飞机排故培训材料(安全教育日)(可编辑)

飞机排故培训 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 (安全教育日)(可编辑) 飞机排故培训材料(安全教育日) 飞机排故培训材料 二、飞机故障相关知识 三、排故基本原则 四、排故通用流程 原则三:由易到难，由简到繁 ?排故上讲究的是排故思路清晰，在判断故障的根源和确定排故实施 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 时要 讲求时效性，要由大到小，由易到难，由简到繁逐级深入排故。 ?故障的源头要从大到小，由易到难判断; 例如:报告发动机震动指示高的故障，要先通过有效的方法确定是指示的问 题还是本体真实存在震动高的因素，哪个好隔离先隔离哪个。如确认震动值是 否在同一N1值出现高,是否是在整个飞行阶段都高,有何规律性,确定是指示 问题，那就按指示着手深入去排故;反之，按真实震动高深入排故。 ?故障的实施要由易到难，由简到繁进行，先部件后线路; 例如:一个继电器不作动，首先会先测量使其工作的28V电源和地信号是否 满足。但如果过来的28V电源或地信号需要经过有运行环境才能提供，而接近 更换继电器的工作相对简单，则会先考虑更换继电器先判断。如果隔离出是地 信号没有送过来，则先从该地信号的输送线路的起始端插头到终端插头测量线 路是否通，以此方法逐步隔离线路的断点并进行修理。 原则四:寻根求源，谨慎换件 ?在实施排故中，当有涉及更换电子部件时，要特别小心，必须确认其工作环境处于安全状态下方能安装新件。 ?对于这一点，在实际排故或例行换件工作当中，由于这项工作的烦 琐性，以 及不执行时大多情况也未出现问题，往往被人忽视，但一旦发生问题，就是重 大的经济代价。还记得2005年的多起FCC被烧毁事件，为不按手册去开展排故的 典型案例，暴露出来的是没有找到故障根源就冒然换件，教训深刻。 ?在这里，多举一个日常碰到的排故案例:对波音飞机(尤其是原新华300/400 应急灯在座椅上的飞机)客舱应急灯(灯泡型)某个或多个灯光不亮，故障原 因为该处的电源线就在旅客坐垫的侧边，长期经受坐垫的移动造成其脱离原有 的安装位置，并与座椅金属部分相磨，最终造成电源线搭地，电池组件在电流 大时(坐垫移动又造成接地)就烧毁。在排除该故障的初期，没有找该故障根 源，上来就换电池组件，换一个烧一个，最终将线路修理后故障彻底排除。 原则五:工具点齐，方可验证/恢复 ?对于采取试车或操作舵面等方法进行验证故障时，必须确保工具 点齐且发动机无外来物或操作舵面附件无梯架(尤其是施工过的区 域)才能进行验证; ?对于有拆除盖板的排故工作，必须等到测试验证故障排除和工具 点齐后才能最后恢复盖板。 在实际排故当中，类似的教训实在太多:2003年，某基地在航后执行飞 机排故工作，在飞机的前轮舱执行更换继电器工作(故障已预先隔离)， 完成更换继电器后，未进行测试，就将J22盖板恢复，结果盖板恢复后对飞 机测试，发现故障依旧，重新拆开盖板排故，发现新换上的继电器为故障 件，重新更换后正常。 * * 序 言 飞机故障排除工作是在日常航空维修工作中一项常见的、重要 的和系统的维修工作。具有清晰的排故思路和排故素养，能快速、 高效的排 除飞机故障并总结和提高，将能减少飞机的延误次数、停 场时间以及部件的误拆率，意味着更高的飞机利用率和更高的航空 运输收益，这对于缓解我司现阶段合并运行阶存在的问题和提高公 司整体的运行和安全品质有着重大的意义。 一、故障处理三大总则 二、飞机故障相关知识 三、排故基本原则 四、排故通用流程 一、故障处理三大总则 总则一:飞机故障不过夜 针对当前我司存在的维修基地多、各维修基地的机型维修力量 和设备的分布不均、飞机串飞，换机通道少和航后地点多变性的运 行特点，各维修基地尤其是维修主基地在人力、航材储备和设备齐 全性上具有彻底排除故障的条件和基础，关键是需要建立起对后续 航班正常保障的意识，做好班组管理，尽能力及时、彻底的排除本 基地航后飞机故障，避免一个故障多日保留和影响航班正常的情况 出现。 总则二:轻重缓急，有序安排 维修基地需要综合评估本基地人力、任务工时，从故障对安全和 次日航班正常的影响程度分出故障处理的先后顺序，对适航安全和 航班运行影响大的重大/疑难故障要有效组织本基地最强技术力量和 充分利用技术团队力量优先处理 ～ 总则三:先紧后松，赶早不赶晚 飞机一旦有故障报告或有 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 性排故工作，各维修基地必须做 好以下工作，以求最少的停场时间和最大的运力储备: ?第一时间评估和着手处理; ?做好故障处理的前期准备; ?做好现场组织和实施进度的控制; ?做好信息通报，对预计将影响到次日航班运行正常的故障要及时通报MCC; ?严禁出现“等、靠、要”和航后飞机落地长时间无人处理飞机故障等贻误故障处理最佳时机 的事件。 一 认识故障 ?什么是故障 飞机故障是指飞机的某一系统、附件或其零部件的状态不能在其 设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 内进行正常工作。在实际维护当中，引起飞机故障的原因千 差万别，但概括起来主要为三点: ?由于飞机本身部件长期磨损、老化等原因引起; ?由于外部环境的变化导致部件性能的改变而引起; ?由于实际维护中未按规定的标准、规范施工引起。 一 认识故障(续) ?故障的主要类型: 概括起来，故障主要分为:部件故障(含结构件损伤、腐蚀)、线路故 障和调节类故障，其中以间歇性线路故障最难排除: ?部件故障(LRU) 1、电子组件内部模块、线路故障 2、伺服马达故障 3、传感器(皮托管、靶标、温度传感器、感温线等)失效 4、作动筒、PCU漏油„ ?线路故障 1、线路被磨断 2、线路磨破接地或接高电位信号 3、插头、死接头腐蚀造成断路或短路 4、线路被接错„ ?调节类型故障 如舵面、钢索未校装到规定范围、靶标间隙超标等等。 一 认识故障(续) ?故障的表现形式: 当飞机出现故障后，都会通过一定的形式表现出来，大体可归为如下几类: ?可观测到的形式 1、故障以如下方式显示在驾驶员面板和专用的显示页面/位置; 1)故障灯 2)失效和警告旗 3)警告信息 4)指示值/片不正常 2、机组在驾驶舱、客舱或做飞行前检查发现的故障现象; 如机组飞行前检查发现着陆灯光不亮，驾驶舱座椅难以移动，客舱娱乐系 统无法放像等等。 3、地勤人员发现的故障现象; 如排污人员发现排污口盖难以开启，货运人员发现货舱门难以开启等等。 4、维修人员发现的故障现象; 如航前检查时发现作动器、起落架漏油、驾驶舱故障旗等等。 一 认识故障(续) ?故障的表现形式(续): ?维护信息的形式 在对某个系统或部件自测(BITE)时，部件的前面板或驾驶舱中用于执 行自测的CDU在自检结束后会出现如下维护信息，这些维护信息将有助于找 到故障的根源; 1)一个特指的指示灯或一组指示灯亮 2)一个字母代码 3)一组英文描述，有些还有一些相关的数字代码 二 我司各机型故障表现特点 ?737CL机型主要特点 ?相对而言，737CL机型的计算机集成程度不是很高，除了通过CDU集中对 电子主要系统的自测获得相关维护信息外，其它系统的故障表现主要通过离 散式的灯光指示或警告牌/旗来显示，其最主要和集中的故障表现在P7板上 左右各一个六灯警告组件。 ?驾驶舱里各种系统控制/仪表面板上的警告灯光/信号牌的指示(如EIS)。 ?机组成员所观察到的其他一些不正常情况。 二 我司各机型故障表现特点 ?737NG机型主要特点 737NG机型比737CL机型的计算机集成程度相对先进，除了具有737CL机 型的故障显示特点外，其还有如下特点: ?由于其P1、P2、P3面板上的6个DU显示取代了737CL的机械式仪表显示 ，在DU上针对相关系统故障旗的显示信息更为丰富和直观，尤其是电子系 统。 737NG机型航前通电检查常出现的“CDS FAULT”也是由于计算机集成 化增加后出现的虚假信息，通过复位的C/B后大多可将其消除。 ?通过CDU可以监控到发动机系统的相关故障 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 。目前的航后工作单中每 天都要求进行阅读，根据故障是“LONG TIME”或“SHORT TIME”级别采取 相应的排故措 施。 二 我司各机型故障表现特点(续) ?D328机型主要特点 ?D328机型的计算机集成程度相对也比较先进，就其故障而言，主要是 CAS区的故障显示，下面做重点介绍。 D328故障可大体分为两个方面: 1、具有故障信息的故障(故障信息、故障灯光和警告音响)，其主要表 现在: 1)CAS区; 2)维护页面; 3)DU上相应仪表位置; 4)驾驶舱的各故障指示灯以及相对部件的故障灯光指示。 2、无故障信息的故障，其主要表现为: 1)飞行人员的感觉不良; 2)两套(或备用)系统的比较差异; 3)燃油、滑油、液压油漏油等。 二 我司各机型故障表现特点(续) ?D328机型主要特点(续) ?CAS区故障信息特点 1、位于EICAS的右上角的CAS区是飞机故障的主要显示区域，飞机的所有可以探测到的故障信息都是通过该区域显示，所以此处是帮助我们排除故障的重要信息来源。 2、虽然CAS区给我们提供了非常重要的故障信息，但是有些信息只是给我们提供一个大概故障，更加详细的故障资源我们还要通过其他的方式获得。例如: CAS区出现琥珀 色的R FADEC FAULT信息，该故障信息只是给我们提供了右发动机控制信号故障，但是具体的故障点和故障原因我们必须通过阅读EDU数据来获得。又例如: CAS区出现琥珀 色的FLAP CTRL FAIL信息，我们知道是襟翼控制失效，但造成襟翼控制失效的具体原因我们还必须去观察在FCU(襟翼控制主件)上的故障显示灯哪一个亮，并尝试是否可以在FCU上复位。 二 我司各机型故障表现特点(续) ?D328机型主要特点(续) ?其他故障显示特点 有一些故障信息在CAS区显示的同时在相对的指示 页面也有显示，这 些显示信息的来源有些是与CAS区相同，有些是有着自己相对独立的传感 系统。对于有着两套(或更多)传感显示系统的系统，同时去了解它们的 指示情况会给我们的排故和判断带来很大的帮助。因此我们在排故过程中 要尽量多的从多种渠道去获得故障信息的指示。例如:我们在CAS区出现 了一条PROXI SYS MAN 信息，我们必须首先到PSEU上去读是否有故障代 码，还要从系统维护的DATA页面去判读故障可能发生的具体位置。 ?针对D328故障特点的排故要求 在排故上要依据AMM或EMM等有效手册，注重数据/信息的收集。例 如:飞行人员在使用飞机过程中反映刹车软，就要检查相对位置的刹车毂 出口的刹车压力是否在手册要求的标准，检查刹车毂的工作状态。要用数 据来代替感觉。再例如:高度表左右指示不一致。我们就要验证不一致的 具体数据是多少,标准是多少,另外需提醒的是:目前的D328手册中有一 定的错误，在实际使用中要根据要求进行对比使用。 二 我司各机型故障表现特点(续) ?319机型主要特点 ?A319机型的计算机集成程度比较先进，相应的故障隔离手册的排故方案 也比较完善，可以说通过故障报告打印出故障代码后排故方案就已确定。其 故障表现有以下几种(见下图): 二 我司各机型故障表现特点(续) ?319机型主要特点(续) ?在ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitor System 上读取故障信息 1、在ECAM上显示器的左下 部，主要显示故障警告信 息和建议执行动作。 2、在ECAM上显示器的右下 部，主要显示MANO提示 信息。 3、ECAM下显示器 上显示的 各个子系统页面上的故障 信息或不正常显示。 提示:根据或提示故障信息都可从 TSM(Trouble Shooting Manual) 手册中找到相应排故方案。 警告信息区 提示信息区 二 我司各机型故障表现特点(续) ?319机型主要特点(续) 4、在中央操纵台上，有ECAM的控制面板。见图:可以通过各个选择键，进入到各个子系统 HYD, ELEC, COND, F/CTL, ALL, APU, PRESS, ENG, FUEL, WHEEL, BLEED, DOOR 的实时页面，监控各个子系统的工作情况。以及不正常现象。 二 我司各机型故障表现特点(续) ?319机型主要特点(续) ?通过MCDU获取详细故障代码 和故障信息。 1、按压MCDU MENU键，进入 MCDU MENU页面。 2、再按压左侧的CFDS行选键， 进入到CFDS自检页面。 3、在CFDS页面，按压右侧最下 面的行选键 6R ，打印PFR (post flight report)报告单 (报告单格式见下页)。 二 我司各机型故障表现特点(续) ?319机型主要特点(续) 4、PFR格式如图 提示: 根据PFR中的WARNING/MAINT STATUS MESSAGES或FAILURE MESSAGES，在TSM中均可找到 相应的排故程序。 5、在CFDS页面，按压左侧的5L 行选键，进入SYSTEM REPORT /TEST页面，可以对每 个系统进行 功能测试。 ECAM警告信息 CFDS故障信息 二 我司各机型故障表现特点(续) ? 767机型主要特点 ?主要在EICAS Engine Indication and Crew Alerting System发动机指示及机组告警系统 系统显示和记录的故障信息。 1、EICAS系统显示和记录的故障信息 有:警告(A)、 警戒(B)、咨询(C)、 信息E、信息F、状态信息和维护信息M。 2、正常情况下，在EICAS上显示器 (发动机主要参数页面ENGINE PRIMARY PAGE)的左上角可以 获取以下类别信息: A、B、C、E、F。 根据这些信息都可以在FIM手册里 找到对应的排故详细步骤。 EICAS的警告 信息显示区 二 我司各机型故障表现特点(续) ? 767机型主要特点(续) 3、在EICAS下显示器的状态页面 (STATUS PAGE)的右上角可以 读取白色的状态信息。这些信息都 是影响放行的，在飞机放行之前， 必须参照MEL的相应要求来放行飞 机或是停场排故。 4、在P61面板上有EICAS的维护面 板，见图。使用这个面板可以读取 相应系统的详细故障信息和故障发 生时的系统参数。 状态信息显示区 二 我司各机型故障表现特点(续) ? 767机型主要特点(续) 5、在 ECS/MSG(Environment Control System/MESSAGE)环 境控制系统和维护信息页面可以 读取EICAS记录所有维护信息， 以及环境控制系统的实时参数和 环境控制系统自动事件的参数。 维护信息显示区 自动事件记录显示区 三 现有的排故资源(资料方面) ?相关维修资料 ?最常用维修、排故依据受控文件: 注释:波音MM手册: -101是故障隔离流程;-201是维护实践/经验;-401为更换程序;- 501为测试程序。对于737CL，没有独立的FIM手册，其排故流程在MM手册中的-101。 ?除了上述文件外，技术组为快速支援排故，编写了《快速支援手册》，其包含三个部分的内容: 《快速排故手册》 、《快速换件指南》和《漏油手册》。该手册目前还未受控，现放置在技术组 技术状态监控网上，在实际排故工作中可参考使用。 ?AMM ?IPC ?WDM ?SSM ?SRM ?TA ?MT ?标准线路施工手册(20章) ?FIM 737NG ?AMM ?IPC ?AWM ?ASM ?TA ?MT ?AWL(飞机线路清单) ?ESPM(电气标准施工手册) ?TSM(排故手册) ?AMM(JIC) ?IPC ?WM ?TA ?MT ?PBM(发动机结构手册) ?ITEM(工具设备手册) ?CML(消耗品目录) ?FIM ?CHL(导线线缆目录) ?AMM ?IPC ?WDM ?SSM ?SRM ?TA ?MT ?标准线路施工手册(20章) ?FIM ?AMM ?IPC ?WDM ?SSM ?SRM ?TA ?MT ?标准线路施 工手册(20章) 手 册 名 称 319 328 767 737CL 三 现有的排故资源(资料方面) ?相关信息平台 ?正规平台:AMICOS和工程网 在这些平台上可获得TLB的维修记录、航材储备、装机信息、定检计划、TA和MT等有利于排故的信息; ?协助平台:机队技术状态监控网(网址: 技术组为方便日常监控故障，开发机队技术状态监控网，着重在日常运行 当中反映出来的故障记录及后续排故跟踪信息和间歇、重复性故障的记录。 原则一:照章排故，并用经验 ?故障隔离手册(FIM)或相关维护手册中的排故流程是飞机制造商根据飞机 的设计特点向航空公司提供的最规范的故障排除方法，也包含了很多成熟的经 验，如手册中的NOTE、CAUTION、WARNING都是非常有用的信息。因此实 施排故时，首先必须依据有效的手册进行，尤其是当排故陷入困境的时候，一 步一步严格按照手册排故是最有效的方法。 ?排故案例:2005年6月份，5080飞机进行P50检，定检完后电子专业进行升 降舵自 动驾驶伺服压力调节器自检无法通过，原因为机械没有按手册对升降舵 进行校装，结果是电子自己对传感器越调越乱，飞机无法放行，停场一整天。 后重新按手册去做时发现有个校装领来了插不进去，重新校好后对相关传感 器进行调节后故障排除。总结该故障发现手册中对飞机的升降舵进行校装已重 点提示，必须执行好校装，否则将造成相关故障。 ?手册是静态的，而飞机是处于动态中的，飞机在某些国家或地区运行中会因 当地的气候条件等影响，该机型的某些故障就可能多发，每次均按着手册的方 法隔离，将可能导致排故时间的延长。按手册并结合经验也是必须遵循的原则。 原则二:信息全面，切忌妄动 ?全面准确的收集故障信息，是快速准确排除故障的关键一步; ?在故障信息不全，不足于制定排故方案时，不要 轻易下结论，开展排故工作，否则将酿成大错。 ?排故案例: 2006年2月份，3946飞机落地后机组反映红色警告面板L OIL PRESS灯亮， 排故人员迫于排故时间的压力，询问机组滑油量指示正常后，协调机组试车正 常后按指示故障放行飞机。从该飞机后来的排故情况来看，该飞机当时为真实 低压，放行后不发生机组人为关车实为侥幸。 从这类故障案例来看，对于机组反映的故障情况，应先从大的方面考虑:是 指示故障还是真实存在故障,真实故障需要收集到什么信息，如检查滑油滤、 磁堵等是否发现问题。只有通过收集到该故障非真实存在的有力信息和证据后 方能按指示故障进行处理和放行。 飞机故障处理流程 二、故障处理通用流程 故障信息的确认 通过下述措施确认飞机是否真实存在故障，若故障存在，获 得全面的故障信息: (1)询问或亲临飞机通过机载自检设备或借助工具设备检查和验证飞机是否存在故障。若故障存在，记录机载自检设备显示的当前故障信息、历史故障信息或工具、设备检测出的结果和数值; (2)若故障现象不明确或TLB描述不清，进一步同维修人员/跟机人员/机组沟通反映故障时飞机所处的运行阶段，相关仪表故障旗和参数指示情况等相关信息; 排故方案的准备 在通过快速的检查是否有相关系统的跳开关跳出，通过机载自检设备清楚/解锁历史或当前故障代码以及通过重置相关系统跳开关或重新自检后故障依旧存在，且过站飞机不能按MEL放行或按MEL放行后对后续航班运行影响重大的，依据下述流程准备排故方案: (1)有效手册的FIM/AMM排故流程; (2)通过机载自检设备自检结果或推荐的维修措施; (3)快速排故手册; (4)相关类似故障排故总结的经验; (5)TA/MT提供的排故经验或处理步骤; (6)厂家提供的SL/FTD等相关维修经验或排故建议。 排故工作的实施 1、实施前的准备(可参考快速拆件指南); 2、实施现场的组织和控制。(组织好班组管理) 排故后的验证 通过有效手册提供的验证程序进行验证，确保故障得到彻底排除。 排故结束 根据有效手册提供的飞机恢复程序恢复飞机到常态，做好工具的三清点和自身杂物的检查，确保实施过维修工作的飞机现场得到正确的恢复。 每日故障处理基本流程 各维修基地处理流程 基地技术组当日值班人员完成接班后首先从MCC获取当日本基地过站和航后飞机信息; 其次通过飞机状态监控网和AMICOS了解和掌握即将到达本基地过站和航后飞机的技术状态，尤其关注那些 存在未关闭、易引起航班延误的重复/间歇性故障的飞机并做好记录; 根据本流程二(故障处理通用流程)保障到达本基地的过站飞机并根据工作指导书的相关要求进行故障信息通报; 对于监控到的存在未关闭、易引起航班延误的重复/间歇性故障的飞机或工程部技术组临时通报的有故障的飞机，提前研究和制定应急方案，或根据工程部技术组的处理建议(若有)，提前到达飞机现场监控或处理，结果反馈工程部技术组; 对于突发反映故障的飞机，本着保障运行安全和航班正常的原则进行处理并将结果和处理过程反馈工程部技术组。 工程部技术组处理流程 每日0800前根据各维修基地反馈的机群状态信息和AMICOS故障信息及时更新飞机技术状态监控网信息以供各维修基地参阅; 接班值班人员通过飞机技术状态监控网和AMICOS信息了解和掌握整个机队的技术状态，尤其关注那些存在未关闭、易引起航班延误的重复/间歇性故障的飞机并做好记录; 对于监控到的存在未关闭、易引起航班延误的重复/间歇性故障的过站飞机，提前研究和制定应急方案，根据故障的重要程度及时通报相关维修基地提前做好保障，若有排故建议一同附上; 对于日常运行中突发的故障，根据本流程二(故障处理通用流程)保障分基地和外站的过站航班，并根据故障对运行的影响程度及时通报相关维修基地提前保障过站或进行航后排故准备，若有排故建议一同附上。 附:排故流程图 故障 处理案例 案例1:排故思路不清 案例2:排故思路不清 故障说明: 06年2月4日3982在西安试飞完毕反映右发漏燃油，经检查为废油收集箱 余油口漏油，同时启动过程中还多出现“砰”的异响。 存在问题: 1、1月22日在定检出现该故障后，未认真分析彻底排除，仅更换了废油收集器后关闭故障，信息未通报出来;错失了飞机在地面适航状态下11天等待试飞的排故时机; 2、该飞机在2月4日试飞后，同样出现该故障，没有意识到故障的严重性，而又更换一次废油收集器后放行到太原，也没有及时通报相关信息，一切排故又从头开始; 3、6日反映发动机异响后，排故方案不完善，在异响声源不明确情况下未考虑到安排对该发动机进行孔探检查，隔离发动机方面问题。没有充分利用飞机在停场等待防冰导线束时间进行对发动机异响故障研究排除，只是简单更换了点火嘴后排故停止，导致7日0600故障再次出现。 4、目前，排故人员对于发动机废油收集器余油口漏油的故障排故思路太窄。废油收集器余油口漏油不等于废油收集器一定有问题，而起动过程中漏油更加不能简单的处理和轻易的放过。 案例3:排故组织不足 故障说明: 5058飞机，05年07月22日海口航前反映P2板右主起落红灯闪亮。机械员检查起落架锁定电门正常，故障现象消失，则放行飞机。飞机起飞后，右主起落架红灯闪亮，飞机备降宁波，机械员检查红灯绿灯交替闪亮。工程部技术组根据AMM手册上的示意图，指导宁波机务更换右主起落架放下锁定传感器，测试正常。 存在问题: 1、飞机海口航前已经反映故障，没有引起我们的高度重视，简单检查，放行飞机。对故障再现的可能性估计不足，对后果缺乏考虑和后续安排。 2、工程部技术组在技术支援时，由于没有准确的传感器的位置图，就简单相信AMM手册当中的示 意图，来指导排故人员进行排故工作，最后导致换错传感器，把排故工作引向错误的方向。 3、我们技术支援的工程师在支援时，存在着排故准备不足，在不能简单确认部件的情况下，应该更加小心谨慎，从不同侧面来印证我们需要更换部件的正确性。 4、具体实施排故的机械员，也应该从导线束号，或是通过线路测量来确认技术支援工程师所提供信息的准备性。作为防止差错的最后一道关口，在实际工作中也失守。 案例4:排故组织不足 故障说明: 2005年3月10日，3975飞机在天津过站检查又发现飞机的左发余油口处漏燃油，成线状。经确认，油是从废油收集排放器漏出,判断为废油收集排放器故障，导致废油箱内油满才使的燃油从废油收集排放器的余油管流出。因天津无航材，飞机的下一个航班是太原，但查询航材只有海口有一件，当时还有一个航班381飞往北京。从海口调到北京再陆运到天津比转到太原可行，且3949飞机将2010在天津航后，因此将航班调给3949飞机执行，3975留在在天津继续排故，同时调航材到北京，再转到天津。在后续排故中，将废油收集排放器拆下并检查相关联的燃油管路，检查发现从排放活门处无燃油流出，油箱底部从燃油控制组件进来的管路接口处也无燃油流出。从废油箱出来到燃油泵入口的接口也无燃油流出。倒置油箱，将油倒出，并分解废油收集排放器，检查发现油箱内的滤子很脏，但,单向活门和浮子均能正常作动。用燃油清洗油滤后装满燃油再装机试车油测试,停车后检查无燃油从余油口流出，故障排除放行飞机。航班延误273分钟。 存在问题: 1、当日技术组值班工程师对该系统原理不熟悉，当故障发生后，仍不依 据手册对系统原理进行深入分析，寻求最佳的快速临时处理措施，满足航班后续飞机，而完全依据以前的工作经验进行故障支援工作。 2、该飞机在此故障发现前，存在另一故障，已经停场排故2个小时后关闭，当另外一个故障出现时，仍没有紧迫感去寻求快速处理措施，完全没有顾及航班将延误4个小时以上，工程师运行保障意识薄弱: 3、如此简单的系统原理，而且历史上发生这么多次故障，而且每次故障均是通过更换废油收集器来解决问题，没有相关的技术部门和人员去深入评估，寻找有效可行改进措施，节约成本; 4、对更换下的废油收集器的送修情况没有相关部门跟踪或评估，不敏感。 案例5:排故信息收集不全 故障说明: 2982飞机05年09月12日浦东出港时，起动左发，正常提杆后，EGT不上升，N2不上升，无燃油流量。拖回维修坪检查，左发左右点火正常，燃油翼梁活门工作正常，起动左发，提杆后确认无燃油流量。检查MEC燃油控制盒起动杆作动正常，检查燃油滤无金属屑，决定更换左发主燃油泵。 13日拆下燃油泵发现AGB处的碳封严损坏，更换碳封严，人工摇N2发现燃油泵有输出(轴能转动)更换燃油泵和MEC，试车正常。 13日完成更换MEC后，发现左发右点火故障，检查点火嘴正常，怀疑点火线不好，现按MEL放行 。 存在问题: 1、浦东机械员在飞机拖回试车检查时，启动发动机时的燃油流量很小，就简单下结论:无燃油流量输出。导致停场待料，准备更换燃油泵。(正常情况下，启动时的燃油流量读数应该为0.2，EIS上的读数乘以1000才是真实的流量200公斤/小时) 2、技术支援工程师，轻易相信机械员的检查结果，没 有去想用其他方法去验证他的检查结果。(询问试车员，所说的无燃油流量，是指流量为0，还是有很小的数值。同时可以左右发比较燃油流量) 3、如果当时检查发现是左发右点火故障，当时就可以按照74-1放行，点火线可以安排在航后更换，当日的运行完全可以保障。 4、技术支援工程师在判定故障之后，12日当天没有及时的通过PC卡的数据分析该故障，来进一步印证我们排故判断的正确性。下班之前，也没有进行交接，需要分析PC卡数据。延误了判断故障的时间，在更换了MEC之后，才真正发现最初反映的故障源。 5、该故障最后确认有故障的部件有:左发燃油泵的碳封严，左发右点火线故障。其余正常。 案例6:排故信息收集不全 故障现象: 06年02月03日3970飞机西安航后机组反映飞机落地后当速度小于40节时，接通前轮转弯高位电门，飞机突然左偏，机组及时制止。航后为 判断故障更换前轮转弯手柄，测试前轮转弯工作正常。 06年02月05日徐州过站反映落地时接通前轮转弯时出现NWS FAIL、NWS POWER UP FAIL信息 。北京检查前轮转弯机械定中和电子定中均正常，更换前轮转弯总管活门，地面试滑测试前轮转弯工作正常，放行飞机。 06年02月07日北京过站反映滑行时出现NWS FAIL、NWS POWER UP FAIL信息。北京顶升飞机调节前轮转弯反馈电位计值到手册要求最小值,测试前轮转弯系统工作正常. 06年02月08日开始在西安停场排故到02月09日验证02月03日换上的前轮转弯手柄为故障件，排故结束。 问题说明: 该飞机06年02月05日出现故障时，ECU上就有VEL和PB灯亮，但该信息直到02 月07日在北京再次出现NWS FAIL、NWS POWER UP FAIL信息后我们才收集到，才开始有针对性的开展排故工作。 1、工程师在处理故障时，首先要有针对性地去收集相关的故障信息，要尽量全面。我们要尽快的完善我们的快速排故手册，完善故障信息收集卡。 2、现场机务人员应该仔细地观察故障现象，尽量将故障现象描述清楚，应该学会提供有效的信息，分清那些信息对排故有利。 * * 一、故障处理三大原则 二、故障处理通用流程 三、每日故障处理基本流程 四、典型排故案例 一、故障处理三大原则 原则一:飞机故障不过夜 ?当前运行特点 ?维修基地多 ?各维修基地的机型维修力量和设备的分布不均 ?合并运行飞机串飞，换机通道少 ?航后地点多变性 ?把持原则的重要性 各维修基地尤其是维修主基地建立起对后续航班正常保障的 意识，做好班组管理，及时、彻底的排除本基地航后飞机故障 ，坚持本基地飞机故障不过夜的原则尤为重要，对提高维修运 行品质乃至公司的整体运行品质有着深远的意义～ 原则二:轻重缓急，有序安排 ?故障报告类型 ?航后机组报告故障 ?执行航后工作当中发现的新故障 ?飞机过站运行期间反映的故障 ?监控中的重复/间歇性故障 ?„ ?把持原则的意义? 维修基地需要综合评估本基地人力、任务工时，从故障对安 全和次日航班正常的影响程度分出故障处理的先后顺序，对适 航安全和航班运行影响大的重大/疑难故障要有效组织本基地 最强技术力量和充分利用技术团队力量优先处理 ～ 原则三:先紧后松，赶早不赶晚 ?故障报告类型 ?航后机组报告故障 ?执行航后工作当中发现的新故障 ? 飞机过站运行期间反映的故障 ?监控中的重复/间歇性故障 ?„ ?把持原则的意义? 飞机一旦有故障报告或有计划性排故工作，各维修基地必须第一时间评估和着手处理，做好故障处理的前期准备，现场组织和实施进度的控制等工作，对预计将影响到次日航班运行正常的故障要及时通报MCC。严禁出现“等、靠、要”和航后飞机落地长时间无人处理飞机故障等贻误故障处理最佳时机的事件 故障信息的获得 机组填写TLB 机组口头反映 维修实施中发现故障 根据本流程一(航后故障处理原则)和本流程二(故障处理通用流程)处理本基地航后飞机的故障并根据工作指导书的相关要求进行故障信息通报; 对于监控到有未关闭重复/间歇性故障或者白天日常运行中本基地发生或者技术组提前通报的未关闭的故障飞机，飞机航后前提前深入分析、研究和制定排故方案，需要时同工程部技术组/TS工程师/机型总工进行研究探讨或根据工程部技术组提供的排故建议(若有)，提前组织好晚班车间人员领会排故思路和施工步骤，安排好飞机航后机位和排故所需航材、工具设备，必要时提前领出; 对于航后突发反映的故障，需重新评估本基地航后工作量，根据故障的重要和影响程度重新确定故障处理的优先顺序，并做好班组管理，确保故障的及时、彻底处理; 根据要求反馈本基地飞机机群的技术状态到工程部技术组，对于重要故障或需反馈的飞机需要详细反馈排故工作的关键处理工序和信息。 根据本基地当日机群的技术状态信息保障好飞机的航前出港，对于有未关闭的易影响航班正常故障的飞机，必要时提前到现场保障直到飞机出港起飞。 对于未关闭的重复/间歇性 故障，深入研究、分析和制定排故方案，必要时咨询TS/机型总工获得有效排故方案，并提供到飞机航后地点的维修基地进行提前准备和排除故障; 每日1800前整理机队当日运行的反映出故障和监控中需处理的重复/间歇故障的处理任务并发送到各维修基地; 在日常运行中，监控各维修基地的故障处理情况，对于接收的故障报告信息要验证是否为重复性故障，并根据该基地故障情况按需反馈相关排故建议或技术支援以确保航班正常。 机组口头反映 机务维修中发现故障 接收飞机故障信息 故障验证 如无故障，回答TLB放行飞机 询问机组详细信息 借助测试设备测试 如有故障 能否快速放行 能 按MEL/CDL放行飞机并答本 满足MEL/CDL且不影响后续运行 检查跳开关是否跳出 排故工作实施 排故后验证 测试通过 排故结束 恢复飞机 答本放行 测试不通过继续排故 不能快速放行 提供排故方案 FIM/AMM相关手册 自检结果推荐措施 快速排故手册 类似故障排故总结 TA/MT排故经验 厂家提供的SL/FTD 实施前准备(可参照快速拆件指南) 实施现场组织和控制 手册要求测试步骤 机组TLB报告 在机务维修工作中，很重要的一部分工作就是排除飞机在运行过程中出现的各种故障，保障飞机能够在符合适航安全的前提下，最大可能的提供运力，创造出更大的利益。 但是在实际的排故过程中，会出现各种各样的问题，或是延长排故时间，或是造成不必要的飞机停场，或是误拆换航材，浪费大量的人力和物力。 为此总结了一些在日常的排故过程中会经常出现的问题，或是很容易犯的一些错误，个人的一点小失误，但是给公司的运行带来很大的困难，造 成很大的损失。 故障说明: 2934飞机自从06年1月23日技术组监控到该飞机的机组氧气瓶(76立方英尺)更换频繁，平均每个氧气瓶使用时间不到20天。正常情况下，氧气的消耗量是由于机组每次检查该系统是否正常时，所释放的氧气量，每个机组氧气瓶 在更换之前，应该可以使用30天以上。为此下发了渗漏检查的MAOTG350005。每天航后安排检查渗漏情况，这些工作持续到4月23日。更换了部分机组氧气面罩，管路封圈。但从现在的数据统计来看，还是没有彻底的解决该问题。现在准备申请停场2天，彻底检查。 存在问题: 1、由于航后地点的经常变更，也使得检查工作不能连续，工作质量不能保证。 2、同时飞机航后地点经常变更，航材保障上不能及时跟上。 3、参与排故的机械员，每个人的经验不同，责任心不同。导致检查的结果也会不同。对正确认识故障，了解故障信息，并给制定下一步的有效排故方案带来很大的困难。 4、从发现故障到开始实施排故工作，没有一个完整的排故方案，只是走一步，看一步，摸着石头过河。 5、对故障存在的可能性估计不足，没有想到最困难的情况下，如何实施排故方案，以及协调工程部各个部门联合行动，完成排故工作。 6、技术组支援工程师由于人力有限，在倒班和接班过程中，不能有效地连续监控。