城市轨道交通设施设备更新改造管理

     城市轨道交通设施设备更新改造管理                  我国城市轨道交通发展正处于超常规快速发展阶段。城市轨道交通以运量大、快捷、准点、环保等优点，成为国内城市公共交通的主干线和客流运送的大动脉，与城市居民的出行、工作和生活关系日益紧密。科学、有序、高效的运营管理，是城市轨道交通功能与优势得以充分发挥的重要保证。如何持续提升运营效率、服务质量、安全保障，是我国各城市轨道交通运营企业必须关注、研究与实践的永恒课题。本报告将国内城市轨道运营企业管理理论与实例分析结合，立足城市轨道交通的健康可持续发展，在总结中国城市轨道交通更新改造管理经验的基础上，对设备更新改造决策流程机制、评价及启动条件判断方法等管理举措，以及更新改造难点及应对措施等方面进行系统阐述，为城市轨道交通行业运营管理提供借鉴。一更新改造定义及目的发展城市轨道交通是解决城市交通问题的有效途径，随着线网规模不断扩大，线路运营年限不断增加，城市轨道交通固定资产更新改造问题愈发凸显。首先，更新改造资金的快速增长给政府带来巨大的财政压力；其次，线网规模的不断扩大给固定资产状态维护增加了困难，安全运营形势越来越严峻。轨道交通固定资产更新改造对于轨道交通行业的可持续发展具有重要意义。根据《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》（交运规〔2019〕8号，以下简称“8号文”）规定，“更新改造是指以新建、新购固定资产替换需报废、拆除的原固定资产，而进行的综合性技术改造和采取的重大 技术措施 安全生产方案及措施施工现场安全技术措施安全技术措施及方案皮带机检修技术措施皮带维修安全技术措施 ，以及对既有固定资产进行系统性技术改造、改良的升级更新。更新改造范围主要包括如下几个。（一）对原有设备进行的综合性技术改造和采取的技术措施；（二）为提高自动化、智能化水平和采用新技术、新材料、新产品而进行的技术改造；（三）设备和建筑物等固定资产的购置或新建；（四）环境保护、劳动保护、节能、综合利用原材料等需要添置的设备和相应的土建工程。”根据《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第1部分：总则》（JT/T1218.1-2018）有关定义，运营设备更新是指“采用新产品、新技术、新材料全面或部分地改进运营设备的功能、安全性、可靠性和经济性的更新、改造活动。一般可分为整体更新、子系统更新和部分设备更新”。综上法规文件及行业规范所述，设备更新改造目的是对设备设施进行整体或局部更新、完善或增加配套，根据既有线路运营需要及设备损耗规律，有计划、按周期性地对损耗部分进行更新和改造，从而恢复和提高设备可靠度，维持设备运行状态，延长设备使用寿命，保证达到相应的服务要求和 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，以提高线路运行的安全性、可靠性、经济性和满足智能化及环保的要求。二城市轨道交通设备设施更新改造现状为了解决城市日常出行的拥堵问题，提高市民出行便利度，我国城市轨道交通建设不断提速，尤其是在2000年以后，几乎所有特大型城市，如北京、上海、广州等地铁都进入大规模建设和发展时期。而随着时间的推移，这些城市初期投入运营的线路，其设备系统逐步开始进入服役的中后期，其可靠性、先进性等方面都难以满足高效、便捷的服务需求，需要大规模启动系统更新改造工作。我国城市轨道交通运营管理，尤其是更新改造的标准、规章、管理体系尚在完善中，而更新改造工作已进入探索实施阶段。据不完全统计，截至2019年底，上海、广州、天津等约10个城市的轨道交通已经开始或完成部分设备设施的更新改造工作，涉及车辆、通信、信号、变电等多个专业、多个系统；其中89%的单位已开展车辆、通信、信号设备更新改造，78%的单位已开展AFC、供电、自动化设备更新改造，11%的单位已开展了工建专业更新改造（见图1）。需要注意的是，各城市对于更新改造的具体定义和范围略有差异，图1仅能说明大致的专业改造需求。已开展的更新改造工作基本以项目形式运作，以子系统更新改造为主、以整体更新为辅，部分城市将车辆大架修工作纳入更新改造项目范围。图12019年已开展更新改造工作涉及专业三更新改造管理举措中国城市轨道交通发展至今，国内城市轨道交通运营单位，如北京、上海、广州、南京等城市轨道交通运营单位，已陆续开展更新改造规划，并试点实施，而且实现了设备设施全寿命周期全流程管理。在建章立制方面，各城市轨道交通运营或管理单位在总结设备系统性能特征的基础上，结合新技术发展及相关行业运维和更新改造的经验，陆续建立了适应自身发展的运营资产更新改造管理和评估体系。（一）更新改造决策流程机制截至2019年，交通运输部8号文在国家法规层面明晰了城市轨道交通设施设备更新改造管理要求，规定了更新改造的内容和主要范围，明确车辆、供电、信号等涉及行车安全的关键设备，到达使用年限的应及时更新。未经充分技术评估论证，不能确保运行安全的，不得延期使用。未达使用年限，但对于故障率较高严重影响运营安全和客运服务的；存在重大安全隐患，经维修后仍无法消除的；原设计功能、性能与当前运营要求严重不符的；产品或设备供应商已退出市场，无法保障备品备件供应或服务质量的；法律法规或强制性标准规定淘汰或功能需要提升的；以及遭受事故或自然灾害破坏，不具备维修价值的等6类情形，可提前更新。针对增购列车、信号系统整体更新、软件升级，以及改扩建工程等可能影响运营安全的重大更新改造项目，从功能测试、接口兼容条件、安全防护以及施工管理等方面进行了规范。在国家及行业标准方面，已发布部分行业标准，但尚无涉及城市轨道交通更新改造的国家标准。2019年，交通运输部发布了《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第1部分：总则》（以下简称“总则”）、《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第2部分：车辆》（以下简称“车辆”）、《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第3部分：信号》（以下简称“信号”）。其中，“总则”主要规定了城市轨道交通运营设备维修与更新的总体要求（涉及技术要求、管理要求、维修要求）和更新要求（包括更新条件、更新程序及报废处理等全流程节点要求）。“车辆”“信号”规定了城市轨道交通车辆、信号维修与更新的基本要求，明确了车辆、信号维修制度和修程等维修管理及更新改造要求，确定了车辆或子系统更新改造技术论证启动条件和论证内容。在地方法规方面，北京市已于2017年出台了《北京市轨道交通设备设施管理办法（试行）》《北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法（试行）》，成都市已于2019年出台了《成都市城市轨道交通更新改造、大中修管理办法》，两市均从设备设施全寿命周期管理体系上，建立健全设备设施更新改造 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 ，涵盖更新改造规划编制、项目申报与审核、实施管理、变更管理、总结与评价等要求。此外，上海、广州等地的城市轨道交通运营单位也均配套制定了更新改造相关的资产和项目管理规章及技术文件。总体而言，国家层面已初步搭建了城市轨道交通设备设施更新改造管理制度体系（见表1），初步明确了工作要求和更新改造主要范围与内容。各地方结合自身情况，指导资产移交、验收、转移变更、更新改造、盘点、处置和报废等环节，但尚未出具各类专业设备设施更新改造技术评估机制和启动技术要求，各城轨交通运营单位主要依靠有限的运营经验判断及设备系统设计功能指标参数对标情况，开展运营线路设备设施更新改造的必要性和时机评估。表1城市轨道交通更新改造相关政策法规与技术标准清单序号类型编号名称发布时间实施时间1政策法规交运规〔2019〕8号《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》2019年8月2日2019年11月1日2国家/行业标准JT/T1218.1-2018《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第1部分：总则》2019年8月29日2019年12月1日3国家/行业标准JT/T1218.2-2018《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第2部分：车辆》2019年8月29日2019年12月1日4国家/行业标准JT/T1218.3-2018《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范第3部分：信号》2019年8月29日2019年12月1日5地方法规成办函〔2019〕107号《成都市城市轨道交通更新改造、大中修管理办法》2019年10月24日2019年10月24日6地方法规京交函〔2017〕1381号《北京市轨道交通设备设施管理办法（试行）》2017年12月8日2017年12月8日7地方法规京交函〔2017〕1496号《北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法（试行）》2017年12月28日2017年12月28日|Excel下载表1城市轨道交通更新改造相关政策法规与技术标准清单具体流程方面，各城市轨道交通运营单位关于设施设备更新改造流程主要包括项目需求评估、 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 编制、立项、执行、验收、后评估等内容，如表2所示。表2更新改造一般流程流程需求评估方案编制立项执行验收后评估主体需求单位执行单位需求单位及执行单位执行单位要点现状调研状态评估需求统筹必要性技术方案实施方案投资概算本单位或向上级主管部门汇报严格风险管控监管审计内部评价或第三方|Excel下载表2更新改造一般流程更新改造工作先由需求方申报项目需求，设施设备主管部门通过现状调研、状态评估、需求统筹后形成更新改造项目，并委托专业设计单位进行方案研究，方案稳定后，由项目执行单位申请立项，立项过程需要对项目的必要性、技术方案、实施方案、投资概算进行审核。若申请政府补贴或专项资金，则还需向上级主管部门申请立项并获批后方可实施。项目执行过程中，开工报备/报监情况、项目计划执行情况、项目质量安全情况、项目竣工验收情况一般由设施设备主管部门进行监管。竣工验收通过后，由审计部门进行内部审计，项目执行单位落实整改措施，所有审计整改销项后，项目执行单位进行项目合同销号，所有合同完成销号后，进行项目销项。项目竣工投用一定年限后，启动项目后评估工作，检验实施效果，后评估工作可采用内部评价或聘请第三方的方式开展，也可两者结合。此外，各城市轨道交通运营单位针对更新改造策略建立了设备设施大修和更新改造的一套权责管理机制。如天津地铁，在职责定位上，运营集团作为大修、更新改造项目的申报、审核和实施单位，负责项目申报、审查、执行等工作；地铁集团作为资产所有方，负责大修、更新改造项目资金的筹集与拨付工作；轨道集团作为上级监管单位，负责政府立项相关项目的审查、立项、变更管理等相关工作，如图2（a）所示。广州地铁的更新改造由运营中心根据设备检修规程并结合设备运行状态提出更新改造需求，并配合项目执行；基地维修中心作为主办单位负责项目的全过程管理，总工程师室、企业管理部、安全监察部等职能部门负责技术、合同、安全等方面的监管和审查，如图2（b）所示。图2更新改造工作职责分工示意（二）更新改造的启动条件各城市轨道交通企业更新改造的启动条件主要包含以下几类。①已达资产更新年限。②影响运营安全和客运服务。③存在重大安全隐患。④已无法满足现有运营需求。⑤产品或设备停产。⑥法规标准规定淘汰需更新的。⑦遭受事故或自然灾害破坏。根据已开展更新改造的近10家城市轨道交通运营单位的调研数据，将“⑦遭受事故或自然灾害破坏”“③存在重大安全隐患”“②影响运营安全和客运服务”纳入更新改造项目启动条件的单位比例分别为56%、78%和89%；而所有单位均将①、④、⑤、⑥项作为更新改造项目启动条件。②、③项启动条件采纳率相对较低的原因主要为对于运营单位而言存在重大安全隐患或影响运营安全和客运服务的情形基本属于零容忍事件，需第一时间解决。而更新改造工作一般规模较大，项目启动及执行时间较长，其时效性较难满足实际需求。“遭受事故或自然灾害破坏”发生概率相对较低且也存在快速修复的需求，因此部分单位未将其纳入更新改造项目管理（见图3）。图3更新改造启动条件采纳比例示意在7项启动条件中，除“①已达资产更新年限”“⑤产品或设备停产”“⑥法规标准规定淘汰需更新的”3项的启动指标相对量化明确，其余4项基本为定性的启动条件，必须经过分析、评判、认定方可成立。关于城市轨道交通资产更新年限，除2019年颁布的8号文提出车辆“整体使用寿命一般不超过30年或480万车公里”，信号系统“整体使用寿命一般不超过20年”外，目前并无国家或行业层面的统一标准，主要由各运营单位根据设计标准和厂家说明来确定。由于各系统的组成设备和部件众多，难以确保所有设备部件均达到系统使用寿命标准。以车辆专业电客车为例，一般包括车身结构、车钩、转向架、空调、制动、牵引及网络控制、乘客信息及车门等子系统（见图4）。车身结构的寿命一般为30年，转向架20年，牵引及网络控制、空调、车门等涉及电子产品的子系统多为10年。结合厂家维修手册说明，各运营单位在车辆系统全生命使用周期内将进行二次或以上的局部更新改造。图4电客车子系统示意同时，随着技术的发展和运维水平及风险管控能力的提升，系统寿命也并非稳定不变。香港、广州等地铁公司已经开展了针对早期地铁列车车体服役寿命的研究，并进行实践验证；地铁供电系统的设计寿命也由30年逐步调整为40年。“产品或设备停产”是早期开通的地铁线路面临的普遍问题，也是触发技术改造、维修以及设备更新的主要原因之一。地铁相关产业链企业的发展水平不一，产品升级、技术换代、经营策略调整都可能导致停产，一旦出现设备或零部件停产，地铁公司则必须尽快寻找替代技术或产品，以防止产生蝴蝶效应，影响运营服务水平。一般来说，地铁在设计和建设阶段均会严格按照现行法规标准执行，但一旦投入运营，仍存在由于“法规标准规定淘汰需更新的”风险。例如工业和信息化部近年来陆续公布的《高耗能落后机电设备（产品）淘汰目录》，其中包含一些运营地铁线路已投用的变压器、水泵等设备。但一次性淘汰的经济损失巨大，且实施周期较长，对运营安全存在一定影响。因此需要详细的方案比选、技术可行性评估，并结合设备寿命进行长期的谋划和铺排。因此，更新改造的启动不仅仅是达到以上既定指标即可，而且要结合企业的经营策略以及设备的全寿命周期进行经济、技术分析和科学的研判。四更新改造难点相对于新线工程，运营线路更新改造可参照的经验有限，制约条件多，时间和安全上的要求高，同时还需兼顾运营服务，难度较高。主要特点、难点如下。（一）资金规模大，审批流程长更新改造一般结合设备运行年限和运行状态确定启动时间，因此不同线路难以合并实施，项目规模效应不明显；有效施工时间短，人力成本高，因此同类系统设备的更新改造，其资金规模一般高于建设阶段。从全系统全周期来看，更新改造资金规模巨大。相对于新建项目，更新改造的法规政策、技术标准尚不完备。已开展的项目数量不多，相关的审查、审批标准及流程亦未稳定。因此，无论企业内部立项还是申请政府项目，其流程都比较长，通常是以“年”为单位计算，在一定程度上也影响了更新改造工作的计划性。（二）制约因素多，实施工期长既有线路的更新改造，一般是在不影响运营服务的基础上开展的，制约因素较多。运营线路的施工需按照相关生产流程审查并接受属地监管。动火作业、大型机具搬运、产生较大噪声或刺激性气味等存在安全风险或引起乘客不适的操作均需严格控制。在施工时间上，直接影响行车的接触网、线路、信号等更新改造工作一般安排在列车退出服务的天窗期开展，单次有效施工时间在3小时左右。同时，由于其他设备检修需求的冲突，更新改造作业无法确保每天连续开展。更新改造现场实施周期漫长。（三）技术难点多，实施风险大更新改造在技术上首先遇到的难题就是规范标准和资料的缺失，尤其涉及一些技术细节，如产品材质、结构等。一方面，现行《地铁设计规范》等技术标准主要针对新建线路，未涉及更新改造的内容和要求；另一方面，早期地铁工程对于技术资料的需求并不明确，且大量的外文资料需要技术人员自行 翻译 阿房宫赋翻译下载德汉翻译pdf阿房宫赋翻译下载阿房宫赋翻译下载翻译理论.doc 理解；由于年代久远，设计、厂家人员更替，也难以提供有力的技术支持。其次，早期线路在设计阶段的预留不足，未考虑后续更新改造的需求。多数更新改造工作面临物料、机具无处存放，新旧接驳或过渡期的转接设备无处安装、运输通道缺乏等问题，也间接导致了拆门、拆墙、搭建运输通道等附属工程多，在一定程度上影响总体工期。最后，更新改造应尽量确保新旧系统接驳过程中维持既有运营水平，既要兼容旧系统的运行，又要考虑见效快、高可维护、技术先进、适应现有外围环境及接口，技术方案复杂，现场实施风险大。以北京地铁1号、2号线改造为例，涉及32座车站、41千米地下线路与两座车辆段和线路、车辆、供电、通信、信号等全专业改造并新增AFC系统。在土建结构不变化、人防等级不降低的大前提下，边改造、边运营。多专业交叉施工，所有工作必须因地制宜、因事制宜、因时制宜。五更新改造风险及应对措施更新改造对运营的影响因素总体上划分为两类——显性因素和隐性因素，其中可细分为4种类型：必然产生的影响、短时间内丧失功能的影响、可能产生的影响、工程实施产生的影响。（1）必然产生的影响因某些设备设施存在唯一性，且涉及维持运能、行车安全，在改造期间，对运营必然产生影响，如道岔和信号系统。（2）短时间内丧失功能的影响因某些设备设施存在唯一性，且涉及服务水平、消防安全以及环境需求等，在改造期间，短时间内相关设备系统将丧失功能。如机电系统、车站出入口改造等。（3）可能产生的影响在改造期间，既有系统可靠性和稳定性下降或新旧系统交替使用时，对运营可能产生影响。如变压器更换、列车调试和直流牵引供电系统整体改造等。（4）工程实施产生的影响大规模的改造工程，工种多，施工人员多，施工面大。在现场施工的需要或者施工组织出现纰漏情况下，可能会造成服务水平下降、运能降低甚至停运，如设备超越限界、区间遗留杂物、施工围挡及意外火灾等。为尽量降低风险，应从设计方案、工程筹划、协调管理以及应急预案等方面统一筹划，保障每个环节到位和紧密衔接。（1）完善设计方案和工程筹划根据设计方案和工程计划，研究更新改造（尤其是多专业同期、同地施工）对列车运行、车站运营影响最大、最突出的薄弱环节，进行全面综合分析，并采取相应措施。制定设计方案时，不能机械地采用新建线路做法，应遵循因地制宜原则，做到方向明确，追求改造整体的协调性，避免因单系统的最佳方案而导致其他配套系统无法实施的现象。工程筹划的编制原则：工期服从于安全、进度服从于质量；接驳方案应安全可靠，并具有可实施性，对各方面的影响降至最低；与消防安全、行车安全密切的改造内容优先实施；从改造时间、地点和技术衔接三方面，合理协调各专业进度计划安排。（2）制定应急预案、事故预案应急预案、事故预案是对不停运下的既有线改造设计方案的补充，针对的是接驳方案失败、既有系统故障、突发事件以及临时措施等。如施工时，需改变设备一次系统运行方式，可能影响安全运营，应做好应急方案及事故预案，施工单位制定相应事故处理措施。如对部分设备停电施工，特别是临近带电的设备必须有相应的安全措施，确保无误后方可施工，并设专人进行监护。必要时，采取临时封站、部分出入口封闭、地面疏导等管理措施，以保证乘客的安全和施工进度。既有线改造工程中难度最大的系统是供电和信号。供电系统对运能保证、消防安全以及运营安全都有直接影响。信号系统改造期间对行车安全、运能保证有很大影响。（3）建立管理机构与协调机制建立专门管理机构，提高协调机制的高效性，改造工程的全过程应做到责任到人。建立高效的内外协调机制，为设计、施工创造有利条件。设计边界条件包括供电系统增容、外线引入、市政管线改移、消防方案审查、交通导改等，在工程实施前期应得到落实。如边界条件不稳定，则影响设计方案的可行性，会增大改造期间对运营的影响程度或发生概率，造成严重返工或无法实现改造预定目标。（4）优化项目管理统筹机制在建设项目管理方面，一方面，在合同招标阶段，明确项目经理和机械、电气、软件负责人的管理条款，确保中标单位保障关键技术、管理人员的从业稳定性；另一方面，提出明确的项目执行技术资料要求和培训要求，加强项目执行技术档案管理，保障业主人员在技术技能方面能够尽快提高。此外，在运营管理中建立项目负责制，指定业主方骨干负责关键设备系统的更新改造项目管理工作，用最优力量保障关键设备更新改造项目按预期实施；另外注重自有人员项目实施阶段的技能培养，通过自己力量的提升应对项目长期持续推进的一系列问题。六思考与建议目前，我国只有少数城市地铁线路的个别系统设备完成或正在开展更新改造工作，总体处于初级阶段。然而，作为百年工程，地铁的各组成系统不可避免地将会经历多轮的更新改造。随着运营年限的增加，更新改造工作势必会呈现规模化的特点。基于既有线改造工程，尤其是大规模改造工程的复杂性与高风险性，建议未来围绕以下方面进行研究。第一，加大政府引导和支持力度，将城市轨道交通更新改造纳为常规工作，统一筹划，规范资金来源并理顺项目申报及审查流程。第二，从国家或行业层面，制定更新改造工作的技术导则和标准，弥补现行规范标准的缺失。第三，在设计和建设阶段充分考虑未来更新改造需求，做好土建结构、设备接口等方面的预留。第四，重点研究既有线改造的目标、规模、实施模式、时机、周期、投资等关键技术，研究形成既有线改造的技术方案协调、风险控制技术、工程筹划控制技术、组织结构管理等成套技术。第五，开展既有线更新改造技术评估体系的研究，科学有效地评估运营线改造的必要性和时机。七城市轨道交通更新改造案例分享案例一上海市轨道交通2号线专用调度电话系统更新改造上海地铁2号线正线自徐泾东站至浦东国际机场站，共设30座车站，其中有岔站13座；另设3个车场（北翟路车场、龙阳路车场、川沙车场）。全线设上、下行双线，徐泾东站至浦东国际机场站方向的右侧线路为上行线、左侧线路为下行线。上、下行线运营线路长度均为60.339千米，浦东国际机场为地面车站，远东大道及海天三路2座为高架车站，其余27座车站均为地下车站。图5上海轨道交通2号线专用调度电话系统改造上海轨道交通2号线专用调度电话系统同时存在2套不同厂商的设备，分别为1999年投入使用的西门子专用调度电话系统（徐泾东至广兰路）和2010年投入使用的佳讯飞鸿专用调度电话系统（唐镇至浦东国际机场），因佳讯飞鸿专用调度电话系统未到大修年限，故此次只改造西门子专用调度电话系统。原2号线西门子专用调度电话设备自1999年投入运营至今已有15年，设备老化严重，且型号过旧，设备功能降级使用，号码资源分配不符合新老线建设的标准要求，备件不足，对系统运行产生安全隐患，亟须改造，且该问题在上海市轨道交通2号线运营安全评价总报告中提及。本次更新改造主要是为了解决2号线既有调度系统设备老化问题，保障运营安全，本次改造范围包括上海市轨道交通2号线徐泾东站至广兰路站共计22个车站，以及北翟路车辆段、龙阳路停车场和2号线新闸路控制中心。主要施工内容包括将既有2号线新闸路控制中心电话交换机拆除，新设1套2号线专用调度电话交换系统，在其车站及场段新设远端模块，建设新的专用调度电话系统以满足2号线运营需求。整个项目的现场勘查方案制定历时3个月，开工实施到验收通过历时9个月。本项目总投资约596万元。项目实施开始，即成立了现场专项改造组，全程负责本项目。工程实施过程中，为了保证工程进度和降低对既有设备的影响，采取白天设备安装、晚上设备上电的作业方式，全天候工程实施，做好应急方案，确保工程实施每一步安全稳定；在业务割接前，通过过程验收和既有设备的功能确认检查，对设备性能进行严谨的测试和核对，顺利地完成了业务割接任务。试运行期间，对设备使用情况进行跟踪，对调度话音质量问题进行整改，保证设备使用正常；并根据用户对调度台的界面设置需求，与厂家进行了积极的沟通，提出了多条修改建议，督促厂家已完成所需修改，基本满足了用户的使用要求。整个施工期间，对施工现场的管理，严格执行公司规定，施工单位严格遵守业主规定。在整个施工过程中，不论搬运、安装，还是动火作业都做好了相关的安全措施。每次施工结束，都能工完场清。真正做到了安全施工、文明施工。本项目在控制中心调度大厅安装了新调度台，控制中心通信机房，新增IP融合交换机及配套的功能服务器，在各车站、场段新增远端设备，通过2号线传输系统IP通道组网，解决了旧设备的停产停修问题，确保了2号线专用调度电话业务的安全。此外，将原2号线电话交换机上服务于控制中心的公务电话业务割接至1号线公务交换机上，对控制中心、车站以及场段的电话附属设备MDF配线架进行了改造。本次改造解决了运营安全隐患，满足了运营调度需求。同时，本项目设备系统具有扩容用户分级及调度台的能力，为以后新的业务需求提供必备条件，具备接入2号线东延伸段的能力。质保期服务方面，在两年质保期内，设备供应商免费提供用于各类验收测试以及维持系统正常工作的所有必要的备品、备件，以确保在两年质保期结束前满足本招标书中规定的技术要求和功能。备品备件方面，设备供应商保证在十年内提供同等质量的维修配件。案例二：广州市轨道交通一号线中央ATS系统更新改造工程图6系统配置示意图7现场施工图8中央ATS调试示意广州市轨道交通一号线全长18.5公里，设16座车站，1座车辆段（含1条试车线），配属35列运营列车。线路平均站间距1198m，最大站间距1883m，为体育中心至广州东站区间，最小站间距872m，为西门口至公园前站区间。本线在公园前站与二号线设置一条联络线，并与二号线、八号线共用公园前控制中心。一号线于1993年底开工建设，1997年6月28日西塱至黄沙首期工程五站开通试运营；1999年6月28日全线开通运营。一号线正线信号系统采用德国西门子公司基于FTGS无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型ATP/ATO子系统、SICAS安全计算机联锁子系统、中央VICOSOC501和车站OC101型ATS子系统，实现完整的ATC功能。一号线信号系统更新改造工程维持既有信号系统制式不变，新旧系统兼容，子系统设备只要调试完毕均可分批投入运营。故更新改造工程方案可以分为三个相互独立的部分来实施：①中央ATS系统更新改造工程；②轨旁设备更新改造工程；③车载设备更新改造工程。一号线中央ATS系统运行缓慢，且备品、备件缺乏，本项目先行实施中央ATS的改造工作。中央ATS系统更新改造工程的目标是：安装全套新的中央ATS系统替换现有的中央ATS系统。ATS系统目前执行的软件功能保持不变，使用新的ATS系统硬件方案，增加与ISCS系统的新接口。新的ATS系统硬件主要包括：COM、ADM服务器，HMI服务器，HMI客户端，时刻表编辑工作站，中央FEP（含与ISCS系统的新接口），本地局域网（LAN），网络打印机，电源设备，室内所有缆线。中央ATS系统运行的VicosOC501软件保持不变，新系统的所有功能与现有系统相似。在中央ATS系统更新改造过程中，为不影响正常运营，系统设备的安装及调试思路如下。①新的中央ATS系统完全独立于既有的中央ATS系统，因此绝大部分安装工作可在白天进行。②从中央ATS设备房到中控室的电缆的敷设应在夜间停运时间进行。③从中央ATS系统到其他系统（OTN、SCADA、PIDS、RPS、EMCS、Radio、ISCS）的接口。④新的中央ATS系统完全独立于既有中央ATS系统，因此所有离线调试工作都可以在白天进行。⑤中央ATS系统与轨旁系统的联合调试工作只能在夜间进行。由于中央ATS系统是全系统更新，同时中央ATS系统既可以连接更新前的轨旁系统，也可连接更新后的轨旁系统而不影响功能的实现，所以夜间切换测试相对简单易行。中央ATS系统与所有轨旁系统的联合调试完成之后，进行新/旧中央ATS系统的切换，已于2018年12月16日完成新的中央ATS系统投入。从2013年1月立项到2018年5月开工历时5年，其中第一阶段中央ATS系统更新改造工程开工到完成历时7个月，于2018年12月完成新的中央ATS系统投入。案例三：天津市轨道交通1号线信号系统更新改造天津市轨道交通1号线于2015年初正式启动既有线信号系统更新改造，将既有的准移动闭塞制式信号系统更新改造为移动闭塞制式信号系统。改造内容主要包含天津市轨道交通1号线财经大学站至刘园站的信号系统改造及由信号改造引起的车站装修、供电系统改造、空调通风增设等相关工作，完成与安全门、PIS、广播等相关既有系统的接口以及与东延线工程的兼容衔接。改造范围包括：全线约26km正线，包括其范围内折返线、渡线、存车线；车辆段出入线及与其他线路的联络线等；21座正线车站（不含双林站）；1座控制中心（引入华苑综合控制中心）；1座车辆段（正线与车辆段接口改造）；1座停车场（正线与停车场接口改造）；25列6辆编组列车车载设备。结合既有线设备运行年限及运行情况，改造总体思路选择全部设备均进行更新改造执行，全线所有室内外设备、柜架、车载设备需全部新设，所有电缆、光缆需全部重新敷设布置。改造后新的信号系统设备主要包含控制中心设备、车站及轨旁设备、车载设备、停车场设备、试车线设备，总体配置如图9所示。图9系统总体配置新的信号系统网络总体配置主要包含ATS通信网、联锁安全网、TGMT安全网、无线AP网、维护诊断网、电源检测网、计轴监测网等，配置如图10所示。图10网络总体配置该项工作于2016年12月18日顺利完成点式功能投入试运营条件专家评审验收，2016年12月27日夜间顺利完成新旧信号系统全线正式倒切，2016年12月28日新系统正式开通全线点式载客运营，随后陆续经过继续CBTC功能调试，逐步开通全功能载客运营，并最终顺利完成改造工程竣工验收。新信号系统至今已开通载客运营近期三年，系统整体运行安全稳定、高效可靠，较原既有信号系统，系统能力大幅提高，且在运营期间根据系统设计能力，调整了运行图，加大了列车上线数量，缩短运行图最小行车间隔，极大地满足了网络化大客流的运营需求。 -全文完-