可采用，并应注意以下几点： 接触导线 电力机车 隔离车 待挂车 1．要有足够数量的车辆作“隔离”，保证“隔离车”进入无电区作业时，电力机车与接触网终点标或分区绝缘器仍有1~2车的安全距离，严防电力机车进入无电区。因为“接触网终点标”(如图2-3)设在接触网终点的边界上。分区绝缘器(如图2—4)设在车站的装卸线、专用线等经常需要停电的股道上，当联结这一股道的电源开关打开之后，这一股道随即停电。如果电力机车越过它们，就将进入无电区而“寸步难行”。 (1)掌握采用“长竿钓鱼”作业的方法： 采用“长竿钓鱼”作业的车站，应在《站细》或调车作业通知单(示意图)中记明接触网终点标和分区绝缘器与有关调车信号机或最外方道岔尖轨尖端之间的距离(容车数)，便于有关人员掌握。 (2)当无电区内停留的待挂车辆距离接触网终点标或分区绝缘器较远时，在可能的条件下，可采用手推调车等方法，将待挂车辆向外移动，以减少甚至取消电力机车所带的“隔离车”。 2．调车领导人应亲自或通过调车指挥人向司机和参加调车作业的有关人员口头传达安全注意事项，并在调车作业通知单(示意图)的附注栏内记明“无电区”字样，以提醒注意。 3．调车指挥人应亲自或提前派人检查线路和停留车情况，必要时应派人显示停留车位置，如股道内正在进行货物装卸或接触网检修等作业时，应通知有关人员停止作业，确认作业人员和机具撤离至安全地点后，方可进入该线进行调车作业。 三、调车作业有可能越过分相绝缘器时的处理 电气化铁路牵引变电所及分区亭所在站，设有分相绝缘器，藉以区分不同的相序。电力机车运行至分相绝缘器前，必须退回牵引电流，切断主断路器，电力机车滑行通过分相绝缘器，至另一相序时合上主断路器后，再接电运行。运行中的分相绝缘器如图2-5。 (一)分相绝缘器设置的位置 分相绝缘器一般设在进站信号机外方适当地点。因为站内常有机车不间断地进行各种调车作业，如将分相绝缘器设在站内，势必造成电力机车频繁地断开主断路器，甚至有可能停在无电区，影响调车作业的安全和效率。既有电气化铁路，尚有一部分车站的分相绝缘器设在进站信号机内方，致使摘挂列车机车(电力)在该站利用正线调车时，有可能越过它。分相绝缘器设在进站信号机外方的车站，采用越出站界和跟踪出站调车时，也有可能越过。 (二)防止电力机车停于分相绝缘器无电区内 1．《站细》中应记明分相绝缘器与有关调车信号机或最外方道岔尖轨尖端之间的距离(容车数)，并在调车作业通知单(示意图)中注明，便于编制调车作业计划和进行调车作业的有关人员掌握。 2．当分相绝缘器设在进站信号机内方，而利用正线调车时，应按越出站界或跟踪出站调车办理。防备电力机车牵出车列加速闯过分相绝缘器时，越过进站信号机而进入区间。 3．电力机车越过分相绝缘器时，除严格执行“禁止双弓”的规定外，为了积蓄动能闯过无电区，应在断电标前加速运行，以防电力机车停于无电区内。 此外，当利用正线调车而区间停电时，调车计划中应注明“区间停电”字样。如果分相绝缘器在站内时，应使机车距分相绝缘器不少于10 m处停车，以免将电带入区间。 思 考 题 1．调车设备和人员的“九固定”包含哪些内容?为什么要固定? 2．什么是调车工作的统一领导与单一指挥？ 3．调车长、调车员在调车作业中的职责是什么? 4．调车作业计划的交接、布置、传达的要求是什么? 5．变更调车作业计划有什么限制? 6．调车作业前应做好哪些准备工作? 7．调车手信号显示有何要求？调车手信号和联系用手信号包括哪些？ 8．使用无线调车灯显设备调车如何贯彻单一指挥原则？ 9．中间站集中联锁调车进路的准备有何特别规定？ 10．调车进路的确认在不同情况下机车乘务人员和调车人员怎样分工? 11．为什么要执行要道还道制度?怎样执行要道还道制度? 12．调车速度有何限制? 13．遇什么情况禁止使用溜放(包括由驼峰上解散)调车? 14．在超过2．5‰坡度的线路上调车时，如何保证安全? 15．哪些车辆禁止通过驼峰?为什么? 16．哪些情况下需要试拉？为什么要试拉？ 17．调车作业时，对线路两旁堆放的货物有何要求？ 18．如何办理越区转场作业？ 19．手推调车有何限制?什么情况下不准进行手推调车? 20．什么叫“反面调车“？有何特殊要求？ 21．调车作业中车钩的摘挂和软管摘结在哪些情况下由调车人员负责？ 22．哪些情况下可将机车车辆临时停放在警冲标外方？ 23．线路上停留哪些车辆时应对两端道岔采取措施? 24．停留的机车车辆如何采取防溜措施？ 25．调车作业过程中车辆溜逸的原因有哪些？如何防止？ 26．电气化铁路的调车时使用人力制动机制动有何限制？ 27．何谓“长竿钓鱼”调车方法？采用“长竿钓鱼”的调车方法应注意哪些问题？ 28．如何防止电力机车停于分相绝缘器无电区内？