北京现代发动机升级培训

null北京现代发动机升级 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 北京现代发动机升级培训售后培训科 王学华Step-2nullHMC 中等排量汽油发动机简述nullHMC 大排量汽油发动机null新款汽油发动机nullGamma 发动机 (1.6L)进气管和排气管位置变更 曲轴偏移10mm 高压铸造 铝合金缸体 蛇形皮带 正时链条 发动机介绍HD ElantraγnullTheta 发动机 (2.0/2.4L)发动机介绍YF SonataCM SantafeθnullTheta (Θ) GDI 发动机Theta II T-GDI 发动机null发动机介绍Mu 发动机 (2.7L V6)1.CVVT 2.固定梃杆，减少气门机构重量 3.VIS (3 阶段) 4.蜿蜒的皮带驱动 5.低噪音正时皮带μμ SM Santafenull发动机介绍Lambda 发动机 (3.3/3.8L V6) 动力性和燃油经济性 : - 使用VIS, CVVT - 减小行驶系动力损失 - 重量减轻: 铝合金 低 NVH : - 无声正时链条EN Veracruzλnull发动机介绍Tau 发动机 (4.6L V8)1.D-CVVT 2.滚子摇臂 3.VIS (2 阶段) 4. S形皮带 5.正时链 (无声) 6. 4-1 类型排气歧管 7.高压压铸外壳铝气缸体null柴油发动机介绍null R-2.0/2.2 VGT 发动机null发动机系统null冷却系统 水路、ECT、风扇气缸体与气缸盖 曲轴、连杆、活塞 缸体、缸盖、气缸垫供油系统 进气控制、喷油控制 氧传感器闭环控制点火系统 CKP、CMP、点火线圈及波形进气系统 配气机构 CVVT、正时综合诊断AMS、VIS、PSCV排气系统 三元催化器 氧传感器 润滑系统nullNu2.0发动机主要功能描述版权ⓒ2010，所有权利均予保留。未经BHMC汽车公司书面许可，不得以任何形式或方式翻印、存储或传播全部或部分内容。一、机械系统nullETC(电子节气门控制)- VIS(可变进气系统) - 确保进气添充效率的塑性进气歧管蛇形皮带用于改善燃油消耗的反常偏置曲轴滚子式摆臂双CVVT(可变气门正时)主要特征：规格null控制器气门系统减轻重量VIS主要特征：新系统null气缸盖螺栓拧紧顺序12345678910②③气缸盖螺栓垫圈分离型(螺栓+垫圈)① 气缸盖集成垫圈型螺栓AA主要特征：气缸盖null尖刺衬垫装配铸件下部曲轴箱嵌入 铸铁轴颈气缸体： 与 2.0相同油底壳下部曲轴箱主要特征：气缸体装配在正时链盖内的机油泵：与Theta类型相比，没有BSM。null机油量气缸盖/盖罩剩余机油量：500cc① 油底壳：3,700 cc ② 机油滤清器壳：300cc ③ 离开工厂后初始发动机机油量：4,500cc ④ 机油更换，配备机油滤清器： 4,000cc(3,700+300) ⑤ 机油更换，未配备机油滤清器： 3,700cc“F”位3,550 cc放油后剩余机油量：150 ccO-型环油位尺气缸盖罩气缸盖气缸体 无导向型油位尺主要特征：机油和油位表null ▶ 入口控制 ▶ U-型回流(防止气缸体变形) ▶ 气缸体U-型回流 - 均匀分布气缸体温度 - 气缸盖纵向流动：(气缸盖冷却) ▶ 节温器打开温度：82  88℃ - 降低运动部件的摩擦 - 降低机油的上升时间 节温器 &配件到加热器到散热器从加热器从散热器旁通从节气门体到节气门体U-型回流纵向流动主要特征：冷却null主要特征：曲柄连杆机构▶ 偏置曲轴：燃油效率 ▶ 活塞裙部：MoS2 涂层 ▶ 头部活塞环/油环：CrN PVD 涂层 ▶ 碳钢连杆：惯性↓曲轴偏置 最大燃油效率：15mm (NVH不良)由曲轴行程导致的连杆差异 - 2.0L：150.9 mm摩擦↓缸径中心曲轴中心null▶ DOHC：4气门 ▶ 无声传动链 ▶ 持续可变进气门正时 ▶ 中空型和热压结型凸轮轴 ▶ 滚子摆臂和HLA进气CVVT排气CVVT凸轮轴HLA滚子摆臂无声传动链链条张紧器主要特征：配气机构滚子摆臂null 皮带系统(Nu 2.0L MDPS)配备OAD的交流发电机 水泵空调压缩机曲轴皮带轮主要特征：驱动皮带和交流发电机皮带轮nullVIS气门打开：短行程 (充气效果增大)VIS气门关闭：长行程 (进气震动减小)主要特征：2级VIS气门操作null▶ 供油管：取消了缓冲器 ▶ 快接型燃油管连接器主要特征：供油管nullTheta (Θ) GDI 发动机null比较null比较null凸轮轴活塞燃油压力传感器主要部件高压泵高压喷油嘴null高压泵喷油嘴ECM 直接喷射 : 性能改进 (13%), 燃油消耗降低 (2%), 废气排放减少(50%)GDI效应null 性能改进: 6~14% - 直接喷射 → 蒸发 → 进气温度降低 → 空气密度高且充气效应提高 → 扭矩提高 - 爆震减少且低速时性能改进 燃油消耗降低: 3~5% - 压缩比提高 - 传动比优化 废气排放减少 : 50% - 因分期喷射，催化器升温时间缩短 GDI效应MPIGDI排 气 温 度 null冷却喷嘴机油滤清器机油冷却器气缸体气缸体和气缸盖气缸盖喷油嘴装配GDI 燃烧室▶ 气缸盖螺栓扭矩null[ 凸轮轴]已开槽高压泵驱动凸台 凸台开槽，减轻重量 增加了高压泵凸轮凸台 由凸轮轴操作产生燃油压力凸轮轴和高压泵支架高压泵支架气缸盖罩 增加了支架，在气缸盖罩上配置高压泵装配孔null高压油泵驱动滚子挺柱高压油泵高压油泵和滚子挺柱null高压喷嘴6个喷孔油泵支架高压油轨燃油压力传感器高压喷油嘴、燃油共轨和燃油压力传感器null正时系统正时链条进气 CVVT排气CVVT 同时重新设计CVVT总成齿轮，以便由滚子链条驱动。 正时链条 : 变更为滚子链条，可更好地防止积碳产生。正时链条导轨null曲轴活塞碗状活塞环油环侧环气环开槽移动部件变更项火花塞 (M14  M12)链条张紧器BSMnull二、进气系统nullItem线缆型ETC 型节气门控制 ●通过线缆机械式控制怠速控制●通过 ISC旁通空气控制TCS 控制●由安装的辅助节气门 进行TCS控制 ●巡航控制●●通过节气门电机进行全部控制ETC – 功能由安装的辅助节气门 进行TCS控制 由ABS(BTCS) 进行TCS控制 由巡航控制 进行TCS控制 ETC System < Electronic Throttle Control System >null驱动齿轮马达TPS1,2阀体翻板ETC布置图轴12435nullETC 节流阀体null框图TPS1TPS2APS 12ABS ECUThrottle motorTPS1TPS2Throttle valveThrottle body assemblyAPS 12EngineECM(TCS Control)CAN CommunicationDrive gearnullETC 系统TPS 特性ETC系统有两个TPS,它们分别是TPS1和TPS2。 TPS 1的输出电压是0V到5V，TPS2 的输出电压是5V到0V。 APS 特征 APS1 是主信号APS2是备用信号. APS2的输出信号是APS1输出信号的一半. APS1 输出0.7~0.8V时 APS2输出0.29 ~ 0.46V 。ETC 系统nullETC – throttle motor■ 由发动机 ECM 通过电流控制■ 安全保护模式: 节流阀固定在 5˚ ECM ETCMControl 1Control 2■ 控制方式 : 电流控制nullETC – Throttle position sensor 1, 2■ 检测节流阀的打开 ECM TPSTPS1TPS2Power■ 安全保护模式 : 节流阀固定在 5˚ nullETC – 初始化■ 目的 : 使节流阀电机处于全开和全闭位置 ■ 初始化的条件:■ 初始化方式 : 通过反复开关点火开关可以自动进行初始化 - ECM 更换- 节流阀体更换null进气控制－负荷的计算 集中安装2个 TPS 传感器 机械默认位置 ：从完全关闭位置5˚位置传感器电机驱动位置反馈 (TPS1,2)PCMAPS1,2ETC驾驶员的意图CANESP 总成扭矩减小 请求 节气门控制 怠速控制 TCS 控制 巡航控制13 ˚电位计电 压 分 配 比 %null■ 根据驾驶员的意图判断加速踏板的位置ETC – Acceleration pedal position sensor 1, 2nullAPS 根据加速踏板位置变化程度和速度，感受驾驶员意图ECUAPSPowerSignal 1Signal 2Power线路图IDLEWOT100%50%80%0%APS1APS2输出特性曲线nullP2122 APS1输入信号电压低nullP2123 APS1输入信号电压高P2138 APS1和APS2相互关系错误 nullETC ControlIdle Speed Control Throttle ControlAPS1APS2ETC Motor DutyAPS1APS1ETC Motor DutyTPS1 (º)TPS1 (V)nullTPS2TPS1APS1Engine SpeednullEngine SpeedTPS2TPS1APS1nullFail Safe ModeTheta engine : 节气门固定的5 ˚null P2105 意味着因为 ECM 故障(P0605)不能起动状态下的控制节气门控制系统的紧急模式。 如果电机电路故障（断路、短路）测量的发动机扭矩高于发动机转速和加速踏板计算的容许值,ECM 发送 P2106。 如果电机电路故障（断路、短路）测量的发动机扭矩高于发动机转速和加速踏板计算的容许值,ECM 发送 P2110 ？null朗动（MDC)TPS和APS数据流null发动机总能量废气损失热损失机械损失泵气损失做功损失发动机输出功率燃油效率改善 (因CVVT) 50%15%25~30%进气排气内部 EGRCVVT System < Continuously Variable Valve System >null安装CVVT的目的■ 降低排放▶ 最优化气门重叠角，在排气行程末，再燃烧排气内没有燃烧的废气， 降低HC的排放量。 ▶ 使用内部EGR，降低燃烧温度，继而降低NOx的排放量。■ 改善性能，提高低速状态时的输出扭矩▶ 通过可变气门正时系统，提高低速时的容积效率和进气效率， 进而提高低速时的输出扭矩。null部分负荷低速/ 小负荷低速/ 大负荷高速/ 大负荷发动机转速负荷延迟 提高功率提前 增大扭矩提前 燃油消耗/ 排放延迟 稳定燃烧CVVT 系统图nullTheta engine CVVT 部件OCV OTS CVVT Intake Exhaust nullβ 2.0 CVVTCVVT正时皮带正时链θ 发动机 CVVT 正时系统进气凸轮轴θ CVVT 排气凸轮轴进气凸轮轴CVVT正时链导轨自动张紧器BSMnull< CVVT 系统油路>From blockOCV FILTEROCVI/camshaftCVVTAdvandeRetardDRAINDRAINTheta发动机CVVT油路nullCVVT 内部结构■ 转子叶片总成安装在进气凸轮轴末端■ 盒盖总成与链轮相连■ OCV控制油路，油路改变转动转子叶片Advance chamberRetard chambernullOil 控制Oil supplyingAdvance chamberRetard chambernullOCV 工作过程Rotation direction of rotor vaneFully retarded status※ 0 % DUTY All oil supplies to the retard chamber. Fully retarded status○○○○××○ : Open × : CloseOil supplying67˚Retard chambernullFully advanced status34˚22˚BDCTDC××○○○○OCV 操作○ : Open × : CloseOil supplyingAdvance chamber※ 100 % DUTY All oil supplies to the advance chamber. Fully advanced statusnull××××Hold status at middle position34˚22˚67˚OCV 操作Oil supplying※ 50 % DUTY Blocked oil passage. No oil flow to the advance chamber and to the retard chamber Hold statusnull偏置弹簧< 排气 CVVT 总成 >D-CVVTnull发动机转速负荷TDCBDCBDCINEX延迟低 、 中转速和负荷 TDCBDCTDCBDCBDCINEX高速, 大负荷 CVVT 工作INEX低速, 大负荷 TDCBDCBDCINEX怠速 排气延迟减小做工损失 进气提前防止新鲜混合气回流进气延迟增加 利用气流惯性进气 进排气没有重叠角 提高容积效率，增加功率进气提前、排气延迟 增加重叠角使一部分 废气与新鲜混合气混合以延缓燃烧速度，降低燃烧温度进气延迟、排气提前 减小气门重叠角，提 高容积效率null发动机转速负荷TDCBDCBDCINEX延迟低 · 中速和负荷 TDCBDCBDCINEX低速, 大负荷 TDCBDCBDCINEX高速, 大负荷 TDCBDCBDCINEX怠速 CVVT工作状态图进气延迟 排气提前 稳定燃烧进气提前 排气延迟 适当的重叠角 增大扭矩进气延迟 排气提前 提高功率进气提前 排气延迟 最大重叠角 燃油消耗/排放null发动机转速负荷TDCBDCBDCIN低 · 中速和负荷 TDCBDCBDCIN低速, 大负荷 TDCBDCBDCIN高速, 大负荷 TDCBDCBDCIN怠速 提前CVVT工作状态图null发动机转速负荷TDCBDCBDCEX延迟低 · 中速和负荷 TDCBDCBDCEX低速, 大负荷 TDCBDCBDCEX高速, 大负荷 TDCBDCBDCEX怠速 延迟CVVT工作状态图null发动机转速负荷TDCBDCBDCINEX延迟低 · 中速和负荷 TDCBDCBDCINEX低速, 大负荷 TDCBDCBDCINEX高速, 大负荷 TDCBDCBDCINEX怠速 CVVT工作状态图null凸轮轴实际位置凸轮轴目标位置OCV阀控制占空比nullDM数据☞ 最大提前☞ 最大延迟☞最大提前☞ 最大延迟118°－34°=84° 118°＋11°=129°-112° ＋ （-10）°= -122° -112° ＋ 54° = -77°气门打开最大位置时凸轮轴的位置（可简单理解为凸轮轴中心线）TDC为零度点null-排气凸轮轴目标位置进气目标位置排气凸轮轴实际位置进气凸轮轴实际位置nullOCV 清洁模式控制OCVOCV 电流项目(0.4 ~1.2A)■ 点火开关Y OFF → ON : 清洁控制 (β:10次 / γ(Off时) : 5次) ■ α发动机(博士) : 发动机 OFF 时工作 1次 nullVIS气门打开：短行程 (充气效果增大)VIS气门关闭：长行程 (进气震动减小)主要特征：2级VIS气门操作双极VIS进气系统null双极VIS进气系统 传统上的VIS系统，只是单一的低负荷为长进气道，高负荷为短进气道。 低速低负荷： 发动机转速4500rpm以下 节气门开度70 ％以下(进气震动减小)充气效果增大null中速 低速/高速进气歧管VIS (可变进气系统)2.0L2.4L▶ 工作范围nullVIS (可变进气系统)真空罐 进气缓冲器nullVIS (可变进气系统)nullVIS (可变进气系统)null三级VIS （可变进气系统)真空室进气岐管阀null电磁阀技术特征 - 形式 : 3 通阀 - 线圈电阻 : 32±3 Ω ( 20℃时)VIS (可变进气系统)真空膜片null工作原理VIS (可变进气系统)null阻尼阀关闭进气岐管阀关闭阻尼阀打开进气岐管阀关闭阻尼阀打开进气岐管阀关闭工作原理VIS (可变进气系统)null控制逻辑 初始位置  阻尼阀和进气岐管阀都关闭(电磁阀不供电) IV = Inteference valve mounted in surge tank (容积控制) MV = Manifold valve mounted in in-mani (空气通道控制) VIS (可变进气系统)阻尼阀歧管阀null电磁阀输出(急加速时)VIS1 (阻尼阀)ONOFFOFFONVIS2 (进气岐管阀)ab a: IV-ON, MV-OFF  TPS > 30%, 3450 ~ 4750 (rpm)  30% < TPS < 35%, > 3450 (rpm)OFF b: IV-ON, MV-ON  TPS > 35%, > 4750 (rpm)VIS (可变进气系统)nullPin分配VIS (可变进气系统)三、排放控制装置三、排放控制装置ECU清除电磁阀活性碳罐燃料压力调节器PCV阀喷油嘴WTSEGR控制阀EGR电磁阀ISC阀TPSAFS氧传感器高压侧 燃料滤清器燃料泵单向阀分离器三元催化器null▲ 以前▲ 以后排气端口排气系统集成 CCC (低排放-II, 欧 4)降低气缸盖内的排气温度氧化锆式氧气传感器 (Oxygen Sensor)氧化锆式氧气传感器 (Oxygen Sensor)排气大气大气产生电压排气电压1V0.47V浓14.7 空燃比稀薄产生电压V大气白金氧传感器(氧化锆式)氧传感器(氧化锆式)形式 :内置热线，氧化锆式输出电压 : 0.06V - 0.9V( 活化状态)在特定范围内长时间持续输出时判定为故障。 例) 传感器温度600℃ 时维持0.4 - 06V 5秒以上时 排气支管上的氧传感器 随排气管内 氧浓度的变化输出电压。测算输出值，修正空然比输入到发动机控制模块浓(0.45 -0.8V)稀(0.06 - 0.45V)减少喷油量增加喷油量null氧传感器相关的DTC很多，了解它们的功能很重要。后氧传感器位于催化转化器的后侧，检查催化器是否正常工作。在没有加速或减速情况下，催化转化器后氧密度必须在 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 范围内，输出电压为0.5 V左右。 如果后氧传感器输出与前氧传感器输出类似，说明催化转化器性能不良。 氧传感器传感器输出null反应时间 : 50 ms 反应时间测试是另一种诊断氧传感器的方法。使用解码仪的示波器的功能，测量氧传感器从低到高(0.3到0.6V)的反应时间。反应时间 : 110 ms 但是对反应时间，没有特定的参数值。需要比较各种试验结果。 一般，从高到低的反映时间比从低到高的时间稍长。氧传感器的反应检查null方法：联合TPS传感器，检查氧传感器的反应时间。首先进入断油状态，增加发动机转数到约4000rpm，再突然松油门进入断油状态。当发动机的rpm到达约2000，踩下油门WOT。 在氧传感器的显示中，在断油时，是混合气过稀；当WOT时，是混合气过浓。这样，可以测试从过稀到过浓的氧传感器的反应时间。一般是 200mS ~ 300ms.使用TPS的WOT测试（节气门全开测试）null□短期燃油修正功能：影响最终喷射持续时间的燃油修正值有两类，即短期燃油修正和长期燃油修正(长期怠速或长期部分负荷)，可以通过hi-ds scan当前数据进行观察。 短期燃油修正，是根据氧传感器的反馈，在基本喷射持续时间上加或减的临时值。长期燃油修正是计算基本喷射持续时间的一部分，它储存在ECM的存储器内。因为短期燃油修正以氧传感器的反馈为基础，所以它仅在闭环控制中有用。它迅速地反映氧传感器的变化。如果短期变化接近0%，只需稍微校正或无需校正。当短期百分比值为正值时，ECM通过增加喷射持续时间增加燃油。当短期百分比值为负值时，ECM通过缩减喷射持续时间减少燃油。短期值是临时值，点火开关OFF时删除。同时短期值用于改变长期燃油修正。当短期值持续低于或高于期望值时，ECM在长期燃油修正上加上或减去此值。 null当短期燃油修正显示正的15.6%时，它意味着燃油调整过长。下次的喷射时间也会被影响而加长。这时应该检查是否有空气泄漏，点火是否正常等。氧感应器显示不平顺的波型，则反映了燃料调整的问题。空燃比没有问题时，应该显示平整的信号。一般来说，发动机的转速在1500-1800rpm时，测量的信号比较准确。□短期燃油修正null□长期燃油修正 长期燃油修正储存在ECM存储器内，因它是计算基本喷射持续时间的一部分，点火开关OFF时不会将其删除。它影响闭环控制和开环控制时的喷射持续时间。ECM使用短期燃油修正值改变长期燃油修正值。它不能对瞬间的变化做出迅速的反应，仅在ECM决定使用短期燃油修正值改变长期燃油修正值时发生变化。 如短期燃油修正一样，当长期值为0%时，表明基本喷射持续时间无需修正。正百分比表明ECM要增加燃油喷射量；而负百分比表明ECM要减少燃油喷射量。长期燃油修正用于在发动机工作的整个范围内控制喷射持续时间。它分为两类；长期怠速和长期部分负荷。在小于920 rpm且空气量为24 kg/h时监测为长期怠速。因为吸入空气量相当少，要利用加或减控制。 与长期怠速不同，在发动机负荷的30-75%且空气量为40-200kg/h时监测为长期部分负荷。为此利用多重校正控制。 null右图是和燃油修正有关的项目。当遇到燃油修正有关的问题时，要仔细检查这些项目。 行驶纪录功能在实车测试时非常有用。使用hi-scan pro的 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 功能，可以以占空比的形式记录氧传感器的信号。如果发动机工作在理想空燃比附近，会记录下平坦和稳定的信号。如果不是，记录的波型会想左图一样抖动。□长期燃油修正 氧化钛式氧传感器(前,后安装 2个)氧化钛式氧传感器(前,后安装 2个)δ发动机氧传感器δ发动机氧传感器δ 发动机氧传感器δ 发动机氧传感器前氧传感器前氧传感器 热线供电前氧传感器 热线控制后氧传感器 输出后氧传感器 热线控制前氧传感器和后氧传感器前氧传感器和后氧传感器TPSAFS喷油嘴前传感器后传感器null线性氧传感器（宽带氧传感器）nullnullMDC 不同转速时线性氧传感器数据流null燃油压力传感器 (FPS)高压燃油泵管喷油嘴四、GDI 燃油系统null高压泵燃油压力调节阀 额定压力 : 135bar 最大流量 : 125L/h 活塞类型 : 1个活塞 行程 : 3.5mm 0.9 cc/凸轮旋转 调节阀电阻 : 0.5Ω 供应商 : KeficoGDI 燃油系统 – 高压泵&燃油压力调节阀null高压泵结构GDI 燃油系统 – 高压泵&燃油压力调节阀装置 卸压阀 缓冲器线圈控制阀阀体壳弹簧 工作缸排放阀 卸压阀缓冲器 低压高压nullGDI 燃油系统 – 高压泵&燃油压力调节阀控制模块null工作缸工作缸共轨共轨燃油进入燃油返回燃油加压/排放燃油排放进入供给工作缸工作缸高压泵工作原理电压电流GDI 燃油系统 – 高压泵&燃油压力调节阀null挺杆 支架O-型环对齐高压泵插入孔 ① 高压泵凸台必须位于BDC位置 ② 在挺杆上涂抹干净机油 ③ 在支架的插入孔上涂抹机油 ④ 在O-型环上涂抹机油 ⑤ 对齐挺杆标记和支架标记，并插入 ⑥ 同时预拧紧2个螺栓，然后按照规定扭矩拧紧 (规定扭矩 : 1.3~1.5kgf·m) ※ 禁止使用旧螺栓 ※ 无论何时安装高压泵，都要使用新O-型环。高压泵装配方式GDI 燃油系统 – 高压泵&燃油压力调节阀null ※ 在没有燃油状态下转动界限: 18,000 行程 如) 如果转速为300rpm, 18,000/（4个凸台×300）= 15分钟 ∴ 表示，在没有燃油状态下，以300RPM转速转动不要超过15分钟。 如果超过此时间，会破坏高压泵内部润滑层，对高压泵的耐久性产生不利影响。 GDI 燃油系统 – 高压泵&燃油压力调节阀null6 个孔 工作压力 : 165bar 流量 : 14.7g/s (100bar时) 供应商 : Continental喷油嘴孔GDI 燃油系统 – 喷油嘴燃油压力传感器燃油共轨 SUS FPS : 250 Bar 供应商 : 大陆nullGDI 燃油系统 – 喷油嘴喷油嘴线圈阀体O-型环连接器针阀供给管电枢 弹簧燃烧室密封燃油供给喷雾发生器涡流盘null喷油嘴电流喷油嘴电压保持上升峰值/ 保持C120V40V60V0V3A13A55V13AGDI 燃油系统 – 喷油嘴准备 准备 保持上升峰值/保持null压力 (bar)RPS 特性(5V)诊断范围 小于4% 输出 (%) 电源电流 : 5~12mA 电源电压 : 5V 测量范围 : 250 barGDI 燃油系统 – 高压传感器诊断范围 大于96% MPI燃料喷射方式MPI燃料喷射方式 随点火顺序进行喷射 ，一次喷油量就是1次燃烧所需要的燃料量. 喷射时刻；进气行程 170º之前的位置，开始喷油，若曲轴转角和气缸判别信号不正确，停止燃料喷射。 加速时进行补加喷射，高速全负荷时进行同时喷射。. (减速响应性比同时喷射优良.)null 起动: 压缩冲程喷射 → 在火花塞附近集聚创造良好燃烧条件 加热催化转化器 : 进气和压缩冲程喷射 正常驱动 : 进气冲程喷射 → 良好空气/燃油混合物喷射正时燃油喷射燃油喷射0 ˚(TDC)180 ˚360 ˚540 ˚720 ˚曲轴角度燃油喷射燃油喷射null呼吸器呼吸器堵塞引起的问题nullPSCV燃油蒸发系统null五、点火系统同时点火与独立式点火对比 同时点火方式系统构成比较简单，价格便宜。但在排气行程气缸进行不需要的火花放电，火花放电次数成倍增加。因比中心电极温度高的外侧电极为负极，具有火花塞电极消耗快的缺点。 独立点火方式使用与发动机气缸数相同数量的点火线圈和大功率三极管，虽然系统价格高，但点火线圈设置在火花塞正上方，不需要高压导线，点火能量损失小。 五、点火系统null* 发动机水温修正 点火时期=基本点火时期+基本点火提前角+修正点火提前角 基本点火时期随发动机的不同而不同，一般在BTDC5°-- BTDC10°之间 基本点火提前角根据发动机的进气量和转速决定 修正点火提前角的修正变量有发动机水温、大气压力、加减速、怠速、各种负荷、进气温度等。 null* 怠速修正null* 加减速修正null*null正常燃烧：有明显的火焰前锋，且逐层向外传播，直至燃烧完毕。 null 爆震：末端混和气如果在火焰前锋面尚未到达之前，达到自燃的程度，产生一个或数个新的火焰核心，则会引发爆炸式的燃烧反应。 null将做功行程上止点到上止点后70—90的曲轴转角设置为爆震检测窗口，避免对爆震进行误判。 可以使一个爆震传感器对多个气缸的爆震情况进行检测。如何区分气缸震动null 点火提前角以固定的角度变化 固定修正0.5°～1.5° 点火提前角以不固定的角度变化 快速修正3°～5° 慢速修正1°～1.5°nullnull②①③④null②①③④nullnullnullnull控制发电机发电 (根据车辆运行工况)车速调节电压LoadBattery发电机LoadBattery发电机Acceleration - Prohibit generate.Deceleration - Generate and charge加速减速+最佳充电状态 维持在 (80~90%)控制蓄电池充电 (根据蓄电池状态)Battery sensor改善燃油效率，抑制过度充电和放电，延长蓄电池使用寿命。AMS交流发电机管理系统nullBlower Max Wiper not at ‘P’ position主要特征：AMSBattery Sensor▶ Battery Sensor : Measure Temperature, Voltage, Current▶ SOC (State Of Charge)ECM TPSRPMVSSC TerminalFR TerminalAlternatorB+ SupplyH/Lamp ON蓄电池充电电流/电压控制电压蓄电池 传感器温度电流车速发动机转速交流发电机蓄电池充电电压决定充电状态 (SOC)车辆状态 (加速/减速)控制 电压TPS※C - Terminal : 与交流发电机通信 FR - Terminal : 励磁线圈反馈信号.null正极电源蓄电池智能蓄电池传感器 IBS 2006电流测量分流搭铁LIN-总线电 压 管 理电压 调节器总线 收发器车载网络微- 控制器数据采集单片 ASIC蓄电池传感器null※ SOC：充电状态 BTM：蓄电池温度建模 EMS：发动机管理系统主要特征：AMSnullMD NU发动机充电系统 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 型 蓄电池传感器nullnull 虽然控制发电量，但ECM监控FR端电压判断充电系统是否有问题，有问题，会产生相应的故障码。nullnullAMS系统线路图LCOMFRnullnullnullEF/XD冷却系统电路图nullHDC /ix35 /RBC YF / MDnullNF/NFCnull1. PWM（脉冲宽度调节单元）的功能 - PWM是控制散热器和空调冷凝器风扇转速的装置。 发动机电脑将感应出的车速、发动机冷却水温度及制冷剂(冷媒)压力等信息，以占 空比信号的形式传送给PWM。PWM根据这些占空比信号准确地控制电动机输入电压， 来控制风扇的转速。 PWM (Pulse Width Modulation)NF PWM的介绍车速 发动机温度 APTP CM水箱风扇 冷凝器风扇null※什么是占空比（Duty） ? 低高AB* 占空比 = A/B * 100%2.PWM 主要功能null3.PWM 配置说明null3.PWM 配置说明null4.PWM 结构图电源平滑电路电流检测 电路温度检测起动电路信号变换回路微处理器电源电压 检测电路ECU静电压 电路输出失效信号场效应晶体管 X 2电流检测 电阻400WMotor +Motor -陶瓷 板GND-AGND-Bnull1. 不同占空比的输出特性PWM 主要特性2. 热起动null3.对电源电压变化的补偿20%100%90%20%100%输入占空比输出占空比8 V13.5 V16 VPWM 主要特性null4. 保护SI线断路功能 ( SI : 集电极开路式) NF PWMPWM 主要特性null5. 防止电动机锁死功能防止电动机烧坏和车辆发生火灾的功能 ☞使用了多重参考值，在占空比为30% 的范围内能检测电动机的锁死。 ☞利用电动机输出电阻和增幅电路来检测 电动机锁死。 ☞ 不断的检测电动机的锁死。PWM 主要特性6. 感应温度功能PWM 模块周围温度超出设定温度时的工作特性 PWM 内部温度变成105 ~120℃ 以上时，输出的占空比为100%。null7. 传达失效的功能 PWM 模块有异常时，向ECU发出失效信号 ☞判定电动机锁死3次后，向ECU发出低电平信号 ☞使用SI信号输入线PWM 主要特性null检测电动机锁死方法PWM 主要特性微处理器的AD端口增幅电阻运算放大器场效应晶体管检测null冷却水温传感器故障时，输出的占空比是100%，风扇继续转动。 冷却水温度达到115℃以上时，切断压缩机的工作。( 冷却水温偏差7℃) 冷却水温度偏差2℃, 车速偏差5Km/h 以上的是在2003年11月统计出的数据，可能有变动。6.风扇工作逻辑