我国通用航空机场发展的制约因素及环境分析

第３０卷第３期 ２　０　１　２年５月 西安航空技术高等专科学校学报 Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｘｉ’ａｎ　Ａｅｒｏｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｃｏｌｌｅｇｅ Ｖｏｌ．３０Ｎｏ．３ Ｍａｙ　２　０　１　２ 收稿日期：２０１２－０４－１１ 作者简介：冯晓平（１９７１－），男，江西景德镇人，硕士研究生，中国民航工程咨询公司总经理，从事民用航空政策、规划、工程技 术等方面研究。 我国通用航空机场发展的制约因素及环境 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 冯晓平 （中国民航工程咨询公司，北京１００６２１） 摘　要：在对我国机场建设和发展水平进行论述的基础上，分析了目前通用机场发展的空域管理、部门管理、产业制 度、政府意识等方面的关键制约因素，并对通用机场发展面临的政策、经济等社会环境进行深入研究。认为随着国 家政策的有力引导，不断完善制度、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 等具体发展政策，通用机场必将迎来快速发展期，从而推动我国民用航空的 发展。 关键词：通用机场；空域管理；航空产业；民用航空 中图分类号：Ｕ８　文献标识码：Ａ　文章编号：１００８－９２３３（２０１２）０３－００２１－０６ 　　通用航空业作为国民经济基础性、先导性的产 业，与公共运输航空共同构成民用航空的两翼，是民 航业一个重要组成部分，在促进我国经济社会发展、 应对突发公共事件和抢险救灾等工作中发挥了重要 作用。经过几十年的建设和发展，我国通用航空机 场（以下简称“通用机场”）体系初具规模，初步形成 了辐射东北、华北、华东、西北、西南、中南和新疆七 大区域、２４个省、直辖市，形成以通用航空机场和起 降点相互配合的基本格局。通用机场与运输机场的 协同发展对保证我国民用航空的健康、协调发展，完 善国家综合交通体系发挥重要作用，同时对加强国 防建设、服务国民经济建设和发展、服务社会公共事 业也具有重要意义。 然而与运输机场发展现状相比，通用机场总量 不足、功能定位和结构体系不尽合理等问题仍然比 较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要。 分析影响和制约我国通用机场建设和发展的关 键制约因素与面临的环境，对进一步推动和优化通 用航空机场布局和建设具有重要意义。 １　我国机场发展水平 １９５２年，我国约有通用航空作业机场及起降点 ４０个。２０１０年底，有据可查的通用航空机场及起降 点约３００个，每年平均增加通用机场４个，每年通用 机场平均增长速度约为３％。 表１是对运输机场历史建设情况进行列表分 析，从通航运输机场总量和新增个数两个方面讨论。 从２００１年到２０１０年，运输机场年均增加３．２个， ２００１年到２００５年几乎没有增加；２００６年到２０１０年 增加２８个，近５年增加的机场数量有上升趋势。 表１　运输机场历史建设情况 年份 ２００１　 ２００２　 ２００３　 ２００４　 ２００５　 ２００６　 ２００７　 ２００８　 ２００９　 ２０１０ 通航运输机场总量（个） １４３　 １４１　 １４８　 １３７　 １４２　 １４７　 １５２　 １６０　 １６６　 １７５ 新增（个） ０ －２　 ７ －１１　 ５　 ５　 ５　 ８　 ６　 ９ 　　从机场分布密度分析，欧盟机场平均分布密度 为８．４０个／万平方公里（２００６年）。到２０１０年底， 西安航空技术高等专科学校学报 第３０卷 民航强国美国和巴西的机场分布密度分别为５．２８ 个／万平方公里和０．８５个／万平方公里，而我国的机 场密度仅约为０．４８个／万平方公里。 根据美国中央情报局出版的《Ｔｈｅ　Ｗｏｒｌｄ　Ｆａｃｔ－ ｂｏｏｋ２０１１》的统计，我国机场数量（包括民用运输机 场和广泛意义上的通用航空机场）仅排在世界第１５ 位，远落后于发达国家美国、发展中国家巴西，机场 总量居于经济较为落后的巴拉圭和巴布亚新几内亚 之后。而我国的经济总量（ＧＤＰ）、人口数量和国土 面积分别居世界第３、第１和第４位。在基础交通 设施方面，铁路里程和公路里程分别居世界第３位 和第２位。 由此可见，我国目前的机场数量与我国经济总 量、人口数量和国土面积不相匹配，水平落后于国内 铁路和公路基础设交通设施的发展，尚需要较长的 发展时期才能与美国、巴西等民航发达国家相比。 在机场总量中，通用机场建设速度异常缓慢，颁 证通用机场远远小于已经通航的运输机场（见图 １），通用机场总量不足、密度过低，无法发挥运输机 场的支撑作用。 图１　我国颁证机场分布图 考虑运输机场的建设过程相对复杂、设施设备 要求较高，若要尽快实现机场总量规模达到民航强 国战略要求，迫切需要加快通用机场的建设和发展。 ２　制约通用航空机场发展的关键因素分析 ２．１　空域管理改革 低空领域开放程度较低一直是影响中国通用航 空发展的瓶颈之一，也是影响通用机场快速发展的 主要制约因素。 目前，我国空域属于军队管理，严格的空域管理 制度，采取多级别的飞行申报，程序繁琐，涉及单位 多、需时长，直接影响了飞行组织与实施。空域不开 放，农林作业等传统业务受影响，私人飞行、空中游 览、公务机、空中拍摄等通用航空消费类业务也难以 形成市场，使用、购买飞机受到严重制约，制约了通 用机场的发展。 尽管国家已意识到空域改革的必要性，２０１１年 １１月发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意 见》。按照目前的空域改革实际情况来看，通用航空 和通用机场的大发展至少还需要３～５年的准备期。 ２．２　多部门 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 对通用机场没有统一的管理部门，多个部门共 同管理制约了对通用机场有序规划和建设。如农、 林、海事、体育等相关政府部门都对各自功能领域内 的通用机场进行管理（见图２）。 图２　不同部门对不同功能的通用机场进行规划和管理 国家林业局主要对担任航空护林任务的通用机 场进行管理，依托通用机场建立航空护林站或护林 中心，其中西南航空护林总站直属管理普洱、保山、 丽江、成都、西昌、百色６个航空护林站，在其辖区内 还设有昆明、大理、道孚、攀枝花、绵阳、柳州、梧州、 贵阳、赣州、洛阳、清远、梅州等１２个季节性航空护 林基地；东北航空护林中心直属于国家林业局，包括 东航护林中心和黑龙江省的嫩江、加格达奇、塔河、 伊春、牡丹江、佳木斯、幸福、东方红，内蒙古自治区 的根河、海拉尔、扎兰屯、乌兰浩特、满归，吉林的敦 化、长白山等１６个航空护林站。 国家农业局主要对农用航空服务站进行管理， 依托通用机场建立农用航空服务站，如沈阳市苏家 屯区农用航空服务站、江苏徐州农用航空站、山东平 阴农用航空服务站、天津塘沽区农用航空服务站等。 国家交通部海事局对依托通用机场建立的海上 搜救中心进行管理，下设上海、大连、湛江、厦门四个 海上救助飞行队。 另外，国家体育总局对依托通用机场建立的航 空运动学校进行管理；部分企业对直升机场进行管 理从事航空海洋石油服务等业务。 在这种情况下，若要实现各类通用机场全国有 ２２ 　第３期 冯晓平：我国通用航空机场发展的制约因素及环境分析 序建设和发展，存在多个管理部门间协调的重大 难度。 ２．３　通航产业发展制度不完善 我国通航产业发展刚刚起步，各项建设、管理和 发展制度均不完善，如通用机场建设审批制度、建设 标准、机场管理办法等，使得社会各界对通用机场建 设的认识尚处于模糊、探索阶段，不敢前行。 国家没有形成对通用机场建设的具体扶持政 策，如通用机场建设资金补贴办法等，不能有效带动 地方对通用机场规划与建设的积极性。 另外，政府和公众仍然对私人飞机缺乏必要的 了解和正视。加之当前民航现有法规和规章标准较 高，大部分飞行爱好者或团体很难完成相关法规要 求的审定，“黑飞”现象层出不穷，也严重威胁空防安 全和公共运输航班飞行安全。 ２．４　对通航产业的基本认识和研究不足 我国经济的快速增长带来了社会各界对发展通 用航空产业的极大热情。然而现阶段，对通用航空 概念、功能、定位等基本问题的认识不足制约了通用 机场的建设和发展。 社会各界缺乏对通用机场建设和发展的相关基 础性研究，对于通用机场的功能定位、合理布局、发 展路径等重要问题没有进行深入的分析和探讨，无 法对通用机场建设实践提供理论指导，在一定程度 上影响了机场的建设和发展。 ２．５　政府的认识和重视程度不足 民用运输机场对促进地方社会经济的发展、抢 险救灾的巨大作用已得到地方政府及普通民众的积 极重视和普遍认可，但对于通用机场的认识尚不深 入，对通用机场的定义、功能、可开展的经营范围、存 在的潜在效益等了解，均不同程度的欠缺，使得地方 政府对建设和发展通用机场的重视不足。 对于通用机场的建设和发展，中央管理部门没 有明确的发展方向和政策引导，使得地方对通用机 场的建设和发展也仅处于观望状态。 ２．６　未形成通用航空产业文化 行业文化的缺失限制了国内发展通航产业和通 用机场的需求，无法让社会公众充分了解、认识、参 与通用航空。 巴西２亿人口拥有２５００架私人飞机，平均每百 万人拥有１２．５架；而我国截止到２０１０年１２月３１ 日，仅有通用航空器１０１０架，相对我国１３亿人口来 说，平均每千万人才拥有不足８架，远远落后于巴 西，更不用说与美国相比了。其次，用于个人娱乐的 和家庭出行的飞机价格折合人民币仅仅二三百万， 相当于一辆豪华轿车的价格。 相对于我国快速发展的经济情况，我国国民对 通用航空的需求和认识才刚刚开始，尚未形成产业 文化。 ３　我国通用航空机场发展面临的社会环境 ３．１　政策环境 自２０１０年１１月国务院、中央军委印发《关于深 化我国低空空域管理改革的意见》发布之后，包括 《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、以 及民航“十二五”规划在内的多项规划都将通用航空 发展提升到了前所未有的战略高度（见表２）。 ２０１０年５月，中国民用航空局发布《中国民用 航空发展第十二个五年规划》，提出要全面布局和建 设通用航空机场、临时起降点，运输机场建设要兼顾 通用航空服务需要；鼓励通用航空企业和社会力量 参与通用航空机场以及运行保障设施建设；建设和 完善空管、维修、航油配送等保障设施，形成一批航 空服务站，引入固定基地运营商，新建哈尔滨、呼和 浩特、乌鲁木齐、珠海等航空汽油配送中心；支持在 东部沿海、东北和西部地区构建农林防护、海洋维 权、应急救援等公益性航空服务网络，加快通勤机场 布局和建设。 《中国民用航空发展第十二个五年规划》同时指 出，要做好低空空域管理改革配套工作。在沈阳、广 州飞行管制区进行深化试点，修订《通用航空飞行管 制 条例 事业单位人事管理条例.pdf信访条例下载信访条例下载问刑条例下载新准则、条例下载 》，构建低空空域法规标准体系，研究运行管 理机制。２０１５年前，在北京、兰州、济南、南京、成都 飞行管制区推广改革试点，优化管理模式，合理布局 和建设服务保障网点，建设低空空域运行管理和服 务保障体系。在中南、东北地区进行通用航空综合 改革试点工作。 另外，作为促进通用航空发展的一项重要举措， 民航局正在加紧制定我国通用航空专项发展规划。 诸如《通用机场审批管理规定》、《通用机场建设标 准》等法律法规，也在紧锣密鼓地制定中。 ２０１０年８月，中国民用航空局会同国家发展和 改革委员会下发了《关于印发通用航空民用机场收 费标准的通知》。《通知》明确了通用航空机场收费 ３２ 西安航空技术高等专科学校学报 第３０卷 项目和收费标准，做到价格透明、合理，同时取消不 必要的收费环节；降低了通用航空机场收费水平，减 轻了通用航空企业的负担。 ２０１０年１０月，国务院颁布《国务院关于加快培 育和发展战略性新兴产业的决定》，明确要发展以干 线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空 产业。 ２０１０年１１月，国务院和中央军委发布《关于深 化我国低空空域管理改革的意见》。根据国家空管 委《贯彻落实＜国务院中央军委关于深化我国低空 空域管理改革的意见＞的措施》及中国人民解放军 总参谋部、中华人民共和国公安部、中国民用航空局 等八部委《关于加强和改进通用航空管理的意见》， 各相关单位团结协作、双管齐下，统筹推进低空空域 改革和通用航空建设，我国低空空域管理改革工作 初见成效。 表２　关于促进通用航空发展的相关政策措施 政策 出台部门 时间 相关内容 法规和标准 通用航空飞行管制条例 国务院和中央军委 ２００３年 简化低空使用审批流程。 民用机场管理条例 国务院 ２００９年７月 将民用机场划分为运输机场和通用机场。 关于通用航空作业收费标准问题的通知 中国民用航空局 ２００８年１２月 规定通用航空作业收费标准实行市场调节价格。 通用航空民用机场收费标准 中国民用航空局 ２０１０年８月 通用航空机场的收费标准将大幅降低至少 ４０％，停场费降低５０％。 关于深化我国低空空域管理改革的意见 国务院和中央军委 ２０１０年１１月 深化低空空域管理体制改革，分为试点、推广、深 化三个阶段。 产业政策 国家中长期科学和技术发展规划纲要 （２００６－２０２０年） 国务院 ２００６年 明确提出重点研究低空多用途通用航空飞行器。 关于加快通用航空发展的措施 中国民用航空局 ２０１０年４月 加快机场建设；构建功能完善的通用航空体系； 明确通用航空发展的目标。 外资投资民航业规定 中国民用航空局 ２００２年８月 降低对外资进入民航业的门槛，鼓励外商投资通 用航空领域。 推动通用飞机研发 工信部 ２００９年 实施科技重大专项，加快推进先进中性多用途直 升机等的研制进度，积极推进通用飞机等重点项 目的立项，形成产业化能力。 试点 在东北开展通用航空政策试点 中国民用航空局 ２００７年 在试点开展期间，民航局协调通用航空相关产业 部门，以点促面，从打造完整的通用航空产业链 条角度，促进通用航空产业的协调发展。 西安蒲城通用航空产业园被批准为第一 个通用航空产业试点园区 中国民用航空局 ２００９年８月 通用航空产业园半径２０公里，高度２０００米。 批复内蒙古阿拉善通勤试点 国家 发 改 委、民 航 局等 ２０１１年２月 全国首个通勤航空试点。 内蒙古根河林业机场被确定为拓宽通用 航空服务领域的试点 中国民用航空局 ２０１１年４月 支持根河航空护林机场使用小型航空器在一定 范围内从事短途旅客运输业务。 关于深化我国低空空域管理改革的意见 国务院、中央军委 ２０１０年１１月 将广东、东北为全国低空空域管理开放试点。 其他 民航应急救援体系建设 ／ ２００９年５月 胡锦涛总书记在２７位航空航天院士和专家报送 的《关于建设国家航空应急救援体系的建议》上 亲笔批示：“请国务院就国家航空应急救援体系 建设问题，进行研究规划和部署、落实”。 民航发展基金征收使用管理办法 中国民用航空局 预计年底前 有望出台　 将通用航空纳入补贴范围。 ２０１１年农业机械购置补贴实施指导 意见 农业部 ２０１１年３月 将购置农用航空器列入农业机具补贴范围。 ４２ 　第３期 冯晓平：我国通用航空机场发展的制约因素及环境分析 ３．２　经济环境 我国已经成为全球经济的重要组成部分，经济 总量、居民的收入水平以及增长速度均在全球处于 领先地位，这为通用机场的建设和发展营造了良好 的经济环境。 ３．２．１　宏观经济高速增长 近年来，中国经济总量在世界上的排名大跨步 前进。２００５年底，中国ＧＤＰ增加１６．８％，超过意大 利，成为世界第六大经济体。２００６年，中国经济规 模超过英国，成为仅次于美国、日本和德国的世界第 四大经济体。２００７年，中国ＧＤＰ增速为１３％，超过 德国成为全球第三大经济体。２０１０年，中国 ＧＤＰ 增速１０．３％，超越日本成为世界第二大经济体。 ２００１－２０１０年，中国的ＧＤＰ从１０９６５５亿元猛增到 ３９７９８３万亿美元，十年间增长了近４倍，开创了中 国经济发展史上前所未有的“高速”时代。 ３．２．２　消费结构全面升级 “十一五”时期，随着居民收入水平的持续提高， 居民消费结构实现了全面升级。全国商品房销售面 积从２００５年的５．５８亿平方米增加到２０１０年的 １０．４３亿平方米；汽车销售量从５７６万辆上升到 ２０１０年的１８０６万辆；国内旅游人数从１２亿人次增 加到２０１０年的２１亿人次。食品类支出在总支出中 所占比重由２００５年的３３．６％下降到２００９年的３２． １％，衣着类支出所占比重由７．５％上升到７．８％，居 住类支出所占比重由１７．６％下降到１７．４％，家庭设 备用品及服务类支出所占比重由４．５％上升到５． ２％，医疗保健类支出所占比重由８．２％上升到９． ３％，交通和通信类支出所占比重由１０．０％上升到 １０．９％。 截止２０１０年底，我国人均ＧＤＰ达到２９９９２元。 经验表明，当一国人均ＧＤＰ超过４０００美元时，通用 航空产业发展将会出现突破。美国在１９６８年人均 ＧＤＰ达到４０００美元之后，通用航空产业出现爆发 式增长。当前我国人均ＧＤＰ远远超过４０００美元， 已经达到通用航空发展的临界点，加上私人财富的 迅速积累，通用航空发展的经济条件已经具备。 随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们 对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间 的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求 日益增长。由于人们对高品质生活的追求越来越强 烈，具有“快捷、舒适、刺激”等特点的未来私人飞机 和公务飞行需求将进入快速发展阶段。目前我国通 用航空市场的需求者主要为政府部门和石油、电力 等部分企业，私人飞机需求被强烈压抑。随着中国 有能力购买和使用直升机的企业和用户越来越多， 以及国家空管制度的逐步放开，巨大的个人消费潜 力也将被逐步释放出来。 通用航空产业的发展必将要求通用机场的建设 先行，为通用航空业务量的增加储备基础条件。 ３．２．３　政策带动投资迅猛增加 “十一五”时期，我国大力调整投资结构，把基础 设施投资和有助于改善民生的社会事业投资作为投 入的重点。２００５－２０１０年，城镇基础设施累计完成 投资２２０６４８亿元，年均增长２１．８％。２０１０年全社 会固定资产投资２７８１４０亿元，比上年增长２３．８％， 增速比上年回落６．２个百分点，扣除价格因素，实际 增长１９．５％。 在城镇投资中，第一产业完成投资３９６６亿元， 占城镇投资比重的１．６％，投资增长１８．２％，比城镇 投资增速低１．３个百分点；第二产业完成投资 １０１０４８亿元，占４１．９％，投资增长２３．２％，比城镇 投资增速高１．１个百分点；第三产业完成投资 １３６４０１亿元，占５６．５％，投资增长２５．６％。 涉及民生领域的投资大幅增长，全年基础设施 （扣除电力）投资５０２９１亿元，增长１９．７％，占城镇 投资的２０．８％，对投资增长的贡献率为１７．４％，拉 动城镇投资４．３个百分点。交通运输、仓储和邮政 业投资在全社会固定资产投资中所占比重由１０． ８％上升到１１．１％，提高了０．３个百分点；水利、环 境和公共设施管理业投资在全社会固定资产投资中 所占比重由７．０％上升到８．８％，提高了１．８个百 分点。 上述统计数据表明，“十一五”期间，政府投资计 划得到较好落实，地方融资平台也大量支持本地基 础设施、公用事业和社会事业投资，固定资产投资保 持高速增长。通用航空将在国家加大基础设施投资 规模中的政策中受益，全国各省纷纷建立通用航空 产业基地、通用飞机制造业等项目，投资额比往年有 大幅增长。 ２０１０年５月《国务院关于鼓励和引导民间投资 健康发展的若干意见》（国发〔２０１０〕１３号）颁布实 施，国家鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投 ５２ 西安航空技术高等专科学校学报 第３０卷 资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设 施等项目。 由此看来，民间资本投资通用航空产业和通用 机场建设将成为未来重要的发展趋势。 ４　结语 本文在对我国机场建设和发展水平进行论述的 基础上，分析了目前通用机场发展的空域管理、部门 管理、产业制度、政府意识等方面的关键制约因素， 并对通用机场发展面临的政策、经济等社会环境进 行了深入分析。 研究认为尽管我国通用机场发展面临一系列的 制约因素，需要３至５年的发展孕育期，然而随着国 家政策的有力引导和建设制度、标准等具体发展政 策的不断完善，通用机场必将迎来快速发展期。同 时，宏观经济的高速增长、居民消费结构的全面升级 和政策带动投资的迅猛增加将有利推动通用机场的 建设和发展，从而推动我国走向民用航空强国之路。 参　考　文　献 ［１］　中国民用航空局发展计划司．从统计看民航２０１１［Ｍ］． 北京：中国民航出版社，２０１１：１５４－１５６． ［２］　Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ　Ａｇｅｎｃｙ．Ｔｈｅ　Ｗｏｒｌｄ　Ｆａｃｔｂｏｏｋ２０１１ ［Ｍ］．Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ：Ｓｋｙｈｏｒｓｅ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ，２０１１：１－２３２． ［３］　全国人大常委会．中华人民共和国民用航空法［Ｚ］．北 京：法律出版社，１９９５：２２． ［４］　中央军委，国务院．通用航空飞行管理条例［Ｊ］．山东政 报，２００３（５）：１－５． ［５］　中国民用航空局．２０１１年全国运输机场生产统计公报 ［Ｒ］．北京：中国民用航空局，２０１２：１． ［６］　中国通用航空发展 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 编委会．２０１０年中国通用航空 发展报告［Ｒ］．北京：航空工业出版社，２０１０：１２． ［７］　国务院，中央军委．关于深化我国低空空域管理改革的 意见［Ｚ］．辽宁省人民政府公报，２０１０（１６）：１－６． ［８］　中华人民共和国国家统计局．中国统计年鉴２０１１［Ｚ］． 北京：中国统计出版社，２０１２：６７－８２． ［责任编辑、校对：吴文聪］ Ｒｅｓｔｒａｉｎｉｎｇ　Ｆａｃｔｏｒｓ　＆Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｎ　ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｏｕｒ　Ｃｏｕｎｔｒｙ＇ｓ　Ｇｅｎｅｒａｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ａｉｒｐｏｒｔ ＦＥＮＧ　Ｘｉａｏ－ｐｉｎｇ （Ｃｉｖｉｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｃｏｎｓｕｌｔｉｎｇ　Ｃｏｍｐａｎｙ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１００６２１，Ｃｈｉｎａ，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｏｎ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｒｅｍａｒｋｉｎｇ　ｏｕｒ　ｃｏｕｎｔｒｙ＇ｓ　ａｉｒｐｏｒｔ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｌｅｖｅｌ，ｔｈｅ　ａｒｔｉｃｌｅ　ａｎ－ ａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ｋｅｙ　ｒｅｓｔｒａｉｎｉｎｇ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｏｆ　ｇｅｎｅｒａｌ　ａｉｒｐｏｒｔ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｉｎ　ｔｈｅ　ａｓｐｅｃｔｓ　ｏｆ　ａｉｒｓｐａｃｅ　ｍａｎａｇｅ－ ｍｅｎｔ，ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　ｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄ　ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｌ　ａｗａｒｅｎｅｓｓ，ｃｏｎｄｕｃｔｓ　ｔｈｅ　ｉｎ－ｄｅｐｔｈ　ｒｅ－ ｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｓｏｃｉａｌ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｇｅｎｅｒａｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ａｉｒｐｏｒｔ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｕｃｈ　ａｓ　ｐｏｌｉｃｙ　ａｎｄ　ｅｃｏｎｏｍｙ，ａｎｄ ｃｏｎｃｌｕｄｅｓ　ｔｈａｔ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｐｏｗｅｒｆｕｌ　ｇｕｉｄｅ　ｏｆ　ｎａｔｉｏｎａｌ　ｐｏｌｉｃｉｅｓ　ａｎｄ　ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　ｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ　ｏｆ　ｃｏｎｃｒｅｔｅ　ｄｅｖｅｌ－ ｏｐｍｅｎｔ　ｐｏｌｉｃｉｅｓ　ｓｕｃｈ　ａｓ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　ｓｔａｎｄａｒｄ，ｇｅｎｅｒａｌ　ａｉｒｐｏｒｔｓ　ｗｉｌｌ　ｕｓｈｅｒ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｒａｐｉｄ　ｄｅｖｅｌｏｐ－ 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