伊春空难带给我们的安全思考
我们知道，在所有的交通工具中，飞机以其舒适、安全、快捷而受到商务人士的欢迎。随着我国经济的发展，飞机不再是高高在上的出行方式，普通民众也越来越多的加入到乘坐飞机的行列中来。而相关的数据也
表
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明，飞机出行的安全性最高。但是，飞机一旦发生空中事故，其后果也是灾难性的。这就使得我们必须对飞行的安全高度重视，千方百计的去提高飞机的安全飞行记录。
尽管飞机的失事会带来灾难性的后果，但对于乘客而言，并非完全没有生还的希望。而我们的伊春空难实际情形如何?首先，让我们听听当事人的叙述。
彭石海是这次空难的幸存者之一。据他回忆，飞机降落过程与地面接触的瞬间，震动了一下微有些弹起来的感觉。在最后一下碰撞声消失的瞬间，机舱灯光全部熄灭。摸索到后门，只感觉到有很多
人站在后门，都想打开门。黑暗中的那扇门却怎么也打不开。门就是在这时不知道被谁撞开了。而撞开门的是当过几年雷达兵的老人张新海。此时，毒烟已浓密到一定程度，只有蹲下才能勉强呼吸。在毒烟中，他起身用右肩膀奋力将舱门撞开一条缝隙。随后飞起一脚，踹开了这道 “救命门 “。塑料滑梯并未打开，众人仓皇地从救生门跳出。
8排C座的李先生回忆说，感觉飞机在地上被生生地弹了起来，随后又重重摔落在地上。飞机里已经乱了，大家都往紧急出口桶，紧急出口一下子就堵死了。有个旅客，还不忘拎着自己的箱子。我从飞机的窗口看到机翼下面已经烧起来。不能再往紧急出口跑了，跑出去也得被烧死。这时有一个人喊，前边有个大桐。我来不及多想，就从那个窟窿跳了出去。
从以上的伤者回忆中，我们可以了解到，飞机落地后并没有立刻爆炸，而是留出了几分钟的逃生时间。紧急出口，除了右前方的窟窿外，仅仅是打开了飞机最后面的一个，还是张新海用肩膀撞开的。之后乘客从飞机上跳下，并没有使用逃生滑梯。
从E190的遇难乘客座位示意图l上我们可以看到，机舱总共
有6个紧急出口。遇难者大多位于中部紧急舱门靠后的位置。离机翼紧急逃生舱门近的位置，相对而言是比较容易逃生的。在这次空难中反而成了死亡最重的区域。这与机翼已经起火导致舱门无法使用有关。而最危险的区域，则是前紧急逃生舱门与机翼紧急逃生舱门中间位置，以及机翼紧急逃生舱门与尾部逃生舱门中间位置。这两个位置离逃生舱门最远，生还希望最小。
在常见的人为因素
分析
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模型中，比较著名的是SHEL模型和REASON模型。
SHEL模型属于典型的系统取向模型，该图模型由软件(Software-S)、硬件(Hardware-H)、环境(Envimoment-E)和人(Livewire-L)4个要素组成。
差错容易发生在处在中心位置的人与硬件，软件，环境及其它人之间的接点上。模型形象地描绘了现代生产的脆弱环节，对于安全工作有直接的指导作用g而且所描述的界面不仅仅存在于一线，生产组织的各个层次都有类似界面，所以模型具有普遍意义。
人通常成为 “生命件 “，人的失误主要源自操作人员与其他4个界面匹配程度问题，因而减少人的失误主要从增加与4个界面的匹配入手。
REASON模型属于典型的组织取向理论模型，该模型重点强调组织整体性的失事预防能力。对于REASON模型而言，切断任一环境的火为因素，就能避免事故的发生SHEL模型告诉我们，作为 “生命件 “的人，应该多增加和四个界丽的匹配。REASON模型告诉我们，减少不利因素在最后环节上的发生-一即逃生环节的有效性，可以降低伤亡事故的发生。
在2005年的8月2日，一架法航客机在加拿大多伦多皮尔逊国际机场失事，机上309人在短短2分钟之内逃离机舱，全部生还，被称为 “经典撤离 “。这简直称得上是一种奇迹I飞相对于总航的零伤亡，我们有很多地方值得反思!第一，在飞机断为两截之后，乘客没有较好的逃生意识，有人甚至在原地坐着不动。秩序也较混乱，有人跑到后面看门没有打开然后再跑回前面，有的还拿着箱子往门口去，没有运用有效的逃生方法。对乘客来说，最重要的是要知道最近的紧急出口的位置，甚至应该清楚自己的座位与紧急出口隔着几排座
位。其实，很多乘客之所以没能生还，是因为他们没能尽快逃离飞机。飞机失事后二分半钟内正是逃生的 “黄金 “时间。第二，机组人员没有较好的应变能力和组织能力，没能在第一时间维持好客舱秩序并迅速打开有效的逃生门，以便让乘客迅速逃离客舱，避免因毒气和大火而死亡!而这种 “经典撤离 “奇迹的发生，是和航空公司认真做好准备，充分提高机组人员在危急情况的反应能力是分不开的。
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