地铁设计防火规范标准[详]

2011年7月地铁 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 防火 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 主要内容（仅介绍地下车站和地下区间)一、地铁迅猛发展的趋势二、地铁火灾特点和案例三、地铁的建筑物组成四、地下车站的基本形式五、地下区间的基本形式六、总平面布局七、防火分区、防火分隔与防烟分区八、地下车站安全疏散九、地下区间安全疏散十、建筑构造十一、消防给水与灭火设施十二、防烟与排烟十三、火灾自动报警十四、消防通信十五、消防配电、应急照明十六、地下车站火灾工况下乘客疏散方向的设定十七、地下区间火灾工况下乘客疏散方向的设定十八、结语一、地铁迅猛发展的趋势中国大陆２０10年12月31日止，12个城市,４８条线运营，通车里程1417ｋm，截止2011年6月２8日，１３个城市,50条线，运营里程1576ｋm,全国已有29个城市获得批复建设,至201５年底累计达3０00ｋm.预计2０20年达620０km,,远景可达1170０ｋｍ。(据200５年底统计,全世界<不包括中国大陆〉总里程达9０0０km).　　　　地铁工程应具有防火灾、水淹、风灾、地震、雷击和停车事故等灾害的设施。并以防火灾为主。ﻩﻩ1。火灾的特点　　　　1）地铁自身电器设备故障产生火源　　2)列车运营中碰撞、出轨等引发火源　　　　　3)　车站内设置易燃品(如商铺、广告灯箱、装修 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 等)引发的火灾　　4）自然灾害引发火源(如地震、雷击等)　　　　　5)乘客携带的易燃\易爆产生的火源　　6)人为纵火二、地铁火灾的特点和案例2０0５年前世界各国在地铁火灾案例举例事件时间伤亡原因法国巴黎1903。8。1084人死亡列车在运行中着火，当时车厢是木质材料装修北京地铁火灾１969。1１．１18人死亡、３00多人中毒受伤电动机车短路引起火灾莫斯科鲍曼地铁爆炸1977。１1。６６人死亡恐怖袭击日本名古屋地铁火灾1983．8。163名消防员死亡变电所整流器短路起火墨西哥市地铁站火灾198532人死亡行驶中突然起火伦敦皇十字街地铁车站大火１987．11。832人死亡、伤1００多人电梯着火瑞士苏黎士地铁火灾19９1。4.１６5８人重伤机车电线短路美国纽约１９９1．8.2８5人死亡,155人受伤列车脱轨,机车起火日本东京地铁站“沙林”毒气事件１９95。3。2012人死亡,约5500人中毒，1036人住院治疗恐怖袭击(沙林毒气)巴黎多个地铁站连续爆炸１99５。7.２58人死亡,117多人受伤列车发生炸弹爆炸阿塞拜疆巴库地铁火灾1９９5.１０。285５8人死亡，269人受伤机车电路故障失火广州地铁火灾1999．7.29直接损失20。６万元降压配电所设备故障引发火灾2．火灾案例　　　从上述案例看，无论电气设备、列车故障、失火或人为爆炸、纵火，必然引起火灾,最终造成人员伤亡,设备报废，形成经济损失，如有完善的建筑防火设施和有效的管理措施，可大大减少人员伤亡和经济损失。　莫斯科地铁1９9６。6。114人死亡，7人受伤列车在行进途中发生爆炸莫斯科特列季雅科夫车站1998。１．13人受伤车站发生爆炸广州地铁火灾19９9．7．29降压配电所设备故障引发火灾日本东京地铁20003人死亡，44人受伤列车出轨白饿罗斯地铁站20005４人被踩死发生意外加拿大蒙特利尔地铁毒气事件２001.9.240多名乘客受伤恐怖袭击大邱地铁火灾2003。2.1８１9６人死亡，146人受伤纵火莫斯科地铁爆炸2004．2。6死亡40余人，伤100多人爆炸并引起火灾西班牙马德里车站爆炸２004。3.1192人死亡、150０多人受伤3个火车站连续发生爆炸莫斯科地铁爆炸２004。8.３18人死亡，50多人受伤恐怖爆炸英国伦敦地铁连环爆炸200５.７。745人死亡,千人受伤连续恐怖爆炸事件ﻩ三、地铁的建筑物组成（示意)控制中心主变电所主变电所一条线主要构成：车站、区间、控制中心、主变电所、车辆段、停车场通往停车场　　１。　单线车站四、地下车站基本形式　　　2。换乘车站基本形式之一(站台平行)　3.　换乘车站基本形式之二(站台与站台）　　1）二线十字形T字形L字形２)　多线组合形通道形4。　换乘车站基本形式之三(站厅与站厅、站台与站厅的通道换乘）五、地下区间基本形式单园盾构区间明挖矩形区间双园盾构区间单园双线大盾构区间矿山法单洞双线区间矿山法单洞单线区间　　　１.出入口、消防出入口、风亭等附属建筑,车场出入段敞口段等与周围建筑物、储罐(区）等之间防火间距应符合《建筑设计防火规范》　　2.与汽车加油气站的防火间距应符合《汽车加油加气站设计与施工规范》3。与燃气调压站、液化石油气气化站、混合站和城市液化石油气供应站瓶库之间的防火距离应符合《城镇燃气设计规范》　　4。　车站采用采光窗井与相邻地面建筑之间的防火间距应符合《人民防空工程设计防火规范》　5.进、排、活塞的高风亭的风口之间间隔　　1)排风口、活塞风口应在进风口之上　　2）进风口、排风口、活塞风口之间的最小均不应小于５m,不宜开在同一方向。六、总平面布局　　　　６.　采用敞口低风井之间的间隔　　7.敞口低风井的排风井、活塞风井与出入口之间的距离出入口　　〈防火分区〉　１。车站站台、站厅公共区应划为一个防火分区　　2.车站设备管理区应与站厅公共区和站台公共区划为不同的防火分区,每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m2七、防火分区、防火分隔与防烟分区站厅层平面站台层平面　<防火分隔〉　　　1.　上、下重叠平行侧站台的车站　　1)　下层站台穿越上层站台楼扶梯，应在上层站台楼扶梯开口部位进行防火分隔（2。0h，全封)　　　2）　上、下层站台之间联系楼扶梯,应在下层站台楼扶梯开口部位进行防火分隔,梯洞口设防火卷帘左线左线右线右线ﻩ2．　多线同层站台平行换乘，站台之间采用纵向防火墙（2．0h）分隔,并延伸站台有效长度外各1０m双岛四线平行岛式站台层平面ﻩ3。站台与站台之间点式换乘车站的换乘通道(换乘梯）应在下层站台的开口部位进行防火分隔,通道(梯)口设防火卷帘防火分隔ﻩ4。　站厅与站厅之间的通道换乘（或站台与站厅之间）,换乘通道两端应设防火卷帘，且能分线控制。火灾时防火卷帘关闭。5。地下一层侧式站台与同层站厅公共区应划为一个防火分区≥10ｍ６.　地下多线换乘车站共用一个站厅公共区时,站厅公共区面积不应超过5０00m２防火墙ﻩ7.站厅层设于站台层之下时，站厅至站台的楼扶梯应在站厅层的开口部位进行防火分隔,梯洞口设防火卷帘(此种形式少见,出入口通道避让深埋管线时采用）。8。站厅层与站台层之间设有地铁设备层时,站台穿越设备层至站厅层的楼扶梯应在设备层开口部位采用耐火极限不低于３.0h的防火墙进行分隔．　<商业开发与车站防火分隔〉　　车站内设置商铺以及与车站相邻的地下商业等开发应符合下列规定：　1)站台公共区及站台有效长度之外的同层空间严禁设置商铺和非地铁用房.站台层平面ﻩ2。站厅付费区和出入口通道的乘客疏散区内,严禁设置商铺和非地铁用房,设于非费区的商铺,每个站厅总面积不应大于100ｍ2,单处面积不应大于50m2,商铺应采用防火隔断措施(防火墙或防火卷帘)并设火灾自动报警和灭火设施。　　　　因非付费内设置的小商铺均划入车站公共区的防火分区内,故作严格控制。站厅层平面3．车站配线上方作商业开发站厅层平面站台层平面商业开发４。站厅层上层作商业开发·商业层与站厅层之间严禁采用中庭形式相通·　商业层与非付费区联系楼扶梯,开口部位应作防火隔断,梯洞口设防火卷帘,分别控制·商业层与站厅非付费区联系楼扶梯,设在车站本体外挂最合适5。　商业开发设于站厅与站台之间6.站厅公共区与同层相接的商业开发之间防火墙等划为不同的防火分区　　·　当防火分隔部位的宽度小于等于4０ｍ，防火卷帘不超8m.大于40ｍ时,按２0%设防火卷帘７.出入口通道侧作商业开发时，应保证每个站厅公共区不少于2个直通地面疏散口,且二个出入通道口距离不大于１0０m和疏散能力满足设计要求。设商铺通道其防火设计应符合《建筑设计防火规范》，且通道口设防火卷帘，火灾时关闭。ﻩ〈重要设备用房的防火分隔〉　　　车站控制室（含防灾报警设备室）、变电所、配电室、通信及信号机房、固定灭火装置设备室、消防泵房、通风机房、环控电控室、屏蔽门（安全门）控制室、蓄电池室等火灾时需运作的房间,应分别单独进行防火分隔（2.00h）。　　　〈防烟分区〉（活动挡烟垂壁不提倡采用)　　　　1.　公共区防烟区不应大于2０0０ｍ2,设备管理区不应大于750ｍ２　　　2。站台到站厅的楼扶梯开口四周的临空部位应设挡烟垂壁　　　　　３.地下一层侧式站台与同层站厅公共区临界面门洞部位应设挡烟垂壁　　　4.公共区与其他相联通部位的高差不满足500ｍｍ时，应设挡烟垂壁。八、地下车站的安全疏散1.“单一火源"的设定　1)一条线路、一座换乘车站及其相邻区间的防火设计按同一时间发生一处火灾考虑　　　图为双岛四线换乘车站,共有8个方向的区间,如其中一区间火灾，不考虑其余7个区间和整座车站的火灾,依次类推。2)站台火灾不考虑站厅公共区及所有设备管理区火灾，依次类推,设备管理用房也仅考虑单间火灾。　3)除在车站非付费区设有小商铺（总量≤１00ｍ２，单间≤5０m２)以外,与车站结合可相连通的商业等开发,,不能采用“单一火源”设定。　　2.　一列车进站所载的乘客通过量　(非一列车满载客流）及站台上侯车乘客能在6mｉn内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。此公式不适用于提升高度越过三层的地下车站ﻩ3。　深埋车站可采用消防电梯替代楼扶梯进行疏散。其消防电梯的数量和速度应满足疏散时间的要求（采用宽体电梯群，其数量、速度、前室的大小应满足疏散客流需求）.　　　　4。设于公共区付费区与非付费区的栏栅上应设置平开疏散门．疏散门与检票机的通过能力，应满足站台上疏散上的乘客不应滞留在付费区内。　　　　5。车站的每个站厅公共区应设置不少于２个直通地面的安全出口，两个安全出入通道口之间的净距不应小于10m,且不得大于100m。站厅层平面站厅层平面ﻩ６.每个站台至站厅的楼扶梯组数不宜少于列车编组数1/３计，但不得少于２处(6节编组至少2组，8节编组至少３组)。　　　７。电梯、竖井爬梯及设于管理区内的专用楼梯（消防楼梯)不得作为乘客的安全出口．　　8．站台端部均应设置用作区间疏散用的楼梯。当站台设有屏蔽门(安全门）时,站台端部应设置开向站台内侧的端门。　9.位于站台层屏蔽门(安全门)端门之外的设备管理区,该处通向端门的外走道可作为设备管理区的疏散走道.ﻩ10.站厅公共区和站台计算长度内任一点到疏散通道口或梯口的最大距离不应大于5０ｍ站厅层平面站台层平面≤100m≤５０m≤50m≤10０m计算到梯口的距离以挡烟垂壁的投影线位置11。站厅公共区与商业等开发的出入口应各自独立设置。两者的联通口和上、下联系楼扶梯不得作为相互间的安全出口。当合用时,应保证每个站厅公共区具有不少于2处直通地面的安全出口,且满足疏散距离不超过50ｍ的要求。ﻩ１2.当站台至站厅以及站厅到地面的楼扶梯,上、下行均采用自动扶梯时，应加设人行楼梯或备用自动扶梯（当上、下行自动扶梯均满足客流时，可采用备用自动扶梯）．13。当两入出入口汇集合用一个疏散通道时，应视为一个安全出口。14。地下一层侧式站台车站（无站厅层)每侧站台应设不少于２处直通地面或其他敞开空间的出入口（如下沉式广场）。当站厅公共区设于侧站台同层平面时，临界面处应作防火隔断，隔断处设不少于２个门洞，且洞口之间净距不应小于1０ｍ．15.地下一层侧式站台之间的过轨地道不能作为安全出口,如用作安全出口时,站台与站台之间应作防火隔断．站台与站厅门洞处应设挡烟垂壁.过轨地道用作安全出口时需加设防火隔断挡烟垂壁ﻩ16。设于站厅层与站台层之间的设备层不能利用站台至站厅的楼梯中间平台作为该层的安全出口。ﻩ17.出入口通道长度超过１00m时，应设消防疏散口或采取其他满足消防措施.(通道长度按通道口到出入口暗埋段止，不计算到梯口）ﻩ18.根据美国NFPA130:“当地铁发生火灾时,车站员工应按照要求驻留在建筑物之中以指挥、协调、引导乘客疏散和进行初期灭火行动”的原则：　　1）有人值守的设备管理用房,每个防火分区安全出口不少于2个（进入相邻防火分区的防火门和直通地面——利用消防专用通道）。　　2）无人值守(不多于3人)的设备管理用房,每个防火分区至少设1个安全出口(进入相邻防火分区的防火门或通向同层（上层）的公共区）。19.换乘车站的换乘通道，换乘梯不得作为乘客的安全出口　　20.消防专用通道不得作为乘客的安全出口　21。　设于站台有效长度外能到达轨道区的楼梯不得作为站台上乘客安全出口（指地下车站).ﻩ1.载客运营轨道区道床面应具有疏散通道的功能,道床面应平整、连续、无障碍物。九、地下区间的安全疏散　　　　2。　两条单线载客运行区间隧道之间应设联络通道ﻩ3.载客运行区间隧道内应设置纵向疏散平台0。1～0。15m纵向疏散平台5。单洞双线载客运营区间隧道的线路间宜设置耐火极限不小于3。0h的防火隔墙。不设,且不能敷设排烟道(管）时，应在区间隧道内每隔8０0m设置直通地面的疏散井(应防烟楼梯间）。　　6.当长区间隧道设有区间风井时（有两列车同时存在一个区间内）井内应设置直达地面的防烟楼梯间作为安全出口。ﻩ7.　行驰于地下区间的列车，应在其车头、尾节设置疏散门,各节车厢之间应贯通。　　　８.　疏散指示标志　　　　　1）车站指示标志(略）建议　　　·在目前低位(或地坪）疏散指示标志,建议增加相对应位置吊顶下增设标志，但高度不应进入储烟仓内　·自动扶梯起点侧面及人行楼梯首节踏步立面处增设蓄光型疏散指示标志　2)地下区间的疏散指示标志·设在疏散平台的侧墙上,且不侵占疏散平台的宽度,间距不大于1５ｍ。标志中心线距平台1。5~1.9ｍ,指示方向与区间通风、排烟联动.　·　联络通道口,应垂直于门洞设置具有双面标认的疏散指示标志(常开）.1.防火墙3.00h,防火分隔墙２.0０h。2．　设于防火墙、防烟楼梯间、避难走道及区间联络通道和区间风井处的门采用甲级防火门,防火分隔墙的疏散门为乙级，管道井的检查门不低于丙级。　3.设于设备管理区与公共区临界面上的防火门以及安全出口、消防专用出入口、联络通道、防烟楼梯间的前室等处的防火门,应保证火灾时不需使用钥匙等工具能向疏散方向开启。并应在显著位置设置标识和使用提示。　　４。设于防火墙上的观察窗，应采用固定的甲级防火窗。在防火分隔墙上设窗时,应采用固定的乙级防火窗．当必须开启时，应采用火灾时能自动关闭的防火窗。　5。替代局部防火墙的防火卷帘的耐火极限不应低于3.０0h。十、建筑构造（简略)6.设于地下区间联络通道及区间风井的防烟楼梯间安全出口处的防火门，应在过往列车及隧道通风的正、负压力作用下不会自动开启。7.自动扶梯用作事故疏散梯时,应满足　１)按一级负荷供电　　　2)采用不燃材料制造　　　３）通向疏散方向自动扶梯应能保持运行　　４）背向疏散出口方向的自动扶梯应能在手工操作下停止运行，并具有向疏散方向重新启动时能对乘客发出警告信号的功能　5)　自动扶梯下空间在应作防火围隔.　　8.关于消防专用通道1)当层数超过二层的地下车站应采用防烟楼梯间　２)　地下车站每个站厅应设置供消防求援人员的专用通道，不经过站厅公共区防火分区，能到达地下各层和轨道区　9。地下区间纵向疏散平台设置构造要求1）　平台耐火极限不应低于１。５０ｈ　2)单侧临空时,平台宽度不宜小于0.6m,双面临空时不宜小于0。９m３）　平台设置高度宜低于车辆地板面0.1~０.1５m　4)纵向疏散平台遇联络通道处的高差应采用坡道连接　　5)平台临空面应设无统长扶手的立杆,高度不应小于0。9m，立杆净距宜为０.４m,靠墙侧设扶手,高度宜为0。9m　　<消火栓系统〉　　１。应满足火灾连续时间不小于2.0h　２。　地下车站室内消火栓用水量不应小于20L/S，地下折返线及地下区间消火栓用水量不应小于10Ｌ/S3.车站室外消防给水管道　1）进水管不宜少于两条,当其中一条进水管发生故障时，另一条应仍能保证全部消防用水　　2)　仅有一条城市枝状给水管时,相邻地下车站可引入一根，但消防给水管的水力计算长度为两座车站长度与两站之间区间长度之和十一、消防给水与灭火系统ﻩ４.　车站室外消防设施　　　１）室外消火栓宜采用地上式　２)应设水泵接合器（宜采用地上式):应设在室外便于消防车取水处，一般宜设于出入口或风亭明显位置。距室外消火栓（或消防水池)的取水口距离宜为1５—４0m。　5.室内消火栓的布置　　1)站厅层、站台层、设备层、区间隧道及大于30ｍ的人行通道均应设消火栓　2）站厅层、侧式站台层和车站设备区宜设单口单阀消火栓,箱内配备水带、水枪及启泵按钮ﻩ3)岛式站台层宜设两只单口单阀消火栓,箱内配备水带、水枪及启泵按钮ﻩ４）站厅层和站台层等公共场所的消防箱内应设自救式消防软管卷盘ﻩ　　　５）地下区间不设消火栓箱,但应将水带、水枪等配套消防设施放在邻车站站台层的端部专用消防箱内6)消火栓间距离:单口单阀不应超过3０m,两只单口单阀不应超过50m,地下区间及配线区不应超过50m,人行通道不应超过２0ｍ　　６。室内消防管道布置　1）车站和地下区间应连成环状管网2)地下区间上、下行线应各自从地下车站引入一根消防给水管,且区间中部（联络通道）连通。与车站环状管网相接，水力计算长度为一座车站长度与车站前后区间给水连通管处的长度之和ﻩ７.　车站设有消防泵房时，车站控制室及消火栓处应设水泵启动按钮　　　〈自动喷水灭火系统〉　1。地下车站超过三层的站厅、站台公共区（暂定)　2.地下、半地下和上有物业开发的车辆基地　　3.车辆基地库房内可燃、难燃的高架仓库、高层仓库　<消防泵与消防水池〉ﻩ1。当市政给水管网能满足消防用水量要求，但供水压力不满足要求时，应设消防泵.不满足时应设消防水池、消防泵及增压装置。2.地下车站不宜设消防水池３。对于无法利用市政管网压力进行稳压的临时高压系统应设稳压泵和稳压罐ﻩﻩﻩ　　　〈气体灭火系统〉　　　1．　地下车站无人值守的房间：环控电控室、通信设备室（含电源室）、信号设备室（含电源室)、公共无线引入室、降压变电所、牵引变电所、屏蔽门（安全门)控制室、蓄电池室等　　　　　　２。地下主变电所的变压器室、控制室、补偿装置室、配电装置室、蓄电池室、接地电阻室、站用变电室等3。控制中心各系统设备机房、电源室等无人值守的重要电气设备用房〈灭火器的配置〉ﻩ1.车站内的公共区和有人值守设备、管理用房间按《建筑灭火器配置设计规范》规定的严重危险级配置灭火器ﻩ2。　车辆基地和控制中心按《建筑灭火器配置设计规范》有关规定配置灭火器ﻩ３．　车辆客室配置手提式磷酸盐干粉灭火器(2kg),数量不少于二具.每个司机室应配置一具灭火器　　　ﻩ１。设置排烟场所1)地下或封闭车站的站厅公共区、站台公共区ﻩ2)连续长度大于６0m的地下通道和出入口通道，长度大于20m的内走道3)同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过２００m2，或面积超过５０m２经常有人停留的单个房间4）连续长度大于300m的地下区间和全封闭车道.　５)　防烟楼梯间及其前室十二、防烟与排烟２.防排烟系统设计应满足1)站厅公共区火灾——站厅公共区排烟并防止烟气向出入口、换乘通道、站台等邻近区域蔓延ﻩ2）站台公共区火灾——站台公共区排烟，并防止烟气向站厅、区间隧道、换乘通道等邻近区域蔓延　3)区间隧道火灾——采用纵向控烟时，烟流方向与乘客疏散方向相反,并防止烟气逆流向相邻车站、区间扩散　　4)设备管理用房火灾——应有防烟、排烟功能，并满足气体灭火系统设备用房的通风功能。　　　3.采用自然排烟的路堑式车站、区间、自然排烟应满足：外墙上方或顶盖上可开启自然排烟口的有效排烟面积不应小于所在场所建筑面积的5%,两排烟口之间的距离不应大于3０mﻩ4。系统由正常运转模式转为防排烟运转模式的时间不应大于１80　5。　排烟口和排烟阀的设置ﻩ1)排烟口和排烟阀应按防烟分区设置,排烟口应位于储烟仓内ﻩ2)排烟口距防烟分区最远点的水平距离不应超过3０ｍﻩ3）排烟口的位置与安全出口的通道口距离不应小于1。5mﻩ4）排烟口的风速不宜大于10m/s5）　排烟口和排烟阀平常关闭时，火灾应能自动开启　　　６。排烟区的补风措施:补风通路空气总阻力不大于50Ｐa时,可采用自然补风，否则应机械补风ﻩ7。采用气体灭火系统的设备房ﻩ1）　灭火时，自动关断风管上风阀，灾后应对房间进行通风换气ﻩ2)当气体灭火介质比空气重时,应在房间下部设置排风口　　　8。排烟风机应与排烟口(阀)联动,当烟气温度大于28０度时,排烟风机应随设置于风机入口处或干管上的防火阀关闭而自动关闭９.区间隧道排烟系统采用纵向通风控制方式，应满足：１)区间隧道断面的排烟流速不应小于2m/ｓ,不得大于11m/sﻩ2)　正线区间的通风方向应逆向人员的疏散方向　　　　　　1０.地下区间纵向通风困难的区段，可采用敷设排烟道（管)方式　　１１。上、下行载客区间隧道排烟(事故）风机应采用互为备用ﻩ12.　当正常运行时,两座车站之间区间隧道内同时存在两列或两列以上列车同向运营时,应设中间风井，使非火灾列车和火灾列车的多数乘客处于无烟区ﻩ13。　地下车站排烟风机应保证在２８0度时，能连续工作１.0ｈ，区间隧道排烟风机的运转时间不应小于区间乘客最长疏散时间。且至少2８0度时连续工作1。0hﻩ１４.防烟与排烟系统风管（道)、风口及阀门等应采用A级不燃材料ﻩ１5。典型地下二层车站防排烟布置图（横剖面)ﻩ16．典型地下二层车站防排烟设备布置(一端站厅层平面)排风井新风井活塞风井17.地下车站火灾工况防排烟模式ﻩ1.　地铁车站、地下区间、区间变电所及系统设备用房、主变电所、控制中心、车辆基地应设火灾自动报警系统。　　２.正常运行工况需控制设备，由BAS直接控制．火灾专用设备应由FAS直接控制。正常运行与火灾工况均需控制设备，平时由ＢＡS监控，火灾时,应能接收FAS指令，并应优先执行FAS确定的火灾工况ﻩ3。中央监控管理ﻩ1）　FAＳ系统的中央监控管理级应设在控制中心调度大厅内ﻩ２）　中央监控管理级应以显示全线火灾报警信息．具有对全线消防设备的消防控制、故障报警、信息显示、查询打印功能，并能在综合显示屏显示ﻩ十三、火灾自动报警（ＦAS）ﻩ4。　车站监控管理1)ＦAS系统的车站管理级应设在车站控制室内2)车站监控管理级应能对其所管辖范围独立执行ﻩ3)能显示整个车站及相邻区间的火灾报警信息4）具有应对本站和相邻区间的消防控制、本站设备故障报警、信息显示、查询打印功能和信息上传控制中心的功能5)　主变电所为无人值守,设置区域报警控制盘纳入临近车站统一管理　　　　　5。车辆基地应设消防控制室，宜设于综合楼或停车列检库等重要办公区域，具有本辖区独立执行消防监控管理及信息上传控制中心功能。ﻩ6。控制中心、车站、车辆基地的火灾报警控制器应通过骨干信息传输网络相连。骨干信息传输网宜采用独立的光纤网络或公共传输网络专用通道7。FＡＳ系统现场级网络应独立设置.ﻩ8.　火灾探测器ﻩ1）报警区域应根据防火分区及设备配置划分，每个防烟分区应划分为独立的火灾探测区域ﻩ2)　地下车站站厅层、站台层公共区;地下、地上车站设备管理用房；长度超过6０m的封闭出入口通道；主变电所设备管理用房；车辆基地的综合楼、信号楼、变电所等设备和办公用房设感烟火灾探测器ﻩ3)　茶水室宜采用感温火灾控测器ﻩ4)　疏散通道上的防火卷帘应设感烟及感温火灾探测器ﻩ5)车站站台下电缆通道、变电所电缆夹层的电缆桥架上应设探测器(宜采用线型感温火灾探测器)6)无人驾驶的列车应在客室、牵引单元等重要部位安装感烟探测器,报警信息应能传递到运营控制中心　　　7)地下区间宜设线型光纤感温火灾探测器ﻩ8)　车辆段检修库、运用库、停车场的停车列检库及材料总库等宜采用红外光束感烟火灾探测器、可视烟雾图像探测器或吸气式空气采样探测器　　９。报警及警报装置的设置ﻩ1)应设置带地址手动报警按钮:车站公共区、设备区、车辆段、停车场、主变电所、区间隧道内或隧道内的消火栓旁、长度超过30m的封闭出入口通道ﻩ２)每个防火分区内应至少设置一个,从防火分区内的任何位置到最邻近的一个按钮距离不应大于30ｍ３)　车站内消火栓箱旁应设手动报警按钮、消防电话插孔ﻩ４）车站公共区不宜设警铃。设备管理区宜设置警铃5）警铃应设置在走道靠近楼梯出口处。6)车辆段、停车场在通信系统未设置公共广播场所,应设消防广播或警铃.ﻩ1０。消防联动控制ﻩ1）消防联动控制应符合下列规定：·　宜采用集中控制方式ﻩ·　消防水泵、专用防排风机的控制设备，除采用自动控制方式外，还应在消防控制室设置手动直接控制装置。·设置在消防控制室以外的消防联动控制设备的动作状态信号均应在消防控制室显示。ﻩ2)　FＡＳ对防排烟系统的控制ﻩ·　火灾报警后,应控制防排烟风机、排烟阀、防火风阀、并接收反馈状态·火灾报警后,应直接向BAS系统发出报警信息及模式指令,由BAＳ自动启动防排烟与正常通风合用的设备执行相应火灾控制模式,并接收控制反馈信息·　对区间的联动控制:火灾确认后，应根据控制中心确定的乘客疏散方向直接向ＢAS发出报警及模式指令，由ＢAS自动控制区间两端的火灾事故风机及其风阀，执行迎乘疏散方向送风,背向排烟．同时启动设于纵向疏散平台的疏散指示标志方向。并授收模式控制反馈信息ﻩ３）ＦAS对车站屏蔽门(安全门)和自动检票机的联动控制ﻩ·　火灾确认后，当需要开启屏蔽门(安全门)时，则由车站控制室值班人员确认后人工打开·　火灾确认后，应控制自动检票机释放，并接收其反馈状态4)　FAS对门禁的联动控制ﻩ·　火灾报警后,ＦAS把信息发送给门禁系统,由门禁系统控制门解禁ﻩ·在车站控制室(消防控制室）应设置门禁紧急释放按钮5）ＦAS对广播的联动控制应在火灾确认后能将火灾信息发送给车站广播系统，将公共广播自动转换到火灾应急模式６)FAS对电梯/自动扶梯的联动控制ﻩ·　将电梯迫降至首层,接收电梯的状态反馈信息ﻩ·　不应直接自动控制站内自动扶梯的停运或反向运行7)FAS对消火栓系统、自动灭火系统、防火门、防火卷帘、切断非消防电源的联动控制应符合《火灾自动报警系统设计规范》的有关规定1。控制中心防灾调度应设置119专用直拨电话ﻩ2．　消防控制室/值班室等处，应设可直接报警的外线电话3。　车辆客室应设置供乘客与司机或与运营控制中心紧急对讲的装置４.　消防专用电话·　　消防专用电话应为独立的消防通信系统ﻩ·　控制中心大楼消防值班室、车站控制室、车辆基地的消防控制（值班)室，应设置消防专用电话总机ﻩ·电话分机和电话插孔的设置：消防泵房、变配电室、主要通风、排烟机房及其他与消防联动控制有关机房、自动灭火系统手动操作装置及区域报警控制器或显示器处应设专用电话分机。设有手动火灾报警按钮、消火栓按钮等处应设电话插孔十四、消防通信ﻩ5．防灾调度电话与无线通信ﻩ1)控制中心防灾调度应设防灾调度电话、无线通信总机(台)２)　各车站、主变电所、车辆基地防灾值班室应设防灾调度分机及无线手持台3)防灾无线通信系统的无线信号应覆盖地铁全线,无线信号盲区域应设置消防无线引入系统，且无线引入系统制式应与地面消防无线通信系统保持一致ﻩ4)消防无线引入系统应至少提供3个信道。其中一个为消防指挥员信道，二个为消防队员信　道。ﻩ６.　防灾应急广播与电视监控１)各车站、主变电所、车辆基地应设置防灾应急广播系统2)广播杨声器的设置·　站厅、站台、通道等共公共区和设备、管理用房。每个扬声器额定功率不应小于3W,其数量能保证从一个防火分区的任何部位到最近一个扬声器的距离不大于25m。走道内最后的一个扬声器至走道末端距离不应大于１２。5m·环境噪声大于60dB的场所,最远点的播放声压级应高于背景噪声1５ｄB3)　防灾应急广播与运营广播合用时：·防灾广播具有最高优先级ﻩ·　控制中心防灾调度台可对全线各车站进行遥控开关机、选站、选区广播或全线统一广播，并应具有接收各车站反馈信息和同步录音功能·车站防灾值班员可同时对本站进行广播或进行分区，分路广播,并应设有自动、手动和紧急三种广播模式·　广播系统的功率放大器应每台对应一路负载，并应进行n+1配置,备机可自动或手动切换4)控制中心防灾调度应设置独立监视器及操作终端.其他电视监视设备宜与运营电视监视系统共用ﻩ1．消防配电ﻩ１)一级负荷：FAS、BＡS、消防泵、通信、事故风机、防排烟风机及相关风阀、屏蔽门(安全门）、事故用防火卷帘、自动检票机、自动灭火、事故用自动扶梯、地下车站及区间的废水泵、车站和区间的应急照明疏散指示标志等。２)FAS、BAS、消防泵、通信、屏蔽门(安全门）、事故用防火卷帘、自动检票机、自动灭火、事故用自动扶梯、地下车站及区间的废水泵等应采用双重电源供电,并应在最末一级配电箱处进行自动切换。其中FAS、ＢAS、变电所操作电源和地下车站及区间的应急照明电源应增设应急电源.　　3）应急照明应由应急电源提供专用回路供电,并应按公共区与设备区分回路供电。备用照明和疏散照明不应由同一分支回路供电。　４)消防设备用于火灾工况下的控制回路不得设置作用于跳闸的过载保护或采用变频调速器作为控制装置。十五、消防配电、应急照明2．应急照明(包括备用照明和疏散照明)1)变电所、配电室、环控电控室、通信机房、信号机房、消防泵房、事故风机、防排烟风机房、车站控制室、站长室、控制中心的控制室以及在发生火灾时仍需坚持工作的其他房间,应设置备用照明。2)站台、站厅公共区、楼扶梯处、疏散通道、避难走道（含前室)、安全疏散口、长度超过20ｍ的内走道、长度超过1０m的袋形通道、消防楼梯间、防烟楼梯间(含前室)、区间隧道、联络通道应设疏散照明。3)应急照明的设置位置和照度·　　宜设在墙面或顶棚处·车站的疏散照明地面照度不应小于5。０lx，楼扶梯、检票口、疏散通道转角处宜加强·　　区间隧道道床面不应小于3。0lxﻩ·　变电所、配电室、通信机房、消防泵房、控制中心的控制室、车站控制室等应急指挥和应急设备场所备用照明照度不应低于正常照度的50％,其余设备场所不低于10%ﻩ4）车站和区间隧道应急照明持续供电时间不应小于６０mｉn,由正常照明转换为应急照明不应大于5s.5)为列车应急照明供电的蓄电池容量应保证在接触网(轨）供电中断时持续供电时间不小于４5min,照度不应小于1０lx,列车应配备手提式应急照明灯。3.　电线电缆的选择、敷设(略）1．　站厅层设于站台层之上时，当站台层火灾时往上层站厅方向疏散。当站厅层火灾时,往地面疏散.站台层滞留乘客通过列车往下一站疏散。2.　站厅层设于站台层之下时,站厅层火灾、站厅乘客直接往地面疏散,此时落下设于站厅通往站台层所有楼扶梯口的防火卷帘。滞留在站台的乘客乘列车往下一站疏散,当站台层火灾时,站台层乘客经下一层站厅层往地面疏散。3.地下一层侧式站台车站,当轨道区或侧式站台火灾时,两侧侧站台乘客均往地面疏散。ﻩ十六、地下车站火灾工况下乘客疏散方向的设定ﻩ列车在地下区间运行时,一旦列车着火，只要不完全失去动力,应尽量使列车开行到前方车站进行疏散。下面是火灾列车滞留在区间隧道内的工况。ﻩ１.列车头节（尾节）火灾ﻩ1)火灾位于列车头节时,列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排烟,使区间形成2m/s—11m／s的纵向气流。ﻩ2)　列车尾节端门打开,乘客下列道床面向列车尾侧车站疏散ﻩ3)设有纵向疏散平台的区间,与端门同时打开列车侧门（每节车辆宜打开1—2扇)向纵向疏散平台疏散．4)从纵向疏散平台上疏散的乘客一旦离开火灾源，可分流下到道床面疏散。从平台上疏散或在道床面上疏散的乘客遇联络通道处均转到非火灾区间疏散。ﻩ5)列车尾节火灾工况与头节火灾工况相同,仅疏散与防排烟运作模式与上述反向运作十七、地下区间火灾工况下乘客疏散方向的设定2。列车中部节火灾列车中部节火灾时,一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式同列车头节火灾模式一样，但应打开列车头几节车厢的侧门，而尾几节尽量不打开,充分利用纵向疏散平台,向尾节方向疏散。3。当列车火灾部位不明时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致,即同列车头节火灾运作模式,但应尽量利用打开列车侧门,在纵向平台上进行疏散(此时列车头、尾节疏散门打开，无法把握.乘客在纵向疏散平台上疏散方向,按设于平台上与区间事故风机联动的疏散指示标志方向疏散)。ﻩ4.　对于长区间隧道内同时存在二列车时,其中一列车火灾时,利用一座中间风井和一座车站来组织通风排烟进行疏散。ﻩ十八、结语１.　地铁,特别是地下车站和地下区间，是封闭狭长的空间，众多的运营和管理设备大部设于地下,加上车辆在地下运营,一旦发生火灾，人员的安全疏散和地铁设备的安全带来极大的威胁。20０8年底住房和城乡建设部公安部委托我院和公安部天津消防研究所主编国家 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 《地铁设计防火规范》,它是我国地铁设计中首部防火规范(已通过送审稿）。2.从目前已建成通车15７6km而言,地下区间比地下车站的防火、安全疏散措施更欠缺,如完善区间道床面的疏散功能;加设纵向疏散平台和相匹配的措施等。３.　关于防火分区划分已建的线均按站厅、站台公共区划为一个防火分区考虑,但随着进入轨道交通网络化建设,多线换乘车站公共区面积从几千平方米到几万平方米，甚至更大显然,不合理,消防、疏散难于解决，目前很多地方通过消防性能化 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ,从而得到满足消防要求,本人持不赞同意见，故本次规范作了上限面积的规定.4.关于地下车站站厅公共区和站台公共区设自动喷水灭火系统,在全国征求意见中反响较大。5。　关于消防专用通道已作了明确的规定。6。本次讲座如与即将出台的国家标准《地铁设计防火规范》有矛盾处应以规范为准。谢　谢！谢谢大家!感谢您的观看！