集装箱码头 堆场管理
翻箱是指对某一集装箱进行作业时，将压在其上的其他集装箱转移到同一位的其他排的操作。随着吞吐量的上升，必将引起堆场利用率的上升，而堆场利用率的上升，就会在出口箱、中转箱装船以及进口箱提箱作业中，存在着大量的翻箱作业，这些翻箱作业的存在，增加了堆场作业的操作量，影响了集装箱码头堆场作业效率。通过对这些翻箱作业进行分析，发现其中一部分翻箱作业是由于出口箱放关情况不理想、中转箱二程船信息滞后或者进口箱提箱时间的先后而造成的，这些是码头所不能控制的;但还有一部分翻箱作业则是因为码头在安排计划、生产组织方面的疏忽或失误造成的，这些是不合理的，也是码头作业中应该尽量避免的。这些翻箱作业主要表现在以下三个方面:
1. 安排出口箱进场计划时进行的分吨与配载要求不一致造成出口箱装船作业时的翻箱 在进行船舶配载和装船作业时，要求重箱在下、轻箱在上，最理想的情况就是在堆场堆放时，重箱在上、轻箱在下，但由于出口箱进场的不可控性，码头为提高堆场利用率，一般对出口箱进行分港分吨位，然后安排堆存计划，规定堆放原则(重压轻堆放、按排堆放、按位堆放、按位排堆放)，检查口进箱时会根据分吨情况、堆放原则进行选位。但有些船舶配载时对吨位要求较高，这样就跟进箱时的选位原则不一致，从而造成出口箱装船作业时的翻箱。 2. 船舶配载员与船舶控制员在船舶作业顺序思路上的不一致造成装船发箱时的翻箱 在出口业务中，一般由船舶配载员负责船舶配载，船舶控制员进行作业路调配(安排作业桥吊以及每部桥吊的作业倍位、作业顺序)。船舶配载员在进行出口船图配载时，当遇到堆场上某一排的箱子不能配在同一舱内的情况时，船舶配载员会根据自己理解的船舶装船作业顺序将箱子配到不同舱内，但在实际作业时，如果船舶控制员没有按这一思路进行装船作业，那势必会造成发箱时的翻箱。例如堆场上某一排上有 4 个箱子，船上 03倍可以配 2 个，05 倍也可以配 2 个，如船舶配载员认为先装 03 倍，那他会将上面 2 个箱子配在 03倍，而将下面 2 个配在 05 倍，但实际作业中如果先装 05 倍，那势必会造成装船时先要将上面 2 个箱子卸下，严重时会造成装 03 倍箱子时还要再做一次翻箱。
3. 进口箱卸船时新箱压老箱造成进口箱提箱作业时的翻箱
进口箱一般遵循“先进先出”的原则，一般情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的在场箱上。但在实际作业中，由于堆场使用率较高，或是在卸船作业前未对卸船箱区进行合理的归并转工作，使得在卸船作业时，没有空位或空排，轮胎吊司机便将新卸下的箱子压在堆场上原有的在场箱上，从而造成进口箱提箱作业时翻箱。
3.1.2 作业冲突因素
堆场作业过程中发生作业冲突，堆场作业机械来回行车越来越频繁，集卡在箱区内等待时间过长，这些都严重影响了集装箱码头堆场作业效率，影响了公司的对外服务质量。堆场作业冲突主要表现在以下几个方面:
1. 出口箱进箱与装船发箱之间的作业冲突
堆场计划员在安排出口箱进场计划时，一般根据船舶近期计划在同一箱区内安排不同船舶的进场堆存计划，但由于安排计划时考虑不周全或船舶未能按计划准时靠离泊，会造成在某一时间段内某些箱区内既有装船作业又有出口箱进场作业，在出口箱进箱与装船发箱之间产生作业冲突。
2. 进口箱提箱与卸船收箱之间的作业冲突
集装箱码头在受理进口箱提箱作业时，安排的计划作业时间一般为一昼夜，外集卡进行提箱作业时间上的不确定性，会造成在某一时间段内某些箱区内既有卸船作业又有进口箱提箱作业，在进口箱提箱与卸船收箱之间产生作业冲突。
3. 中转箱卸船收箱与装船发箱时的作业冲突
中转箱在码头堆放时，一般会采取集中堆放的方式，但由于中转箱作业的特殊性，一艘船上卸下来的箱子会由多艘二程船装出去，一艘船装出去的箱子会从多艘船上卸下来，中转箱的
卸船与装船作业互相交织、互相影响，造成在某一时间段内某些箱区内既有中转箱卸船作业又有中转箱装船作业，在中转箱卸船收箱与中转箱装船发箱之间产生作业冲突。 3.1.3 集装箱堆场管理自动化的程度
集装箱码头已经实行计算机网络化管理,开通了 EDI 中心，使集装箱管理实现了无纸化操作。虽然港口堆场的信息化建设与初期相比已经有了很大的进步，但是仍然存在着某些不足，如现有的信息化系统不能及时升级，相对于信息流发达的现实，现有的信息系统显得落后，港口服务缺乏可以全方位服务并具有较强组织能力的操作主体。
3.1.4 缺乏高级管理人员和技术人才
人才匮乏，尤其是高级管理和技术人才。随着科学技术的快速发展，码头不断引进先进的设备和高科技信息技术的运用以及管理手段的现代化，使得各大港口需要大量掌握这些新技术的人才，而这方面人才培养体系滞后。且港口堆场工作技术性高、流程复杂、工作环节多，需要有较强责任心的高素质人才对堆场进行管理 因此，港口领域的人才缺乏已成为亟待解决的问
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