市场营销案例案例分析

案例分析题案例一：“适时制”仓储管理和卡车运输西蒙公司就是著名的“美舒”牌床垫的制造商，1980年代中期该公司曾一度陷入困境。当时西蒙公司共有19处生产工厂和16个仓库，有128辆卡车再外加约200辆拖车负责其间的往来运输，单是运输费就占总销售额的6%。低效率的物流系统和高昂的物流费用使公司不堪重负。幸好他们找到了问题的解决之道，就是一种叫做“适时制”的生产体系。在这种新的体系中，公司不再先将产品从工厂运往仓库，然后再由仓库送到零售商店，而是坚持只在接到订单之后才开始生产。这里的关键在于设计并建立一个能确保客户在4天内得到所订商品的系统。西蒙公司为此进行了重组，经过精心 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ，削减掉全部仓库和5个生产厂，并且只留下85辆卡车负责运输。公司因而节约了大量开支，同时由于到货及时和经营效率提高，市场份额还增加了4个百分点。西蒙公司的这一重组其实是基于丰田公司在1972年首先提出的“适时制”或“零库存”仓储体系，其主导思想是把原材料和半成品在“立即就要用”的时刻送到下一道工序，从而将仓储水平降到最低。当时丰田和其他大型生产商一样面临着一个基本的仓储难题。一方面，某些生产原料告罄可能导致工厂停工；另一方面，大量囤积原料又意味着公司必须提前支付大笔费用，并且需要大量的存储场地。此外，一些产品如果存放过久可能会出现变质。运用“适时制”仓储体系，许多小批量的原材料分发可以在一个工作日之内完成，而如果集聚成较大的数量才运送，往往需要储存几天乃至几周时间。这个体系的目标是保证原材料能够且仅赶上生产需要，而不要在仓库等待。在丰田公司首先采用之后，这一体系在日本产业界迅速风靡。80年代这一体系进入美国，包括通用汽车、通用电器、IBM和惠普在内的各大公司都竞相效仿。除了节约运输和存储成本以外，“适时制”体系还有助于公司在许多方面的现代化。例如大量存货可能为公司掩盖许多组织方面的问题，而如何通过改善组织使仓储不致日积月累并成为日常负担，可能是一种提高公司整体效率的有力措施。当然，“适时制”或“零库存”的仓储体系对运输、通讯等社会基础设施及其管理水平的依赖程度也更大。摘自：斯蒂格利茨，《经济学的小品和案例》，中国人民大学出版社，1998年，p144-145问题：1、交通运输在现代生产方式中起到了什么样的作用？（5分）2、现代物流和交通运输是什么样的关系？（5分）3、你认为“适时制”仓储管理方式最主要的优缺点是什么？（5分）案例二：京沪高速铁路的建设及运营 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 [①]运输现象和运输问题：从某种意义上讲，我国铁路改革的历程就是权利不断由铁道部下放铁路运输企业的过程，权利下放可以充分激励运输铁路企业的经营者努力工作，提高效率。然而，我国铁路运输设备更新改造权由铁道部下放给铁路局后，铁路局控制了90%的更改资金，但却出现了更新改造资金使用效率不佳的局面，更新改造资金被挪用于了非生产性项目，用来建设楼堂馆所、购买轿车等，其中的典型案例是，北京铁路局违规使用更新改造资金4.7亿元，投资建设四星级宾馆，被国家审计署和中纪委查封并在中央电视台《焦点访谈》栏目上曝光。那么更新改造权应该不应该下放给铁路局，更新改造权应该按照什么样的方式进行治理？关键词：京沪高速铁路、建设、运营、方案京沪高速铁路建设及运营方案的设计，应在充分借鉴国外成功建设运营模式，立足中国国情路情的基础之上，遵循以下4个基本原则：一是与未来的铁路总体改革方案和国家经济改革相适应，充分实现政府的政策、规划、协调、组织、管理职能；二是按照市场经济体制的要求，不断提高铁路建设运营投融资的市场化程度，以缓解铁路“跨越式发展”的投融资压力；三是协调好京沪高速铁路和既有线的资产关系、业务关系、人员关系、成本关系、收入关系、利润关系，优化运输资源的整体配置效率；四是做好充分的前期准备工作，实现建设运营各环节的顺利衔接，激励建设及运营主体降低建设成本，提高运营效率。总之，建设及运营方案设计平衡各种相互矛盾，处理好国家和高速铁路、既有铁路和高速铁路、高速铁路建设主体和运营主体之间的关系，力求具有一定的前瞻性、创新性、示范性、适应性、灵活性、可行性。一、方案设计拟解决的关键问题京沪高速铁路建设及运营方案设计要重点考虑项目的几个典型特征：（1）技术上的先进性；高速铁路集交通运输业各种先进技术于一身，具有技术上的先进性；（2）市场融资的可行性。研究表明京沪高速铁路是我国国家铁路中最有希望实现市场化融资和依靠自身能力偿还贷款的项目；（3）利益主体多。京沪高速铁路涉及了国家和高速铁路、既有铁路和高速铁路、高速铁路建设主体和运营主体的3个关系，利益主体多使得内外部约束条件具有复杂多样性的特点；（4）项目建设运营周期长，未来政策影响大。由于京沪高速铁路建设周期长且正处于我国国家经济改革和铁路改革的快速变革时期，存在着与未来国家改革政策与铁路总体改革政策的一致协调性问题；（5）与既有京沪铁路线路的并行性。沿着既有铁路线再建设一条平行线路，这在我国铁路建设史上是前所未有的。京沪高速铁路建设采用的是让开老路，新建高速客运专线的思路，希望对原有铁路的客运进行分流，全面扩大京沪通道的客、货运运能。但同一平行线路的建设势必涉及到该通道运输业务的重新配置，进而影响到相关企业的资产、收益等的变化，影响到铁路企业之间以及与其他运输方式的竞争格局。因此存在着如何与既有线路局客运业务协调或重组的关系问题。高速铁路项目的如上基本特征，决定了京沪高速铁路建设运营体制方案设计时需要解决如下4个关键问题：1.明确国家和高速铁路之间的关系。理顺国家和高速铁路之间的关系意味着高速铁路方案设计时，必须服从国家利益与目标。京沪高速铁路是一个特大型投资、建设和资本循环周期长、技术复杂的基础设施项目，特别是线路建设还具有公益性特征，因此在京沪高速铁路建设及运营方案的设计中，既要充分发挥中央政府在规划、立法、协调、监控和资金注入方面的主导作用，也要防止政府直接干预或政策的调整变化对建设与运营可能带来的负面影响。2.吸引市场资金。京沪高速铁路建设、运营投资巨大（概算投资额为1200亿元，其中基础设施建设部分约800亿元，运营部分约400亿元）。尽管政府在高速铁路建设中具有不可动摇的核心作用，但吸引市场融资也是未来基础设施建设的重要趋势。由于预期京沪高速铁路具有盈利能力，因为根据估算，在高速列车旅客运价率为0.32元/人公里、全程票价418元/张的情况下，京沪高速铁路项目全部投资的财务内部收益率为7.79%，自有资金内部收益率为6.36%，全部投资经济内部收益率为12.23%。在这种预期盈利的情况下，一种较为理想的做法是，京沪高速铁路融资将采用政府投资与市场融资相结合的办法进行。因此有效利用市场融资就成为一项重要原则，如何吸引市场融资，减轻铁路建设对国家财政资金投入的压力将是方案设计时必须重点考虑的问题。3.协调高速铁路与既有线路局的利益关系。既有京沪铁路现为双线客货混运线路，连结京、津、沪三大直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，承担着极为繁重的运输任务，它以占全国铁路运营里程2.6%的长度，承担着全路14.29%的客运周转量和10%的货运周转量。双向客运密度已达3172万人公里/公里，单向货运密度超过7500万吨公里/公里，线路的平均能力利用率已达95.33%，有些区段甚至已经完全饱和。随着国民经济进一步的持续增长和人民生活水平的提高，未来时期内的运输需求无论在数量上还是质量上都会继续大幅度增加。而高速铁路建成后，京沪两地的旅行时间可由当前的14小时减少为5小时左右，年输送旅客能力将达到1.2亿人次以上。尽管京沪高速铁路线与既有京沪铁路线是并行关系，但当高速铁路分流出大部分客流后，既有京沪铁路的货运能力也将大大提高，可达到单向货运密度12000万吨公里/公里。可以说京沪高速客运专线能够有效缓解既有京沪线运输能力的紧张局面，释放既有线的货运能力。由于京沪运输通道的运输供给远远低于运输需求，平行线路的形成不会使高速铁路与既有线路为争夺有限客源而展开激烈的竞争，相反通过采取合作的方式，进行合理分工、重新配置业务、资产，使沿线路局既能充分利用本局现有资源、合理调整配置本局运能，同时也可调动其积极性充分利用高速线路资源，分流中长途客运，主营货运及短途客运，由此产生“共赢”局面。但这都必须建立在对各路局现有业务、资产重组或有效整合的基础上。而业务、资产等的整合，必将涉及到各路局利益的分配，甚至涉及到地方政府利益。局部利益关系协调不好，也将直接影响到项目的顺利实行和整体经济效益的发挥。因此如何有效处理与沿线路局利益关系，以获得广泛的配合支持将是一个极为重要的问题。方案设计需要正确处理好与既有线的关系，包括业务关系、资产关系、人员关系、成本与收益关系等，从全局上优化铁路运输资源的配置，实现整体效益最大化的目标。4.明确高速铁路建设及运营主体的责权利关系。京沪高速铁路建设与运营主体的建立，以及他们的责权利关系的明确，将直接影响到建设、运营环节的顺利过渡和衔接，影响项目财务风险的分担，进而影响项目市场融资的吸引力，以及项目最终的建设效率和运营效率等。因此方案的设计要明确建设及运营主体的责权利关系，建立有效的协调 机制 综治信访维稳工作机制反恐怖工作机制企业员工晋升机制公司员工晋升机制员工晋升机制图 、风险分担机制，降低建设与运营成本，提高经营效率。二、建设及运营方案的类别京沪高速铁路建设及运营有以下三种基本模式：（1）工程建设指挥部模式（简称“指挥部”模式）；（2）建设和运营一体化模式（简称“建运合一”模式）；（3）建设与运营分离模式（简称“建运分离”模式）。基于这三种模式，有多种具体方案可供选择（如图1箭头所示）。图1京沪高速铁路建设运营模式及方案分类示意图其中，“指挥部”模式是指由铁道部组建京沪高速铁路工程建设指挥部，负责工程建设管理，建成后整体或分段移交给沿线路局或其他主体运营管理。该模式尽管不符合国家《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》中“国有单位经营性基本建设大中型项目在建设阶段必须组建项目法人”的规定，且存在着建设、运营“责权利”脱节问题，但由于铁路内外诸多条件还不成熟，铁道部多年来一直采用该模式，并积累了有许多有益的经验。“建营合一”模式是指由铁道部组建京沪高速铁路公司，既负责京沪高速铁路筹资、建设和还贷，又负责线路运营、维护。按不同的组建方式和经营管理的范围不同，分为两类：（1）单独组建京沪高速铁路公司。按其经营模式不同，又可分为BOT与非BOT两种方案，BOT方案要求条件严格，国际上以BOT方式实施的大型项目，特别是铁路干线项目融资的还很少，国内还没有完备的相关法规，京沪高速铁路项目采用BOT方案难以实现；（2）与既有线路局客运业务、资产等整合，组建一个公司。按照整合时间不同，分为创设整合和吸收整合两种方案。创设整合是指在项目实施的一开始就与既有线路局的有关客运资产以及客运业务等整合。吸收整合是指在首期工程建成并开始运营之时与既有线路局的客运资产以及客运业务等整合。由于在现行的铁路体制下，与沿线路局资产整合难度较大，费时较长，实施面临的不确定因素多，所以我们认为，依据目前条件，先单独组建京沪高速铁路公司的方式便于操作，待条件具备后，再与有关的客运主体的资产及业务等整合，以期优化运输资源的配置。“建营分离”模式是指由铁道部分别组建高速铁路建设法人和京沪高速铁路运营法人，前者负责京沪高速铁路筹资、建设、资产经营等，工程建成或分段建成后转让或租赁给京沪高速铁路运营法人，后者负责京沪高速铁路维护、与有关路局客运列车共线运营。组建高速铁路建设法人，有三种形式可供选择：一是京沪高速铁路建设公司，专门负责京沪高速铁路的筹资、建设和建成后的资产经营；二是高速铁路发展总公司，先期负责京沪高速铁路的筹资、建设和建成后的资产经营，以后还将承担部属其他高速铁路的建设管理和资产经营；三是可以由路网公司负责京沪高速铁路项目筹资、建设和建成后的资产经营。我们认为，目前应先组建京沪高速铁路建设公司，将来可根据需要再过渡到高速铁路发展总公司。由于我国铁路还不存在现实的路网公司，即使今后能够形成路网公司，其担负大规模线路建设的能力仍然不能确定，所以本报告不建议采用路网公司负责京沪高速铁路建设。经过如上排除式的初步筛选，我们得到可供选择的3种方案分别是（如图1实箭头所示）：方案一（A方案）：组建京沪高速铁路工程建设指挥部负责京沪高速铁路筹资、建设管理，建成后整体或分段移交给沿线路局管理和运营。方案二（B方案）：先单独组建“建运合一”的京沪高速铁路公司，运营期内，与其它路局客运列车共线运营，待条件具备后，再与有关路局客运的相关业务、资产等进行整合。方案三（C方案）：组建“建运分离”的京沪高速铁路建设公司与京沪高速铁路运营公司，前者负责京沪高速铁路的建设和资产经营，建成后转让或租赁给后者，后者负责线路维护和列车运营，待条件具备后，再与有关路局客运的相关业务、资产等进行整合。三、思考与讨论I.我国京沪高速铁路要解决的关键问题是什么？（5分）II.京沪高速铁路建设及运营体制方案设计有几种？（5分）III.和国内其他大中型建设项目相比较，京沪高速铁路有什么样的特点？（5分）主要参考文献[1]罗泽涛，《交通运输投融资管理》，经济科学出版社，2000年[2]国家计委，《项目法人制暂行规定》，1992年[3]曹钟勇译，《走向民营化—交通运输业民营化的国际经验》，中国铁道出版社，2000年[4]北方交通大学课题组，《市场经济条件下的铁路法律体系框架研究》，2001年[5]石井直树，《铁路改革所面临的问题》（内部报告），日本交通统计研究所，2001年[6]《京沪高速铁路项目建议书的评估报告》（内部资料），中国国际咨询公司，2000年[7]北方交通大学课题组，《京沪高速铁路建设及运营管理体制的研究》研究报告，1999年[8]北方交通大学课题组，《京沪高速铁路经营管理及经济、社会效益分析的研究报告》，1996年[9]ReflectionsontheFinancingfortheBeijing-ShanghaiHighSpeedTrain“Jing-HuProject”，SGBank，1999[10]WhichOrganizationForanEfficientHSTTechnologyDevelopmentandFinancingSolution?，SGBankingandFinance，2001[11]HSTProjectsStructuringandFinancing，SGBank，1999[12]KlausM.Schmidt.IncompleteContractsandPrivatization[J].EuropeanEconomicReview40(1996).569-579案例三：百胜物流降低连锁餐饮企业运输成本之道对于连锁餐饮这个锱铢必较的行业来说，靠物流手段节省成本并不容易。然而，作为肯德基、必胜客等业内巨头的指定物流提供商，百胜物流公司抓住运输环节大做文章，通过合理地运输安排，降低配送频率，实施歇业时间送货等优化管理 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ，有效地实现了物流成本的“缩水”，给业内管理者指出了一条细致而周密的降低物流成本之路。对于连锁餐饮业（QSR）来说，由于原料价格相差不大，物流成本始终是企业成本竞争的焦点。据有关资料显示，在一家连锁餐饮企业的总体配送成本中，运输成本占到60%左右，而运输成本中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流成本应当紧紧围绕运输这个核心环节。一、合理安排运输排程运输排程的意义在于，尽量使车辆满载，只要货量许可，就应该做相应的调整，以减少总行驶里程。由于连锁餐饮业餐厅的进货时间是事先约定好的，这就需要配送中心就餐厅的需要，制作一个类似列车时刻表的主班表，此表是针对连锁餐饮餐厅的进货时间和路线详细规划制定的。众所周知，餐厅的销售存在着季节性波动，因此主班表至少有旺季、淡季两套方案。有必要的话，应该在每次营业季节转换时重新审核运输排程表。安排主班表的基本思路是，首先计算每家餐厅的平均订货量，设计出若干条送货路线，覆盖所有的连锁餐厅，最终达到总行驶里程最短、所需司机人数和车辆数最少的目的。在主班表确定以后，就要进入每日运输排程，也就是每天审视各条路线的实际货量，根据实际货量对配送路线进行调整，通过对所有路线逐一进行安排，可以去除几条送货路线，至少也能减少某些路线的行驶里程，最终达到增加车辆利用率、增加司机工作效率和降低总行驶里程的目的。二、减少不必要的配送对于产品保鲜要求很高的连锁餐饮业来说，尽力和餐厅沟通，减少不必要的配送频率，可以有效地降低物流配送成本。如果连锁餐饮餐厅要将其每周配送频率增加1次，会对物流运作的哪些领域产生影响？在运输方面，餐厅所在路线的总货量不会发生变化，但配送频率上升，结果会导致运输里程上升，相应地油耗、过路桥费、维护保养费和司机人工时都要上升。在客户服务，餐厅下订单的次数增加，相应的单据处理作业也要增加。餐厅来电打扰的次数相应上升，办公用品（纸、笔、电脑耗材等）的消耗也会增加。在仓储方面，所要花费的拣货、装货的人工会增加。如果涉及短保质期物料的进货频率增加，那么连仓储收货的人工都会增加。在库存管理上，如果涉及短保质期物料进货频率增加，由于进货批量减少，进货运费很可能会上升，处理的厂商订单及后续的单据作业数量也会上升。由此可见，配送频率增加会影响配送中心的几乎所有职能，最大的影响在于运输里程上升所造成的运费上升。因此，减少不必要的配送，对于连锁餐饮企业显得尤其关键。三、提高车辆的利用率车辆时间利用率也是值得关注的，提高卡车的时间利用率可以从增大卡车尺寸、改变作业班次、二次出车和增加每周运行天数四个方面着手。由于大型卡车可以每次装载更多的货物，一次出车可以配送更多的餐厅，由此延长了卡车的在途时间，从而增加了其有效作业的时间。这样做还能减少干路运输里程和总运输里程。虽然大型卡车单次的过路桥费、油耗和维修保养费高于小型卡车，但其总体上的使用费用绝对低于小型卡车。韵书成本是最大项的物流成本，所有别的职能都应该配合运输作业的需求。改变作业班次就是指改变仓库和别的职能的作业时间，适应实际的运输需求，提高运输资产的利用率。否则朝九晚五的作业时间表只会限制发车和收货时间，从而限制卡车的使用。如果配送中心实行24小时作业，卡车就可以利用晚间二次出车配送，大大提高车辆的时间利用率。在实际物流作业中，一半会将餐厅分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4个时间段收货，据此制定仓储作业的配套时间表，从而将卡车利用率最大化。四、尝试歇业时间送货目前我国城市的交通限制越来越严，卡车只能在夜间时段进入市区。由于连锁餐厅运作一般到夜间24点结束，如果赶在餐厅下班前送货，车辆的利用率势必非常有限。随之而来的解决办法就是利用餐厅的歇业时间送货。歇业时间送货避开了城市交通高峰时间，既没有顾客的打扰，也没有餐厅运营的打扰。由于餐厅一般处在繁华路段，夜间停车也不用像白天那样有许多顾忌，可以有充裕的时间进行配送。由于送货窗口拓宽到了下半夜，使卡车可以二次出车，提高了车辆利用率。在餐厅歇业时段送货的最大顾虑在于安全。餐厅没有员工留守，司机必须拥有餐厅钥匙，掌握防盗锁的密码，餐厅安全相对多了一层隐患。卡车送货到餐厅，餐厅没有人员当场验收货物，一旦发生差错很难分清到底是谁的责任，双方只有按诚信的原则妥善处理纠纷。歇业时间送货要求配送中心和餐厅之间有很高的互信度，如此才能将系统成本降低。所以，这种方式并非在所有地方都可行。问题：1、如何理解“降低物流成本应当紧紧围绕运输这个核心环节”？（5分）2、餐饮连锁企业运输合理化的途径有哪些？（5分）3、超市配送业如何进行运输管理？（5分）案例四：从航运到物流－－中远集团综合物流业务的发展中国远洋集团（以下简称中远集团）的前身是中国远洋运输总公司，该公司成立于1961年4月27日，是新中国第一家国际海运企业。经过40多年的艰苦奋斗，目前已发展成为拥有各类大型运输船舶500余艘，超2000万载重吨,航行于世界150多个国家和地区的1200多个港口的大型航运公司。1993年2月16日，中国远洋运输集团成立，中远集团以“发展在航运及物流业中的领先地位，保持与客户、员工和合作伙伴诚实互信的关系，最大程序地回报股东、社会和环境”为使命，以全球最大的航运企业、中国最大的运输企业中国远洋运输（集团）总公司核心，以以中国最大的船舶代理企业中国外轮代理总公司、中国专营船舶燃料供应的企业中国船舶燃料供应总公司和中国最大的汽车运输企业中国汽车运输总公司等一批享誉海内外的大型企业为集团紧密层，共有国内外成员300余家。　　由于世界经济全球化进程的加快和世界贸易量的快速增加，全球航运业在市场机制调整下发展得更加迅猛，已显示出由市场成熟期向市场成熟期转换的特点，市场竞争更趋激烈，利润减少，货主对能使产品增值的多元化服务要求也更高。同时物流业也认识到，只有内陆交通和集装箱管理才是物流过程中合理化提高经济效益的真正潜力所在。正是在这样的大背景下，中远集团制定了企业从海洋运输走向综合物流的发展战略。综合物流的概念早在20世纪70年代就开始从发达国家兴起，由于它把物流管理与实体分配结合起来管理，将货物空间位移中的各种便利寓于为客户提供的全方位服务之中，通过全面介入客户的经营，保证企业供应链正确地运行，有效地降低物流总成本，所以它一出现就受到了广大货主的青睐和欢迎。同时,综合物流服务的提供者通过对运输、仓储和配送等各各流环节的控制和管理,将实现远高于单纯从事运输或仓储服务的整体效益，给企业带来更高的利润率。中远集团在实践中逐渐认识到：在海洋运输的基础上，全面介入物流服务，积极配合物主对运输服务更高层次的要求，以货主为中心全面提高门到门运输的服务水平，将给自身带来多方面的竞争优势。　六步走的发展战略　　中远集团目前承担多种业务的角色，包括货运代理、多式联运经营人、特种运输、综合物流方案设计、中运集装箱运输区域管理。此外，中远集团还通过控股和合资企业的方式介入到船舶代理及其他航空运输等方面。中远集团发展现代物流的基本思路是以强大的航运能力为依托，充分利用丰富的全球物流资源，以客户满意为中心，将对客户的服务由运输扩展到仓储、加工、配送，直至深入到产品的生产、流通、分配、消费的大部分环节，通过开展增值服务，提高盈利能力和市场竞争力，巩固“中远”作为全球承运人的地位，并使“中远：逐步向全球物流经营人转变。为了完全从航运企业向现代大型全球物流服务的转制任务，中远集团制了“六步走”的发展战略。　（一）开拓内贸物流服务，与外贸物流服务网络互为补充，为提供整个供应链物流服务打下基础。　（二）发展各地货物集散地物流业务，建立区域管辖范围的物流中心。以主要港口及内陆中心城市为主，适时将“中远”在各地的场站、仓库改建为物流中心，进一步完善物流设施，以适应多货源、多批量、小批量、多批次的仓储要求。同时通过采购和协作，建立物流服务枢纽，以进一步扩大物流服务的规模，提高区域物流服务水平。随着物流业务的开展，不断在全国范围内改善陆路运输设备,调整汽车营运布局，完善车型结构。　（三）与境内的中外大中型企业建立物流联盟，因为企业的良性发展需要稳定的货源基础。　（四）以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络。在主要大城市建立物流中心以后，以企业的配送业务为基础，开展城市间的快速运输服务，大力开展网点优势运输业务的市场开发，加强城市间的运输成本利用率，降低运输成本，进一点降低物流费用，提高市场竞争力，积极加入各类的货运运输服务网络，寻求合作。以全国统一的物流信息管理系统为手段，将“中远”的物流中心与网点联接起来，建立全国性服务体系。　（五）拓展外贸物流服务，带动航运企业自身主业发展，为企业船队揽取更多的货源。　（六）以国内的物流网络为基础,建立全球物流服务网络,为客户提供全球物流服务。结合现有的遍布全球的代理网络，利用“中远”的集运服务业务，在国外商洽合适的物流企业，建立“中远”的全球物流业务联合服务网络，实现物流服务的全球化。　一、以客户满意为中心，实现全球营销一体化　　中远集团的全球营销一体化，其"营销"侧重于在经营各环节中树立以市场为导向、以客户满意为中心的营销理念和经营模式；“一体化”侧重于从经营机制角度建立集团利益共同体基础上的全球组织一体化、业务一体化和信息一体化，达到利益共同、组织精简、结构优化、信息畅通、职能前移、层次减少、权责统一。中远集团全球营销一体化的策略集中体现在基础管理体系、企业文化和学习型团队的建立和重组三个方面。　　首先，中远集团在全球范围内进行以客户满意为中心的规范化、科学化重组，建立了以客户满意为中心的基础管理体系，包括全球组织结构、业务流程重组和信息系统。在全球营销网络上形成了以中集装箱运输有限公司为核心，海内外区域公司为主干，各地现场管理、代理、网点为依托的中远集装箱运输全球市场营销系统，使集装箱运输在市场、运价、销售、客户服务、现场管理的网络上更加协调，更加深入市场，为客户提供全面满意的市场服务，增强参与市场竞争的能力。营销一体化总架构是从纵向上分区域、口岸、操作点三级管理；横向上分欧洲、亚太、美洲、中国四大支柱性区域营销中心；按职能、分区域、分层地实施全面预算、统一管理和统一营销，形成中远集团内部统一利益性，进而实现全球组织一体化、业务一体化和信息一体化，达到利益共同、组织精简、结构优化、信息畅通、职能前移、层次减少、权责统一。　　二是营造以客户满意为中心的企业文化。中远集团在以客户为中心价值 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的塑造方面着重强调了这样几个方面：只有满意的客户才能为中远集团带来交换效益的机会；市场变革是频繁的，唯一不变的法则是市场永远在变；信息应得到分享，沟通是解决一切问题最好的药方；集团每位员工在客户面前都代表着企业的整体形象，客户满意就是中远集团的工作标准。　　三是建设以客户为中心的学习型团队，利用培训、沟通和交流的机会，利用因特网和一切有知识的媒体学习，不断提高客户满意度和客户满意率。　二、基于电子商务的物流和营销　　为了实现中远在全球范围内配置航运和物流资源的目的，中远集团在优化现有有形网点布局的基础上，通过强化基于因特网之上的中远网的建设，实现有形网点的一体化和网络化，建立起可以同时服务中远内外的综合网络体系。　　中远集团通过成功地开展电子商务，极大地提高了市场营销的科技含量。通过国际互联网向全球客户推出了具有网上订舱、中转查询和信息公告等多项业务操作功能的国际货运网上服务系统，使用户可直接在网上与公司开展商务活动；中远集团在网上的营销系统，具有很强的双向操作功能和较高的服务效率，其中电子订舱系统可使每一位网上用户在任何地区和时间内，通过互联网与公司开展委拖订舱业务；货物运输及中转查询系统则体现出方便、快捷、准确的操作特色，使客户对货物实行动态跟踪，随时查询单证流转、海关申报状况、进出口及中转货物的走向等相关信息；信息公告系统可以在最短的时间内将中远有关船期调整、运价变化等情况在互联网上作出反应。中远集团已经逐步开发完成全国代理仓储管理及汽车调度系统，并将在以上四个系统的基础上建立中远货运的一个整体的物流平台。　　中标三峡工程运输项目是中远集团应用信息化手段进行营销的一个成功案例。三峡工程是全国首屈一指的超巨型工程，其机组设备将在9个国家的17个工厂行制造加工，参加此次三峡工程进口设备运输招标的共有9家国内外知名的国际运输企业。中远集团搜集了上千份的长江水文、气象、航道等资料,分析了各环节的难点,重点，独家运用自行编制的计算机决策系统进行反复仿真模拟，在国内独家运用全球卫星定位系统（GPS），使客户24小时全天候主动掌握设备动态。这一“人无我有，人有我先”的科技手段帮助中远集团树立起一种独特的营销理念，即“货物始终掌握在客户自己手中”，从而嬴得了此次项目。　三、品牌经营　　中远集团针对目标客户推出的一系列品牌服务模式，如“一站服务”、“绿色服务”等等，在市场上引起了广泛关注，并产生了较大影响。　　1998年1月，中远集团“一站服务”（即ONESTOPSERVICE）,其基本原理是：由我们全球营销网络中的任何一个服务窗口接受任务，并完成客户原先需在公司其他几个部门才能完成的托运操作手续，从而最大程度地为客户提供最便捷、优质的服务。一站服务最大的优越性在于：让客户找的人越少越好，让客户等的时间越短越好，让客户来公司的次数越少超了，让客户越方便越好。　　1999年1月，中远集团又推出了“绿色服务”这一更为优越的营销模式。“绿色服务”从公司派出优秀的业务人员进驻客户单位进行联合办公这一形式开始,客户只需向这些业务人员提供委托书或订舱书,然后整个出运业务流程的运转便全部由这些高素质、高效率的业务人员来完成。在这里，中远的业务员直接参与客户的经营活动，直接为客户创造价值。它使客户摆脱了出运过程中诸多业务上的细节，从而远离风险。四、走整合、合作和联合之路为了提高现有人财物网络的利用效率，中远集团在国际知名的咨询公司的帮助下进行了大规模的内部整合，完成了境内的切割，把原来在中远货物当中一部分的物流资源和"中远"下属的外轮代理公司的物流资源整合在一起，正式挂牌成立了中远物流公司。　“中远”的合作项目包括与客户的合作和与其他航运公司的合作两方面.与海尔、长虹、科隆和小天鹅等企业的合作是“中远”与客户合作的典型例子，其中科隆和小天鹅两家在使用了“中远”的服务以后，都取消了自己企业内部的物流部门。“中远”与客户的合作不但使“中远”嬴得了稳定的货源，而且为双方节约了大量资金。　　同时中远集团积极推进同世界各大航运公司的合作。中远集团与全球各大航运公司联盟的形成，使中远集团进行全球物流所需的海上运输条件得到了较好的改善，海上运输网络更加密集，海上运输时间日渐缩短。目前，从香港开往美国的集装箱船航班，每天约有5班之多。在我国广东生产的服装，经香港海运到美国纽约，只需13天就可到达洛杉矶，5天后即可陆运到纽约的商店出售。高效稳定的海上集装箱运输网络，对促进中远集团全球物流的发展起到了重要作用。中远集团不仅在海上运输方面与世界各地航运公司进行了十分有效的合作，而且通过相互间在运输技术、计算机网络和管理方面的互相沟通与学习，特别是通过相互间陆上网络系统的合作及开发，进一步完善了其全球多式联运网络，提高多式联运效率。使中远物流对产品在运输、仓储及配送的全过程中，都能够得到十分有效地控制，以最大的可能满足客户需求，进而促进了中远物流的快速发展。问题：1、中远是怎样实施企业从海洋运输走向综合物流的发展战略？（5分）2、中远中标三峡工程运输项目，其具备哪些优势？（5分）3、预测中远物流未来发展之路？（5分）案例五：宝供物流发展之路刘武把宝供物流企业集团的发展大致分为三个阶段：1994年到1997年，是宝供从一家传统的储运企业变成了提供物流一体化服务的专业公司；1997到2000年，宝供逐步变成了一家较为成熟的第三方物流企业；2000年至今，则是宝供从提供物流专业服务向提供供应链一体化服务转型的阶段。“储运→物流→供应链”，宝供就这样进行着它的三级跳。近期，宝供把他们的物流基地发展规划作了个性，规划在全国兴建物流基地的数量由原来的10个扩充为15个。按宝供的规划，这15个基地将主要分布在东南沿海地区，同时兼顾华中、西南和西北地区。目前，宝供苏州物流基地一期工程已完工并投入运营，广州基地也已进入收尾阶段。广州基地是宝供投资规模最大的一个基地，占地面积约70万平方米，总投资为8亿-10亿元。刘武设想中的物流基地，将是集配送、分拣、拼装和简单加工等功能为一体的一站式物流中心。同时，还附加了基于进出口业务的保税、通关、检验检疫和国际金融结算等功能。另外，由于生产商和供应商的产品都在宝供的基地集散，基地同时还具有产品展示和贸易的功能，在一定意义上，宝供的物流基地也是一个采购平台。利用这些基地，宝供为客户减少了大量的搬运环节，降低物流成本，自身也通过增值服务获取更多的利润。刘武表示，宝供之所以花大力气在物流基地的建设上，是因为随着物流市场竞争的激烈，企业对物流服务的要求也越来越高，小批量、多批次、多品种的配送方式和快速瓜的能力越来越被看重，这就要求对的各环节进行高度整合，提高效率，宝供建设物流基地就是为了适应这种需要。实际上，物流基地建设这么重视，还是于宝供将此作为其向供应链一体化服务提供商转型的重要载体。2002年，宝供向外界宣称与IBM合作进军供应链服务领域。“向供应链方向转型，意味着我们的主要业务变成了两个方面：一是与需要服务的企业一起制定合理的供应链解决方案，不仅涉及他们的产品物流，还要将其销售、生产、采购的各个环节的物流业务作综合性的规划，提供整体优化方案；二是通过我们的物流服务来确保这个方案的实施”谢家涛对记者表示，这涉及到宝供利润着眼点的变化，“通俗一点说，宝供以前主要靠整合社会资源提供物流服务赚钱，今后则主要通过提供和实施供应链解决方案来赚钱。”刘武向记者表示，宝供的转型已取得了一定的成绩，“联合利华整个工厂的仓库管理都在由我们做。像飞利浦照明，他们现在只负责生产、销售和定价，别的相关事情都是由我们在做。红牛的整个供应链业务更是都交给了我们。”不过，刘武也坦承，基于目前国内的现实条件，供应链上下游的厂商之间缺乏起码的信任和沟通，这方面的业务推进需要较长的过程，所以宝供必须从最基础的工作做起，建设物流基地，就是要让它成为一个联系供应链上下游厂商的纽带。问题：1、分析运输与物流的关系？（7分）2、何如配合物流基地组织运输活动？（8分）3、从宝供公司“储运→物流→供应链”三级跳的发展历史看，传统的运输企业如何应对物流行业的发展？（10分）案例六：计重收费将加速货运行业洗牌进程随着各地方政府对公路货运行业的持续整治，将引发公路货运业的自身的变革与改进。随着货运行业的不断成熟，市场经济对货运企业的调节可能会发生长期作用：货运业面临重新洗牌。计重收费的实施、油价与养路费的上涨都造成现有的公路货运成本上浮。公路货运业不管是转型为综合性的物流企业，还是将成本转嫁于货主，或实施规模经济有效管理来降低成本，这些都会促进货运行业内部重新洗牌。面对计重收费、油价上涨、治超治限，商海茫茫中货运企业最终谁主沉浮、能否笑傲江湖，这是一个新的机会与挑战。促进货运行业有序竞争。长期以来货运市场、货运公司、运输车辆等没有形成一套行之有效的行业准入机制、运价体系混乱、诚信机制缺失，加上超载超限的恶性竞争使得整个运输行业的运输成本与运价日益背离。面对新的竞争环境，运输企业抵制反抗不是长远发展之路。运输行业可借此机会正本清源建立行业自律协议、完善市场价格竞争机制，促进货运行业的有序竞争。 物流运输标准化体系将不断得到完善。物流行业在我国起步、发展较晚，物流标准化系统属于二次系统，物流标准化完善与实施严重落后于物流行业的发展。其中运输车船标准和作业车辆标准也制约着物流业的发展。借此机会，可以对运输车辆的车型标准、车辆结构标准、车厢尺寸标准、载重能力标准、运输环境条件标准以及运输载重收费标准进行重新规范化。此外，还需制订与完善运输作业标准及规范。通过逐步建立完善公路运输业的信用体系和信用记录，使经济约束和法律约束并行。当然运输系列的标准化制定要结合我国国情、国际标准及经济性、科学性、民主性等原则。全国性的货运公共信息平台有望建立。目前我国公路货运市场需求与供给发展很快，但是货运效率却不高，其中主要原因是车辆空载现象极为严重。分析深层原因，包括全国、区域、全省范围内的运输协调、调度及综合控制能力滞后于公路与车辆的发展速度；运输公司、车队、车辆的网络经济尚未充分发挥。因此，有必要建立全国性、区域性的货运公共信息平台，实现车货配载，提高公路货运业的运行效率。同时，将货运信息平台与运输信息管理系统、物流信息管理系统结合在一起，提高服务质量，这是我国公路运输业健康发展的必由之路。 货运市场格局的短期变化不大。货运市场供给总是不断调整来满足货运需求。当前与公路货运竞争的还有铁路货运、航空货运和水运货运。这四种运输方式都有各自的技术经济特性，因此有各自适宜的货物种类和运输距离。但随着公路货运外部环境的急剧变化而引发的公路货运运费上涨，原先的公路运输部分货流势必分流到其他运输方式。这种短期的运输资源在不同运输方式之间倾斜将会引发货运市场格局的短期变化，这是由运输市场竞争机制自发决定的。 促进运输资源长期合理配置。收费罚款不是目的，而是手段，更应该是促进运输资源合理配置的过程。我国高速公路建设大部分采用商业贷款模式，高速公路的经营影响到社会物流成本。而物流成本的上升将会带来社会经济运行成本的上升，也会带来社会成本的上升，同样影响到经济的发展，最终反过来会影响到政府财政收入的增长。运输和物流一样，是生产与消费的派生需求，同时又是社会经济发展的基础设施。交通运输业作为国民经济的基础产业，运输资源配置对于社会经济发展关系重大，因此运输资源配置方式既要考虑运输业自身的发展，又离不开全社会资源配置方式的总体运行机制。因此国家及各级政府在实施保护公路的系列措施时，还应重视将道路通行费降低到与我国企业的经营发展相适应的水平，促进物流产业的健康发展。摘自：http://www.sygaoke.cn/问题：1、分析公路运输目前的发展制约因素。（7分）2、分析公路运输成本结构。（8分）3、讨论公路运输企业的发展之路（10分）案例七:超载运输案例分析案例背景：2003年１２月１日，北京、天津、河北、山西、内蒙古五省、市、自治区政府联合展开行动，通过严查、禁行、罚款、没收等各种措施全面整治超载超限运输车辆。为什么要治理超载？这里有一组非常直观的数字能够让我们体会到超载所带来的弊端：2002年，河北省发生的交通事故中有21％是由超载行驶引发；河北省每年因为超载超限总损失达到40亿，13条主要高速公路有9条出现不同程度破损，18座高速路桥梁成为危桥，需要马上大修；载重10吨的货车超载1倍，对公路的破坏力相当于正常载重的16倍；超载2倍，对公路的破坏力增加80倍；1条设计使用15年的公路，如果行使车辆超载1倍，其使用年限将缩短90%，即只能使用1年半；每年超载车辆给公路造成的损失高达100亿元……既然如此，那么超载现象为何如此之盛？超载始末：这里有另外一组数据：在山西大同，一吨原煤出厂价格85元，每吨原煤交45元煤检费和5元出井费，即一吨煤实际出厂价格135元，如果运到河北宣化，卖价为每吨220元，这样，每吨可获得毛利润85元，以东风153型12吨载重货车为例，可以获得毛利润1020元。但是减去途中过路费470元，消耗柴油费800元，车主亏损250元。此外，每月需要缴纳2200多元养路费和6、7000元车辆租赁费，花费3000元雇佣两个司机，以及一些汽车维修、交警罚款等不确定的费用。通过这组数据，我们很容易计算出来，按照目前煤运的市场价格，按核定的吨位运输必定亏损亏。车主只有超载才能盈利，于是又多了一项费用——超载罚款，车主开始进一步超载……超载怪圈形成了。怪圈解析： 在这个系统当中，涉及到的元素包括：货主、运输公司、交通部门、路政部门、收货人和消费者。他们之间的关系如下图所示：    系统中的每个元素都是相互影响、相互制约的，而且所产生的结果又是环环相扣的，及至最后，倘若消费者对产品的价格不满意，必然会影响到产品的销售情况，因此给货主带来压力，从而货主又会进一步采取措施……    目前，全国公路车辆运输成本非常高，在其高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费，这些收费占到公路运输成本的20%以上。此外还不乏一些不合理的名目繁多的收费。据比较，中国公路收费比欧洲高9倍。山西大同市交管部门曾经作过一次试验，用红岩牌16吨载重货车按照规定装载，从大同运往天津，途中没有任何违规行为，到达天津后，该货车亏损3200多元。    且在全国公路车辆运力总体上供大于求的情况下，运输者为了抢到市场，只好竞相压价，再通过超载弥补这份损失，将希望寄托于罚款与超载所得之间的那一点利润空间。用他们的行话说，就是“加一块板，挣的是路桥费；加两块板，挣的是油费；加三块板，挣的是罚款；加到第四块板，挣的钱才是自己的”。    由此可见，超限超载现象屡禁不绝的表面现象是利益驱使。但是在这个现象的背后却是一个长期结成的痼疾——公路货运行业的畸形生态：货主为了能够让消费者得到低价的产品，就向运输企业压价，而运输企业为了生存就必须不断通过超载，来弥补费用，从而谋取自己的一部分利益。不可否认，这是一个恶性循环。在这种状况下，系统的运作就不可能是长久而稳定的。而事实又证明，一罚了之不是消除这种怪圈现象的有效手段，罚款并不能促成市场机制的回归，从而优化货运市场环境。因此，如何才能够真正的让这个系统按照自身的规则正常运作是整个系统中各个要素所要认真考虑的问题。思考题：1.通过这个案例的陈述，你能够分析出导致超载的原因吗？2.请利用本章中的系统循环图对超载超限现象进行分析，并提出解决方案。3.据了解，出现超载超限问题的车辆多是运输像煤炭这样的货物，而运输鲜活产品的这一类车辆超载现象并不那么严重，这能够说明什么问题？案例八：企业物流系统运输决策案例分析企业参与运输决策对于物流成本的控制、运输效率的高低都有重要的影响，有效的运输决策往往能提高企业效益，也能在最短时间完成客户需要的服务。因此，各类企业都极其注重对物流系统的运输决策，从最终效益的角度来说，“开源”与“节流”具有同样的意义，正确的决策节省的物流成本不见得比产品本身获利要少。而一个企业物流系统运输决策往往通过运输网络设计，运输方式选择、装卸及配送水平高低等方面来实现。以下通过流通企业里的家乐福中国物流系统运输决策的案例来具体分析运输决策的各个方面。 家乐福中国及其运输决策成立于1959年的法国家乐福集团是大型超级市场概念的创始者，目前是欧洲第一，全球第二的跨国零售企业，也是全球国际化程度最高零售企业。家乐福于1995年进入中国市场，最早在北京和上海开设了当时规模最大的大卖场。目前，家乐福在中国31个城市相继开设了86家商店，拥有员工 4万多人 。家乐福中国公司经营的商品95%来自本地，因此家乐福的供货很及时，这也是家乐福在中国经营很成功的原因之一。家乐福实行是“店长责任制”，给各店长给予极大的权力，所以各个店之间并不受太多的制约，店长能灵活决定所管理的店内的货物来源和销售模式等。由于家乐福采用的是各生产商缴纳入场费，商品也主要由各零售商自己配送，家乐福中国总公司本身调配干涉力度不大，所以各分店能根据具体情况灵活决定货物配送情况，事实证明这样做的效果目前很成功。家乐福中国在网络设计方面主要体现为运输网络分散度高，一般流通企业都是自己建立仓库及其配送中心，而家乐福的供应商直送模式决定了它的大量仓库及配送中心事实上都是由供应商自己解决的，受家乐福集中配送的货物占极少数。这样的经营模式不但可以节省大量的建设仓库和管理费用，商品运送也较集中配送来说更方便，而且能及时供应商品或下架滞销商品，不仅对家乐福的销售，对供货商了解商品销售情况也是极有利的。在运输方式上，除了较少数需要进口或长途运送的货物使用集装箱挂车及大型货运卡车外，由于大量商品来自本地生产商，故较多采用送货车。这些送货车中有一部分是家乐福租的车，而绝大部分则是供应商自己长期为家乐福各店送货的车，家乐福自身需要车的数量不多，所以它并没有自己的运输车队，也省去了大量的运输费用，从另一方面提高了效益。在配送方面，供应商直送的模式下，商品来自多条线路，而无论各供应商还是家乐福自己的车辆都采用了“轻重配载”的策略，有效利用了车辆的各级空间，使单位货物的运输成本得以降低，进而在价格上取得主动地位。而先进的信息管理系统也能让供应商在最短时间内掌握货架上其供销售的各种商品的货物数量以及每天的销售情况，补货和退货因此而变得方便，也能让供应商与家乐福之间相互信任的，建立了长期的合作关系。 制造企业、流通企业、第三方物流企业物流系统运输决策的比较制造企业的运输决策主要体现在其原料来源和产品输出上，由于其产品的特定性，往往需要从某些固定区域运送，所以其网络设计上大多采用少数大的集散地，对到达的原料运送至企业和把成型的产品运送至各销售地；而流通企业的货物仓库及配送中心一般较分散，而且数量较多，以便货物及时输送；第三方物流企业除了有自己固定的仓储配送中心外，还根据其长期提供服务的企业特点灵活安置一些仓库等，其分散度有较大的自由性。在运输方式选择上，制造企业主要选择铁路或海运，因为这类企业的原料和商品都是大批量的长途运输为主，这样可以节省运输费用，而且对时效性和直达性的要求一般都不高；流通企业则少量采用集装箱运输、主要采用送货车，但是各个企业的送货车会因其经营方向的不同而有差异，但其目的是为顾客最大限度的提供便利；第三方物流企业的运输比较多元化，根据其承接的工作不同可能采取公路、铁路、海运等多种运输方式，或者其中几种相结合的联合运输等，某些时候也需要“门到门”的运输。一般情况下，制造企业相比流通企业和第三方物流对配送的要求较低，商品也比较单一，以满足原料输入和产品输出为原则；流通企业和第三方物流对配送有较高的要求，其配送中心的工作也比较复杂，流通企业的配送中心有时候还被当作销售中心，而第三方物流为了协调各种商品则需要使配送工作达到最优化，在配送时也考虑较多的其他因素以适应合约企业的要求。 总的来说，不管什么类型的企业，无论企业规模的大小，其运输决策的出发点都是为了为企业最大限度节支增收服务的，而运输决策也必将在企业运营中扮演着越来越重要的角色。问题：1、家乐福运输决策是否适合泉州大型零售业？（5分）2、分析家乐福运输与物流其他环节的配合。（5分）3、安踏运输决策（10分）案例九：高铁上的中国2009-11-1714:13:24　来源:瞭望东方周刊洼地上的“战役”17年前，修建京沪高铁动议已出，不料到90年代末，关于京沪高铁的争论骤起，当时高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车《瞭望东方周刊》记者米艾尼|山东德州、安徽蚌埠报道在山东德州市的最东面，飞扬的砂石之中，一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边，一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里，就是德州货运站之一，也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。一家